JP4387562B2 - 車両の定速走行制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の定速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
セットスイッチなどを通じて入力される運転者の指示に応じて目標車速を設定し、検出された車速が目標車速となるように、ブレーキアクチュエータおよびスロットルアクチュエータを動作させて車両を定速走行させる技術は、良く知られている。
【０００３】
また、車両が自動変速機を備えるとき、周知のように、予め設定されたギヤシフトスケジューリングマップを検出した車速とスロットル開度から変速比（ギヤ）を検索し、検索した変速比となるようにシフトダウンなどの変速制御が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従って、自動変速機を備えた車両において上記した定速走行制御が行われる場合、自動変速機の制御装置は、降坂路などにおいて現在の変速比によるエンジンブレーキでは目標車速が保持できないと判断するとき、シフトダウンしてエンジンブレーキ力を増加させ、目標車速を保持するように制御する。
【０００５】
しかしながら、スロットル全閉状態でシフトダウンすると、加速度が急変するため、シフトダウン時に変速ショックを招いて運転者に不快感を与えることがあった。また、マニュアル運転では生じないような降坂時のシフトダウンには、運転者が違和感を受けることが多い。
【０００６】
従って、この発明の目的は、上記した不都合を解消することにあり、自動変速機を備えた車両の定速走行制御において、降坂路などを走行するときも、適正に車速を制御して運転者に不快感あるいは違和感を与えないようにした車両の定速走行制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１項にあっては、自動変速機を備えた車両の定速走行制御装置において、前記車両の車速を検出する車速検出手段、前記車両のブレーキに接続され、前記ブレーキを作動させるブレーキアクチュエータ、スイッチを通じて入力される運転者の指示に応じて目標車速を設定し、前記検出された車速が設定した目標車速となるように少なくとも前記ブレーキアクチュエータを動作させて前記車両の車速を制御する車速制御手段、および少なくとも前記検出された車速に基づいて前記自動変速機をシフトダウンさせるシフトダウン制御手段を備えると共に、前記車速制御手段は、少なくとも前記検出された車速が前記目標速度を所定値以上超えるとき、前記ブレーキアクチュエータを動作させ、前記ブレーキアクチュエータの動作によって前記車両の加速度が負の値となったと判断するとき、前記シフトダウン制御手段にシフトダウンを許可する如く構成した。
【０００８】
少なくとも検出された車速が目標速度を所定値以上超えるとき、ブレーキアクチュエータを動作させ、車両の加速度が負の値となったと判断するとき、シフトダウンを許可する、換言すれば加速度が負値、即ち、減速度が発生した時点でシフトダウンを実行する如く構成したので、車速を適正に制御することができて変速ショックを効果的に低減することができ、よって運転者に不快感や違和感を与えることがない。
【０００９】
また、シフトダウン後のエンジンブレーキ力によって車速を保持することから、ブレーキを長時間作動させることもなく、さらには車速ハンチングも生じることがなく、よって良好な定速走行を実現することができる。
【００１０】
請求項２項にあっては、前記車速制御手段は、前記ブレーキに供給される油圧を検出するブレーキ油圧検出手段を備え、少なくとも前記検出された車速が前記目標速度を所定値以上超えるとき、前記ブレーキアクチュエータを動作させ、前記検出されたブレーキ油圧が前記車両の加速度が負の値となったと判断される所定油圧以上となったとき、前記シフトダウン制御手段にシフトダウンを許可する如く構成した。
【００１１】
少なくとも検出された車速が目標速度を所定値以上超えるとき、ブレーキアクチュエータを動作させ、検出されたブレーキ油圧が車両の加速度が負の値となったと判断される所定油圧以上となったとき、シフトダウンを許可する如く構成したので、車両の減速状態を精度良く検出することができ、変速ショックを一層効果的に低減することができる。また、これによって、急勾配（例えば１０％以上）の降坂路を走行するときに所定の減速度に中々達しない場合などでも、シフトダウンすることで、ブレーキ制御を長時間継続することがない。
【００１２】
請求項３項にあっては、前記車速制御手段は、前記目標車速と前記検出された車速に基づいて前記ブレーキアクチュエータの動作を制御するブレーキ制御で目標とすべきブレーキ目標車速を決定するブレーキ目標車速決定手段を備え、前記決定されたブレーキ制御で目標とすべき目標車速に基づいて前記ブレーキアクチュエータを動作させる如く構成した。
【００１３】
目標車速と検出された車速に基づいてブレーキアクチュエータの動作を制御するブレーキ制御で目標とすべき目標車速を決定し、それに基づいてブレーキアクチュエータを動作させる如く構成したので、急制動となるのを防止することができ、よって運転者に違和感を与えることがない。
【００１４】
請求項４項にあっては、前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記検出された車速に基づいて前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速の初期値を決定する如く構成した。
【００１５】
検出された車速、より具体的にはブレーキ制御開始時の現車速に基づいてブレーキ制御で目標とすべき目標車速の初期値を決定する如く構成したので、急制動となるのを一層効果的に防止することができる。
【００１６】
請求項５項にあっては、前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速を前記初期値から段階的に減少させる如く構成した。
【００１７】
ブレーキ制御で目標とすべき目標車速を初期値から段階的に減少させる如く構成したので、ブレーキ制御を開始した後も運転者に滑らかな制動感を与えることができる。
【００１８】
請求項６項にあっては、前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記シフトダウン制御手段がシフトダウンを許可されてシフトダウンした後、前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速を段階的に増加させる如く構成した。
【００１９】
シフトダウンした後、ブレーキ制御で目標とすべき目標車速を段階的に増加させる如く構成したので、シフトダウン後にブレーキを長時間作動させることがないと共に、ブレーキを滑らかに解除することができる。
【００２０】
請求項７項にあっては、前記車速制御手段は、前記検出された車速が前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速未満となったとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成した。
【００２１】
検出された車速が前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速未満となったとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成したので、シフトダウン後に最適のタイミングでブレーキを解除することができる。
【００２２】
請求項８項にあっては、前記車速制御手段は、前記車両に搭載される内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、前記検出されたスロットルバルブが全閉位置にないとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成した。
【００２３】
検出されたスロットルバルブが全閉位置にないとき、ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成したので、シフトダウン後に最適のタイミングでブレーキを解除することができると共に、運転者の加速意思を優先させることができ、運転者の操作と干渉することがない。
【００２４】
請求項９項にあっては、前記車速制御手段は、運転者による前記車両のアクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段を備え、前記アクセルペダル操作が検出されるとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成した。
【００２５】
これによって、同様にシフトダウン後に最適のタイミングでブレーキを解除することができると共に、運転者の加速意思を優先させることができ、運転者の操作と干渉することがない。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る車両の定速走行制御装置を説明する。
【００２７】
図１はその車両の定速走行制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２８】
図１において、符号１０は車両を示し、その前部には内燃機関（図に「ＥＮＧ」と示す。以下「エンジン」という）１２が搭載される。エンジン１２は火花点火式の多気筒（例えば４気筒）のガソリンエンジンからなる。
【００２９】
エンジン１２は吸気管１４を備え、吸入された空気はスロットルバルブ１６で流量を調整されつつ吸気バルブ（図示せず）付近に流れ、インジェクタ（図示せず）で噴射されたガソリン燃料と混合し、各気筒燃焼室（図示せず）に流入する。流入した混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動する。
【００３０】
ピストンの駆動力によって生じたエンジン出力（トルク）は自動変速機（図に「ＡＴ」と示し、以下「ＡＴ」という）２０に入力される。ＡＴ２０は例えば前進４速、後進１速の有段式変速機からなり、入力したエンジン出力（トルク）を変速し、デォファレンシャル機構およびドライブシャフト（共に図示せず）を介して車輪Ｗ、即ち、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動し、左右の後輪（従動輪）ＷＲＬ，ＷＲＲを従動させて車両１０を走行させる。
【００３１】
各車輪Ｗにはキャリパ型のディスクブレーキＢが装着される。ディスクブレーキＢは、ブレーキキャリパＢＦあるいはＢＲ、即ち、各車輪Ｗにそれぞれ配置されたブレーキキャリパＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを備え、それらの制動パッドによってブレーキディスクを押圧し、各車輪Ｗを制動する。
【００３２】
各車輪Ｗに配置されたディスクブレーキＢは、ブレーキアクチュエータ２２に接続される。ブレーキアクチュエータ２２は後述する如く、運転者の操作とは独立に、自動的にディスクブレーキＢを作動させて車両１０を制動する。
【００３３】
図２はそのブレーキアクチュエータ２２の詳細を示す概略図である。
【００３４】
図示の如く、ブレーキアクチュエータ２２はマスタシリンダ２４を備える。マスタシリンダ２４は、車両１０の運転席床面に配置されたブレーキペダル２６に接続されたマスタバック３０に接続され、その中のリザーバ（図示せず）から倍力された踏み込み力に応じた制動圧に調圧されたブレーキ油（オイル）が油圧機構に送られる。
【００３５】
油圧機構は、図示の如く、切換弁３２，３４，３６などを備え、前記したマスタシリンダ２４の一方の室２４ａは、油路４０を介して切換弁３２の入力ポートに接続される。
【００３６】
通常のブレーキ作動時には３個の切換弁３２，３４，３６のソレノイド３２ａ，３４ａ，３６ａはオフされて図示の位置にあり、油路４０は油路４２，４４に接続され、マスタシリンダ２４内の圧油は油路４０，４２，４４を介して左前輪のブレーキキャリパＢＦＬ、右後輪のブレーキキャリパＢＲＲに送られ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲを制動する。これにより、運転者がブレーキペダル２６を踏み込んだとき、その踏み込み量に応じた制動力（ブレーキ力）が各車輪Ｗに作用する。
【００３７】
尚、マスタシリンダ２４の他方の室２４ｂは、油路４６を介して同種構造の油路機構を介して右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷRL用のブレーキキャリパＢＦＲ，ＢＲＬに送られるが、図示と説明は省略する。
【００３８】
説明は省略するが、切換弁３２のソレノイド３２ａをオンすると共に、制動力を作用させるべき車輪のブレーキキャリパ用の切換弁のみをオフし、残余の切換弁をオンすることで、任意の車輪にのみ制動力を与えることができる。言い換えれば、任意の車輪のみから制動力を解除することができる。
【００３９】
他方、切換弁３２のソレノイド３２ａがオンされ、切換弁３４，３６のソレノイド３４ａ，３６ａがオフされると、車輪ＷＦＬ，ＷＲＲは共に制動される。図示しない油圧機構を介して他方の右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬについても同様の処理がなされると、全輪が制動されて車両１０は自動的に制動される。
【００４０】
切換弁３２，３４，３６のソレノイド３２ａ，３４ａ，３６ａは、マイクロコンピュータからなるＥＣＵ（電子制御ユニット）５４に接続され、図示しない駆動回路を介してオン・オフされる。
【００４１】
より詳しくは、これらソレノイドはＥＣＵ５４によりデューティ制御され、各々のブレーキキャリパを圧油源であるマスタバック３０や油圧ポンプ４８に連通される状態とリザーバに連通される状態とを切り換えることにより、加圧もしくは減圧を行うことができ、それによって任意の車輪に任意の制動力が与えられる。このように、ブレーキアクチュエータ２２は、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能を兼用したアクチュエータとして構成される。
【００４２】
尚、ブレーキペダル２６の付近などの適宜位置にはブレーキスイッチ５６が設けられ、運転者によってブレーキ操作が行われるとき、オン信号を出力すると共に、油路４０，４６には油圧センサ５８，５８が配置され、ディスクブレーキＢ（より具体的にはブレーキキャリパＢＦあるいはＢＲ）に供給されるブレーキ油圧ＰＲｂｋに応じた信号を出力する。ブレーキスイッチ５６および油圧センサ５８，５８の出力も、ＥＣＵ５４に送られる。
【００４３】
また、スロットルバルブ１６は車両１０の運転席床面に配置されたアクセルペダル６０にリンク機構を介して接続され、運転者のアクセルペダル操作に応じて開閉すると共に、スロットルアクチュエータ（図に「Ｍ」と示す）６４にも接続され、アクセルペダル６０の操作と独立に駆動される。
【００４４】
図３および図４は、スロットルアクチュエータ６４の詳細を示す説明図である。
【００４５】
図示の如く、スロットルアクチュエータ６４はＤＣモータ（電動モータ）６４ａを備え、ＤＣモータ６４ａは、減速ギヤ６４ｂと電磁クラッチ６４ｃを介して出力ドラム６４ｄに接続される。出力ドラム６４ｄは、スロットルバルブ１６のバルブシャフト１６ａに固定されたアクチュエータドラム６４ｅにアクチュエータワイヤ６４ｆを介して接続される。
【００４６】
また、スロットルバルブ１６のバルブシャフト１６ａには、アクチュエータドラム６４ｅに隣接してアクセルドラム６４ｈが固定される。アクセルドラム６４ｈは、アクセルペダル６０（図示せず）にアクセルペダルワイヤ６４ｉを介して接続される。さらに、スロットルバルブ１６のバルブシャフト１６ａには、スロットルアーム６４ｊが取り付けられる。
【００４７】
上記した構成において、ＤＣモータ６４ａの回転が減速ギヤ６４ｂと電磁クラッチ６４ｃを経由して出力ドラム６４ｄに伝えられ、出力ドラム６４ｄを回転させてアクチュエータワイヤ６４ｅを巻き取り、アクチュエータドラム６４ｅを回転させる。他方、運転者のアクセルペダル操作はアクセルペダルワイヤ６４ｉを巻き取り、アクセルドラム６４ｈを回転させる。
【００４８】
アクチュエータドラム６４ｅとアクセルドラム６４ｈは独立して作動（回転）し、回転角が大きい方がスロットルアーム６４ｊを押されて開放される。尚、スロットルバルブ１６は図示しないリターンスプリングを介して全閉位置に付勢されており、スロットルアーム６４ｊの押圧力がないときは、全閉位置に戻る。
【００４９】
図４に良く示す如く、スロットルバルブ１６の全閉状態を確保するため、スロットルアクチュエータ６４およびアクセルペダル６０の非操作時には、スロットルアーム６４ｊとアクチュエータドラム６４ｅ（およびアクセルドラム６４ｈ）の間には、スロットルバルブ１６が全閉位置にあるとき遊び（符合６４ｐで示す）があるように構成される。
【００５０】
スロットルバルブ１６の付近にはスロットル開度センサ６６が設けられ、スロットル開度に応じた信号を出力すると共に、アクセルペダル６０の付近にはアクセルペダルスイッチ６８が設けられ、運転者によるアクセルペダル操作が行われないときはオフ信号を、アクセルペダル操作が行われたとき、オン信号を出力する。尚、アクセルペダルスイッチ６８は、アクセルペダル６０の遊びの範囲内にあってもアクセルペダル６０が駆動されるときはオン信号を出力する。これらセンサ６６，６８の出力もＥＣＵ５４に送られる。
【００５１】
また、ＡＴ２０の適宜位置にはシフトポジションスイッチ７０が配置され、運転者のセレクタレバー（図示せず）の操作によって選択されたレンジ（Ｐ，Ｎ，Ｄなど）に応じた信号を出力する。また、各車輪Ｗの適宜位置には車速センサ７４が設けられ、車両１０の走行速度（車速Ｖ）に応じた信号を出力する。これらの出力もＥＣＵ５４に送られる。
【００５２】
さらに、運転席の付近には定速走行指令を入力するためのメインスイッチ（図に「ＭＡＩＮ」と示す）７６、指示車速を入力するためのセットスイッチ（図に「ＳＥＴ」と示す）７８、ブレーキ操作などで定速走行指令をキャンセルした後に復帰させるためのリジュームスイッチ（図に「ＲＥＳＵＭＥ」と示す）８０、および、定速走行指令をキャンセル指令を入力するためのキャンセルスイッチ（図に「ＣＡＮＣＥＬ」と示す）８２が配置される。
【００５３】
これらスイッチ群の出力もＥＣＵ５４に入力される。ＥＣＵ５４はこれらスイッチ群の入力状態を判断し、ディスプレイ（図に「ＤＩＳＰＬＡＹ」と示す）８４を介して表示する。
【００５４】
ＥＣＵ５４はセットスイッチ７８を通じて入力される運転者の指示に応じて目標車速を設定し、検出された車速が目標車速となるように、ブレーキアクチュエータ２２およびスロットルアクチュエータ６４を動作させて車両１０を定速走行させると共に、予め設定されたギヤシフトスケジューリングマップを検出された車速とスロットル開度から変速比（ギヤ）を検索し、検索した変速比となるようにシフトソレノイド８６を介してシフトダウンなどの変速制御を行う。
【００５５】
さらに、この実施の形態に係る車両の定速走行制御装置は、追従走行機能を備える。即ち、車両１０のフロントバンパ（図示せず）の付近にはレーザレーダ９０が設けられ、進行方向に向けてレーザ光を照射すると共に、反射光を受信する。レーザレーダ９０の出力は処理ＥＣＵ（図示せず）に送られ、そこで進行方向に位置する前走車などの物体の方位および距離が検出される。処理ＥＣＵの出力はＥＣＵ５４に送られる。
【００５６】
また車両１０の中央の重心位置付近にはヨーレートセンサ９２が配置され、車両１０に作用するヨーレート（鉛直軸回りの角速度）に応じた信号をすると共に、運転席の付近には車間設定を時間値として入力するための車間設定スイッチ９４が配置される。
【００５７】
これらの出力もＥＣＵ５４に入力され、ＥＣＵ５４は、必要に応じ、車間設定スイッチ９４を通じて指示された車間を維持しながら前走車に追従して走行する追従走行処理を行う。
【００５８】
尚、この実施の形態に係る車両の定速走行制御装置は降坂路などにおける定速走行制御に関するので、以下その点に焦点をおいてこの制御装置の動作を説明する。
【００５９】
図５は、その動作を示すメインフロー・チャートである。図示のプログラムは、１００ｍｓｅｃごとにループされる。
【００６０】
以下説明すると、Ｓ１０においてＣＣ非制御中、即ち、定速走行制御が実行されていないか否か判断する。これは、適宜なフラグを参照することで判断する。Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、タイマ（アップカウンタ）の値ｔＭｓｋＢＫを零にリセットしてプログラムを終了する。
【００６１】
次回以降のプログラムループにおいてＳ１０で否定されるときはＳ１４に進み、ブレーキ制御中か否か判断する。ブレーキ制御は、ブレーキアクチュエータ２２を介しての制御を意味し、最初のプログラムループでは通例否定されてＳ１６に進み、イニシャル出力中か否か判断する。
【００６２】
前記したように、スロットルアクチュエータ６４において定速走行制御が開始されると、アクセルペダル操作によって開放されたスロットル開度までスロットルアクチュエータ６４を駆動するイニシャル処理がなされることから、このステップではそのイニシャル処理を行うべく、スロットルアクチュエータ６４のＤＣモータ６４ａが通電中か否か判断する。
【００６３】
最初のプログラムループではＳ１６の判断は通例否定されてＳ１８に進み、ＶＣＣｔｇｔが変化したか否か判断する。ＶＣＣｔｇｔは定速走行の目標車速を意味する。運転者がキャンセルスイッチ８２などを介して指示車速を変更したとき、この判断は肯定されるが、通例は否定されてＳ２０に進み、アクセルペダル操作があったか否か判断する。これは、アクセルペダルスイッチ６８の出力がオフからオンに変化したか否か判定することで行う。
【００６４】
Ｓ２０で肯定されるときは運転者の加速意図を優先させるためにＳ１２に進むと共に、否定されるときはＳ２２に進み、前記したタイマ値ｔＭｓｋＢＫが所定値（所定時間）ＴＯＭＢを超えたか否か判断し、否定されるときはＳ２４に進み、このタイマ値をインクリメントする。即ち、Ｓ１０からＳ２０に示す条件が全て成立してからの経過時間を計測する。
【００６５】
これは、例えばＳ１４で一旦肯定されてから否定されたとき、所定の時間は制動力が残存することから、その影響を除去するためである。Ｓ２０などでも同様である。
【００６６】
他方、Ｓ２２で肯定されるときはＳ２６に進み、ＶＣＣｅｒｒが所定値ＶＢＫＳを超えると共に、車両１０の加速度が零を超え、かつスロットルバルブ１６の開度が全閉位置にあるか否か判断する。上記で、ＶＣＣｅｒｒは車速偏差（検出車速Ｖ−目標車速ＶＣＣｔｇｔ）、ＶＢＫＳはブレーキ開始判定車速偏差を意味する。また、加速度は検出された車速Ｖの差分値を算出することで検出する。
【００６７】
Ｓ２６で肯定されるときはＳ２８に進み、検出された車速ＶをＶＢＫｔｇｔとし、Ｓ３０に進み、ブレーキ制御を行う。ＶＢＫｔｇｔは、ブレーキ制御で目標とすべきブレーキ目標車速を意味する。
【００６８】
図６を参照してこの実施の形態を概説すると、この実施の形態においては、特に道路勾配が降坂である場合など、スロットルバルブ１６が全閉位置に制御されたにも関わらず、車速Ｖが目標車速ＶＣＣｔｇｔを所定値ＶＢＫＳ以上に上昇し、かつ加速している場合、スロットル制御だけでは目標車速ＶＣＣｔｇｔを保持できないと判断し、ブレーキ制御を開始するように構成した。
【００６９】
ただし、ブレーキ制御開始時の検出車速Ｖと目標車速ＶＣＣｔｇｔに上記のような差（ＶＢＫＳ）があることから、直ちにブレーキアクチュエータ２２を動作させると、急制動となって運転者に違和感を与えるため、現車速Ｖをブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔの初期値とすると共に、後述する如くブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔを段階的に減少させて急制動を招かないようにする。
【００７０】
図７はそのブレーキ制御のサブルーチン・フロー・チャートである。
【００７１】
以下説明すると、Ｓ１００においてブレーキ制御中か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１０２に進み、シフトダウン実行済みか否か判断する。
【００７２】
最初のプログラムループではＳ１０２の判断は通例否定されてＳ１０４に進み、ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔが、定速走行の目標車速ＶＣＣｔｇｔにブレーキ目標車速下限ＶＢＫＬＩＭを加算した和を超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ１０６に進み、ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔから所定値ＶＢＫＤＮ（ブレーキ目標車速低減分）を減算してブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔを減少させる。
【００７３】
次いでＳ１０８に進み、ＶＢＫｅｒｒが零未満であるか、かつスロットルバルブ１６が全閉位置にないか、かつ運転者によるアクセルペダル操作中か否か判断する。
【００７４】
上記で、ＶＢＫｅｒｒは、ブレーキ制御時車速偏差（検出車速Ｖ−ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔ）を意味する。従って、Ｓ１０８の判断の最初は、検出された車速Ｖがブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔ未満となったか否か判断することを意味する。
【００７５】
Ｓ１０８において記載される３つの条件で全て否定されるときはＳ１１０に進み、ブレーキ出力を決定してブレーキ制御を行う。
【００７６】
ブレーキ制御は、具体的には、図２に示すブレーキアクチュエータ２２を動作させて自動ブレーキを作動させるようにブレーキ出力を決定することで行う。
【００７７】
より具体的には、切換弁３２のソレノイド３２ａがオン、切換弁３４，３６のソレノイド３４ａ，３６ａが共にオフされ、各車輪Ｗの全てが制動されるようにブレーキ出力を決定する。
【００７８】
ブレーキ出力は、検出された車速Ｖとブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔの偏差が減少するように、偏差に比例ゲインおよび積分ゲインを乗じるなどして決定する。
【００７９】
他方、Ｓ１０８において記載される３つの条件の１つでも肯定されるときはＳ１１２に進み、ブレーキ制御を終了する。
【００８０】
また、Ｓ１０２で肯定されるときはＳ１１４に進み、シフトダウンから所定時間経過したか否か判断し、否定されるときはＳ１０８に進むと共に、肯定されるときはＳ１１６に進み、ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔに所定値ＶＢＫＵＰ（ブレーキ目標車速増加分）を加算してブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔを増加させる。
【００８１】
図８を参照して説明すると、前記したように、ブレーキ制御開始時の検出車速Ｖと定速走行の目標車速ＶＣＣｔｇｔに差（ＶＢＫＳ）があるため、直ちにブレーキアクチュエータ２２を動作させると、急制動となって運転者に違和感を与えることから、現車速Ｖをブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔの初期値とすると共に、段階的に（徐々に）ある値ＶＣＣｔｇｔ＋ＶＢＫＬＩＭまで減少させる。
【００８２】
これにより、シフトダウン時の変速ショックをより確実に低減することができる。また、ブレーキ制御開始時の車速偏差は一定ではないが、かく構成することによって一定にすることができ、同様にシフトダウン時の変速ショック低減効果を確実に達成することができる。
【００８３】
さらに、シフトダウンから所定時間経過した後、ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔに所定値ＶＢＫＵＰを加算してブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔを段階的に（徐々に）増加させ、ブレーキ制御時車速偏差ＶＢＫｅｒｒが零未満となったとき（Ｓ１０８）、ブレーキ制御を終了する（Ｓ１１２）。
【００８４】
これにより、シフトダウン後にブレーキを長時間作動させることがないと共に、ブレーキを滑らかに解除することができる。また、スロットルバルブ１６の開度が全閉位置にないか、あるいは運転者によるアクセルペダル操作中にあるときもブレーキ制御を終了させることで、運転者の加速意思を優先させることができる。
【００８５】
尚、図９に示すように、ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔを低減する間にシフトダウンが実行されたときは、いずれにしても変速が行われたことから、ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔの更新は中止する。
【００８６】
次いで、図１０を参照してシフトダウン判断処理を説明する。尚、図示のプログラムは、ＥＣＵ５４において図５フロー・チャートに示すプログラムと平行して同様のインタバルで実行される。
【００８７】
以下説明すると、Ｓ２００においてＣＣ制御中、即ち、定速走行制御が実行中であると共に、ブレーキ制御も実行中であるか否かを適宜なフラグを参照して判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００８８】
他方、Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進み、検出されたブレーキ油圧ＰＲｂｋが所定油圧ＰＳＦＴＤ（図６に示す）を超えたか否か判断し、肯定されるときはＳ２０４に進み、シフトダウンを許可する。これにより、ＥＣＵ５４が行う変速制御において、車速などのシフトダウン条件が成立していれば、前記したギヤシフトスケジューリングマップで定めるシフトダウン条件が成立していなくても、シフトダウンが実行される。
【００８９】
また、Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０６に進み、加速度が所定値ＡＬＳＦＴＤ（例えば零）未満か否か、より具体的には車両１０が減速しているか否か判断し、肯定されるときはＳ２０４に進むと共に、否定されるときはプログラムを終了する。
【００９０】
検出されたブレーキ油圧ＰＲｂｋが所定油圧ＰＳＦＴＤを超えるときは、加速度が所定値ＡＬＳＦＴＤ未満（車両１０が減速している）と等価であることから、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０６に進むことなく、シフトダウンを許可するようにした。
【００９１】
この実施の形態は上記の如く、検出された車速が目標速度を所定値以上超えるとき、ブレーキアクチュエータを動作させ、車両の加速度が所定値以下となったと判断するとき、シフトダウンを許可する、換言すれば加速度が負値、即ち、減速度が発生した時点でシフトダウンを実行する如く構成した。換言すれば、ブレーキ制御によって車速上昇を抑制し、減速度が発生した時点でシフトダウンを実行するように構成したので、車両を適正に制御することができ、よって運転者に不快感あるいは違和感を与えないことがない。
【００９２】
また、シフトダウン後のエンジンブレーキ力によって車速を保持することから、ブレーキを長時間作動させることもなく、さらには車速ハンチングも生じることがなく、よって良好な定速走行を実現することができる。
【００９３】
さらに、ブレーキ目標車速を決定してブレーキ制御を行うことから、急制動となることがなく、運転者に違和感を与えることがない。また、現車速Ｖをブレーキ目標車速の初期値とすると共に、段階的に（徐々に）減少させることで、シフトダウン時の変速ショックをより確実に低減することができる。
【００９４】
さらに、シフトダウンから所定時間経過した後は、ブレーキ目標車速を段階的に（徐々に）増加させ、ブレーキ制御時車速偏差ＶＢＫｅｒｒが零未満となったときにブレーキ制御を終了することにより、シフトダウン後にブレーキを長時間作動させることがないと共に、ブレーキを滑らかに解除することができる。
【００９５】
また、スロットルバルブ１６の開度が全閉位置にないか、あるいは運転者によるアクセルペダル操作中にあるときもブレーキ制御を終了させることで、運転者の加速意思を優先させることができ、運転者の運転と干渉することがない。
【００９６】
第１および第２の実施の形態においては上記の如く、自動変速機（ＡＴ２０）を備えた車両１０の定速走行制御装置において、前記車両の車速Ｖを検出する車速検出手段（車速センサ７４，ＥＣＵ５４）、前記車両のブレーキＢに接続され、前記ブレーキを作動させるブレーキアクチュエータ２２、スイッチ（セットスイッチ７８）を通じて入力される運転者の指示に応じて目標車速ＶＣＣｔｇｔを設定し、前記検出された車速Ｖが設定した目標車速ＶＣＣｔｇｔとなるように少なくとも前記ブレーキアクチュエータ２２を動作させて前記車両の車速を制御する車速制御手段（ＥＣＵ５４）、および少なくとも前記検出された車速Ｖに基づいて前記自動変速機をシフトダウンさせるシフトダウン制御手段（ＥＣＵ５４）を備えると共に、前記車速制御手段は、少なくとも前記検出された車速Ｖが前記目標速度ＶＣＣｔｇｔを所定値ＶＢＫＳ（ブレーキ開始判定車速偏差）以上超えるとき、前記ブレーキアクチュエータ２２を動作させ（Ｓ２６，Ｓ３０）、前記ブレーキアクチュエータの動作によって前記車両の加速度が負の値（ＡＬＳＦＴＤ未満）となったと判断するとき、前記シフトダウン制御手段にシフトダウンを許可する（Ｓ２０６，２０４）如く構成した。
【００９７】
また、前記車速制御手段は、前記ブレーキＢに供給される油圧ＰＲｂｋを検出するブレーキ油圧検出手段（油圧センサ５８）を備え、少なくとも前記検出された車速Ｖが前記目標速度ＶＣＣｔｇｔを所定値ＶＢＫＳ（ブレーキ開始判定車速偏差）以上超えるとき、前記ブレーキアクチュエータを動作させ（Ｓ２６，Ｓ３０）、前記検出されたブレーキ油圧が前記車両の加速度が負の値となったと判断される所定油圧ＰＳＦＴＤ以上となったとき、前記シフトダウン制御手段にシフトダウンを許可する（Ｓ２０２，Ｓ２０４）如く構成した。
【００９８】
また、前記車速制御手段は、前記目標車速ＶＣＣｔｇｔと前記検出された車速に基づいて前記ブレーキアクチュエータの動作を制御するブレーキ制御で目標とすべき目標車速ＶＢＫｔｇｔを決定するブレーキ目標車速決定手段（ＥＣＵ５４，Ｓ２８，Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１１４，Ｓ１１６）を備え、前記決定されたブレーキ制御で目標とすべき目標車速ＶＢＫｔｇｔに基づいて前記ブレーキアクチュエータ２２を動作させる（Ｓ１０８，Ｓ１１０）如く構成した。
【００９９】
また、前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記検出された車速Ｖに基づいて前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速ＶＢＫｔｇｔの初期値を決定する（Ｓ２８）ように構成した。
【０１００】
また、前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速ＶＢＫｔｇｔを前記初期値から段階的に減少させる（Ｓ１０４，Ｓ１０６）如く構成した。
【０１０１】
また、前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記シフトダウン制御手段がシフトダウンを許可されてシフトダウンした後、前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速ＶＢＫｔｇｔを段階的に増加させる（Ｓ１１４，Ｓ１１６）如く構成した。
【０１０２】
また、前記車速制御手段は、前記検出された車速Ｖが前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速ＶＢＫｔｇｔ未満となったとき、前記ブレーキアクチュエータ２２の動作を終了させる（Ｓ１０８，Ｓ１１２）如く構成した。
【０１０３】
また、前記車速制御手段は、前記車両に搭載される内燃機関のスロットルバルブ１６の開度を検出するスロットル開度検出手段（スロットル開度センサ６６，ＥＣＵ５４）を備え、前記検出されたスロットルバルブが全閉位置にないとき、前記ブレーキアクチュエータ２２の動作を終了させる（Ｓ１０８，Ｓ１１２）如く構成した。
【０１０４】
また、前記車速制御手段は、運転者による前記車両のアクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段（アクセルペダルスイッチ６８）を備え、前記アクセルペダル操作が検出されるとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させる（Ｓ１０８，Ｓ１１２）如く構成した。
【０１０５】
尚、上記において図５フロー・チャートのＳ２６の処理においてカッコで示す如く、現在のギヤがＴｏｐギヤ（最大変速比）にあるか否かの判断を追加し、それも含めた４つの条件の全てが成立するとき、Ｓ２８を経てＳ３０に進んでブレーキ制御を行うようにしても良い。即ち、変速比が最大のときにシフトダウンが生じ易く、よって前記した不都合が生じ易いからである。
【０１０６】
また、図５フロー・チャートのＳ２０においてアクセルペダル操作から運転者の加速意思を判断したが、それに代え、スロットルバルブ１６が全閉位置にあるか否か判断して運転者の加速意思を判断しても良い。
【０１０７】
また、図５フロー・チャートにおいてＳ１０からＳ２０に示す全ての条件が成立してからの経過時間を計測するようにしたが、それに代え、一部のステップの条件が成立するごとに個別に経過時間を計測しても良い。
【０１０８】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、少なくとも検出された車速が目標速度を所定値以上超えるとき、ブレーキアクチュエータを動作させ、車両の加速度が負の値となったと判断するとき、シフトダウンを許可する、換言すれば加速度が負値、即ち、減速度が発生した時点でシフトダウンを実行する如く構成したので、車速を適正に制御することができて変速ショックを効果的に低減することができ、よって運転者に不快感や違和感を与えることがない。
【０１０９】
また、シフトダウン後のエンジンブレーキ力によって車速を保持することから、ブレーキを長時間作動させることもなく、さらには車速ハンチングも生じることがなく、よって良好な定速走行を実現することができる。
【０１１０】
請求項２項にあっては、少なくとも検出された車速が目標速度を所定値以上超えるとき、ブレーキアクチュエータを動作させ、検出されたブレーキ油圧が車両の加速度が負の値となったと判断される所定油圧以上となったとき、シフトダウンを許可する如く構成したので、車両の減速状態を精度良く検出することができ、変速ショックを一層効果的に低減することができる。また、これによって、急勾配（例えば１０％以上）の降坂路を走行するときに所定の減速度に中々達しない場合などでも、シフトダウンすることで、ブレーキ制御を長時間継続することがない。
【０１１１】
請求項３項にあっては、目標車速と検出された車速に基づいてブレーキ制御で目標とすべき目標車速を決定し、それに基づいてブレーキアクチュエータを動作させる如く構成したので、急制動となるのを防止することができ、よって運転者に違和感を与えることがない。
【０１１２】
請求項４項にあっては、検出された車速、より具体的にはブレーキ制御開始時の現車速に基づいてブレーキ制御で目標とすべき目標車速の初期値を決定する如く構成したので、急制動となるのを一層効果的に防止することができる。
【０１１３】
請求項５項にあっては、ブレーキ制御で目標とすべき目標車速を初期値から段階的に減少させる如く構成したので、ブレーキ制御を開始した後も運転者に滑らかな制動感を与えることができる。
【０１１４】
請求項６項にあっては、シフトダウンした後、ブレーキ制御で目標とすべき目標車速を段階的に増加させる如く構成したので、シフトダウン後にブレーキを長時間作動させることがないと共に、ブレーキを滑らかに解除することができる。
【０１１５】
請求項７項にあっては、検出された車速が前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速未満となったとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成したので、シフトダウン後に最適のタイミングでブレーキを解除することができる。
【０１１６】
請求項８項にあっては、検出されたスロットルバルブが全閉位置にないとき、ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成したので、シフトダウン後に最適のタイミングでブレーキを解除することができると共に、運転者の加速意思を優先させることができ、運転者の操作と干渉することがない。
【０１１７】
請求項９項にあっては、同様にシフトダウン後に最適のタイミングでブレーキを解除することができると共に、運転者の加速意思を優先させることができ、運転者の操作と干渉することがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る車両の定速走行制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１装置の中のブレーキアクチュエータの詳細を示す概略図路図である。
【図３】図１装置の中のスロットルアクチュエータの詳細を示す概略図路図である。
【図４】同様に、図１装置の中のスロットルアクチュエータの詳細を示す概略図路図である。
【図５】図１装置の中の動作を示すメインフロー・チャートである。
【図６】図５フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。
【図７】図５フロー・チャートのブレーキ制御のサブルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図７フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。
【図９】同様に図７フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。
【図１０】図５フロー・チャートと平行して行われるシフトダウン判断処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【符号の説明】
１０ 車両
１２ 内燃機関（エンジン）
１６ スロットルバルブ
２０ 自動変速機（ＡＴ）
２２ ブレーキアクチュエータ
５４ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５８ 油圧センサ
６４ スロットルアクチュエータ
６６ スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）
６８ アクセルペダルスイッチ（アクセルペダル操作検出手段）
７４ 車速センサ（車速検出手段）
７６ メインスイッチ
７８ セットスイッチ
８０ リジュームスイッチ
８２ キャンセルスイッチ
Ｂ ブレーキ
Ｗ 車輪
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の定速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
セットスイッチなどを通じて入力される運転者の指示に応じて目標車速を設定し、検出された車速が目標車速となるように、ブレーキアクチュエータおよびスロットルアクチュエータを動作させて車両を定速走行させる技術は、良く知られている。
【０００３】
また、車両が自動変速機を備えるとき、周知のように、予め設定されたギヤシフトスケジューリングマップを検出した車速とスロットル開度から変速比（ギヤ）を検索し、検索した変速比となるようにシフトダウンなどの変速制御が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従って、自動変速機を備えた車両において上記した定速走行制御が行われる場合、自動変速機の制御装置は、降坂路などにおいて現在の変速比によるエンジンブレーキでは目標車速が保持できないと判断するとき、シフトダウンしてエンジンブレーキ力を増加させ、目標車速を保持するように制御する。
【０００５】
しかしながら、スロットル全閉状態でシフトダウンすると、加速度が急変するため、シフトダウン時に変速ショックを招いて運転者に不快感を与えることがあった。また、マニュアル運転では生じないような降坂時のシフトダウンには、運転者が違和感を受けることが多い。
【０００６】
従って、この発明の目的は、上記した不都合を解消することにあり、自動変速機を備えた車両の定速走行制御において、降坂路などを走行するときも、適正に車速を制御して運転者に不快感あるいは違和感を与えないようにした車両の定速走行制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１項にあっては、自動変速機を備えた車両の定速走行制御装置において、前記車両の車速を検出する車速検出手段、前記車両のブレーキに接続され、前記ブレーキを作動させるブレーキアクチュエータ、スイッチを通じて入力される運転者の指示に応じて目標車速を設定し、前記検出された車速が設定した目標車速となるように少なくとも前記ブレーキアクチュエータを動作させて前記車両の車速を制御する車速制御手段、および少なくとも前記検出された車速に基づいて前記自動変速機をシフトダウンさせるシフトダウン制御手段を備えると共に、前記車速制御手段は、少なくとも前記検出された車速が前記目標速度を所定値以上超えるとき、前記ブレーキアクチュエータを動作させ、前記ブレーキアクチュエータの動作によって前記車両の加速度が負の値となったと判断するとき、前記シフトダウン制御手段にシフトダウンを許可する如く構成した。
【０００８】
少なくとも検出された車速が目標速度を所定値以上超えるとき、ブレーキアクチュエータを動作させ、車両の加速度が負の値となったと判断するとき、シフトダウンを許可する、換言すれば加速度が負値、即ち、減速度が発生した時点でシフトダウンを実行する如く構成したので、車速を適正に制御することができて変速ショックを効果的に低減することができ、よって運転者に不快感や違和感を与えることがない。
【０００９】
また、シフトダウン後のエンジンブレーキ力によって車速を保持することから、ブレーキを長時間作動させることもなく、さらには車速ハンチングも生じることがなく、よって良好な定速走行を実現することができる。
【００１０】
請求項２項にあっては、前記車速制御手段は、前記ブレーキに供給される油圧を検出するブレーキ油圧検出手段を備え、少なくとも前記検出された車速が前記目標速度を所定値以上超えるとき、前記ブレーキアクチュエータを動作させ、前記検出されたブレーキ油圧が前記車両の加速度が負の値となったと判断される所定油圧以上となったとき、前記シフトダウン制御手段にシフトダウンを許可する如く構成した。
【００１１】
少なくとも検出された車速が目標速度を所定値以上超えるとき、ブレーキアクチュエータを動作させ、検出されたブレーキ油圧が車両の加速度が負の値となったと判断される所定油圧以上となったとき、シフトダウンを許可する如く構成したので、車両の減速状態を精度良く検出することができ、変速ショックを一層効果的に低減することができる。また、これによって、急勾配（例えば１０％以上）の降坂路を走行するときに所定の減速度に中々達しない場合などでも、シフトダウンすることで、ブレーキ制御を長時間継続することがない。
【００１２】
請求項３項にあっては、前記車速制御手段は、前記目標車速と前記検出された車速に基づいて前記ブレーキアクチュエータの動作を制御するブレーキ制御で目標とすべきブレーキ目標車速を決定するブレーキ目標車速決定手段を備え、前記決定されたブレーキ制御で目標とすべき目標車速に基づいて前記ブレーキアクチュエータを動作させる如く構成した。
【００１３】
目標車速と検出された車速に基づいてブレーキアクチュエータの動作を制御するブレーキ制御で目標とすべき目標車速を決定し、それに基づいてブレーキアクチュエータを動作させる如く構成したので、急制動となるのを防止することができ、よって運転者に違和感を与えることがない。
【００１４】
請求項４項にあっては、前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記検出された車速に基づいて前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速の初期値を決定する如く構成した。
【００１５】
検出された車速、より具体的にはブレーキ制御開始時の現車速に基づいてブレーキ制御で目標とすべき目標車速の初期値を決定する如く構成したので、急制動となるのを一層効果的に防止することができる。
【００１６】
請求項５項にあっては、前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速を前記初期値から段階的に減少させる如く構成した。
【００１７】
ブレーキ制御で目標とすべき目標車速を初期値から段階的に減少させる如く構成したので、ブレーキ制御を開始した後も運転者に滑らかな制動感を与えることができる。
【００１８】
請求項６項にあっては、前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記シフトダウン制御手段がシフトダウンを許可されてシフトダウンした後、前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速を段階的に増加させる如く構成した。
【００１９】
シフトダウンした後、ブレーキ制御で目標とすべき目標車速を段階的に増加させる如く構成したので、シフトダウン後にブレーキを長時間作動させることがないと共に、ブレーキを滑らかに解除することができる。
【００２０】
請求項７項にあっては、前記車速制御手段は、前記検出された車速が前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速未満となったとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成した。
【００２１】
検出された車速が前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速未満となったとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成したので、シフトダウン後に最適のタイミングでブレーキを解除することができる。
【００２２】
請求項８項にあっては、前記車速制御手段は、前記車両に搭載される内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、前記検出されたスロットルバルブが全閉位置にないとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成した。
【００２３】
検出されたスロットルバルブが全閉位置にないとき、ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成したので、シフトダウン後に最適のタイミングでブレーキを解除することができると共に、運転者の加速意思を優先させることができ、運転者の操作と干渉することがない。
【００２４】
請求項９項にあっては、前記車速制御手段は、運転者による前記車両のアクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段を備え、前記アクセルペダル操作が検出されるとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成した。
【００２５】
これによって、同様にシフトダウン後に最適のタイミングでブレーキを解除することができると共に、運転者の加速意思を優先させることができ、運転者の操作と干渉することがない。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る車両の定速走行制御装置を説明する。
【００２７】
図１はその車両の定速走行制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２８】
図１において、符号１０は車両を示し、その前部には内燃機関（図に「ＥＮＧ」と示す。以下「エンジン」という）１２が搭載される。エンジン１２は火花点火式の多気筒（例えば４気筒）のガソリンエンジンからなる。
【００２９】
エンジン１２は吸気管１４を備え、吸入された空気はスロットルバルブ１６で流量を調整されつつ吸気バルブ（図示せず）付近に流れ、インジェクタ（図示せず）で噴射されたガソリン燃料と混合し、各気筒燃焼室（図示せず）に流入する。流入した混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動する。
【００３０】
ピストンの駆動力によって生じたエンジン出力（トルク）は自動変速機（図に「ＡＴ」と示し、以下「ＡＴ」という）２０に入力される。ＡＴ２０は例えば前進４速、後進１速の有段式変速機からなり、入力したエンジン出力（トルク）を変速し、デォファレンシャル機構およびドライブシャフト（共に図示せず）を介して車輪Ｗ、即ち、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動し、左右の後輪（従動輪）ＷＲＬ，ＷＲＲを従動させて車両１０を走行させる。
【００３１】
各車輪Ｗにはキャリパ型のディスクブレーキＢが装着される。ディスクブレーキＢは、ブレーキキャリパＢＦあるいはＢＲ、即ち、各車輪Ｗにそれぞれ配置されたブレーキキャリパＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを備え、それらの制動パッドによってブレーキディスクを押圧し、各車輪Ｗを制動する。
【００３２】
各車輪Ｗに配置されたディスクブレーキＢは、ブレーキアクチュエータ２２に接続される。ブレーキアクチュエータ２２は後述する如く、運転者の操作とは独立に、自動的にディスクブレーキＢを作動させて車両１０を制動する。
【００３３】
図２はそのブレーキアクチュエータ２２の詳細を示す概略図である。
【００３４】
図示の如く、ブレーキアクチュエータ２２はマスタシリンダ２４を備える。マスタシリンダ２４は、車両１０の運転席床面に配置されたブレーキペダル２６に接続されたマスタバック３０に接続され、その中のリザーバ（図示せず）から倍力された踏み込み力に応じた制動圧に調圧されたブレーキ油（オイル）が油圧機構に送られる。
【００３５】
油圧機構は、図示の如く、切換弁３２，３４，３６などを備え、前記したマスタシリンダ２４の一方の室２４ａは、油路４０を介して切換弁３２の入力ポートに接続される。
【００３６】
通常のブレーキ作動時には３個の切換弁３２，３４，３６のソレノイド３２ａ，３４ａ，３６ａはオフされて図示の位置にあり、油路４０は油路４２，４４に接続され、マスタシリンダ２４内の圧油は油路４０，４２，４４を介して左前輪のブレーキキャリパＢＦＬ、右後輪のブレーキキャリパＢＲＲに送られ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲを制動する。これにより、運転者がブレーキペダル２６を踏み込んだとき、その踏み込み量に応じた制動力（ブレーキ力）が各車輪Ｗに作用する。
【００３７】
尚、マスタシリンダ２４の他方の室２４ｂは、油路４６を介して同種構造の油路機構を介して右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷRL用のブレーキキャリパＢＦＲ，ＢＲＬに送られるが、図示と説明は省略する。
【００３８】
説明は省略するが、切換弁３２のソレノイド３２ａをオンすると共に、制動力を作用させるべき車輪のブレーキキャリパ用の切換弁のみをオフし、残余の切換弁をオンすることで、任意の車輪にのみ制動力を与えることができる。言い換えれば、任意の車輪のみから制動力を解除することができる。
【００３９】
他方、切換弁３２のソレノイド３２ａがオンされ、切換弁３４，３６のソレノイド３４ａ，３６ａがオフされると、車輪ＷＦＬ，ＷＲＲは共に制動される。図示しない油圧機構を介して他方の右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬについても同様の処理がなされると、全輪が制動されて車両１０は自動的に制動される。
【００４０】
切換弁３２，３４，３６のソレノイド３２ａ，３４ａ，３６ａは、マイクロコンピュータからなるＥＣＵ（電子制御ユニット）５４に接続され、図示しない駆動回路を介してオン・オフされる。
【００４１】
より詳しくは、これらソレノイドはＥＣＵ５４によりデューティ制御され、各々のブレーキキャリパを圧油源であるマスタバック３０や油圧ポンプ４８に連通される状態とリザーバに連通される状態とを切り換えることにより、加圧もしくは減圧を行うことができ、それによって任意の車輪に任意の制動力が与えられる。このように、ブレーキアクチュエータ２２は、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能を兼用したアクチュエータとして構成される。
【００４２】
尚、ブレーキペダル２６の付近などの適宜位置にはブレーキスイッチ５６が設けられ、運転者によってブレーキ操作が行われるとき、オン信号を出力すると共に、油路４０，４６には油圧センサ５８，５８が配置され、ディスクブレーキＢ（より具体的にはブレーキキャリパＢＦあるいはＢＲ）に供給されるブレーキ油圧ＰＲｂｋに応じた信号を出力する。ブレーキスイッチ５６および油圧センサ５８，５８の出力も、ＥＣＵ５４に送られる。
【００４３】
また、スロットルバルブ１６は車両１０の運転席床面に配置されたアクセルペダル６０にリンク機構を介して接続され、運転者のアクセルペダル操作に応じて開閉すると共に、スロットルアクチュエータ（図に「Ｍ」と示す）６４にも接続され、アクセルペダル６０の操作と独立に駆動される。
【００４４】
図３および図４は、スロットルアクチュエータ６４の詳細を示す説明図である。
【００４５】
図示の如く、スロットルアクチュエータ６４はＤＣモータ（電動モータ）６４ａを備え、ＤＣモータ６４ａは、減速ギヤ６４ｂと電磁クラッチ６４ｃを介して出力ドラム６４ｄに接続される。出力ドラム６４ｄは、スロットルバルブ１６のバルブシャフト１６ａに固定されたアクチュエータドラム６４ｅにアクチュエータワイヤ６４ｆを介して接続される。
【００４６】
また、スロットルバルブ１６のバルブシャフト１６ａには、アクチュエータドラム６４ｅに隣接してアクセルドラム６４ｈが固定される。アクセルドラム６４ｈは、アクセルペダル６０（図示せず）にアクセルペダルワイヤ６４ｉを介して接続される。さらに、スロットルバルブ１６のバルブシャフト１６ａには、スロットルアーム６４ｊが取り付けられる。
【００４７】
上記した構成において、ＤＣモータ６４ａの回転が減速ギヤ６４ｂと電磁クラッチ６４ｃを経由して出力ドラム６４ｄに伝えられ、出力ドラム６４ｄを回転させてアクチュエータワイヤ６４ｅを巻き取り、アクチュエータドラム６４ｅを回転させる。他方、運転者のアクセルペダル操作はアクセルペダルワイヤ６４ｉを巻き取り、アクセルドラム６４ｈを回転させる。
【００４８】
アクチュエータドラム６４ｅとアクセルドラム６４ｈは独立して作動（回転）し、回転角が大きい方がスロットルアーム６４ｊを押されて開放される。尚、スロットルバルブ１６は図示しないリターンスプリングを介して全閉位置に付勢されており、スロットルアーム６４ｊの押圧力がないときは、全閉位置に戻る。
【００４９】
図４に良く示す如く、スロットルバルブ１６の全閉状態を確保するため、スロットルアクチュエータ６４およびアクセルペダル６０の非操作時には、スロットルアーム６４ｊとアクチュエータドラム６４ｅ（およびアクセルドラム６４ｈ）の間には、スロットルバルブ１６が全閉位置にあるとき遊び（符合６４ｐで示す）があるように構成される。
【００５０】
スロットルバルブ１６の付近にはスロットル開度センサ６６が設けられ、スロットル開度に応じた信号を出力すると共に、アクセルペダル６０の付近にはアクセルペダルスイッチ６８が設けられ、運転者によるアクセルペダル操作が行われないときはオフ信号を、アクセルペダル操作が行われたとき、オン信号を出力する。尚、アクセルペダルスイッチ６８は、アクセルペダル６０の遊びの範囲内にあってもアクセルペダル６０が駆動されるときはオン信号を出力する。これらセンサ６６，６８の出力もＥＣＵ５４に送られる。
【００５１】
また、ＡＴ２０の適宜位置にはシフトポジションスイッチ７０が配置され、運転者のセレクタレバー（図示せず）の操作によって選択されたレンジ（Ｐ，Ｎ，Ｄなど）に応じた信号を出力する。また、各車輪Ｗの適宜位置には車速センサ７４が設けられ、車両１０の走行速度（車速Ｖ）に応じた信号を出力する。これらの出力もＥＣＵ５４に送られる。
【００５２】
さらに、運転席の付近には定速走行指令を入力するためのメインスイッチ（図に「ＭＡＩＮ」と示す）７６、指示車速を入力するためのセットスイッチ（図に「ＳＥＴ」と示す）７８、ブレーキ操作などで定速走行指令をキャンセルした後に復帰させるためのリジュームスイッチ（図に「ＲＥＳＵＭＥ」と示す）８０、および、定速走行指令をキャンセル指令を入力するためのキャンセルスイッチ（図に「ＣＡＮＣＥＬ」と示す）８２が配置される。
【００５３】
これらスイッチ群の出力もＥＣＵ５４に入力される。ＥＣＵ５４はこれらスイッチ群の入力状態を判断し、ディスプレイ（図に「ＤＩＳＰＬＡＹ」と示す）８４を介して表示する。
【００５４】
ＥＣＵ５４はセットスイッチ７８を通じて入力される運転者の指示に応じて目標車速を設定し、検出された車速が目標車速となるように、ブレーキアクチュエータ２２およびスロットルアクチュエータ６４を動作させて車両１０を定速走行させると共に、予め設定されたギヤシフトスケジューリングマップを検出された車速とスロットル開度から変速比（ギヤ）を検索し、検索した変速比となるようにシフトソレノイド８６を介してシフトダウンなどの変速制御を行う。
【００５５】
さらに、この実施の形態に係る車両の定速走行制御装置は、追従走行機能を備える。即ち、車両１０のフロントバンパ（図示せず）の付近にはレーザレーダ９０が設けられ、進行方向に向けてレーザ光を照射すると共に、反射光を受信する。レーザレーダ９０の出力は処理ＥＣＵ（図示せず）に送られ、そこで進行方向に位置する前走車などの物体の方位および距離が検出される。処理ＥＣＵの出力はＥＣＵ５４に送られる。
【００５６】
また車両１０の中央の重心位置付近にはヨーレートセンサ９２が配置され、車両１０に作用するヨーレート（鉛直軸回りの角速度）に応じた信号をすると共に、運転席の付近には車間設定を時間値として入力するための車間設定スイッチ９４が配置される。
【００５７】
これらの出力もＥＣＵ５４に入力され、ＥＣＵ５４は、必要に応じ、車間設定スイッチ９４を通じて指示された車間を維持しながら前走車に追従して走行する追従走行処理を行う。
【００５８】
尚、この実施の形態に係る車両の定速走行制御装置は降坂路などにおける定速走行制御に関するので、以下その点に焦点をおいてこの制御装置の動作を説明する。
【００５９】
図５は、その動作を示すメインフロー・チャートである。図示のプログラムは、１００ｍｓｅｃごとにループされる。
【００６０】
以下説明すると、Ｓ１０においてＣＣ非制御中、即ち、定速走行制御が実行されていないか否か判断する。これは、適宜なフラグを参照することで判断する。Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、タイマ（アップカウンタ）の値ｔＭｓｋＢＫを零にリセットしてプログラムを終了する。
【００６１】
次回以降のプログラムループにおいてＳ１０で否定されるときはＳ１４に進み、ブレーキ制御中か否か判断する。ブレーキ制御は、ブレーキアクチュエータ２２を介しての制御を意味し、最初のプログラムループでは通例否定されてＳ１６に進み、イニシャル出力中か否か判断する。
【００６２】
前記したように、スロットルアクチュエータ６４において定速走行制御が開始されると、アクセルペダル操作によって開放されたスロットル開度までスロットルアクチュエータ６４を駆動するイニシャル処理がなされることから、このステップではそのイニシャル処理を行うべく、スロットルアクチュエータ６４のＤＣモータ６４ａが通電中か否か判断する。
【００６３】
最初のプログラムループではＳ１６の判断は通例否定されてＳ１８に進み、ＶＣＣｔｇｔが変化したか否か判断する。ＶＣＣｔｇｔは定速走行の目標車速を意味する。運転者がキャンセルスイッチ８２などを介して指示車速を変更したとき、この判断は肯定されるが、通例は否定されてＳ２０に進み、アクセルペダル操作があったか否か判断する。これは、アクセルペダルスイッチ６８の出力がオフからオンに変化したか否か判定することで行う。
【００６４】
Ｓ２０で肯定されるときは運転者の加速意図を優先させるためにＳ１２に進むと共に、否定されるときはＳ２２に進み、前記したタイマ値ｔＭｓｋＢＫが所定値（所定時間）ＴＯＭＢを超えたか否か判断し、否定されるときはＳ２４に進み、このタイマ値をインクリメントする。即ち、Ｓ１０からＳ２０に示す条件が全て成立してからの経過時間を計測する。
【００６５】
これは、例えばＳ１４で一旦肯定されてから否定されたとき、所定の時間は制動力が残存することから、その影響を除去するためである。Ｓ２０などでも同様である。
【００６６】
他方、Ｓ２２で肯定されるときはＳ２６に進み、ＶＣＣｅｒｒが所定値ＶＢＫＳを超えると共に、車両１０の加速度が零を超え、かつスロットルバルブ１６の開度が全閉位置にあるか否か判断する。上記で、ＶＣＣｅｒｒは車速偏差（検出車速Ｖ−目標車速ＶＣＣｔｇｔ）、ＶＢＫＳはブレーキ開始判定車速偏差を意味する。また、加速度は検出された車速Ｖの差分値を算出することで検出する。
【００６７】
Ｓ２６で肯定されるときはＳ２８に進み、検出された車速ＶをＶＢＫｔｇｔとし、Ｓ３０に進み、ブレーキ制御を行う。ＶＢＫｔｇｔは、ブレーキ制御で目標とすべきブレーキ目標車速を意味する。
【００６８】
図６を参照してこの実施の形態を概説すると、この実施の形態においては、特に道路勾配が降坂である場合など、スロットルバルブ１６が全閉位置に制御されたにも関わらず、車速Ｖが目標車速ＶＣＣｔｇｔを所定値ＶＢＫＳ以上に上昇し、かつ加速している場合、スロットル制御だけでは目標車速ＶＣＣｔｇｔを保持できないと判断し、ブレーキ制御を開始するように構成した。
【００６９】
ただし、ブレーキ制御開始時の検出車速Ｖと目標車速ＶＣＣｔｇｔに上記のような差（ＶＢＫＳ）があることから、直ちにブレーキアクチュエータ２２を動作させると、急制動となって運転者に違和感を与えるため、現車速Ｖをブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔの初期値とすると共に、後述する如くブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔを段階的に減少させて急制動を招かないようにする。
【００７０】
図７はそのブレーキ制御のサブルーチン・フロー・チャートである。
【００７１】
以下説明すると、Ｓ１００においてブレーキ制御中か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１０２に進み、シフトダウン実行済みか否か判断する。
【００７２】
最初のプログラムループではＳ１０２の判断は通例否定されてＳ１０４に進み、ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔが、定速走行の目標車速ＶＣＣｔｇｔにブレーキ目標車速下限ＶＢＫＬＩＭを加算した和を超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ１０６に進み、ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔから所定値ＶＢＫＤＮ（ブレーキ目標車速低減分）を減算してブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔを減少させる。
【００７３】
次いでＳ１０８に進み、ＶＢＫｅｒｒが零未満であるか、かつスロットルバルブ１６が全閉位置にないか、かつ運転者によるアクセルペダル操作中か否か判断する。
【００７４】
上記で、ＶＢＫｅｒｒは、ブレーキ制御時車速偏差（検出車速Ｖ−ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔ）を意味する。従って、Ｓ１０８の判断の最初は、検出された車速Ｖがブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔ未満となったか否か判断することを意味する。
【００７５】
Ｓ１０８において記載される３つの条件で全て否定されるときはＳ１１０に進み、ブレーキ出力を決定してブレーキ制御を行う。
【００７６】
ブレーキ制御は、具体的には、図２に示すブレーキアクチュエータ２２を動作させて自動ブレーキを作動させるようにブレーキ出力を決定することで行う。
【００７７】
より具体的には、切換弁３２のソレノイド３２ａがオン、切換弁３４，３６のソレノイド３４ａ，３６ａが共にオフされ、各車輪Ｗの全てが制動されるようにブレーキ出力を決定する。
【００７８】
ブレーキ出力は、検出された車速Ｖとブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔの偏差が減少するように、偏差に比例ゲインおよび積分ゲインを乗じるなどして決定する。
【００７９】
他方、Ｓ１０８において記載される３つの条件の１つでも肯定されるときはＳ１１２に進み、ブレーキ制御を終了する。
【００８０】
また、Ｓ１０２で肯定されるときはＳ１１４に進み、シフトダウンから所定時間経過したか否か判断し、否定されるときはＳ１０８に進むと共に、肯定されるときはＳ１１６に進み、ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔに所定値ＶＢＫＵＰ（ブレーキ目標車速増加分）を加算してブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔを増加させる。
【００８１】
図８を参照して説明すると、前記したように、ブレーキ制御開始時の検出車速Ｖと定速走行の目標車速ＶＣＣｔｇｔに差（ＶＢＫＳ）があるため、直ちにブレーキアクチュエータ２２を動作させると、急制動となって運転者に違和感を与えることから、現車速Ｖをブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔの初期値とすると共に、段階的に（徐々に）ある値ＶＣＣｔｇｔ＋ＶＢＫＬＩＭまで減少させる。
【００８２】
これにより、シフトダウン時の変速ショックをより確実に低減することができる。また、ブレーキ制御開始時の車速偏差は一定ではないが、かく構成することによって一定にすることができ、同様にシフトダウン時の変速ショック低減効果を確実に達成することができる。
【００８３】
さらに、シフトダウンから所定時間経過した後、ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔに所定値ＶＢＫＵＰを加算してブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔを段階的に（徐々に）増加させ、ブレーキ制御時車速偏差ＶＢＫｅｒｒが零未満となったとき（Ｓ１０８）、ブレーキ制御を終了する（Ｓ１１２）。
【００８４】
これにより、シフトダウン後にブレーキを長時間作動させることがないと共に、ブレーキを滑らかに解除することができる。また、スロットルバルブ１６の開度が全閉位置にないか、あるいは運転者によるアクセルペダル操作中にあるときもブレーキ制御を終了させることで、運転者の加速意思を優先させることができる。
【００８５】
尚、図９に示すように、ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔを低減する間にシフトダウンが実行されたときは、いずれにしても変速が行われたことから、ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔの更新は中止する。
【００８６】
次いで、図１０を参照してシフトダウン判断処理を説明する。尚、図示のプログラムは、ＥＣＵ５４において図５フロー・チャートに示すプログラムと平行して同様のインタバルで実行される。
【００８７】
以下説明すると、Ｓ２００においてＣＣ制御中、即ち、定速走行制御が実行中であると共に、ブレーキ制御も実行中であるか否かを適宜なフラグを参照して判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００８８】
他方、Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進み、検出されたブレーキ油圧ＰＲｂｋが所定油圧ＰＳＦＴＤ（図６に示す）を超えたか否か判断し、肯定されるときはＳ２０４に進み、シフトダウンを許可する。これにより、ＥＣＵ５４が行う変速制御において、車速などのシフトダウン条件が成立していれば、前記したギヤシフトスケジューリングマップで定めるシフトダウン条件が成立していなくても、シフトダウンが実行される。
【００８９】
また、Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０６に進み、加速度が所定値ＡＬＳＦＴＤ（例えば零）未満か否か、より具体的には車両１０が減速しているか否か判断し、肯定されるときはＳ２０４に進むと共に、否定されるときはプログラムを終了する。
【００９０】
検出されたブレーキ油圧ＰＲｂｋが所定油圧ＰＳＦＴＤを超えるときは、加速度が所定値ＡＬＳＦＴＤ未満（車両１０が減速している）と等価であることから、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０６に進むことなく、シフトダウンを許可するようにした。
【００９１】
この実施の形態は上記の如く、検出された車速が目標速度を所定値以上超えるとき、ブレーキアクチュエータを動作させ、車両の加速度が所定値以下となったと判断するとき、シフトダウンを許可する、換言すれば加速度が負値、即ち、減速度が発生した時点でシフトダウンを実行する如く構成した。換言すれば、ブレーキ制御によって車速上昇を抑制し、減速度が発生した時点でシフトダウンを実行するように構成したので、車両を適正に制御することができ、よって運転者に不快感あるいは違和感を与えないことがない。
【００９２】
また、シフトダウン後のエンジンブレーキ力によって車速を保持することから、ブレーキを長時間作動させることもなく、さらには車速ハンチングも生じることがなく、よって良好な定速走行を実現することができる。
【００９３】
さらに、ブレーキ目標車速を決定してブレーキ制御を行うことから、急制動となることがなく、運転者に違和感を与えることがない。また、現車速Ｖをブレーキ目標車速の初期値とすると共に、段階的に（徐々に）減少させることで、シフトダウン時の変速ショックをより確実に低減することができる。
【００９４】
さらに、シフトダウンから所定時間経過した後は、ブレーキ目標車速を段階的に（徐々に）増加させ、ブレーキ制御時車速偏差ＶＢＫｅｒｒが零未満となったときにブレーキ制御を終了することにより、シフトダウン後にブレーキを長時間作動させることがないと共に、ブレーキを滑らかに解除することができる。
【００９５】
また、スロットルバルブ１６の開度が全閉位置にないか、あるいは運転者によるアクセルペダル操作中にあるときもブレーキ制御を終了させることで、運転者の加速意思を優先させることができ、運転者の運転と干渉することがない。
【００９６】
第１および第２の実施の形態においては上記の如く、自動変速機（ＡＴ２０）を備えた車両１０の定速走行制御装置において、前記車両の車速Ｖを検出する車速検出手段（車速センサ７４，ＥＣＵ５４）、前記車両のブレーキＢに接続され、前記ブレーキを作動させるブレーキアクチュエータ２２、スイッチ（セットスイッチ７８）を通じて入力される運転者の指示に応じて目標車速ＶＣＣｔｇｔを設定し、前記検出された車速Ｖが設定した目標車速ＶＣＣｔｇｔとなるように少なくとも前記ブレーキアクチュエータ２２を動作させて前記車両の車速を制御する車速制御手段（ＥＣＵ５４）、および少なくとも前記検出された車速Ｖに基づいて前記自動変速機をシフトダウンさせるシフトダウン制御手段（ＥＣＵ５４）を備えると共に、前記車速制御手段は、少なくとも前記検出された車速Ｖが前記目標速度ＶＣＣｔｇｔを所定値ＶＢＫＳ（ブレーキ開始判定車速偏差）以上超えるとき、前記ブレーキアクチュエータ２２を動作させ（Ｓ２６，Ｓ３０）、前記ブレーキアクチュエータの動作によって前記車両の加速度が負の値（ＡＬＳＦＴＤ未満）となったと判断するとき、前記シフトダウン制御手段にシフトダウンを許可する（Ｓ２０６，２０４）如く構成した。
【００９７】
また、前記車速制御手段は、前記ブレーキＢに供給される油圧ＰＲｂｋを検出するブレーキ油圧検出手段（油圧センサ５８）を備え、少なくとも前記検出された車速Ｖが前記目標速度ＶＣＣｔｇｔを所定値ＶＢＫＳ（ブレーキ開始判定車速偏差）以上超えるとき、前記ブレーキアクチュエータを動作させ（Ｓ２６，Ｓ３０）、前記検出されたブレーキ油圧が前記車両の加速度が負の値となったと判断される所定油圧ＰＳＦＴＤ以上となったとき、前記シフトダウン制御手段にシフトダウンを許可する（Ｓ２０２，Ｓ２０４）如く構成した。
【００９８】
また、前記車速制御手段は、前記目標車速ＶＣＣｔｇｔと前記検出された車速に基づいて前記ブレーキアクチュエータの動作を制御するブレーキ制御で目標とすべき目標車速ＶＢＫｔｇｔを決定するブレーキ目標車速決定手段（ＥＣＵ５４，Ｓ２８，Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１１４，Ｓ１１６）を備え、前記決定されたブレーキ制御で目標とすべき目標車速ＶＢＫｔｇｔに基づいて前記ブレーキアクチュエータ２２を動作させる（Ｓ１０８，Ｓ１１０）如く構成した。
【００９９】
また、前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記検出された車速Ｖに基づいて前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速ＶＢＫｔｇｔの初期値を決定する（Ｓ２８）ように構成した。
【０１００】
また、前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速ＶＢＫｔｇｔを前記初期値から段階的に減少させる（Ｓ１０４，Ｓ１０６）如く構成した。
【０１０１】
また、前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記シフトダウン制御手段がシフトダウンを許可されてシフトダウンした後、前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速ＶＢＫｔｇｔを段階的に増加させる（Ｓ１１４，Ｓ１１６）如く構成した。
【０１０２】
また、前記車速制御手段は、前記検出された車速Ｖが前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速ＶＢＫｔｇｔ未満となったとき、前記ブレーキアクチュエータ２２の動作を終了させる（Ｓ１０８，Ｓ１１２）如く構成した。
【０１０３】
また、前記車速制御手段は、前記車両に搭載される内燃機関のスロットルバルブ１６の開度を検出するスロットル開度検出手段（スロットル開度センサ６６，ＥＣＵ５４）を備え、前記検出されたスロットルバルブが全閉位置にないとき、前記ブレーキアクチュエータ２２の動作を終了させる（Ｓ１０８，Ｓ１１２）如く構成した。
【０１０４】
また、前記車速制御手段は、運転者による前記車両のアクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段（アクセルペダルスイッチ６８）を備え、前記アクセルペダル操作が検出されるとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させる（Ｓ１０８，Ｓ１１２）如く構成した。
【０１０５】
尚、上記において図５フロー・チャートのＳ２６の処理においてカッコで示す如く、現在のギヤがＴｏｐギヤ（最大変速比）にあるか否かの判断を追加し、それも含めた４つの条件の全てが成立するとき、Ｓ２８を経てＳ３０に進んでブレーキ制御を行うようにしても良い。即ち、変速比が最大のときにシフトダウンが生じ易く、よって前記した不都合が生じ易いからである。
【０１０６】
また、図５フロー・チャートのＳ２０においてアクセルペダル操作から運転者の加速意思を判断したが、それに代え、スロットルバルブ１６が全閉位置にあるか否か判断して運転者の加速意思を判断しても良い。
【０１０７】
また、図５フロー・チャートにおいてＳ１０からＳ２０に示す全ての条件が成立してからの経過時間を計測するようにしたが、それに代え、一部のステップの条件が成立するごとに個別に経過時間を計測しても良い。
【０１０８】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、少なくとも検出された車速が目標速度を所定値以上超えるとき、ブレーキアクチュエータを動作させ、車両の加速度が負の値となったと判断するとき、シフトダウンを許可する、換言すれば加速度が負値、即ち、減速度が発生した時点でシフトダウンを実行する如く構成したので、車速を適正に制御することができて変速ショックを効果的に低減することができ、よって運転者に不快感や違和感を与えることがない。
【０１０９】
また、シフトダウン後のエンジンブレーキ力によって車速を保持することから、ブレーキを長時間作動させることもなく、さらには車速ハンチングも生じることがなく、よって良好な定速走行を実現することができる。
【０１１０】
請求項２項にあっては、少なくとも検出された車速が目標速度を所定値以上超えるとき、ブレーキアクチュエータを動作させ、検出されたブレーキ油圧が車両の加速度が負の値となったと判断される所定油圧以上となったとき、シフトダウンを許可する如く構成したので、車両の減速状態を精度良く検出することができ、変速ショックを一層効果的に低減することができる。また、これによって、急勾配（例えば１０％以上）の降坂路を走行するときに所定の減速度に中々達しない場合などでも、シフトダウンすることで、ブレーキ制御を長時間継続することがない。
【０１１１】
請求項３項にあっては、目標車速と検出された車速に基づいてブレーキ制御で目標とすべき目標車速を決定し、それに基づいてブレーキアクチュエータを動作させる如く構成したので、急制動となるのを防止することができ、よって運転者に違和感を与えることがない。
【０１１２】
請求項４項にあっては、検出された車速、より具体的にはブレーキ制御開始時の現車速に基づいてブレーキ制御で目標とすべき目標車速の初期値を決定する如く構成したので、急制動となるのを一層効果的に防止することができる。
【０１１３】
請求項５項にあっては、ブレーキ制御で目標とすべき目標車速を初期値から段階的に減少させる如く構成したので、ブレーキ制御を開始した後も運転者に滑らかな制動感を与えることができる。
【０１１４】
請求項６項にあっては、シフトダウンした後、ブレーキ制御で目標とすべき目標車速を段階的に増加させる如く構成したので、シフトダウン後にブレーキを長時間作動させることがないと共に、ブレーキを滑らかに解除することができる。
【０１１５】
請求項７項にあっては、検出された車速が前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速未満となったとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成したので、シフトダウン後に最適のタイミングでブレーキを解除することができる。
【０１１６】
請求項８項にあっては、検出されたスロットルバルブが全閉位置にないとき、ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成したので、シフトダウン後に最適のタイミングでブレーキを解除することができると共に、運転者の加速意思を優先させることができ、運転者の操作と干渉することがない。
【０１１７】
請求項９項にあっては、同様にシフトダウン後に最適のタイミングでブレーキを解除することができると共に、運転者の加速意思を優先させることができ、運転者の操作と干渉することがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る車両の定速走行制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１装置の中のブレーキアクチュエータの詳細を示す概略図路図である。
【図３】図１装置の中のスロットルアクチュエータの詳細を示す概略図路図である。
【図４】同様に、図１装置の中のスロットルアクチュエータの詳細を示す概略図路図である。
【図５】図１装置の中の動作を示すメインフロー・チャートである。
【図６】図５フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。
【図７】図５フロー・チャートのブレーキ制御のサブルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図７フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。
【図９】同様に図７フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。
【図１０】図５フロー・チャートと平行して行われるシフトダウン判断処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【符号の説明】
１０ 車両
１２ 内燃機関（エンジン）
１６ スロットルバルブ
２０ 自動変速機（ＡＴ）
２２ ブレーキアクチュエータ
５４ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５８ 油圧センサ
６４ スロットルアクチュエータ
６６ スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）
６８ アクセルペダルスイッチ（アクセルペダル操作検出手段）
７４ 車速センサ（車速検出手段）
７６ メインスイッチ
７８ セットスイッチ
８０ リジュームスイッチ
８２ キャンセルスイッチ
Ｂ ブレーキ
Ｗ 車輪
Claims (9)
- 自動変速機を備えた車両の定速走行制御装置において、
ａ．前記車両の車速を検出する車速検出手段、
ｂ．前記車両のブレーキに接続され、前記ブレーキを作動させるブレーキアクチュエータ、
ｃ．スイッチを通じて入力される運転者の指示に応じて目標車速を設定し、前記検出された車速が設定した目標車速となるように少なくとも前記ブレーキアクチュエータを動作させて前記車両の車速を制御する車速制御手段、
および
ｄ．少なくとも前記検出された車速に基づいて前記自動変速機をシフトダウンさせるシフトダウン制御手段、
を備えると共に、前記車速制御手段は、少なくとも前記検出された車速が前記目標速度を所定値以上超えるとき、前記ブレーキアクチュエータを動作させ、前記ブレーキアクチュエータの動作によって前記車両の加速度が負の値となったと判断するとき、前記シフトダウン制御手段にシフトダウンを許可することを特徴とする車両の定速走行制御装置。 - 前記車速制御手段は、
ｅ．前記ブレーキに供給される油圧を検出するブレーキ油圧検出手段、
を備え、少なくとも前記検出された車速が前記目標速度を所定値以上超えるとき、前記ブレーキアクチュエータを動作させ、前記検出されたブレーキ油圧が前記車両の加速度が負の値となったと判断される所定油圧以上となったとき、前記シフトダウン制御手段にシフトダウンを許可することを特徴とする請求項１項記載の車両の定速走行制御装置。 - 前記車速制御手段は、
ｆ．前記目標車速と前記検出された車速に基づいて前記ブレーキアクチュエータの動作を制御するブレーキ制御で目標とすべき目標車速を決定するブレーキ目標車速決定手段、
を備え、前記決定されたブレーキ制御で目標とすべき目標車速に基づいて前記ブレーキアクチュエータを動作させることを特徴とする請求項１項または２項記載の車両の定速走行制御装置。 - 前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記検出された車速に基づいて前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速の初期値を決定することを特徴とする請求項３項記載の車両の定速走行制御装置。
- 前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速を前記初期値から段階的に減少させることを特徴とする請求項４項記載の車両の定速走行制御装置。
- 前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記シフトダウン制御手段がシフトダウンを許可されてシフトダウンした後、前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速を段階的に増加させることを特徴とする請求項３項から５項のいずれかに記載の車両の定速走行制御装置。
- 前記車速制御手段は、前記検出された車速が前記ブレーキ制御で目標とすべき目標車速未満となったとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させることを特徴とする請求項３項から６項のいずれかに記載の車両の定速走行制御装置。
- 前記車速制御手段は、
ｇ．前記車両に搭載される内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段、
を備え、前記検出されたスロットルバルブが全閉位置にないとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させることを特徴とする請求項１項から６項のいずれかに記載の車両の定速走行制御装置。 - 前記車速制御手段は、
ｈ．運転者による前記車両のアクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段、
を備え、前記アクセルペダル操作が検出されるとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させることを特徴とする請求項１項から６項のいずれかに記載の車両の定速走行制御装置。
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