JP4418306B2 - 自動二輪車のエアボックス - Google Patents

Description

本発明は、走行風圧により加圧された空気を取入れる自動二輪車のエアボックスに関するものである。

自動二輪車では、走行中にエアボックス内に走行風圧（いわゆる、ラム圧（ｒａｍ ｐｒｅｓｓｕｒｅ））により圧縮された空気を貯え、この空気を燃焼室内に送ることで吸気効率を向上させたものがある。しかし、走行条件によっては空気の加圧を必要としない場合もあり、エアボックス内の圧力を調整できるものもある。
このような調圧構造を備える従来の自動二輪車のエアボックスとして、エアークリーナボックスの端部に調圧弁を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
実公昭６２−３５８８８号公報

特許文献１を説明する。なお、符号は同公報に記載されているものを使用した。
同公報の第１図に示される通り、エアークリーナボックス１は、カウリング４を貫通させて空気取入口３を前方に向けてラッパ状に開口させ、後部に空気の逃し口７を設け、この逃し口７に調圧弁８を設けたものである。

調圧弁８は、エアークリーナボックス１に軸９で開閉自在に取付けたものであり、この軸９の端部に外部に露出する風受け板１１を取付け、常時は調圧弁８をバネ１０で閉じる側に付勢する。

車両が走行すると、空気が空気取入口３からエアークリーナボックス１内に圧縮されながら取込まれる。車速が大きくなると、風受け板１１が風圧で回転し、これに伴って軸９が回転して調圧弁８を開く。これにより、エアークリーナボックス１内の圧力が所定圧力以上となった場合には、空気が逃し口７から逃げるため、エアークリーナボックス１内の圧力は所定圧力以上には上昇しない。

しかしながら、エアークリーナボックス１内の圧力が所定圧力以下の状態であっても、スロットル開度が小さい、又はパーシャルのような状態の時には、吸気の加圧の影響により、スロットルグリップのわずかな開け閉めによって駆動輪のトルクが変動しやすく、車両の走行がぎくしゃくすることがあり、走行フィーリングに影響を及ぼすことがあった。

本発明の課題は、ラム圧により圧縮された空気を一時的に貯えるエアボックスを備える自動二輪車において、特に、スロットル開度が小さい、又はパーシャル時の走行フィーリングを向上できるエアボックスを提供することにある。

請求項１に係る発明は、車両の前部に空気取入口を設けるとともにこの空気取入口をエアボックスに連結し、このエアボックス内の圧力を外部に逃がす逃がし口に調圧弁を設け、走行風により加圧された空気を前記エアボックス内に蓄積し、エアボックスからスロットルボディを介してエンジンの燃焼室に加圧された空気を送る自動二輪車のエアボックスにおいて、調圧弁の開閉制御を少なくともスロットル開度をパラメータとして行い、調圧弁を自動二輪車の変速機のギヤポジションに応じて開閉させることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、ギヤポジションが低速用の場合は、調圧弁を開けてエアボックス内を外部に開放し、ギヤポジションが高速用の場合は、調圧弁を閉じてエアボックス内を加圧することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、スロットル開度が閉じ方向の時、又は所定開度以下の時にエアボックス内を外部に開放することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、スロットル開度が開け方向であって、スロットル開度が所定開度以下の時には、エアボックス内を外部に開放することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、走行風により加圧された空気の圧力を、少なくともスロットル開度をパラメータとして調整するので、スロットル開度が小さい時、又はパーシャル時に駆動輪の大きなトルク変動を抑えることができ、車両走行のぎくしゃく感を無くすことができて、走行フィーリングを向上させることができる。

また、調圧弁を自動二輪車の変速機のギヤポジションに応じて開閉させるので、低・中速用ギヤポジション時に発生する駆動輪の大きなトルク変動による車両走行のぎくしゃく感を防止することができ、走行フィーリングを向上させることができる。

請求項２に係る発明では、低速用ギヤポジションでは、調圧弁を開けてエアボックス内を外部に開放し、高速用ギヤポジションでは、調圧弁を閉じてエアボックス内を加圧するので、低速用ギヤポジションにおいて、駆動輪の大きなトルク変動によるぎくしゃく感を防止することができ、高速用ギヤポジションにおいて、エンジン出力を向上させることができる。従って、低速走行時の運転性向上と、高速走行時の走行性能向上との両立を図ることができる。

請求項３に係る発明では、スロットル開度が閉じ方向の時、又は所定開度以下の時にはエアボックス内を外部に開放するので、加圧されていたエアボックス内の圧力を下げることができ、例えば、減速時の駆動輪の大きなトルク変動によるぎくしゃく感を防止することができ、車両の走行フィーリングを向上させることができる。

請求項４に係る発明では、スロットル開度が開け方向であって、スロットル開度が所定開度以下の時には、エアボックス内を外部に開放するので、加圧されていたエアボックス内の圧力を下げることができ、例えば、加速時の駆動輪の大きなトルク変動によるぎくしゃく感を防止することができ、車両の走行フィーリングを向上させることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るエアボックスを備えた自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から後方斜め下方に延ばした左右一対のメインフレーム１２，１３（手前側の符号１２のみ示す。）と、これらのメインフレーム１２，１３の後部にそれぞれ連結したピボットプレート１４，１５（手前側の符号１４のみ示す。）と、メインフレーム１２，１３の前部下部に取付けた左右一対のエンジンハンガ１６，１７（手前側の符号１６のみ示す。）とからなる車体フレーム２０を備え、メインフレーム１２，１３、ピボットプレート１４，１５及びエンジンハンガ１６，１７でエンジン２３及びこのエンジン２３に一体的に設けた変速機２４を支持する。

エンジン２３は、前側気筒２６及び後側気筒２７を備えるＶ型であり、これらの前側気筒２６及び後側気筒２７にそれぞれスロットルボディ（不図示。図５で説明する。）を取付けたものであり、これらのスロットルボディをエンジン２３の上方且つ左右のメインフレーム１２，１３の間に配置したエアボックス３１内に収納する。

エアボックス３１は、フロントカウル３３の前部に設けた空気取入口３４に吸気ダクト（不図示）を介して接続したものであり、自動二輪車１０の走行中に、空気取入口３４から吸気ダクトを介して走行風圧によって加圧された空気を一時的に貯める。この加圧空気はスロットルボディを通じてエンジン２３の燃焼室内へ供給される。このように、走行風圧（ラム圧）により吸気を加圧することで、燃焼室内へ多くの空気を送ることができ、吸気効率を高めることができる。

ここで、４１はフロントフォーク、４２は前輪、４３はフロントフェンダ、４４はハンドル、４６はラジエータ、４７は燃料タンク、４８はエアボックス３１及び燃料タンク４７を覆うカバー、５１はシート、５２はリヤフレーム、５３はスイングアーム、５４はスイングアーム５３のピボット軸、５６はリヤクッションユニット、５７は後輪、５８はリヤフェンダである。

図２は本発明に係るエアボックス及び吸気ダクトの側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。）であり、エアボックス３１の側壁に、車両前方に延ばした吸気ダクト６６を接続したことを示す。なお、６８はエアボックス３１と吸気ダクト６６との接続部を示す。

エアボックス３１は、エンジン２３（図１参照）に取付けるロアケース７１と、このロアケース７１に被せたアッパケース７２とからなり、アッパケース７２は、エアボックス３１内の圧力を調整する調圧弁７３と、この調圧弁７３を駆動するダイアフラム型アクチュエータ７４とを内蔵した部材である。なお、７５は空気取入口３４（図１参照）に接続するために吸気ダクト６６の前端に設けた吸気口である。

図３は本発明に係るエアボックスの要部を示す断面図であり、調圧弁７３は、エアボックス３１の上部壁部７７に設けた開口部７８を開閉するものであり、上部壁部７７から内側に突出させた突出部７９に設けた支軸８１と、この支軸８１にスイング自在に取付けた弁基部８２と、この弁基部８２に複数のリベット８３で取付けた板状の弁本体８４とからなる。なお、８６は開口部７８の外側の縁部に取付けたフィルタである。

弁基部８２は、突出片８８を一体に設けたものであり、この突出片８８にダイアフラム型アクチュエータ７４を接続する。
ダイヤフラム型アクチュエータ７４は、ケース部９１と、このケース部９１内に取付けたダイアフラム９２と、このダイアフラム９２に取付けた可動部９３と、この可動部９３を調圧弁７３側へ付勢するスプリング９４と、ケース部９１に取付けたホース接続管９６とからなる。図中の７４Ａ，７４Ｂはケース部９１内をダイアフラム９２で隔てて出来た第１室及び第２室である。

ケース部９１は、第１ケース半体１０１と第２ケース半体１０２とからなり、第１ケース半体１０１の縁をダイアフラム９２の縁と共に第２ケース半体１０２の縁で加締めたものであり、第１ケース１０１を上部壁部７７に一体に形成した傾斜壁部１０３に取付け、第２ケース１０２の底を上げて底上げ部１０４を形成する。

可動部９３は、ダイアフラム９２の中央部を２枚のプレート１０５，１０６で挟み込むとともにこれらのプレート１０５，１０６及びダイヤフラム９２をロッド部１０８の一端部で加締め、第１ケース１０１に開けた摺動穴１０７にロッド部１０８を移動自在に挿入し、ロッド部１０８内に係止ロッド１０９を移動自在に挿入し、ロッド部１０８の他端部に蓋部材１１１を取付けて係止ロッド１０９の抜け止めをしたものである。なお、１１４は係止ロッド１０９をダイアフラム９２側に付勢するスプリングである。

係止ロッド１０９は先端部を曲げて調圧弁７３の突出片８８に掛けた部材である。
ホース接続管９６は、スロットルボディ側から負圧を引くホース１１６を接続する管である。

以上に述べた調圧弁７３及びダイアフラム型アクチュエータ７４の作用を次に説明する。
図４は本発明に係る調圧弁及びダイアフラム型アクチュエータの作用を示す作用図である。
第１室７４Ａは、図示せぬ通孔により外部と通じているから内部には大気圧が作用しているため、ダイヤフラム型アクチュエータ７４の第２室７４Ｂに、ホース１１６及びホース接続管９６を介して負圧を作用させると、可動部９３は、矢印ａで示すように、第２室７４Ｂ側に移動し、ロッド部１０８の一端部が第２ケース半体１０２の底上げ部１０４に当たる。

これにより、可動部９３の係止ロッド１０９に取付けた調圧弁７３が支軸８１を中心にして矢印ｂで示すようにスイングし、エアボックス３１の内部が外部と開口部７８を介して通じる。従って、走行風圧により加圧されたエアボックス３１内の空気は、矢印ｃで示すように、開口部７８から外部に逃げるため、エアボックス３１内の圧力は低下し、吸気管へのラム圧加給はなくなる。

図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る調圧弁を開閉及び制御するための構成及び作用を示す説明図である。
（ａ）において、調圧弁７３を開閉及び制御する開閉・制御機構１２０は、スロットルボディ１２１の吸気通路１２２に接続することで負圧を得るバキュームホース１２３と、このバキュームホース１２３の先端に接続した逆止め弁１２６と、この逆止め弁１２６を内部に配置した負圧蓄積用のチャンバ１２４と、このチャンバ１２４及びダイヤフラム型アクチュエータ７４のそれぞれを接続する配管１２７と、この配管１２７の途中に介在させた切換弁１２８と、この切換弁１２８を駆動するソレノイド１３１と、このソレノイド１３１をオンオフするオン・オフ信号（オン信号ＳＯＮ（（ｂ）参照）又はオフ信号ＳＯＦＦである。）を送る制御装置１３２と、変速機２４（図１参照）のギヤポジションを検出してギヤポジション情報ＧＪを制御装置１３２に送るギヤポジションスイッチ１３３と、スロットルバルブの開度を検出してスロットル開度信号ＫＳを制御装置１３２に送るスロットル開度センサ１３４とからなる。なお、１３５はスロットルボディ１２１の吸気通路１２２を開閉するスロットルバルブであり、図示せぬスロットルグリップの操作に連動して開閉する。

逆止め弁１２６は、チャンバ１２４内からバキュームホース１２３側への空気の流れを許し、逆方向の空気の流れを阻止するものである。従って、チャンバ１２４の中は常に負圧が維持される。
チャンバ１２４は、エンジン運転中であれば、吸気通路１２２内の負圧によって空気が引かれて負圧状態を維持する室である。

切換弁１２８は、スリーブ１３６と、このスリーブ１３６内に移動自在に挿入した弁体１３７とからなり、弁体１３７は、第１流路１４１及び第２流路１４２を形成した部材である。なお、１４５，１４６はスリーブ１３６内に設けたスリーブ第１通路及びスリーブ第２通路、１４７はスリーブ第３通路、１４８はスリーブ第３通路１４７に連通するとともに大気に開放する開放通路、１５１は開放通路１４８の先端に設けたフィルタである。

ソレノイド１３１は、ロッド１５３を備え、ソレノイド１３１に通電（即ちオンにする）したときにロッド１５３が突出し、ソレノイド１３１に通電しない（即ちオフにする）ときにロッド１５３が引き込まれ、これによって、切換弁１２８の弁体１３７が移動して第１流路１４１と第２流路１４２とが切り換わる。

次に開閉・制御機構１２０の作用を説明する。
例えば、自動二輪車が走行しているときに、変速機のギヤポジションが５速又は６速である場合、ギヤポジションスイッチ１３３からのギヤポジション情報ＧＪに基づいて制御装置１３２は、ソレノイド１３１にオフ信号ＳＯＦＦを送る。

これにより、ソレノイド１３１は、弁体１３７を図の状態に維持する。即ち、弁体１３７の第２流路１４２がスリーブ１３６のスリーブ第２通路１４６及びスリーブ第３通路１４７に接続するため、ダイアフラム型アクチュエータ７４内は配管１２７、スリーブ第２通路１４６、第２流路１４２、スリーブ第３通路１４７、開放通路１４８を介して大気に開放された状態となり、ダイアフラム型アクチュエータ７４は可動部９３（図３参照）を移動させないため、調圧弁７３は閉じた状態となる。このとき、スロットル開度による制御は行わない。

（ｂ）において、例えば、自動二輪車が走行しているときに、変速機のギヤポジションが１速〜３速のいずれかである場合、ギヤポジションスイッチ１３３からのギヤポジション情報ＧＪに基づいて制御装置１３２は、ソレノイド１３１にオン信号ＳＯＮを送る。

これにより、ソレノイド１３１は、弁体１３７を矢印ｄの向きに移動させる。これにより、弁体１３７の第１流路１４１がスリーブ１３６のスリーブ第１通路１４５及びスリーブ第２通路１４６に接続するため、ダイアフラム型アクチュエータ７４内は配管１２７、スリーブ第２通路１４６、第１流路１４１、スリーブ第１通路１４５、配管１２７を介してチャンバ１２４に接続した状態となり、チャンバ１２４内の負圧がダイアフラム型アクチュエータ７４内に作用して、ダイアフラム型アクチュエータ７４は可動部９３（図３参照）を移動させるため、調圧弁７３は開いた状態となる。これにより、ラム圧が開放されてラム圧加給は行われない。また、スロットル開度による制御は行わない。

更に、例えば、自動二輪車が走行しているときに、変速機のギヤポジションが４速である場合は、ギヤポジションスイッチ１３３からのギヤポジション情報ＧＪと、スロットル開度センサ１３４からのスロットル開度信号ＫＳとに基づいて制御装置１３２は、ソレノイド１３１にオン信号ＳＯＮ又はオフ信号ＳＯＦＦ（（ａ）参照）を送り、調圧弁７３を開く、又は閉じる。このときの調圧弁７３の開閉の制御については図６で詳細に説明する。

図６は本発明に係る調圧弁の開閉制御を示すフローチャートである。なお、ＳＴＸＸはステップ番号を表す。
ＳＴ０１…変速機のギヤポジションを読込む。
ＳＴ０２…所定のギヤポジションかどうか判断する。
ギヤポジションが所定のもの（例えば、４速ギヤ）でない（ＮＯ）ならば、処理を終了する。
ギヤポジションが所定のもの（例えば、４速ギヤ）である（ＹＥＳ）ならば、ＳＴ０３に進む。

ＳＴ０３…スロットル開度開け側しきい値Ａ、スロットル開度閉じ側しきい値Ｂ、ラム圧開放待ちタイマ設定時間Ｔ１、ラム圧開放タイマ設定時間Ｔ２を読込む。
スロットル開度開け側しきい値Ａとは、スロットルグリップを操作してスロットル開度を次第に開けたときの所定のスロットル開度であり、全開に近い開度である。
スロットル開度閉じ側しきい値Ｂとは、スロットルグリップを操作してスロットル開度を次第に閉じたときの所定のスロットル開度であり、全閉に近い開度である。

ラム圧開放待ちタイマ設定時間Ｔ１とは、ラム圧を開放する前の待ち時間であり、ラム圧開放待ちタイマで設定する。
ラム圧開放タイマ設定時間Ｔ２とは、ラム圧を開放する時間であり、ラム圧開放待ちタイマ設定時間Ｔ１が経過した時点でラム圧開放タイマがオンになり、このラム圧開放タイマで設定した時間Ｔ２が経過した時点でラム圧開放タイマはオフとなる。

上記したラム圧開放待ちタイマ設定時間Ｔ１及びラム圧開放タイマ設定時間Ｔ２を設けるのは、自動二輪車を運転するライダーの好みによって、スロットルグリップを操作したときに直ちに調圧弁を開閉しないで所定の遅れを生じさせ、運転性のセッティングの自由度を増すためである。

ＳＴ０４…スロットル閉じ方向か、即ち、スロットルバルブを閉じる側へ操作をしているかどうか判断する。
スロットル閉じ方向でない（ＮＯ）、即ち、スロットル開け方向ならば（スロットルバルブを開ける側へ操作をしているならば）、ＳＴ０５に進む。
スロットル閉じ方向である又はスロットル維持（スロットルバルブの開度を保つ）ならば（ＹＥＳ）、ＳＴ０７に進む。

ＳＴ０５…スロットル開度θＴＨがスロットル開度開け側しきい値Ａよりも大きいか又は等しいかどうか判断する。
θＴＨ≧Ａでない（ＮＯ）、即ち、θＴＨ＜Ａならば、ＳＴ０６に進む。
θＴＨ≧Ａである（ＹＥＳ）ならば、ＳＴ１３に進む。
スロットル開度開け側しきい値Ａは、スロットル開度１５〜４０％程度であり、好ましくは３０％である。
ＳＴ０６…ソレノイドをＯＮにしてラム圧を開放する。

ＳＴ０７…スロットル開度θＴＨがスロットル開度閉じ側しきい値Ｂよりも小さいかどうか判断する。
θＴＨ＜Ｂでない（ＮＯ）、即ち、θＴＨ≧Ｂならば、ＳＴ０９に進む。
θＴＨ＜Ｂである（ＹＥＳ）ならば、ＳＴ０８に進む。
ＳＴ０８…ラム圧開放待ちタイマをＯＮにする。

ＳＴ０９…ラム圧開放待ちタイマ設定時間Ｔ１≦０（ゼロ）かどうか、即ちＴ１が経過したかどうか判断する。
Ｔ１≦０でない（ＮＯ）、即ち、Ｔ１が経過していないならば、ＳＴ１３に進む。
Ｔ１≦０である（ＹＥＳ）、即ち、Ｔ１が経過したならば、ＳＴ１０に進む。
ＳＴ１０…ラム圧開放タイマをＯＮにする。

ＳＴ１１…ラム圧開放タイマ設定時間Ｔ２≦０（ゼロ）かどうか、即ちＴ２が経過したかどうか判断する。
Ｔ２≦０でない（ＮＯ）、即ち、Ｔ２が経過していないならば、ＳＴ１２に進む。
Ｔ２≦０である（ＹＥＳ）、即ち、Ｔ２が経過したならば、ＳＴ１３に進む。
ＳＴ１２…ソレノイドをＯＮにしてラム圧を開放する。
ＳＴ１３…ソレノイドをＯＦＦにしてラム圧を加圧する。

図７は本発明に係るスロットル開度の変化によるラム圧の開放・加圧状態を示すグラフであり、図６に示したフローチャートでの調圧弁開閉制御によるものである。グラフの縦軸はスロットル開度θＴＨ、ラム圧開放待ちタイマ（ＯＮか、ＯＦＦか）、ラム圧開放タイマ（ＯＮか、ＯＦＦか）、ソレノイド動作（ＯＮか、ＯＦＦか）、ラム圧（加圧か、開放か）、横軸は時間Ｔを表す。

例えば、時間Ｔ＝０（ゼロ）でスロットル開度θＴＨがＣの状態から、スロットル開度θＴＨを徐々に小さくする。そして、スロットル開度θＴＨがしきい値Ｂを下回ると、ラム圧開放待ちタイマがＯＮになり、設定時間Ｔ１経過した後にＯＦＦとなる。

そして、ラム圧開放待ちタイマがＯＦＦになると、今度はラム圧開放タイマがＯＮになり、設定時間Ｔ２経過した後にＯＦＦとなる。
このようにラム圧開放タイマがＯＮのときには、ソレノイドがＯＮになり、加圧状態となっていたラム圧が開放される。

スロットル開度θＴＨがしきい値Ｂより小さい状態から、再び、スロットル開度θＴＨが次第に大きくなってしきい値Ａになると、それまでＯＮとなっていたソレノイドはＯＦＦとなり、これに伴って、ラム圧は開放状態から加圧状態となる。そして、スロットル開度θＴＨがしきい値Ａを越えてもラム圧加圧状態は維持される。

スロットル開度θＴＨを次第に大きくしたときに、スロットル開度θＴＨがしきい値Ａよりも小さい場合は、ソレノイドがＯＮになり、時間Ｔがｔ３のときには、ラム圧開放タイマがＯＦＦになるにもかかわらず、ソレノイドはＯＮ状態を維持する。

以上の図１、図３及び図５（ａ），（ｂ）で説明したように、本発明は第１に、車両の前部に空気取入口３４を設けるとともにこの空気取入口３４をエアボックス３１に連結し、このエアボックス３１内の圧力を外部に逃がす逃がし口としての開口部７８に調圧弁７３を設け、走行風により加圧された空気をエアボックス３１内に蓄積し、エアボックス３１からスロットルボディ１２１を介してエンジン２３の燃焼室に加圧された空気を送る自動二輪車１０のエアボックス３１において、調圧弁７３の開閉制御を少なくともスロットル開度をパラメータとして行うことを特徴とする。

走行風により加圧された空気の圧力を、少なくともスロットル開度をパラメータとして調整するので、スロットル開度が小さい時、又はパーシャル時に、詳しくは、コーナーの入口で減速のためにスロットルバルブ１３５を一端閉じ側に操作し、コーナーの出口で加速のためにスロットルバルブ１３５を開け側に操作する場合などに、駆動輪としての後輪５７の大きなトルク変動を抑えることができ、車両走行のぎくしゃく感を無くすことができて、走行フィーリングを向上させるとともにコーナリング時等の加減速をスムーズに行うことができる。

本発明は第２に、調圧弁７３を自動二輪車１０の変速機２４のギヤポジションに応じて開閉させることを特徴とする。
調圧弁７３を自動二輪車１０の変速機２４のギヤポジションに応じて開閉させるので、低・中速用ギヤポジション時に発生する駆動輪の大きなトルク変動による車両走行のぎくしゃく感を防止することができ、走行フィーリングを向上させることができる。

本発明は第３に、ギヤポジションが低速用の場合は、調圧弁７３を開けてエアボックス３１内を外部に開放し、ギヤポジションが高速用の場合は、調圧弁７３を閉じてエアボックス３１内を加圧することを特徴とする。

低速用ギヤポジションでは、調圧弁７３を開けてエアボックス３１内を外部に開放し、高速用ギヤポジションでは、調圧弁７３を閉じてエアボックス３１内を加圧するので、低速用ギヤポジションにおいて、後輪５７の大きなトルク変動によるぎくしゃく感を防止することができ、高速用ギヤポジションにおいて、エンジン出力を向上させることができる。従って、低速走行時の運転性向上と、高速走行時の走行性能向上との両立を図ることができる。

本発明は第４に、スロットル開度が閉じ方向の時、又は所定開度としてのしきい値Ｂ以下の時にエアボックス３１内を外部に開放することを特徴とする。
スロットル開度が閉じ方向の時、又は所定開度Ｂ以下の時にはエアボックス３１内を外部に開放するので、加圧されていたエアボックス３１内の圧力を下げることができ、例えば、減速時の後輪５７の大きなトルク変動によるぎくしゃく感を防止することができ、自動二輪車１０の走行フィーリングを向上させることができる。

本発明は第５に、スロットル開度が開け方向であって、スロットル開度が所定開度としてのしきい値Ａ以下の時には、エアボックス３１内を外部に開放することを特徴とする。
スロットル開度が開け方向であって、スロットル開度が所定開度Ａ以下の時には、エアボックス３１内を外部に開放するので、加圧されていたエアボックス３１内の圧力を下げることができ、例えば、加速時の後輪５７の大きなトルク変動によるぎくしゃく感を防止することができ、自動二輪車１０の走行フィーリングを向上させることができる。

尚、本発明の実施形態では、調圧弁の開閉制御をパラメータとしてギヤポジション及びスロットル開度で行ったが、これらに限らず、車速、エンジン回転数、吸気通路内の吸入負圧をパラメータとしてもよい。また、本実施形態のエアボックス３１は、エアクリーナボックスに換えても良い。

本発明のエアボックスは、自動二輪車に好適である。

本発明に係るエアボックスを備えた自動二輪車の側面図である。 本発明に係るエアボックス及び吸気ダクトの側面図である。 本発明に係るエアボックスの要部を示す断面図である。 本発明に係る調圧弁及びダイアフラム型アクチュエータの作用を示す作用図である。 本発明に係る調圧弁を開閉及び制御するための構成及び作用を示す説明図である。 本発明に係る調圧弁の開閉制御を示すフローチャートである。 本発明に係るスロットル開度の変化によるラム圧の開放・加圧状態を示すグラフである。

１０…自動二輪車、２３…エンジン、２４…変速機、３１…エアボックス、３４…空気取入口、７３…調圧弁、７８…逃がし口（開口部）、１２１…スロットルボディ、θＴＨ…スロットル開度。

Claims (4)

1. 車両の前部に空気取入口を設けるとともにこの空気取入口をエアボックスに連結し、このエアボックス内の圧力を外部に逃がす逃がし口に調圧弁を設け、走行風により加圧された空気を前記エアボックス内に蓄積し、エアボックスからスロットルボディを介してエンジンの燃焼室に加圧された空気を送る自動二輪車のエアボックスにおいて、
   前記調圧弁の開閉制御を少なくともスロットル開度をパラメータとして行い、
   前記調圧弁を自動二輪車の変速機のギヤポジションに応じて開閉させることを特徴とする自動二輪車のエアボックス。
2. 前記ギヤポジションが低速用の場合は、前記調圧弁を開けて前記エアボックス内を外部に開放し、ギヤポジションが高速用の場合は、前記調圧弁を閉じてエアボックス内を加圧することを特徴とした請求項１記載の自動二輪車のエアボックス。
3. 前記スロットル開度が閉じ方向の時、又は所定開度以下の時に前記エアボックス内を外部に開放することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエアボックス。
4. 前記スロットル開度が開け方向であって、スロットル開度が所定開度以下の時には、前記エアボックス内を外部に開放することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエアボックス。

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