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JP4425065B2 - バックルプリテンショナ装置 - Google Patents

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Description

本発明は、乗員拘束用のウエビングベルトの中間部に挿通されたタングプレートと係合するバックルを車両急減速時にウエビングベルトの乗員拘束方向に引き込むバックルプリテンショナ装置に関する。
シートベルト装置では、ウエビングベルトの中間部に挿通されたタングプレートをバックルに挿入して係合させることで、着座状態の乗員の身体がウエビングベルトによって拘束される。
またさらに、シートベルト装置には、乗員に装着されたウエビングベルトを車両急減速時にバックルごと所定量引き戻し、乗員の拘束性を向上させるプリテンショナ装置が取り付けられたものがあり、その例が下記特許文献１及び特許文献２に開示されている。
ところで、例えば、後部座席を備えた車両では、乗員は様々な姿勢で着座することが多い。このため、乗員がウエビングベルトを装着しても、乗員の腰部等の適正位置にウエビングベルトが掛けられていないことがある。このような状態で車両が急減速してプリテンショナ装置が作動してしまうと、乗員にはウエビングベルトから大きな負荷がかかってしまう。
このような問題点を解消するために、座席のリクライニング可能な角度を狭めて過度のリクライニング角を設定できなくしたり、座席の座部（シートクッション）の前方の硬度を上げて乗員の腰部が座席の適正位置から前方にずれ難くなるようにする等の対策が施されている。
しかしながら、このような対策が施されたものでは、乗員が座席に着座している際の快適さが低下してしまう、という欠点があった。
特開平５−２５４３９５号公報 特開平８−４０２０５号公報
本発明は、上記問題点に鑑み、着座時の快適性を保つと共に、車両急減速時にサブマリン現象の発生を抑えることができるバックルプリテンショナ装置を得ることを目的とする。
請求項１に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置は、乗員拘束用のウエビングベルトの中間部に挿通されたタングプレートと係合するバックルと、前記バックルに連結され、車両急減速時に作動することにより前記バックルを前記ウエビングベルトの乗員拘束方向へ引っ張る引張手段と、前記引張手段の作動により前記バックルを、通常時での前記タングプレートとの係合位置から当該係合位置よりも車両下方の位置まで案内すると共に、前記車両下方の位置から当該車両下方の位置よりも車両後方に位置しかつ着座状態の乗員の腰部と対応する腰部対応位置へ直線運動させることにより案内する案内手段と、を備えたことを特徴とする。
請求項１に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置では、乗員拘束用のウエビングベルトの中間部に挿通されたタングプレートがバックルに係合されると、乗員の身体がウエビングベルトによって拘束される。
このように乗員がウエビングベルトを装着した状態で、車両急減速時になると、バックルに連結された引張手段が作動する。引張手段が作動すると、バックルがウエビングベルトの乗員拘束方向へ引っ張られる。この結果、バックルはウエビングベルトの乗員拘束方向へ引き込まれ、乗員の身体は、ウエビングベルトによって、より一層しっかりと拘束される。
この場合において、引張手段の作動により引っ張られるバックルは、案内手段によって、通常時でのタングプレートとの係合位置からこの係合位置よりも車両下方の位置へと案内され、次いで、この車両下方の位置よりも車両後方に位置しかつ着座状態の乗員の腰部と対応する腰部対応位置へ案内される。このため、このバックルと係合したタングプレートも車両下方に移動してから車両後方の腰部対応位置へ案内されることになり、ウエビングベルトは、乗員の腰部を確実に拘束する。従って、本バックルプリテンショナ装置は、サブマリン現象の発生を抑えることができる。
またこのように、本バックルプリテンショナ装置では車両急減速時においてバックルが腰部対応位置へ案内される構成となっているため、座席のリクライニング可能な角度の範囲を狭めたり、座席の座部の前方の硬度を上げる等の対策を施すことなく、本バックルプリテンショナ装置をそのまま一般的な座席に適用することができる。従って、乗員が座席に着座している際の快適さを保つことができる。
請求項２に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置は、乗員拘束用のウエビングベルトの中間部に挿通されたタングプレートと係合するバックルと、前記バックルに連結され、車両急減速時に作動することにより前記バックルを前記ウエビングベルトの乗員拘束方向へ引っ張る引張手段と、前記引張手段の作動により前記バックルを、通常時での前記タングプレートとの係合位置から当該係合位置よりも車両下方の位置まで回転運動させることにより案内すると共に、前記車両下方の位置から当該車両下方の位置よりも車両後方に位置しかつ着座状態の乗員の腰部と対応する腰部対応位置まで直線運動させることにより案内する案内手段と、を備えたことを特徴とする。
請求項２に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置では、乗員拘束用のウエビングベルトの中間部に挿通されたタングプレートがバックルに係合されると、乗員の身体がウエビングベルトによって拘束される。
このように乗員がウエビングベルトを装着した状態で、車両急減速時になると、バックルに連結された引張手段が作動する。引張手段が作動すると、バックルがウエビングベルトの乗員拘束方向へ引っ張られる。この結果、バックルはウエビングベルトの乗員拘束方向へ引き込まれ、乗員の身体は、ウエビングベルトによって、より一層しっかりと拘束される。
この場合において、引張手段の作動により引っ張られるバックルは、案内手段によって、通常時でのタングプレートとの係合位置からこの係合位置よりも車両下方の位置へと回転運動（ここでいう回転運動とは、所定の曲率半径を持つ曲線上の移動であって回転中心を必ずしも１点に定めないものをいい、例えば、楕円の周上等を移動する曲線運動を含む）されて案内され、次いで、この車両下方の位置よりも車両後方に位置しかつ着座状態の乗員の腰部と対応する腰部対応位置へ直線運動されて案内される。このため、このバックルと係合したタングプレートも車両下方に移動してから車両後方の腰部対応位置へ案内されることになり、ウエビングベルトは、乗員の腰部を確実に拘束する。従って、本バックルプリテンショナ装置は、サブマリン現象の発生を抑えることができる。
またこのように、本バックルプリテンショナ装置では車両急減速時においてバックルが腰部対応位置へ案内される構成となっているため、座席のリクライニング可能な角度の範囲を狭めたり、座席の座部の前方の硬度を上げる等の対策を施すことなく、本バックルプリテンショナ装置をそのまま一般的な座席に適用することができる。従って、乗員が座席に着座している際の快適さを保つことができる。
請求項３に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記バックルは、前記タングプレートと係合するバックル本体と、前記バックル本体を支持するバックルステーと、を有し、前記案内手段は、前記係合位置から前記腰部対応位置への前記バックル本体の移動経路に対応し、略Ｌ字状に屈曲して形成され、前記屈曲部分が前記ウエビングベルトの乗員拘束位置に対応して前記係合位置よりも車両下方に配置されたレールと、前記バックルステーを、前記レールに沿って移動可能に前記レールに保持する保持部材と、を有することを特徴とする。
請求項３に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置では、バックルステーが、保持部材によってレールに沿って移動可能にこのレールに保持されている。このため、車両急減速時では、引張手段の作動によりバックルが引っ張られると、バックルステーが、レールの形状に沿って移動される。
この場合において、バックルステーは、まず、通常の状態での位置から車両下方に移動し、次いで、ウエビングベルトの乗員拘束方向へ引き込まれる。
この結果、バックルステーによって支持されるバックル本体は、タングプレートとの係合位置から一旦車両下方のウエビングベルトの乗員拘束位置に移動し、その後に腰部対応位置へと引き込まれる。
従って、請求項３に記載のバックルプリテンショナ装置は、ウエビングベルトによって乗員の腰部をより一層確実に拘束することができ、好適である。
また、本バックルプリテンショナ装置は、引張手段によって生じる力を、係合位置から乗員拘束位置までバックル本体が移動するようにバックルを移動させる力と、乗員拘束位置から腰部対応位置までバックル本体が引き込まれるようにバックルを移動させる力との２つの力として利用するため、この引張手段によってバックルが引っ張られる力を有効に活用することができる。
請求項４に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記バックルは、前記タングプレートと係合するバックル本体と、前記バックル本体を支持すると共に、当該バックル本体が前記係合位置から前記ウエビングベルトの乗員拘束位置へ回動可能かつ前記ウエビングベルトの前記腰部対応位置へ移動可能となるように支持されたバックルステーと、を有し、前記案内手段は、前記引張手段の作動によって移動されかつ前記係合位置の前記バックル本体が前記乗員拘束位置へ回動するように前記バックルステーを押圧する案内用ピストンと、前記乗員拘束位置及び前記腰部対応位置に対応して設けられ、前記案内用ピストンによって押圧されたバックルステーの回動を静止すると共に、前記バックル本体が前記腰部対応位置へ移動するように前記回動の静止されたバックルステーを前記ウエビングベルトの前記乗員拘束方向へ案内するストッパと、を有することを特徴とする。
請求項４に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置では、バックルステーは、バックル本体がタングプレートとの係合位置からウエビングベルトの乗員拘束位置へ回動可能かつウエビングベルトの腰部対応位置へ移動可能となるように支持されている。
このような本バックルプリテンショナ装置では、車両急減速時になると、引張手段が作動して案内用ピストンが移動される。
次いで、この案内用ピストンによって、バックルステーが押圧されて回動する。
この結果、バックルステーによって支持されるバックル本体が、タングプレートとの係合位置から乗員拘束位置へ回動する。
次いで、バックル本体が乗員拘束位置まで回動すると、回動しているバックルステーは、ストッパによって静止される。
次いで、このバックルステーは、ストッパによってウエビングベルトの乗員拘束方向へ案内され、この結果、バックル本体が乗員拘束位置から腰部対応位置へと引き込まれる。
従って、請求項４に記載のバックルプリテンショナ装置は、ウエビングベルトによって乗員の腰部をより一層確実に拘束することができ、好適である。
また、本バックルプリテンショナ装置は、引張手段によって生じる力を、係合位置から乗員拘束位置までバックル本体が回動するようにバックルを移動させる力と、乗員拘束位置から腰部対応位置までバックル本体が引き込まれるようにバックルを移動させる力との２つの力として利用するため、この引張手段によって生じる力を有効に活用することができる。
請求項５に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記バックルは、前記タングプレートと係合するバックル本体と、前記バックル本体を支持するバックルステーと、を有し、前記案内手段は、前記バックル本体が前記係合位置から前記引張手段の作動により前記ウエビングベルトの乗員拘束位置へ回動可能となるように通常時には前記バックルステーの前記バックル本体とは反対側の基端部に当接して前記バックルステーを回動可能に支持すると共に、前記引張手段の継続した作動により破断して前記バックル本体が前記乗員拘束位置から前記腰部対応位置へ移動するように前記バックルステーを前記ウエビングベルトの前記乗員拘束方向へ案内するリブを有する、ことを特徴とする。
請求項５に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置では、バックルステーの基端部は、バックル本体がタングプレートとの係合位置からウエビングベルトの乗員拘束位置へ回動可能となるように、リブによって、支持されている。
このような本バックルプリテンショナ装置では、車両急減速時になると、引張手段が作動して、バックルが引っ張られる。
この結果、バックルステーが回動し、バックルステーに支持されているバックル本体が、係合位置から乗員拘束位置へ回動する。
次いで、バックル本体が乗員拘束位置まで回動すると、バックルステーは、引張手段の継続した作動により、リブを破断してウエビングベルトの乗員拘束方向へ移動される。この結果、バックル本体は、乗員拘束位置から腰部対応位置へと引き込まれる。
従って、請求項５に記載のバックルプリテンショナ装置は、ウエビングベルトによって乗員の腰部をより一層確実に拘束することができ、好適である。
また、本バックルプリテンショナ装置は、引張手段によって生じる力を、係合位置から乗員拘束位置までバックル本体が回動するようにバックルを移動させる力と、乗員拘束位置から腰部対応位置までバックル本体が引き込まれるようにバックルを移動させる力との２つの力として利用するため、この引張手段によってバックルが引っ張られる力を有効に活用することができる。
請求項６に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記バックルは、前記タングプレートと係合するバックル本体と、前記バックル本体を支持すると共に、前記バックル本体が前記係合位置から前記ウエビングベルトの乗員拘束位置へ回動可能となるように前記バックル本体とは反対側の基端部が回動可能に軸支され、この軸支部分から前記軸支される位置を保つ軸支位置保持壁を介して前記バックル本体側に延伸された長孔が設けられたバックルステーと、を有し、前記引張手段は、前記バックルステーの中間部に連結され、前記案内手段は、前記バックルステーの基端部を軸支すると共に、前記引張手段の継続した作動により前記バックルステーの前記軸支位置保持壁を破断して前記バックルステーを前記長孔に沿って移動可能に支持する支持部材と、前記乗員拘束位置及び前記腰部対応位置に対応して設けられ、前記引張手段の作動により回動された前記バックルステーの回動を静止すると共に、前記バックル本体が前記腰部対応位置へ移動するように前記バックルステーを前記ウエビングベルトの乗員拘束方向へ案内するストッパと、を有することを特徴とする。
請求項６に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置では、バックルステーの基端部は、バックル本体がタングプレートとの係合位置からウエビングベルトの乗員拘束位置へ回動可能となるように、支持部材によって、回動可能に軸支されている。
このような本バックルプリテンショナ装置では、車両急減速時になると、引張手段が作動してバックルステーの中間部が引張手段によって引っ張られる。
この結果、バックルステーが回動し、バックルステーに支持されているバックル本体が、係合位置から乗員拘束位置へ回動する。
次いで、バックル本体が乗員拘束位置まで回動すると、ストッパによって、バックルステーの回動が静止される。
次いで、引張手段の継続した作動によりバックルステーの軸支位置保持壁は、支持部材によって破断されて、この支持部材はバックルステーの長孔のバックル本体側へ進入し、バックルステーはウエビングベルトの乗員拘束方向へ移動される。この結果、バックル本体は、乗員拘束位置から腰部対応位置へと引き込まれる。
従って、請求項６に記載のバックルプリテンショナ装置は、ウエビングベルトによって乗員の腰部をより一層確実に拘束することができ、好適である。
また、本バックルプリテンショナ装置は、引張手段によって生じる力を、係合位置から乗員拘束位置までバックル本体が回動するようにバックルを移動させる力と、乗員拘束位置から腰部対応位置までバックル本体が引き込まれるようにバックルを移動させる力との２つの力として利用するため、この引張手段によってバックルが引っ張られる力を有効に活用することができる。
請求項７に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置は、請求項１に記載の発明において、前記バックルは、前記タングプレートと係合するバックル本体と、前記バックル本体を支持すると共に、前記バックル本体とは反対側の基端部が回動可能に軸支されたリンク機構とされたバックルステーと、を有し、前記引張手段は、前記バックルステーのリンク機構の節部に連結され、前記案内手段は、前記バックルステーの基端部を回動可能に軸支する軸支部材を有する、ことを特徴とする。
請求項７に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置では、バックルステーはリンク機構とされており、その基端部は、バックル本体がタングプレートとの係合位置からウエビングベルトの腰部対応位置へ移動可能となるように、軸支部材によって、回動可能に軸支されている。
このような本バックルプリテンショナ装置では、車両急減速時になると、引張手段が作動してリンク機構とされたバックルステーの節部が引張手段によって引っ張られる。
この結果、リンク機構とされたバックルステーは節部で折れ曲りながら回動し、バックルステーに支持されているバックル本体が、タングプレートとの係合位置から腰部対応位置へと回動しながら引き込まれる。
従って、請求項７に記載のバックルプリテンショナ装置は、ウエビングベルトによって乗員の腰部をより一層確実に拘束することができ、好適である。
また、本バックルプリテンショナ装置は、引張手段によって生じる力を、係合位置から腰部対応位置までバックル本体が回動するようにバックルを移動させる力と、乗員拘束位置から腰部対応位置までバックル本体が引き込まれるようにバックルを移動させる力との２つの力として利用するため、この引張手段によってバックルが引っ張られる力を有効に活用することができる。
請求項８に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記バックルは、前記タングプレートと係合するバックル本体と、基端部が回動可能に軸支されると共に当該基端部の軸周りに係合歯が設けられた第１バックルステーと、前記第１バックルステーの先端部に連結され、当該第１バックルステーに対して前記ウエビングベルトの乗員拘束方向に相対移動可能とされ、前記バックル本体を支持する第２バックルステーと、を有し、前記引張手段は、前記第２バックルステーの前記バックル本体とは反対側に連結され、前記案内手段は、前記第１バックルステーの前記係合歯に噛み合わされ、前記引張手段の作動により前記バックル本体が前記係合位置から前記ウエビングベルトの乗員拘束位置へ回動する方向と対応する方向に移動するラックを有する、ことを特徴とする。
請求項８に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置では、第２バックルステーによって支持されるバックル本体がタングプレートとの係合位置からウエビングベルトの乗員拘束位置へ回動可能となるように、第２バックルステーのバックル本体とは反対側に連結された第１バックルステーの基端部は、回動可能に軸支されている。
このような本バックルプリテンショナ装置では、車両急減速時になると、引張手段が作動してラックが移動される。このラックの移動方向は、バックル本体が係合位置から乗員拘束位置へ回動する方向に対応している。
このため、ラックによって、このラックと噛み合わされている第１バックルステーの基端部の係合歯が移動されて第１バックルステーが回動し、第２バックルステーに支持されるバックル本体が、係合位置から乗員拘束位置へ回動する。
次いで、バックル本体が乗員拘束位置まで回動すると、第２バックルステーは、引張手段によって、第１バックルステーに対してウエビングベルトの乗員拘束方向へ移動される。この結果、バックル本体は、乗員拘束位置から腰部対応位置へと引き込まれる。
従って、請求項８に記載のバックルプリテンショナ装置は、ウエビングベルトによって乗員の腰部をより一層確実に拘束することができ、好適である。
また、本バックルプリテンショナ装置は、引張手段によって生じる力を、係合位置から乗員拘束位置までバックル本体が回動するようにバックルを移動させる力と、乗員拘束位置から腰部対応位置までバックル本体が引き込まれるようにバックルを移動させる力との２つの力として利用するため、この引張手段によってバックルが引っ張られる力を有効に活用することができる。
請求項９に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の発明において、前記引張手段は、車両急減速時に着火して多量のガスを発生させるガスジェネレータと、シリンダ内に収容され、前記ガスジェネレータから発生したガスによって移動されるピストンと、一端が前記バックルに連結されると共に他端が前記ピストンに連結され、前記ピストンの移動力を前記ウエビングベルトの乗員拘束方向への引張力として前記バックルに伝達する伝達部材と、を有することを特徴とする。
請求項９に記載の発明に係るバックルプリテンショナ装置では、車両急減速時になると、ガスジェネレータが着火して多量のガスが発生される。
次いで、このガスの圧力を受けて、シリンダ内に収容されたピストンが、移動される。
次いで、一端がバックルに連結されると共に他端がピストンに連結された伝達部材によって、ピストンの移動力がバックルに伝達される。この移動力はウエビングベルトの乗員拘束方向への引張力として扱われて、バックルがウエビングベルトの乗員拘束方向へ引っ張られ、乗員拘束位置へと引き込まれる。
このように、請求項９に記載のバックルプリテンショナ装置では、引張手段を簡単な構成により実現することができる。
以上説明した如く本発明に係るバックルプリテンショナ装置は、着座時の快適性を保つと共に、車両急減速時にサブマリン現象の発生を抑えることができる。
（第１の実施の形態）
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置１０の概略が側面図にて示されている。
バックルプリテンショナ装置１０は、ベースプレート３２を備えている。ベースプレート３２は、例えば、取付ボルトによって車体のシートレールを介して車両前後方向に位置調整可能に支持された座席のフレーム側面（以上、符号のないものについては、図示省略）に固定されている。
ベースプレート３２の車両上下方向中央かつ車両前後方向中央には、ローラ３４が設けられている。ローラ３４は、車両左右方向を軸方向として回転自在にベースプレート３２に軸支されている。
また、ベースプレート３２には、その下端部の車両前方にシリンダ３６が連結されている。このシリンダ３６には、ピストン２２が車両前後方向に移動可能に収容されている。
また、ベースプレート３２の車両後方かつ車両上方には、ガスジェネレータ２４が設けられている。ガスジェネレータ２４には、図示しない加速度センサ（減速度を検知するセンサ）が取り付けられており、ガスジェネレータ２４は、車両の減速度が所定値に達したことを加速度センサが検知した場合に、この加速度センサが作動し着火することによりガスを発生させる。
ガスジェネレータ２４には、パイプ３８の一端が連結されている。このパイプ３８の他端は、シリンダ３６の車両後方側でその内部に連結されている。従って、このパイプ３８によってガスジェネレータ２４とシリンダ３６とは連通している。このため、ガスジェネレータ２４で発生したガスは、パイプ３８を通ってシリンダ３６内部（さらに言えば、その車両後方側）に流れ込むようになっている。
また、ベースプレート３２の車両前方かつ車両上方には、レール１６が連結されている。レール１６は、基本的には長尺状の板状体とされている。レール１６の長尺方向一端部はベースプレート３２に固定されており、レール１６は、ベースプレート３２側から車両前方に向かって車両上方に幾分傾斜して延出している。レール１６のベースプレート３２側端部とは反対側の端部では、レール１６は、ベースプレート３２側から延出している延出方向と略直交する方向に沿って車両上方に幾分延出している。従って、レール１６は、略Ｌ字状に形成されている。
このようなレール１６には、案内孔２０が形成されている。案内孔２０は、レール１６のベースプレート３２側からレール１６の長尺方向中央部まで延伸された長孔とされている。
この案内孔２０には、保持ピン２８が組み付けられている。保持ピン２８は、案内孔２０の形状に沿って直線状に移動可能とされている。また、この保持ピン２８には、後述するバックル１１が取り付けられており、案内孔２０は、バックル１１を保持している。
またさらに、このレール１６には、案内孔１８が形成されている。案内孔１８は、レール１６の中央部からベースプレート３２とは反対側にレール１６の外径に沿って延伸されており、略Ｌ字状とされている。
この案内孔１８には、保持ピン２６が組み付けられている。保持ピン２６は、案内孔１８の形状に沿って略Ｌ字状に移動可能とされている。また、この保持ピン２６には、バックル１１が取り付けられており、案内孔１８は、バックル１１を保持している。
バックル１１は、バックル本体１２と、バックルステー１４とを備えている。
バックルステー１４は、長尺状の板状体とされている。バックルステー１４の長尺方向一端部には、上述の保持ピン２８が挿通しており、バックルステー１４の長尺方向一端部は案内孔２０の形状に沿って直線状に移動可能に保持されている。また、バックルステー１４の長尺方向中央部には、上述の保持ピン２６が挿通しており、バックルステー１４の長尺方向中央部は案内孔１８の形状に沿って略Ｌ字状に移動可能に保持されている。
またさらに、バックルステー１４の長尺方向一端部（ベースプレート３２側）では、自身の長尺方向と略直交する方向に沿って車両下方に幾分延出している。従って、バックルステー１４は、全体として略Ｌ字状に形成されている。
このバックルステー１４の延出部分には、ワイヤ４０の一端が、連結ピン３０によって組み付けられている。ワイヤ４０は、その中間部がローラ３４に掛け回されており、さらに他端がピストン２２の車両後方側に連結されている。
従って、ピストン２２がシリンダ３６内部を車両前方に移動した場合には、バックルステー１４がほぼ車両後方から引っ張られるようになっている。
また、バックルステー１４の他端（ベースプレート３２とは反対側）には、バックル本体１２が連結されている。バックル本体１２は、バックルステー１４によって支持されている。バックル本体１２は、乗員拘束用のウエビングベルト（図示省略）の中間部に挿通されているタングプレート（図示省略）と係合可能とされている。
以上説明したようなバックルプリテンショナ装置１０は、通常時では、バックル本体１２が移動可能な範囲で最も上方とされる位置に配置された状態で、使用される（図１（Ａ）参照）。
次に、本発明の第１の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置１０の作用について説明する。
バックルプリテンショナ装置１０では、乗員拘束用のウエビングベルトの中間部に挿通されたタングプレートがバックル１１のバックル本体１２に係合されると、乗員の身体がウエビングベルトによって拘束される。
このように乗員がウエビングベルトを装着した状態で、車両急減速時になり、ガスジェネレータ２４に取り付けられた図示しない加速度センサによって車両の減速度が所定値に達したことが検知されると、ガスジェネレータ２４では、この加速度センサによって着火されて多量のガスが発生する。
次いで、このガスは、ガスジェネレータ２４からパイプ３８を通ってシリンダ３６の内部（さらに言えば、ピストン２２の車両後方側）へと案内される。この結果、シリンダ３６内部では、流入されたガスによってピストン２２が車両前方に移動される。
この結果、ピストン２２に連結されたワイヤ４０によって、バックルステー１４が引っ張られる。この結果、ウエビングベルトはさらに引き戻され、乗員の身体は確実に拘束される。
ここで、バックルステー１４の中央部がレール１６の案内孔２０の延伸方向に沿って車両後方に移動されると共に、バックルステー１４の長尺方向一端部（ベースプレート３２側の端部）がレール１６の案内孔１８の延伸方向に沿って車両下方に移動しさらに車両後方に移動される。
この結果、バックルステー１４の移動に伴って、バックル本体１２は、通常時でのタングプレートとの係合位置（図１（Ａ）参照）から一旦車両下方の乗員拘束位置（図１（Ｂ）参照）に移動し、さらに乗員拘束方向に位置する腰部対応位置（図１（Ｃ）参照）に引き込まれる。
このように、バックル本体１２は、通常時でのタングプレートとの係合位置からウエビングベルトで乗員を拘束する拘束位置まで回動し、この後に乗員の腰部対応位置まで引き込まれる。このため、バックル本体１２と係合したタングプレートも腰部対応位置へ案内されることになり、ウエビングベルトは、乗員の腰部を確実に拘束する。この結果、ウエビングベルトは、乗員の腰部の拘束性を向上することができる。従って、バックルプリテンショナ装置１０は、サブマリン現象の発生を抑えることができる。
またこのように、バックルプリテンショナ装置１０では、車両急減速時においてバックル本体１２が腰部対応位置へ案内される構成となっているため、座席のリクライニング可能な角度の範囲を狭めたり、座席の座部の前方の硬度を上げる等の対策を施すことなく、そのまま一般的な座席に適用することができる。従って、乗員が座席に着座している際の快適さを保つことができる。
また、本バックルプリテンショナ装置１０は、ガスジェネレータ２４、ピストン２２、及びワイヤ４０によって生じる力を、係合位置から乗員拘束位置までバックル本体１２が移動するようにバックル１１を移動させる力と、乗員拘束位置から腰部対応位置までバックル本体１２が引き込まれるようにバックル１１を移動させる力との２つの力として利用するため、ガスジェネレータ２４、ピストン２２、及びワイヤ４０によってバックル１１が引っ張られる力を有効に活用することができる。
また前述のように、バックルプリテンショナ装置１０では、バックル１１のバックルステー１４を引っ張る手段を、ガスジェネレータ２４、ピストン２２、及びワイヤ４０を含んで成る簡単な構成で実現することができる。
（第２の実施の形態）
図２には、本発明の第２の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置５０の概略が側面図にて示されている。
バックルプリテンショナ装置５０は、シリンダ５２を備えている。このシリンダ５２は、車両前後方向を軸方向として車室内で車両（図示省略）に固定されている。
シリンダ５２の内部には、案内用ピストン５４が車両前後方向に移動可能に収容されている。案内用ピストン５４は、自身から車両前方に延出され、しかもその先端部が丸みを帯びて形成された棒状のロッド５５を有しており、案内用ピストン５４が車両前方へ移動するとロッド５５がシリンダ５２の車両前方側に形成された突出孔５２Ａを経て外部に突出可能とされている。このような案内用ピストン５４は、後述するバックル６７に対応しており、ロッド５５がシリンダ５２の外部に突出した際には、バックル６７のバックル本体６８がタングプレートとの係合位置から乗員拘束位置へ回動するようにバックル６７のバックルステー７０を押圧する。
また、シリンダ５２の車両後方側には、ガスジェネレータ５６がパイプ５７を介して設けられている。ガスジェネレータ５６には、図示しない加速度センサ（減速度を検知するセンサ）が取り付けられており、ガスジェネレータ５６は、車両の減速度が所定値に達したことを加速度センサが検知した場合に、作動し着火することによりガスを発生させる。ガスジェネレータ５６の内部とシリンダ５２の内部とは、パイプ５７によって連通しており、ガスジェネレータ５６で発生したガスは、パイプ５７を通ってシリンダ５２内部（さらに言えば、その車両後方側）に流れ込むようになっている。
また、シリンダ５２の車両前方側であって車両下方側には、案内路５８の一端が連結されている。案内路５８のシリンダ５２への車両前後方向の連結位置は、シリンダ５２内の案内用ピストン５４のロッド５５がシリンダ５２外部に最も突出した際に、案内用ピストン５４よりも車両後方のシリンダ５２内部と連通する位置とされている。
案内路５８の他端には、シリンダ６０が連結されている。シリンダ６０は、車両前後方向を軸方向としてシリンダ５２の車両下方で車室内で車両に固定されている。このシリンダ６０の車両前方側かつ車両上方側には、案内路５８の他端が連結されている。従って、このシリンダ６０の内部とシリンダ５２の内部とは連通している。
シリンダ６０の内部には、ピストン６２が車両前後方向に移動可能に収容されている。
また、このシリンダ６０よりも車両前方には、ローラ６４が設けられている。ローラ６４は、車両左右方向を軸方向として回転自在に車室内で車両に軸支されている。
また、シリンダ５２よりも車両前方には、バックル６７が設けられている。バックル６７は、バックル本体６８と、バックルステー７０とを有している。
バックルステー７０は、長尺状の板状体とされている。
このバックルステー７０の一端部には、ワイヤ６３の一端が連結ピン６６によって取り付けられている。このワイヤ６３は、その中間部がローラ６４に車両下方から掛け回されており、さらに他端部がシリンダ６０の車両前方側を挿通し、他端がピストン６２の車両前方側に連結されている。
従って、ピストン６２がシリンダ６０内部を車両後方に移動した場合には、バックルステー７０が引っ張られるようになっている。
このバックルステー７０の他端には、バックル本体６８が連結されている。バックル本体６８は、バックルステー７０によって支持されている。バックル本体６８は、乗員拘束用のウエビングベルト（図示省略）の中間部に挿通されているタングプレート（図示省略）と係合可能とされている。
また、バックルステー７０の一端部の車両前方かつ車両下方には、ストッパ７２が設けられている。このストッパ７２は、車室内で車両に固定されている。ストッパ７２は、直方体状（図２では、その側面が図示されている）とされている。ストッパ７２は、乗員拘束位置及び腰部対応位置に対応して設けられており、その上面が車両後方から車両前方に向かって車両上方に幾分傾斜して設けられている。このストッパ７２は、案内用ピストン５４によって押圧されたバックルステー７０の回動を静止すると共に、バックル本体６８が腰部対応位置へ移動するようにバックルステー７０をウエビングベルトの乗員拘束方向へ案内する。
このようなストッパ７２には、捩じりコイルスプリング７４が設けられている。捩じりコイルスプリング７４は、中央部が螺旋状に巻かれており、その両端部７４Ａ、７４Ｂは、直線状に中央部から延出している。これらの両端部７４Ａ、７４Ｂが成す角は、鋭角とされている。捩じりコイルスプリングの端部７４Ａは、ストッパ７２に固定されており、端部７４Ｂは、車両後方から車両前方に向かって車両上方に傾斜して配置されている。この捩じりコイルスプリング７４の端部７４Ｂは、バックルステー７０の下側部（長尺方向に沿った外周部のうち下方にあるもの）に当接しており、通常時では、捩じりコイルスプリング７４は、バックル本体６８がタングプレートとの係合位置に位置するようにバックルステー７０を上方に付勢している。
従って、以上説明したようなバックルプリテンショナ装置５０は、通常時では、バックル本体６８が移動可能な範囲で最も上方とされる位置に配置された状態で、使用される（図２（Ａ）参照）。
次に、本発明の第２の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置５０の作用について説明する。
バックルプリテンショナ装置５０では、乗員拘束用のウエビングベルトの中間部に挿通されたタングプレートがバックル６７のバックル本体６８に係合されると、乗員の身体がウエビングベルトによって拘束される。
このように乗員がウエビングベルトを装着した状態で、車両急減速時になり、ガスジェネレータ５６に取り付けられた図示しない加速度センサによって車両の減速度が所定値に達したことが検知されると、ガスジェネレータ５６では、この加速度センサによって着火されて多量のガスが発生する。
次いで、このガスは、ガスジェネレータ５６からパイプ５７を通ってシリンダ５２の内部（さらに言えば、案内用ピストン５４の車両後方側）へと案内される。この結果、シリンダ５２内部では、流入されたガスによって案内用ピストン５４が車両前方に移動される。
この結果、案内用ピストン５４のロッド５５は、シリンダ５２の突出孔５２Ａから車両前方に突出し、バックルステー７０の上側部（長尺方向に沿った外周部のうち上方にあるもの）が案内用ピストン５４のロッド５５によって押圧されて、バックルステー７０は、捩じりコイルスプリング７４による付勢力に抗して、タングプレートとの係合位置から乗員拘束位置へと回動する。
次いで、案内用ピストン５４の基端部がシリンダ５２内部の車両前方の端まで移動すると、バックルステー７０は、ストッパ７２によってその回動が静止される。これと共に、ガスジェネレータ５６からシリンダ５２の内部に流れ込んだガスは、案内路５８を経てシリンダ６０へと流れ込む。
この結果、このガスによって、シリンダ６０内部のピストン６２の車両前方側が押圧され、ピストン６２は、車両後方に移動する。
このようにピストン６２が車両後方に移動すると、ピストン６２に連結されたワイヤ６３によって、バックルステー７０が引っ張られる。
バックルステー７０がワイヤ６３によって引っ張られると、バックルステー７０は、その上側部が案内用ピストン５４の先端部に押圧された状態で、しかもその下側部がストッパ７２の上面に当接した状態で案内されながら、ウエビングベルトで乗員を拘束する方向に引き込まれる。
このようにバックルステー７０が移動するので、バックル本体６８は、通常時でのタングプレートとの係合位置（図２（Ａ）参照）から一旦車両下方の乗員拘束位置（図２（Ｂ）参照）に移動し、さらに乗員拘束方向に位置する腰部対応位置（図２（Ｃ）参照）に引き込まれる。
このように、バックル本体６８は、通常時でのタングプレートとの係合位置からウエビングベルトで乗員を拘束する拘束位置まで回動し、この後に乗員の腰部対応位置まで引き込まれる。このため、バックル本体６８と係合したタングプレートも腰部対応位置へ案内されることになり、ウエビングベルトは、乗員の腰部を確実に拘束する。この結果、ウエビングベルトは、乗員の腰部の拘束性を向上することができる。従って、バックルプリテンショナ装置５０は、サブマリン現象の発生を抑えることができる。
またこのように、バックルプリテンショナ装置５０では、車両急減速時においてバックル本体６８が腰部対応位置へ案内される構成となっているため、座席のリクライニング可能な角度の範囲を狭めたり、座席の座部の前方の硬度を上げる等の対策を施すことなく、そのまま一般的な座席に適用することができる。従って、乗員が座席に着座している際の快適さを保つことができる。
また、本バックルプリテンショナ装置５０は、ガスジェネレータ５６、案内用ピストン５４、ピストン６２、及びワイヤ６３によって生じる力を、係合位置から乗員拘束位置までバックル本体６８が移動するようにバックル６７を移動させる力と、乗員拘束位置から腰部対応位置までバックル本体６８が引き込まれるようにバックル６７を移動させる力との２つの力として利用するため、ガスジェネレータ５６、案内用ピストン５４、ピストン６２、及びワイヤ６３によって生じる力を有効に活用することができる。
また前述のように、バックルプリテンショナ装置５０では、バックル６７のバックルステー７０を引っ張る手段を、ガスジェネレータ５６、ピストン６２、及びワイヤ６３を含んで成る簡単な構成で実現することができる。
（第３の実施の形態）
図３には、本発明の第３の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置８０の概略が側面図にて示されている。
バックルプリテンショナ装置８０は、シリンダ８２を備えている。シリンダ８２は、軸方向を車両後方から車両前方に向かって車両上方に幾分傾斜させた状態で車室内で車両（図示省略）に取り付けられている。
シリンダ８２の内部には、ピストン８４がシリンダ８２の軸方向に沿って車両前後方向に移動可能に収容されている。
また、このシリンダ８２の軸方向に沿った車両前方側は、開口されている。この開口されている箇所（以下、開口部という）の車両下方側の下端壁は、開口部の車両上方側の上端壁よりもシリンダ８２の軸方向に沿って車両前方に延出されて、後述するバックル９１の回動を静止するためのストッパ９６とされており、後述するバックル本体９２の乗員拘束位置に対応している。
これらの上端壁と下端壁とには、互いに対向する方向（シリンダ８２の軸方向に直交する方向であって、車両上下方向両端）に突出した一対のリブ８６が一体に形成されている。リブ８６は、通常時には、バックル本体９２がタングプレートとの係合位置から、乗員拘束位置へ回動可能となるようにバックルステー９４の回転部９４Ａに当接してバックルステー９４を回動可能に支持している。さらに、リブ８６は、バックルステー９４がストッパ９６に当接した状態で、後述のワイヤ９８によってシリンダ８２の軸方向に沿って車両後方に引っ張られることにより、破断してバックル本体９２が乗員拘束位置から腰部対応位置へ移動するようにバックルステー９４をウエビングベルトの乗員拘束方向へ案内する。
また、シリンダ８２の内部には、その軸方向に沿って一対のリブ８６よりも車両後方に、ストッパ１００が設けられている。ストッパ１００は、シリンダ８２に一体に形成されており、シリンダ８２を閉止している。このストッパ１００は、車両急減速時にシリンダ８２内部に引き込まれたバックルステー９４の移動を静止する。
バックル９１は、バックル本体９２と、バックルステー９４とを有している。
バックルステー９４は、基本的には長尺状の板状体とされている。バックルステー９４の長尺方向の基端部には、円柱状の回転部９４Ａが一体に設けられている。この回転部９４Ａは、その周方向において一対のリブ８６に回転可能に支持されている。
このバックルステー９４の回転部９４Ａの外周には、ワイヤ９８の一端が連結されている。ワイヤ９８は、その一端が回転部９４Ａの外周右回り方向に幾分巻き付けられており、中間部がストッパ１００を挿通しており、他端がシリンダ８２の軸方向に沿ってピストン８４の車両前方側に連結されている。
従って、ピストン８４がシリンダ８２の軸方向に沿って車両後方に移動すると、ワイヤ９８が引っ張られ、バックル本体９２が乗員拘束位置側へ回動するようにバックルステー９４が回動するようになっている。
一方、バックルステー９４の先端部には、バックル本体９２が連結されている。バックル本体９２は、バックルステー９４に支持されている。バックル本体９２は、乗員拘束用のウエビングベルト（図示省略）の中間部に挿通されているタングプレート（図示省略）と係合可能とされている。
また、シリンダ８２には、パイプ１０２を介してガスジェネレータ９０が連結されている。パイプ１０２の一端は、シリンダ８２の軸方向においてストッパ１００よりも車両後方の下端壁に連結されている。このパイプ１０２の他端は、ガスジェネレータ９０に連結されている。従って、ガスジェネレータ９０の内部とシリンダ８２の内部とは、パイプ１０２によって連通している。
ガスジェネレータ９０には、図示しない加速度センサ（減速度を検知するセンサ）が取り付けられており、ガスジェネレータ９０は、車両の減速度が所定値に達したことを加速度センサが検知した場合に、作動し着火することによりガスを発生させる。ガスジェネレータ９０で発生したガスは、パイプ１０２を通ってシリンダ８２内部（さらに言えば、シリンダ８２の軸方向においてその車両前方側）に流れ込むようになっている。
次に、本発明の第３の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置８０の作用について説明する。
バックルプリテンショナ装置８０では、乗員拘束用のウエビングベルトの中間部に挿通されたタングプレートがバックル９１のバックル本体９２に係合されると、乗員の身体がウエビングベルトによって拘束される。
このように乗員がウエビングベルトを装着した状態で、車両急減速時になり、ガスジェネレータ９０に取り付けられた図示しない加速度センサによって車両の減速度が所定値に達したことが検知されると、ガスジェネレータ９０では、この加速度センサによって着火されて多量のガスが発生する。
次いで、このガスは、ガスジェネレータ９０からパイプ１０２を通ってシリンダ８２の内部（さらに言えば、シリンダ８２の軸方向に沿って車両後方）へと案内される。この結果、シリンダ８２内部では、流入されたガスによってピストン８４が、シリンダ８２の軸方向に沿って車両後方に移動される。
この結果、ピストン８４に連結されたワイヤ９８が引っ張られ、バックルステー９４の回転部９４Ａがリブ８６に当接したまま回転（図３においては、右回り回転）される。これに伴って、バックルステー９４全体が回転部９４Ａを回転軸として回動する。
次いで、バックルステー９４の下側部（長尺方向に沿った外周部のうち下方にあるもの）がストッパ９６に当接すると、このストッパ９６によって、バックルステー９４の回動が静止される。
次いで、シリンダ８２内部のピストン８４の移動に伴って、ワイヤ９８が継続して引っ張られることにより、バックルステー９４の回転部９４Ａが、シリンダ８２の一対のリブ８６を破断する。このため、バックルステー９４は、シリンダ８２の軸方向に沿って車両後方側、すなわちシリンダ８２の内部へ引き込まれる。
次いで、バックルステー９４の回転部９４Ａがシリンダ８２内部のストッパ１００に当接すると、バックルステー９４のシリンダ８２内部への引込みが静止される。
このようにバックルステー９４が移動するので、バックル本体９２は、通常時でのタングプレートとの係合位置（図３（Ａ）参照）から一旦車両下方の乗員拘束位置（図３（Ｂ）参照）に移動し、さらに車両後方の腰部対応位置（図３（Ｃ）参照）に引き込まれる。
このように、バックル本体９２は、通常時でのタングプレートとの係合位置からウエビングベルトで乗員を拘束する拘束位置まで回動し、この後に乗員の腰部対応位置まで引き込まれる。このため、バックル本体９２と係合したタングプレートも腰部対応位置へ案内されることになり、ウエビングベルトとは、乗員の腰部を確実に拘束する。この結果、ウエビングベルトは、乗員の腰部の拘束性を向上することができる。従って、バックルプリテンショナ装置８０は、サブマリン現象の発生を抑えることができる。
またこのように、バックルプリテンショナ装置８０では、車両急減速時においてバックル本体９２が腰部対応位置へ案内される構成となっているため、座席のリクライニング可能な角度の範囲を狭めたり、座席の座部の前方の硬度を上げる等の対策を施すことなく、そのまま一般的な座席に適用することができる。従って、乗員が座席に着座している際の快適さを保つことができる。
また、本バックルプリテンショナ装置８０は、ガスジェネレータ９０、ピストン８４、及びワイヤ９８によって生じる力を、係合位置から乗員拘束位置までバックル本体９２が移動するようにバックル９１を移動させる力と、乗員拘束位置から腰部対応位置までバックル本体９２が引き込まれるようにバックル９１を移動させる力との２つの力として利用するため、ガスジェネレータ９０、ピストン８４、及びワイヤ９８によってバックル９１が引っ張られる力を有効に活用することができる。
また前述のように、バックルプリテンショナ装置８０では、バックル９１のバックルステー９４を引っ張る手段を、ガスジェネレータ９０、ピストン８４、及びワイヤ９８を含んで成る簡単な構成で実現することができる。
（第４の実施の形態）
図４には、本発明の第４の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置１１０の概略が側面図にて示されている。
バックルプリテンショナ装置１１０は、シリンダ１１２を備えている。シリンダ１１２は、軸方向を車両後方から車両前方に向かって車両上方に幾分傾斜させた状態で、車室内で車両（図示省略）に取り付けられている。
シリンダ１１２の内部には、ピストン１１４がシリンダ１１２の軸方向に沿って車両前後方向に移動可能に収容されている。
また、シリンダ１１２の軸方向に沿った車両前方側であってその車両下方側には、ガスジェネレータ１１８がパイプ１１６を介して設けられている。ガスジェネレータ１１８には、図示しない加速度センサ（減速度を検知するセンサ）が取り付けられており、ガスジェネレータ１１８は、車両の減速度が所定値に達したことを加速度センサが検知した場合に、作動し着火することによりガスを発生させる。ガスジェネレータ１１８の内部とシリンダ１１２の内部とは、パイプ１１６によって連通されており、ガスジェネレータ１１８で発生したガスは、パイプ１１６を通ってシリンダ１１２内部（さらに言えば、シリンダ１１２の軸方向に沿った車両前方側）に流れ込むようになっている。
また、シリンダ１１２よりも車両前方かつ車両上方には、ローラ１２０が設けられている。ローラ１２０は、車両左右方向を軸方向として回転自在に車室内で車両に軸支されている。
また、シリンダ１１２及びローラ１２０よりも車両上方には、後述するバックル１２３が設けられている。バックル１２３は、バックル本体１２４と、バックルステー１２６とを有している。
バックルステー１２６は、長尺状の板状体とされている。このバックルステー１２６の長尺方向の一端部１２６Ａは、支持ピン１２２によって挿通されており、室内で車両に回動自在に軸支されている。さらに、バックルステー１２６には、支持ピン１２２が挿通している孔に連続して、バックルステー１２６の長尺方向に延伸して長孔とされた案内孔１２７が形成されている。
案内孔１２７と支持ピン１２２が挿通している孔との境界部分には、バックルステー１２６の長尺方向と直交する幅方向において互いに対向する一対の軸位置保持壁１２９が一体に形成されている。軸位置保持壁１２９は、バックルステー１２６が後述のストッパ１３０に当接した状態で、後述のワイヤ１３２によって引っ張られることにより破断して、バックル本体１２４が乗員拘束位置から腰部対応位置へ移動できるようになっている。
一方、バックルステー１２６の長尺方向の他端部１２６Ｂには、バックル本体１２４が連結されている。バックル本体１２４は、バックルステー１２６によって支持されている。バックル本体１２４は、乗員拘束用のウエビングベルト（図示省略）の中間部に挿通されているタングプレート（図示省略）と係合可能とされている。
このようなバックルステー１２６の長尺方向中央部には、連結ピン１２８によってワイヤ１３２の一端が連結されている。ワイヤ１３２は、その中間部がローラ１２０に車両下方から掛け回されており、さらにシリンダ１１２の軸方向に沿った車両前方側を挿通している。ワイヤ１３２の他端部は、シリンダ１１２の軸方向に沿ってピストン１１４の車両前方側に連結されている。
従って、ピストン１１４が、シリンダ１１２の軸方向に沿って車両後方に移動されると、ワイヤ１３２が引っ張られてバックルステー１２６が支持ピン１２２の軸周りに回動するようになっている。
また、ローラ１２０の車両前方であって車両上方には、ストッパ１３０が設けられている。このストッパ１３０は、車室内で車両に固定されている。ストッパ１３０は、直方体状（図４では、その側面が図示されている）とされている。ストッパ１３０は、乗員拘束位置及び腰部対応位置に対応して設けられており、その上面が車両後方から車両前方に向かって車両上方に幾分傾斜して設けられている。このストッパ１３０は、ワイヤ１３２によって引っ張られたバックルステー１２６の回動を静止すると共に、バックル本体１２４が腰部対応位置へ移動するようにバックルステー１２６をウエビングベルトの乗員拘束方向へ案内する。
次に、本発明の第４の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置１１０の作用について説明する。
バックルプリテンショナ装置１１０では、乗員拘束用のウエビングベルトの中間部に挿通されたタングプレートがバックル１２３のバックル本体１２４に係合されると、乗員の身体がウエビングベルトによって拘束される。
このように乗員がウエビングベルトを装着した状態で、車両急減速時になり、ガスジェネレータ１１８に取り付けられた図示しない加速度センサによって車両の減速度が所定値に達したことが検知されると、ガスジェネレータ１１８では、この加速度センサによって着火されて多量のガスが発生する。
次いで、このガスは、ガスジェネレータ１１８からパイプ１１６を通ってシリンダ１１２の内部（さらに言えば、シリンダ１１２の軸方向に沿ってピストン１１４の車両前方側）へと案内される。この結果、シリンダ１１２内部では、流入されたガスによってピストン１１４が、シリンダ１１２の軸方向に沿って車両後方に移動される。
この結果、ピストン１１４に連結されたワイヤ１３２によって、バックルステー１２６が引っ張られる。
バックルステー１２６がワイヤ１３２によって引っ張られると、バックルステー１２６は、支持ピン１２２の位置を軸位置として回動する。
次いで、バックルステー１２６の下側部（長尺方向に沿った外周部のうち下方にあるもの）がストッパ１３０に当接すると、このストッパ１３０によって、バックルステー１２６の回動が静止される。
次いで、シリンダ１１２内部のピストン１１４の移動に伴って、ワイヤ１３２が継続して引っ張られることにより、バックルステー１２６を回動自在に支持していた支持ピン１２２が、その挿通していた孔と案内孔１２７との境界部分に形成されている軸位置保持壁１２９を破断する。このため、バックルステー１２６は、ストッパ１３０の上面に当接した状態で、案内孔１２７の長尺方向に沿って車両後方側へ引き込まれる。
次いで、支持ピン１２２がバックルステー１２６の案内孔１２７のバックル本体１２４側端部に当接すると、バックルステー１２６の引込みが静止される。
このようにバックルステー１２６が移動するので、バックル本体１２４は、通常時でのタングプレートとの係合位置（図４（Ａ）参照）から一旦車両下方の乗員拘束位置（図４（Ｂ）参照）に移動し、さらに乗員拘束方向に位置する腰部対応位置（図４（Ｃ）参照）に引き込まれる。
このように、バックル本体１２４は、通常時でのタングプレートとの係合位置からウエビングベルトで乗員を拘束する拘束位置まで回動し、この後に乗員の腰部対応位置まで引き込まれる。このため、バックル本体１２３と係合したタングプレートも腰部対応位置へ案内されることになり、ウエビングベルトは、乗員の腰部を確実に拘束する。この結果、ウエビングベルトは、乗員の腰部の拘束性を向上することができる。従って、バックルプリテンショナ装置１１０は、サブマリン現象の発生を抑えることができる。
またこのように、バックルプリテンショナ装置１１０では、車両急減速時においてバックル本体１２４が腰部対応位置へ案内される構成となっているため、座席のリクライニング可能な角度の範囲を狭めたり、座席の座部の前方の硬度を上げる等の対策を施すことなく、そのまま一般的な座席に適用することができる。従って、乗員が座席に着座している際の快適さを保つことができる。
また、本バックルプリテンショナ装置１１０は、ガスジェネレータ１１８、ピストン１１４、及びワイヤ１３２によって生じる力を、係合位置から乗員拘束位置までバックル本体１２４が移動するようにバックル１２３を移動させる力と、乗員拘束位置から腰部対応位置までバックル本体１２４が引き込まれるようにバックル１２３を移動させる力との２つの力として利用するため、ガスジェネレータ１１８、ピストン１１４、及びワイヤ１３２によってバックル１２３が引っ張られる力を有効に活用することができる。
また前述のように、バックルプリテンショナ装置１１０では、バックル１２３のバックルステー１２６を引っ張る手段を、ガスジェネレータ１１８、ピストン１１４、及びワイヤ１３２を含んで成る簡単な構成で実現することができる。
（第５の実施の形態）
図５には、本発明の第５の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置１４０の概略が側面図にて示されている。
バックルプリテンショナ装置１４０は、シリンダ１４２を備えている。シリンダ１４２は、軸方向を車両前後方向として車室内で車両（図示省略）に取り付けられている。
シリンダ１４２の内部には、ピストン１４４が車両前後方向に移動可能に収容されている。
また、シリンダ１４２の車両前方側であって車両下方側には、ガスジェネレータ１４８がパイプ１４６を介して設けられている。ガスジェネレータ１４８には、図示しない加速度センサ（減速度を検知するセンサ）が取り付けられており、ガスジェネレータ１４８は、車両の減速度が所定値に達したことを加速度センサが検知した場合に、作動し着火することによりガスを発生させる。ガスジェネレータ１４８の内部とシリンダ１４２の内部とは、パイプ１４６によって連通しており、ガスジェネレータ１４８で発生したガスは、パイプ１４６を通ってシリンダ１４２内部（さらに言えば、その車両前方側）に流れ込むようになっている。
また、シリンダ１４２よりも車両前方には、ローラ１５０が設けられている。ローラ１５０は、車両左右方向を軸方向として回転自在に車室内で車両に軸支されている。
また、ローラ１５０よりも車両上方には、後述するバックル１５３が設けられている。バックル１５３は、バックル本体１５４と、バックルステー１６０とを有している。
バックルステー１６０は、２枚のリンク１５６、１５８を有するリンク機構とされている。
リンク１５６は、長尺状の板状体とされており、その長尺方向の一端部１５６Ａは、支持ピン１５２によって回動自在に軸支されている。リンク１５６の長尺方向の他端部１５６Ｂは、リンク１５８に連結されている。
リンク１５８もリンク１５６と同様に長尺状の板状体とされている。リンク１５８の長尺方向の一端部１５８Ａは、連結ピン１６４によってリンク１５６の端部１５６Ｂに対して相対回転可能に連結されている。
一方、リンク１５８の長尺方向の他端部１５８Ｂには、バックル本体１５４が連結されている。バックル本体１５４は、リンク１５８、ひいてはバックルステー１６０によって支持されている。バックル本体１５４は、乗員拘束用のウエビングベルト（図示省略）の中間部に挿通されているタングプレート（図示省略）と係合可能とされている。
このようなバックルステー１６０では、連結ピン１６４にワイヤ１６２の一端が連結されている。ワイヤ１６２は、その中間部がローラ１５０に車両下方から掛け回されており、さらにシリンダ１４２の車両前方側を挿通している。ワイヤ１６２の他端は、ピストン１４４の車両前方側に連結されている。
従って、ピストン１４４が、車両後方に移動されると、ワイヤ１６２が引っ張られてバックルステー１６０が回動するようになっている。
また、ローラ１５０の車両前方には、ストッパ１６３が設けられている。このストッパ１６３は、直方体状（図５では、その側面が図示されている）とされている。ストッパ１６３は、腰部対応位置に対応して設けられており、その上面が車両後方から車両前方に向かって車両上方に幾分傾斜して設けられている。このストッパ１６３は、バックル本体１５４が腰部対応位置に移動した状態で、ワイヤ１６２によって引っ張られたバックルステー１６０の回動を静止する。
本実施の形態では、このようなバックルステー１６０は、ワイヤ１６２の引張力によって回動している際、リンク１５６とリンク１５８との連結部分（すなわち、連結ピン１６４）がローラ１５０の近傍に引き寄せられた場合には、ワイヤ１６２に作用する引張力の向きが、リンク１５６を回転させた場合に描かれる円周の接線方向とほぼ等しくなるように設定されている。
次に、本発明の第５の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置１４０の作用について説明する。
バックルプリテンショナ装置１４０では、乗員拘束用のウエビングベルトの中間部に挿通されたタングプレートがバックル１５３のバックル本体１５４に係合されると、乗員の身体がウエビングベルトによって拘束される。
このように乗員がウエビングベルトを装着した状態で、車両急減速時になり、ガスジェネレータ１４８に取り付けられた図示しない加速度センサによって車両の減速度が所定値に達したことが検知されると、ガスジェネレータ１４８では、この加速度センサによって着火されて多量のガスが発生する。
次いで、このガスは、ガスジェネレータ１４８からパイプ１４６を通ってシリンダ１４２の内部（さらに言えば、その車両前方側）へと案内される。この結果、シリンダ１４２内部では、流入されたガスによってピストン１４４が、シリンダ１４２の軸方向に沿って車両後方に移動される。
この結果、ピストン１４４に連結されたワイヤ１６２によって、バックルステー１６０の連結ピン１６４（バックルステー１６０のリンク１５６とリンク１５８との連結部分）が引っ張られる。
バックルステー１６０がワイヤ１６２によって引っ張られると、バックルステー１６０は、支持ピン１５２の位置を中心として折れ曲りながら回動する。
次いで、シリンダ１４２内部のピストン１４４の移動に伴ってワイヤ１６２が継続して引っ張られることにより、バックルステー１６０は、リンク機構の作用でリンク１５６とリンク１５８との連結部分が先立ってローラ１５０側に折れ曲りながら引き込まれる。
次いで、バックルステー１６０のリンク１５８の下側部（長尺方向に沿った外周部のうち下方にあるもの）がストッパ１６３に当接すると、このストッパ１６３によって、リンク１５８、ひいてはバックルステー１６０の移動が静止される。この結果、バックル本体１５４は、腰部対応位置でその移動が静止される。
このようにバックルステー１６０が移動するので、バックル本体１５４は、通常時でのタングプレートとの係合位置（図５（Ａ）参照）から乗員拘束方向に位置する腰部対応位置側へと回動しながら引き込まれ（図５（Ｂ）参照）、最終的には腰部対応位置（図５（Ｃ）参照）に引き込まれる。
このように、バックル本体１５４は、通常時でのタングプレートとの係合位置から回動しながら乗員の腰部対応位置まで引き込まれる。このため、バックル本体１５４と係合したタングプレートも腰部対応位置へ案内されることになり、ウエビングベルトは、乗員の腰部を確実に拘束する。この結果、ウエビングベルトは、乗員の腰部の拘束性を向上することができる。従って、バックルプリテンショナ装置１４０は、サブマリン現象の発生を抑えることができる。
またこのように、バックルプリテンショナ装置１４０では、車両急減速時においてバックル本体１５４が腰部対応位置へ案内される構成となっているため、座席のリクライニング可能な角度の範囲を狭めたり、座席の座部の前方の硬度を上げる等の対策を施すことなく、そのまま一般的な座席に適用することができる。従って、乗員が座席に着座している際の快適さを保つことができる。
また、本バックルプリテンショナ装置１４０は、ガスジェネレータ１４８、ピストン１４４、及びワイヤ１６２によって生じる力を、係合位置から乗員拘束位置までバックル本体１５４が移動するようにバックル１５３を移動させる力と、乗員拘束位置から腰部対応位置までバックル本体１５４が引き込まれるようにバックル１５３を移動させる力との２つの力として利用するため、ガスジェネレータ１４８、ピストン１４４、及びワイヤ１６２によってバックル１５３が引っ張られる力を有効に活用することができる。
また前述のように、バックルプリテンショナ装置１４０では、バックル１５３のバックルステー１６０を引っ張る手段を、ガスジェネレータ１４８、ピストン１４４、及びワイヤ１６２を含んで成る簡単な構成で実現することができる。
（第６の実施の形態）
図６には、本発明の第６の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置１７０の概略が側面図にて示されている。
バックルプリテンショナ装置１７０は、シリンダ１７２を備えている。シリンダ１７２は、軸方向を車両前方から車両後方に向かって幾分車両上方に傾斜した状態で車室内で車両（図示省略）に取り付けられている。
シリンダ１７２の内部には、ピストン１７４がシリンダ１７２の軸方向に沿って車両前後方向に移動可能に収容されている。
このピストン１７４の軸方向に沿った車両後方側には、ラック１７５が一体に形成されている。このラック１７５は、その軸方向に沿って中央部から車両後方側端部（ピストン１７４とは反対側の端部）までがシリンダ１７２の外部に常時突出している。さらにラック１７５の上側部（長尺方向に沿った外周部のうち上方にあるもの）の車両後方側には、ラック歯１７６が複数連続して一体に設けられている。
また、シリンダ１７２の軸方向に沿って車両前方側には、ガスジェネレータ１７８がパイプ１８０を介して設けられている。ガスジェネレータ１７８には、図示しない加速度センサ（減速度を検知するセンサ）が取り付けられており、ガスジェネレータ１７８は、車両の減速度が所定値に達したことを加速度センサが検知した場合に、作動し着火することによりガスを発生させる。ガスジェネレータ１７８の内部とシリンダ１７２の内部とは、パイプ１８０によって連通しており、ガスジェネレータ１７８で発生したガスは、パイプ１８０を通ってシリンダ１７２内部（さらに言えば、シリンダ１７２の軸方向に沿って車両前方側）に流れ込むようになっている。
また、シリンダ１７２よりも車両後方かつ車両上方には、ローラ１８２が設けられている。ローラ１８２は、車両左右方向を軸方向として回転自在に車室内で車両に軸支されている。
また、ローラ１８２よりも車両上方には、後述するバックル１８１が設けられている。バックル１８１は、バックル本体１８３と、バックルステー１９０とを有している。
バックルステー１９０は、基端側バックルステー１８４と、先端側バックルステー１８８とを有している。
基端側バックルステー１８４は、側面視にて略Ｖ字状に形成されている。基端側バックルステー１８４は、その基端部１８４Ａが略円柱状に形成されており、保持ピン１９４によって車両左右方向を軸方向として回転自在に車室内で車両に軸支されている。この略円柱状の基端部１８４Ａの外周の一部には、ピストン１７４のラック歯１７６に対応する係合歯１８６が連続して一体に形成されており、通常時には、ラック歯１７６に噛み合わされている。
また、基端側バックルステー１８４の基端部１８４Ａからは、側面視にて略Ｖ字状に形成された長尺状の板状体が延出している。このような基端側バックルステー１８４の基端部１８４Ａとは反対側の先端部１８４Ｂには、車両左右方向を軸方向として一体に形成された円柱状の係合部１８５が設けられている。
基端側バックルステー１８４の係合部１８５には、先端側バックルステー１８８が連結されている。先端側バックルステー１８８は、長尺状の板状体とされている。
先端側バックルステー１８８には、その基端部１８８Ａから長尺方向に沿って延伸された案内孔１８９が形成されている。この案内孔１８９の内周縁のうち延伸方向に沿った部分には、のこぎり歯状に形成された移動抑止片１８９Ａが、案内孔１８９の延伸方向両端部を除いて複数連続して形成されている。
このような案内孔１８９には、基端側バックルステー１８４の係合部１８５が挿通しており、基端側バックルステー１８４と先端側バックルステー１８８とが連結されている。通常時では、この案内孔１８９の延伸方向端部のうち先端側バックルステー１８８の基端部１８８Ａ側の端部に、基端側バックルステー１８４の係合部１８５が挿通しており、基端側バックルステー１８４が先端側バックルステー１８８に対して移動できないようになっている。また、先端側バックルステー１８８が後述のワイヤ１９２によって引っ張られた場合には、移動抑止片１８９Ａが係合部１８５によって破断されることで、先端側バックルステー１８８が案内孔１８９の延伸方向に沿って基端側バックルステー１８４に対して移動可能とされている。
一方、先端側バックルステー１８８の先端部１８８Ｂには、バックル本体１８３が連結されている。バックル本体１８３は、乗員拘束用のウエビングベルト（図示省略）の中間部に挿通されているタングプレート（図示省略）と係合可能とされている。
このような先端側バックルステー１８８の基端部１８８Ａには、ワイヤ１９２の一端が連結されている。ワイヤ１９２は、その中間部がローラ１８２の車両下方を経由して（ワイヤ１９２に弛みを持たせて）、他端がシリンダ１７２の軸方向に沿ってピストン１７４のラック１７５の車両後方側側部に連結されている。
従って、ピストン１７４が、シリンダ１７２の軸方向に沿って車両後方に移動されると、バックルステー１９０が回動すると共に、ワイヤ１９２が引っ張られるようになっている。
次に、本発明の第６の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置１７０の作用について説明する。
バックルプリテンショナ装置１７０では、乗員拘束用のウエビングベルトの中間部に挿通されたタングプレートがバックル１８１のバックル本体１８３に係合されると、乗員の身体がウエビングベルトによって拘束される。
このように乗員がウエビングベルトを装着した状態で、車両急減速時になり、ガスジェネレータ１７８に取り付けられた図示しない加速度センサによって車両の減速度が所定値に達したことが検知されると、ガスジェネレータ１７８では、この加速度センサによって着火されて多量のガスが発生する。
次いで、このガスは、ガスジェネレータ１７８からパイプ１８０を通ってシリンダ１７２の内部（さらに言えば、シリンダ１７２の軸方向に沿ってピストン１７４の車両前方側）へと案内される。この結果、シリンダ１７２内部では、流入されたガスによってピストン１７４及びラック１７５が、シリンダ１７２の軸方向に沿って車両後方に移動される。
この結果、ラック１７５に設けられているラック歯１７６が、シリンダ１７２の軸方向に沿って車両後方に移動する。このため、ラック１７５のラック歯１７６と噛み合っている係合歯１８６も移動し、基端側バックルステー１８４の基端部１８４Ａは、保持ピン１９４の軸周りに回動する。
従って、バックルステー１９０は、保持ピン１９４の軸周りに車両下方に回動する。
このバックルステー１９０が所定量回動すると、シリンダ１７２の軸方向に沿ってラック１７５の車両後方側側部とバックルステー１９０の先端側バックルステー１８８の基端部１８８Ａとを連結しているワイヤ１９２の中間部が、ローラ１８２の外周に車両下方から当接する。
ワイヤ１９２がローラ１８２に当接すると、ワイヤ１９２は緊張した状態となり、ピストン１７４及びラック１７５の移動力が、引張力としてバックルステー１９０の先端側バックルステー１８８に伝達される。
ピストン１７４及びラック１７５の移動力が引張力として先端側バックルステー１８８に伝達されると、案内孔１８９の移動抑止片１８９Ａが基端側バックルステー１８４の係合部１８５によって破断され、案内孔１８９の延伸方向端部のうち先端側バックルステー１８８の先端部１８８Ｂ側の端部が係合部１８５に当接するまで移動する。この結果、先端側バックルステー１８８が案内孔１８９の延伸方向に沿って基端側バックルステー１８４に対して移動し、ほぼ車両後方側に引き込まれる。
次いで、基端側バックルステー１８４の係合部１８５が先端側バックルステー１８８の案内孔１８９の延伸方向端部のうち先端側バックルステー１８８の先端部１８８Ｂ側の端部に当接すると、先端側バックルステー１８８の引込みが静止される。
このようにバックルステー１９０（さらに言えば、基端側バックルステー１８４に連結された先端側バックルステー１８８）が移動するので、バックル本体１８３は、通常時でのタングプレートとの係合位置（図６（Ａ）参照）から一旦車両下方の乗員拘束位置（図６（Ｂ）参照）に移動し、さらに乗員拘束方向に位置する腰部対応位置（図６（Ｃ）参照）に引き込まれる。
このように、バックル本体１８３は、通常時でのタングプレートとの係合位置からウエビングベルトで乗員を拘束する拘束位置まで回動し、この後に乗員の腰部対応位置まで引き込まれる。このため、バックル本体１８３と係合したタングプレートも腰部対応位置へ案内されることになり、ウエビングベルトは、乗員の腰部を確実に拘束する。この結果、ウエビングベルトは、乗員の腰部の拘束性を向上することができる。従って、バックルプリテンショナ装置１７０は、サブマリン現象の発生を抑えることができる。
またこのように、バックルプリテンショナ装置１７０では、車両急減速時においてバックル本体１８３が腰部対応位置へ案内される構成となっているため、座席のリクライニング可能な角度の範囲を狭めたり、座席の座部の前方の硬度を上げる等の対策を施すことなく、そのまま一般的な座席に適用することができる。従って、乗員が座席に着座している際の快適さを保つことができる。
また、本バックルプリテンショナ装置１７０は、ガスジェネレータ１７８、ピストン１７４、及びワイヤ１９２によって生じる力を、係合位置から乗員拘束位置までバックル本体１８３が移動するようにバックル１８１を移動させる力と、乗員拘束位置から腰部対応位置までバックル本体１８３が引き込まれるようにバックル１８１を移動させる力との２つの力として利用するため、ガスジェネレータ１７８、ピストン１７４、及びワイヤ１９２によってバックル１８１が引っ張られる力を有効に活用することができる。
また前述のように、バックルプリテンショナ装置１７０では、バックル１８１のバックルステー１９０を引っ張る手段を、ガスジェネレータ１７８、ピストン１７４、及びワイヤ１９２を含んで成る簡単な構成で実現することができる。
本発明の第１の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置の概略を示す側面図であり、（Ａ）は通常時及び作動初期、（Ｂ）は作動中期、（Ｃ）は作動終期における状態を示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置の概略を示す側面図であり、（Ａ）は通常時及び作動初期、（Ｂ）は作動中期、（Ｃ）は作動終期における状態を示す図である。 本発明の第３の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置の概略を示す側面図であり、（Ａ）は通常時及び作動初期、（Ｂ）は作動中期、（Ｃ）は作動終期における状態を示す図である。 本発明の第４の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置の概略を示す側面図であり、（Ａ）は通常時及び作動初期、（Ｂ）は作動中期、（Ｃ）は作動終期における状態を示す図である。 本発明の第５の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置の概略を示す側面図であり、（Ａ）は通常時及び作動初期、（Ｂ）は作動中期、（Ｃ）は作動終期における状態を示す図である。 本発明の第６の実施の形態に係るバックルプリテンショナ装置の概略を示す側面図であり、（Ａ）は通常時及び作動初期、（Ｂ）は作動中期、（Ｃ）は作動終期における状態を示す図である。
符号の説明
１０ バックルプリテンショナ装置
１２ バックル本体
１４ バックルステー
１６ レール
２２ ピストン
２４ ガスジェネレータ
２６ 保持ピン（保持部材）
２８ 保持ピン（保持部材）
４０ ワイヤ（伝達部材）
５０ バックルプリテンショナ装置
５４ 案内用ピストン
５６ ガスジェネレータ
６２ ピストン
６３ ワイヤ（伝達部材）
６８ バックル本体
７０ バックルステー
７２ ストッパ
８０ バックルプリテンショナ装置
８４ ピストン
８６ リブ
９０ ガスジェネレータ
９２ バックル本体
９４ バックルステー
９８ ワイヤ（伝達部材）
１１０ バックルプリテンショナ装置
１１４ ピストン
１１８ ガスジェネレータ
１２０ ローラ
１２２ 支持ピン（支持部材）
１２４ バックル本体
１２６ バックルステー
１３０ ストッパ
１３２ ワイヤ（伝達部材）
１４０ バックルプリテンショナ装置
１４４ ピストン
１４８ ガスジェネレータ
１５０ ローラ
１５２ 支持ピン（支持部材）
１５４ バックル本体
１６０ バックルステー
１６２ ワイヤ（伝達部材）
１７０ バックルプリテンショナ装置
１７４ ピストン
１７５ ラック
１７８ ガスジェネレータ
１８３ バックル本体
１８４ 基端側バックルステー（第１バックルステー）
１８６ 係合歯
１８８ 先端側バックルステー（第２バックルステー）
１９０ バックルステー
１９２ ワイヤ（伝達部材）

Claims (9)

  1. 乗員拘束用のウエビングベルトの中間部に挿通されたタングプレートと係合するバックルと、
    前記バックルに連結され、車両急減速時に作動することにより前記バックルを前記ウエビングベルトの乗員拘束方向へ引っ張る引張手段と、
    前記引張手段の作動により前記バックルを、通常時での前記タングプレートとの係合位置から当該係合位置よりも車両下方の位置まで案内すると共に、前記車両下方の位置から当該車両下方の位置よりも車両後方に位置しかつ着座状態の乗員の腰部と対応する腰部対応位置へ直線運動させることにより案内する案内手段と、
    を備えたことを特徴とするバックルプリテンショナ装置。
  2. 乗員拘束用のウエビングベルトの中間部に挿通されたタングプレートと係合するバックルと、
    前記バックルに連結され、車両急減速時に作動することにより前記バックルを前記ウエビングベルトの乗員拘束方向へ引っ張る引張手段と、
    前記引張手段の作動により前記バックルを、通常時での前記タングプレートとの係合位置から当該係合位置よりも車両下方の位置まで回転運動させることにより案内すると共に、前記車両下方の位置から当該車両下方の位置よりも車両後方に位置しかつ着座状態の乗員の腰部と対応する腰部対応位置まで直線運動させることにより案内する案内手段と、
    を備えたことを特徴とするバックルプリテンショナ装置。
  3. 前記バックルは、
    前記タングプレートと係合するバックル本体と、
    前記バックル本体を支持するバックルステーと、
    を有し、
    前記案内手段は、
    前記係合位置から前記腰部対応位置への前記バックル本体の移動経路に対応し、略Ｌ字状に屈曲して形成され、前記屈曲部分が前記ウエビングベルトの乗員拘束位置に対応して前記係合位置よりも車両下方に配置されたレールと、
    前記バックルステーを、前記レールに沿って移動可能に前記レールに保持する保持部材と、
    を有することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のバックルプリテンショナ装置。
  4. 前記バックルは、
    前記タングプレートと係合するバックル本体と、
    前記バックル本体を支持すると共に、当該バックル本体が前記係合位置から前記ウエビングベルトの乗員拘束位置へ回動可能かつ前記ウエビングベルトの前記腰部対応位置へ移動可能となるように支持されたバックルステーと、
    を有し、
    前記案内手段は、
    前記引張手段の作動によって移動されかつ前記係合位置の前記バックル本体が前記乗員拘束位置へ回動するように前記バックルステーを押圧する案内用ピストンと、
    前記乗員拘束位置及び前記腰部対応位置に対応して設けられ、前記案内用ピストンによって押圧されたバックルステーの回動を静止すると共に、前記バックル本体が前記腰部対応位置へ移動するように前記回動の静止されたバックルステーを前記ウエビングベルトの前記乗員拘束方向へ案内するストッパと、
    を有することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のバックルプリテンショナ装置。
  5. 前記バックルは、
    前記タングプレートと係合するバックル本体と、
    前記バックル本体を支持するバックルステーと、
    を有し、
    前記案内手段は、前記バックル本体が前記係合位置から前記引張手段の作動により前記ウエビングベルトの乗員拘束位置へ回動可能となるように通常時には前記バックルステーの前記バックル本体とは反対側の基端部に当接して前記バックルステーを回動可能に支持すると共に、前記引張手段の継続した作動により破断して前記バックル本体が前記乗員拘束位置から前記腰部対応位置へ移動するように前記バックルステーを前記ウエビングベルトの前記乗員拘束方向へ案内するリブを有する、
    ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のバックルプリテンショナ装置。
  6. 前記バックルは、
    前記タングプレートと係合するバックル本体と、
    前記バックル本体を支持すると共に、前記バックル本体が前記係合位置から前記ウエビングベルトの乗員拘束位置へ回動可能となるように前記バックル本体とは反対側の基端部が回動可能に軸支され、この軸支部分から前記軸支される位置を保つ軸支位置保持壁を介して前記バックル本体側に延伸された長孔が設けられたバックルステーと、
    を有し、
    前記引張手段は、前記バックルステーの中間部に連結され、
    前記案内手段は、
    前記バックルステーの基端部を軸支すると共に、前記引張手段の継続した作動により前記バックルステーの前記軸支位置保持壁を破断して前記バックルステーを前記長孔に沿って移動可能に支持する支持部材と、
    前記乗員拘束位置及び前記腰部対応位置に対応して設けられ、前記引張手段の作動により回動された前記バックルステーの回動を静止すると共に、前記バックル本体が前記腰部対応位置へ移動するように前記バックルステーを前記ウエビングベルトの乗員拘束方向へ案内するストッパと、
    を有することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のバックルプリテンショナ装置。
  7. 前記バックルは、
    前記タングプレートと係合するバックル本体と、
    前記バックル本体を支持すると共に、前記バックル本体とは反対側の基端部が回動可能に軸支されたリンク機構とされたバックルステーと、
    を有し、
    前記引張手段は、前記バックルステーのリンク機構の節部に連結され、
    前記案内手段は、前記バックルステーの基端部を回動可能に軸支する軸支部材を有する、
    ことを特徴とする請求項１記載のバックルプリテンショナ装置。
  8. 前記バックルは、
    前記タングプレートと係合するバックル本体と、
    基端部が回動可能に軸支されると共に当該基端部の軸周りに係合歯が設けられた第１バックルステーと、
    前記第１バックルステーの先端部に連結され、当該第１バックルステーに対して前記ウエビングベルトの乗員拘束方向に相対移動可能とされ、前記バックル本体を支持する第２バックルステーと、
    を有し、
    前記引張手段は、前記第２バックルステーの前記バックル本体とは反対側に連結され、
    前記案内手段は、前記第１バックルステーの前記係合歯に噛み合わされ、前記引張手段の作動により前記バックル本体が前記係合位置から前記ウエビングベルトの乗員拘束位置へ回動する方向と対応する方向に移動するラックを有する、
    ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のバックルプリテンショナ装置。
  9. 前記引張手段は、
    車両急減速時に着火して多量のガスを発生させるガスジェネレータと、
    シリンダ内に収容され、前記ガスジェネレータから発生したガスによって移動されるピストンと、
    一端が前記バックルに連結されると共に他端が前記ピストンに連結され、前記ピストンの移動力を前記ウエビングベルトの乗員拘束方向への引張力として前記バックルに伝達する伝達部材と、
    を有することを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項記載のバックルプリテンショナ装置。
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