JP4383167B2 - 自動車の原動機と変速機との間に配置されている自動化された摩擦クラッチの制御方法およびシステム - Google Patents

Description

本発明は自動車の原動機と変速機との間に配置されている自動化された摩擦クラッチの制御方法およびシステムに関する。

ピストン式内燃機関の独自性は、クランク軸のトルク供給がシリンダ数が減りかつ回転数が減少するに従って一様でなくなるという点にある。このために走行快適性に不都合な影響が表れる。回転不均一性によって生じる振動を低減するための効果的な可能性ではいわゆる２質量系はずみ車が形成されるが、これは１質量系はずみ車に比べて付加的なコストがかかりかつある程度の構造空間も必要である。

近年、操作のし易さを改善しかつ消費面でも有利に動作する自動化された手動切換式変速機の使用を可能にする自動化された摩擦クラッチがますます多く利用されるようになってきている。

ＤＥ４１９０３７２号では、このように自動化された摩擦クラッチを、それを回転振動を低減するために前以て決められている量のスリップに調整設定ないし調整することができるように制御することが提案される。このために、クラッチトルク計算装置が設けられている。これは原動機トルクと必要に応じて車両のパワートレインのその他の作動パラメータとから伝達すべきクラッチトルクを計算しかつそこからクラッチの調整操作部材（アクチュエータ）をドライブ制御するための調整操作信号を求める。更に、目標スリップ計算装置が設けられている。ここではパワートレインの作動状態量に依存して、クラッチの目標スリップが記憶されている。この目標スリップはクラッチの実際スリップと比較される。この比較からＰＩＤ調整器においてクラッチ調整操作部材に対する付加的な調整操作信号が導出される。この付加的な調整操作信号には伝達すべきクラッチトルクに依存している調整操作信号が重畳される。調整品質を改善するために、ＰＩＤ調整器の積分成分がクラッチによって伝達されるべきトルクの適合のための別の作動状態量と一緒に使用される。

本発明の課題は、自動車の原動機と変速機との間に配置されている自動化された摩擦クラッチの制御方法およびシステムを、自動車の該ドライブ原動機から派生する回転振動の低減が可能になりかつ実践から立てられる要求ができるだけ広範囲において満足されるように改良することである。

発明の課題の方法に関する部分は、自動車の原動機と変速機との間に配置されている、自動化された摩擦クラッチの制御方法であって、該方法ではパワートレインの作動状態量を検出しかつクラッチを制御して、クラッチが実質的に原動機トルクに依存している成分とスリップに依存している成分とから合成されているクラッチトルクを伝達するようにし、ここで原動機トルクに依存している成分はパワートレインの作動状態量に相応して計算されかつ調整器のｉ成分に相応して適応化されかつスリップに依存している成分は調整器によって、実際スリップとパワートレインの作動状態量から突き止められる目標スリップとの間の偏差に相応して突き止められ、その際調整器のパラメータはパワートレインの作動状態量から計算されかつクラッチトルクの原動機トルクに依存した成分は調整器のｉ成分によって、該ｉ成分が小さくなる方向に適応化される摩擦クラッチの制御方法によって解決される。調整器のパラメータをパワートレインの作動状態量から計算しかつ補正ないし適応化することによって、申し分のない快適さのために必要である、クラッチのスリップが正確に調整可能であるという秀でた調整品質が得られる。

方法の変形形態において、パワートレインの作動状態量に依存して、クラッチトルクの、実質的に原動機トルクに依存している部分とクラッチトルクのスリップに依存している成分とを調整器および適応化を迂回してパワートレインの作動状態量からだけで計算することができる。これにより、所定の作動状態において、例えば回転数が非常に高い場合に、クラッチのスリップ調整される作動から調整器が働かない作動に移行させることができる。

更に、方法の変形形態において、クラッチトルクの、実質的に原動機トルクに依存している成分を、負荷調整操作機構の位置が急速に変化する場合には主要に、該負荷調整操作機構の位置とドライブ原動機の回転数とから突き止めかつ負荷調整操作機構の位置が緩慢に変化する場合には、原動機作動量の別のものから突き止める。これにより、調整品質は一層改良することができる。というのは、負荷調整操作機構の位置およびドライブ原動機の回転数は急速に変化する場合には瞬時的に使用可能であり、一方別の作動量は例えばバスシステムを介して時間遅延されて漸く考慮のための使用できるようになるからである。

別の本発明の思想によれば、原動機トルクの変化の際に適合の際に有効になるｉ成分を、原動機トルクの変化と原動機トルクの量との比に相応して補正するという方法の変形形態において、調整品質を改善することができる。というのは、調整器は、誤制御を瞬時的に補正することによって、原動機トルクの変化の際に生じる誤制御を補償する必要がないからである。

調整器の要求に適ったパラメータ化のために、調整器のパラメータは次の作動状態量：原動機トルク、クラッチトルク、回転数変動、回転数、速度段、目標スリップ回転数の少なくとも１つの関数として突き止め、かつ調整器特性曲線を次の走行状態：ティップ・イン、バック・アウト、急速に低下していく目標スリップ偏差、長く持続する負の目標スリップ偏差、クリーピング、調整器の不安定性、零点通過の少なくとも１つに依存して修正することができる。

調整器および特性マップを用いた前制御は、クラッチトルクの、実質的に原動機トルクに依存している部分および／または調整器の適応のために、回転数変動を静的な原動機トルクおよび回転数の関数として指示する特性マップを使用することによって、それぞれの走行状態に対して最適に相互適合調整することができる。

パワートレインの作動量の変化の際に目標スリップを緩慢に変化させかつ、シフトチェンジ、零点通過、ティップ・イン（例えばアクセルの急激な踏み込み）、バック・アウト（例えばアクセルの急激な戻し）のようなエラー発生時に短期間高めに設定することによって、走行状態変化の際のジャンプが回避されるようにすることができ、このために調整器は安定化される。

前以て決められている時間間隔内に前以て決められている数の目標スリップ通過および目標スリップ偏差のしきい値超過が発生するまたは調整器不安定性がその他に検出されると、次のステップの少なくとも１つ：
調整パラメータを変更する、
別の調整器パラメータ化へ切り換える、
目標スリップ回転数を低減する、
スリップ調整を遮断する
を実施することによって、調整器不安定性が存在している場合にこのことに瞬時的に反応することができる。

更に、クラッチの目標スリップを計算するのではなく、測定および調整によって求めるという方法が有利であることもある。自動車の原動機と変速機との間に配置されている、自動化された摩擦クラッチのこの制御方法であって、該方法ではクラッチのスリップに依存しているエラーの大きさを検出しかつクラッチを操作するアクチュエータを制御して、クラッチがパワートレインの作動量から計算されるクラッチトルクを伝達しかつエラーの大きさに依存して、該エラーの大きさが前以て決められているしきい値内に留まるように開放されるようにする。

更に本発明の意味において、自動車の原動機と変速機との間に配置されている、自動化された摩擦クラッチの、次のような制御システムを設けることができる、つまり、クラッチをポジション信号に相応して該ポジション信号によって定められるポジションに調整設定するアクチュエータと、原動機トルクと、原動機、クラッチおよび変速機を含んでいる、車両のパワートレインの別の作動状態量とから、目標クラッチトルクの、原動機トルクに依存している成分と目標クラッチトルクの、クラッチのスリップに依存している成分とを計算するクラッチトルク計算装置と、目標クラッチトルクの前記２つの成分と、目標クラッチトルクおよびポジション信号の間の記憶されている対応関係とから、その都度アクチュエータに供給されるポジション信号を突き止めるポジション信号計算装置と、スリップ調整位置においてクラッチトルク計算装置とポジション信号計算装置との間の直接的な接続を切り離しかつクラッチトルクの原動機トルクに依存する成分を含んでいる信号路を適応形前制御ユニットを介してポジション信号計算装置の相応の入力側に接続しかつクラッチトルクのスリップ依存成分を含んでいる信号路を調整器を介してポジション信号計算装置の相応の入力側に接続するスリップ調整スイッチとを含んでおり、ここで調整器の別の入力側には実際スリップに相応する信号と、目標スリップ計算装置において計算された、目標スリップに相応する信号とが加えられる。本発明のシステムは、クラッチアクチュエータが原動機トルクに依存しているクラッチトルクおよびスリップ依存のクラッチトルクに相応して制御される、自動化されるクラッチの従来の作動から原動機の回転振動を意図的に低減することができるスリップ調整される作動に切り換えるスリップ調整スイッチを用いて可能である。これにより、スリップ調整されない作動の方が効果的である可能性が高い所定の作動フェーズにおいて、例えばギアチェンジまたは始動または非常に高い回転数の際に意図的にスリップ調整しないで走らせることができ、これに対して別の作動フェーズにおいてスリップ調整して走らせかつ原動機の回転振動を相応に低減することができる。

自動車の原動機と変速機との間に配置されている、自動化された摩擦クラッチの制御システムであって、クラッチをポジション信号に相応して該ポジション信号によって定められるポジションに調整設定するアクチュエータと、原動機トルクと、原動機、クラッチおよび変速機を含んでいる、車両のパワートレインの別の作動状態量とから、目標クラッチトルクの、原動機トルクに依存している成分と目標クラッチトルクの、クラッチのスリップに依存している成分とを計算するクラッチトルク計算装置と、目標クラッチトルクの前記２つの成分と、目標クラッチトルクおよびポジション信号の間の記憶されている対応関係とから、その都度アクチュエータに供給されるポジション信号を突き止めるポジション信号計算装置とを含んでおり、ここでクラッチトルクの原動機トルクに依存している成分に相応する信号を導くクラッチトルク計算装置出力側は適応形前制御ユニットを介してポジション信号計算装置の相応の入力側に接続されておりかつクラッチトルクのスリップに依存している成分に相応する信号を導くクラッチトルク計算装置出力側はパワートレインの少なくとも１つの作動状態量を検出する調整器パラメータ化ユニットを介して調整器のパラメータ化入力側に接続されており、適応形前制御ユニットを介してポジション信号計算装置の相応の入力側に接続されており、調整器の別の入力側には実際スリップに相応する信号と、目標スリップ計算装置において計算された、目標スリップに相応する信号とが加えられかつ該調整器の出力側はクラッチトルクのスリップに依存している成分に対応している、ポジション信号計算装置入力側に接続されているというシステムは、先に述べた発明の課題の別の解決法である。パワートレインの種々の作動状態量を検出しかつこれらから調整器の特性を制御するためのパラメータを導出する調整器パラメータ化ユニットによって、調整器の調整特性を最適な仕方で種々様々な必要性に整合させることができる。

その他の従属請求項は本発明のシステムの有利な発展形態および実施例に向けられている。

次に本発明を例示されている図面に基づいて一層詳細に説明する。

その際図面には、
図１は本発明のシステムの重要な機能ブロックおよびこれらの協働が示されているパワートレインのブロック線図であり、
図２は図１の機能ブロックに含まれている機能範囲およびその協働を示すブロック線図であり、
図３は機能ブロック「調整」を詳細に示す図であり、
図４は機能ブロック「目標スリップ決定」を詳細に示す図であり、
図５は機能ブロック「前制御」を詳細に示す図であり、
図６は基準点関数として正規化されてファイルされているガウスの誤差積分を示す線図であり、
図７は調整器の基本パラメータ化を説明するための線図であり、
図８は調整器の特性曲線補正を説明するための線図であり、
図９は比例調整器補正を説明するための線図であり、
図１０は回転数が種々異なっている場合の原動機トルクに依存している回転数変動を示す線図であり、
図１１は図１０から導出される特性マップの線図であり、
図１２は目標スリップに依存している調整器補正を示す線図であり、
図１３は目標スリップに依存している前制御補正を示す線図であり、
図１４は調整振動の識別を説明するための線図であり、
図１５は調整器のＩ成分のトルクに依存している補正を説明するための線図であり、
図１６は前制御を適合するために行う、検出された作動状態量に対する重み付けを説明するための線図である。

以下に本発明を各図に基づいて説明する前に、原動機振動刺激をその他の車両部分から切り離しておくようにする、クラッチにおける差分回転数が比較的正確に調整設定されなければならないことを指摘しておく。

差動回転数が大きすぎるとエネルギーの取込およびクラッチの摩耗は大きくなる。一方差動回転数が小さすぎればクラッチは結着し、これにより快適さの改善は不十分になる（がたつき振動（Rasseln＞３００Ｈｚ）可能性がある。更に、差動回転数における変動が車両に伝達される。このことは低周波の平行移動するような振動（＜３Ｈｚ）の形で乗員に知覚される可能性がある。それ故に回転変動を切り離すためにスリップ調整されるクラッチには調整器の最適な相互適合調整が要求される。

図１には本発明のシステムの基本構成を有している車両パワートレインの簡単化された原理が図示されている。

車両のパワートレインは、負荷調整操作部材４を備えている原動機２を有している。原動機２は、１質量系はずみ車とねじり減衰されたクラッチディスクとを備えている自動化されたクラッチ、例えば摩擦ディスククラッチを介して変速機もしくはトランスミッション８に連結されている。例えば原動機回転数、走行ペダル１２の位置、変速機入力軸の回転数、変速機のセレクトレバーの位置などを検出するセンサ１０は電子的な制御装置に接続されている。制御装置ではそれ自体公知の方法において特性曲線および特性マップ並びにアルゴリズムが記憶されており、これらに基づいてクラッチ並びに必要に応じて原動機および変速機は運転者の出力希望および別の条件に依存して制御される。クラッチ６を操作するためにアクチュエータ１４が用いられる。アクチュエータは調整操作調整器１６によって、クラッチ位置がその都度、調整操作調整器１６に供給されるポジション信号ｓに相応するようにドライブ制御される。

次にまず、クラッチ６を制御するための従来のシステムおよびクラッチの動作法について説明する（図１の左半部；従来のＥＫＭ（Elektronisches Kupplungs-Management）:
センサ１０によって検出された信号、例えば原動機トルク、挿入された速度段、車両の走行状態（加速、制動、シフトチェンジ、クリープ走行）、クラッチ入力側回転数およびクラッチ出力側回転数がバスシステム、例えばＣＡＮバスを介してクラッチトルク計算装置１８に供給される。ここでクラッチから伝達されるべきその都度のトルクが計算される。このトルクはエネルギー消費、調整品質、摩耗などの理由から、絶対的に必要であるだけの大きさであるべきである。クラッチトルクＭを２つの成分、すなわち瞬時の原動機トルクにのみ依存している成分Ｍｖｏｒと、滑りに依存している成分Ｍｓｒとに分割すると好適である。前者は前制御成分であり、かつ後者はその都度の走行状態、例えば始動、シフトチェンジなどに相応して原動機トルクに依存している成分Ｍｖｏｒに加えられるものであり、かつ走行快適さにとっては重要である。両方の成分はクラッチトルク計算装置１８において特性マップに記憶されておりかつセンサによって検出される、パワートレインのその都度の作動状態量に相応して読み出される。

従来のクラッチ制御システムでは２０で示されているスリップ調整スイッチは設けられていないので、出力側２２に現れる、クラッチトルクのうち原動機トルクに依存している成分Ｍｖｏｒはポジション信号計算ユニット２６の入力側３０に直接供給されかつクラッチトルク計算装置１８の出力側２８に現れるスリップ依存のクラッチトルク信号はポジション計算ユニット２６の入力側２４に供給される。ポジション信号計算ユニット２６では２つの信号ＭｖｏｒおよびＭｓｒはクラッチ６によって運ばれる全部のトルクＭにまとめられないし加算されかつポジション信号計算ユニット２６のメモリ３２においてポジション信号ｓに換算される。このポジション信号は、クラッチ６が計算されたトルクＭを伝達するところのポジションに相応している。スリップ調整スイッチ２０がない場合には勿論、目標クラッチトルクＭをユニット１８において直接計算しかつメモリにおいて相応のクラッチ目標位置に換算することもできる。全体として、説明してきたシステムによって、Ｍｖｏｒに相応して伝達可能なクラッチトルクが前制御されかつＭｓｒに相応して変調されるので、スリップは走行状態を記述する量の関数として前以て決められる。

本発明によれば、図１の上側のスイッチ位置においてクラッチトルクの原動機トルクに依存している成分Ｍｖｏｒおよびクラッチトルクのスリップに依存している成分Ｍｓｒの異なった後続処理を可能にするスリップ調整スイッチ２０が設けられている。分かるように、信号Ｍｖｏｒは適応前制御ユニット３４に供給される。このユニットの出力側はポジション信号計算ユニット２６の入力側３０に接続されている。スリップ依存のクラッチトルクＭｓｒは調整器パラメータ化ユニット３６に供給される。ここで、ＰＩＤＴ１調整器３８の調整特性を決定するパラメータが計算される。ＰＩＤＴ１調整器の出力側はポジション信号計算ユニット２６の入力側２４に接続されている。調整器３８の入力側は目標スリップ計算ユニット４０に接続されている。ここで、原動機トルク、実際スリップΔｎｉ、ペダル位置等のような、ＣＡＮバスを介して供給される作動状態量に依存して、目標スリップΔｎｓが計算される。調整器３８の別の入力側にはクラッチ６の実際スリップΔｎｉに相応する信号が供給されるようになっている。調整器３８の積分成分（Ｉ成分）は適応前制御ユニット３４の入力側に供給される。適応前制御ユニット３４および調整パラメータ化ユニット３６のその他の入力側はバスシステムに接続されている。バスシステムを介してこれらに、パワートレインの作動状態量が供給される。作動状態量とは、センサによって直接検出される、連続的に変化していく、回転数、位置等のようなパワートレインの量の謂いである。走行状態は、車両停止状態、シフトチェンジ、始動等のような定められている位置である。

スリップ調整スイッチ２０の切換によって、ユニット１８および２６が直接接続されている従来のクラッチ制御ストラテジーからスリップ調整ストラテジーに切り換えることができる。クラッチトルクの予め計算される原動機トルクに依存している成分Ｍｖｏｒは適応形前制御ユニット３４においてＰＩＤＴ１調整器３８のｉ成分および瞬時のスリップΔｎｉも属することができる作動状態量に相応して修正されかつ必要に応じてクラッチの摩擦係数に整合されかつ適応前制御信号Ｍｖｏｒとして入力側３０に供給される。予め計算されるスリップ依存の成分Ｍｓｒは、クラッチの実際スリップも属している作動状態量と一緒にパラメータ化ユニット３６において、ＰＩＤＴ１調整器３８のパラメータを計算するために使用される。原動機トルクの予め計算されるスリップ依存の成分Ｍｓｒに代わって、調整器３８によって計算されるスリップ依存の原動機トルクＭｓｒが現れる。これはポジション信号計算ユニット２６の入力側２４に供給される。図１のブロック線図に示されているように、パワートレインの作動状態量から目標スリップが求められる。これに対して択一的におよび／または付加的に、目標スリップを問題向きに次のようにして突き止めることができる。例えばトランスミッションがたつき振動を検出するためのセンサまたは回転振動を検出するためのセンサを設けかつ目標スリップをその都度、トランスミッションがたつき振動および／または回転振動が前以て決められるしきい値以下にあるように決定するのである。

全体として、スリップ調整スイッチ２０は、これまでの説明から明らかであるように、３つの機能ブロック、すなわち調整部（ブロック３６および３８）、目標スリップ決定部（ブロック４０）および前制御部（ブロック３４）を活性化する。適応形前制御によって、クラッチトルクができるだけ正確に前制御され、その結果その特性が状態に依存して整合される調整器３８が僅かな偏差だけを迅速かつ正確に補償調整することができることになる。

図２には、機能ブロックに含まれている範囲およびその協働が示されている。
調整部
スリップ調整スイッチ２０の切換後、切換機能に相応して初期化が行われる。それから調整器特性曲線のベースパラメータ化が行われる。引き続いて第１の走行状態依存の補正が行われ、これに基づいて調整パラメータが計算される。引き続いて別の走行状態依存の調整器補正および必要に応じて不安定である場合に更なる補正が行われ、その結果ＰＩＤＴ１調整器３８の特性が更新されて固定される。
目標スリップ決定部
ユニット４０にファイルされている目標スリップ特性マップは走行状態に依存して補正される。インクリメントしかつ必要に応じて走行状態に依存して目標スリップをアップさせた後で、目標スリップが調整器３８の入力側に予め与えられる。
前制御部
切換に基づいて行われる初期化の後、走行状態ないし作動状態量に依存している補正が行われ、これに基づいてクラッチトルクの原動機トルク依存の成分の重み付け係数（ｋｍｅ）が適応化され、それからクラッチの摩擦係数に相応した適応が行われかつこのようにして適応された、クラッチトルクの原動機トルク依存の成分がポジション信号計算ユニット２６の入力側３０に供給される。原動機トルクの２つの成分の加算後そこで求められる、求められた原動機トルクに相応するポジション信号ｓが調整器１６に供給され、そこからアクチュエータ１４が相応にドライブ制御されて、クラッチが予め定められたトルクを伝達する。

次に、各図を参照して個々の機能について説明する。図３ないし図５は図２の個々の機能ブロックに含まれている機能範囲を正確に示している。

１． スリップ調整スイッチ２０の操作（スリップ作動への切換）
スリップ調整スイッチ２０の、スリップ調整への切換は非常に種々の方法で行うことができる。例えば、パワートレインの作動状態量（例えば回転数およびトルク）に依存して、ソフトウェア的に相応の状態フラグが配属されている所定の走行状態が存在している場合または検出された実際スリップがクラッチトルク計算装置１８に記憶されている目標スリップに対して前以て決められている偏差がある場合。

スリップ調整される作動への切換は有利には２つのステップにおいて行われる。第１のステップにおいて原動機トルク依存（スリップに無関係な）クラッチトルク成分の、前制御部３４への引き渡しが瞬時のｋｍｅ値の固定によって行われる（図５のＶ１）。同時にＰＩＤＴ１調整器３８がイネーブル化される。調整器のｉ成分はクラッチトルク計算装置１８において計算された、原動機トルクのスリップ依存の成分Ｍｓｒによって初期化される（図３のＲ１）。切換の前に始動ストラテジーにおいてストローク制御が組み込まれたならば、このことは初期化の際に考慮される。第２のステップにおいてｋｍｅ値が時間空間を介して最適な値に変更される（図５のＶ２）。同時に、スリップ依存成分（調整器のｉ成分）が補償されるように反対方向に変化されて（図３のＲ２）、調整偏差が回避されるようにする。ランプの期間、計算精度は調整器によって補償される。ストローク制御とはこの関連において、クラッチまたは、クラッチ挿入ないし離脱状態を推定することができるエレメントに存在するストロークセンサを介するクラッチの制御のことである。その際ストローク制御は、それが所望のスリップをなくすのに成功しないとき、トルク制御の補助機能と見なすことができる。

基本的には一段階の切換が可能であることは勿論である。

シフトチェンジ後の調整作動への切換の際に、切換終了時の過剰トルクを迅速に減らして、クラッチの比較的長い結着フェーズが回避されるようにする付加的な機能（図３のＲ３）が使用可能である。切換の期間にスリップ依存のトルク成分を用いて形成される過剰トルクはスリップ調整の活性化の後、ｉ成分の相応の低減によって減らされる。

２． ガウスの誤差積分
スリップ調整の種々様々な機能に対して、図６に図示されているように、ガウスの誤差積分（ステップ関数）に相応する関数を利用して、できるだけ連続的な調整が実現されるようにすると好適である。この関数はソフトウェアサイドに正規化されてファイルされておりかつ例えば調整器特性曲線を記述するために用いられる（図３の機能Ｒ４もしくはＲ９）。更にこの機能は機能Ｒ１０（図３）および機能Ｖ４（図５）において使用することができる。

３． 調整器の機能
調整器の要部はＰＩＤＴ１特性曲線調整器である。この時定数は非常に小さく選択されていて、比例成分に関連して差分成分の不都合なフェーズが回避されるようにしている。それぞれの特性曲線はパワートレインの走行状態ないし作動状態量に依存している。５つのステップにおいて３つの調整器パラメータＫｐ，Ｋｉ，Ｋｄが決定される。基本的に、特性曲線計算（Ｒ９）の前（Ｒ５ないしＲ８）および後（Ｒ１０ないしＲ１３）の走行状態依存の補正は区別される（図３参照）。

調整器、前制御および目標スリップの速度段依存のパラメータ化が有利である。以下の説明では１つの速度段に制限される。

３．１ 切換（Ｒ１，Ｒ２；前章１を参照）
３．２ 調整器特性曲線のベースパラメータ化（Ｒ４）
図７には、目標スリップ偏差に関して調整器パラメータの基本的な経過が示されている。特性曲線を記述するために、ガウスの誤差積分が使用される。図示の関数関係は２つの関数から組み合わされて成っている。正の分枝は調整器成分毎に２つの調整器定数と１つの回転数定数（目標スリップ偏差）によって固定される。負の分枝には１つの調整器定数と１つの回転数定数が関係してくる。時定数と合わせるとそれは調整器全体に対して１６の時定数である。簡単にするために、ｐ、ｉおよびｄ成分に対する回転数定数は同じにされ、これにより定数の数は１２に低減される。

負の領域における特性曲線の高まりはクラッチの結着フェーズを回避するために用いられる。正の領域における降下は一方において負荷変化に対応するために用いられかつ他方において調整器は安定化され、このために実際スリップの領域において「ハードな」相互適合調整が可能にある。この調整により、目標スリップを比較的小さなエラーにおいて非常に良好に維持することができることになる。負荷変化が比較的強い場合、相互適合調整はソフトになり、調整器の過振動は回避される。前制御が最適であればトランスミッションがたつき振動を回避しかつ負荷変化に合わせて良好な快適さが得られるようにすることができる。

３．３ 走行状態依存の調整器補正Ｉ
図８には、図７の調整器特性曲線が走行状態に依存して正または負の目標スリップ偏差においてどのように変化するかを示している。

３．３．１ 踏み込み操作（ティップ・イン）および戻し操作（バック・アウト）の期間に負荷変化衝撃の際に、正の調整器限界値は一段と下げられる。ｉ成分の合計は付加的に零にセットされる（図３のＲ５参照）。ティップ・イン検出は走行ペダル１２の操作の勾配を介して行われる。スリップ調整はこのような負荷変化衝撃の場合にそれを減衰するために使用することができる。このために、クラッチの結着状態が回避されかつクラッチを介して伝達可能なトルクがクラッチのポジションによって、すなわちスリップに依存して突き止められるように、比較的高いスリップ回転数を許容することができる。その際スリップを高めた後でクラッチを入れる速度によって快適さを調整設定することができる。相応に、負荷変化衝撃時に走行ペダル変化の量に依存して調整器が補正されるようにすることができる。

３．３．２ スリップ偏差が迅速に低下していく場合、正の調整限界値が低減される（図３のＲ６参照）。

３．３．３ 負のスリップ偏差が比較的長く続くと、負の調整器限界値は通常の場合に再び持ち上げられる（図３のＲ７参照）。その際この上昇はクラッチトルクの関数である。というのは、クラッチトルクが大きい場合に起こり得る誤制御は小さい場合に起こり得る誤制御より大きいからである。更に、クラッチトルクが小さい場合低減が行われて、不安定性が回避されるようにしなければならない（クラッチの完全な開放）。

３．３．４ クリープまたはクリープに類似した走行状態の場合クリーピング調整器がイネーブル化される（図３のＲ８参照）。パワートレインの比較的大きなスリップ回転数および僅かなダイナミック特性に基づいて、ソフトに相互適合調整される、対称形の調整器が有意味である。このために調整器特性曲線は完全に新しくパラメータ化される。特性曲線は調整器の働きを目標スリップ偏差が正の場合も負の場合にも弱める。調整器はこのようにして著しく安定しておりかつ調整器振動を回避するために活性化されるようにすることができる。

３．４ 調整パラメータの計算
スリップ偏差に依存して補正された特性曲線パラメータ化に基づいてＰ，ＩおよびＤ成分の３つの調整パラメータが計算される（図３のＲ９）。

３．５ 走行状態依存の調整器補正II
走行状態に依存して、まだ残っている３つのパラメータをもう一度補正することができる。

３．５．１ 目標スリップ依存の補正（Ｒ１０）
フルスリップにおいては部分スリップ領域における場合とは別の調整パラメータが有意味であることが分かっている。部分スリップ領域におけるメインフェーズに基づいて、同じ目標スリップ変化が生じるようにするために一層大きなトルク変化が必要である。図１０には、種々異なっている回転数において回転数変動δｎを原動機トルクに依存して示す曲線が示されている。従って特性マップ（図１１）には回転数変動を回転数および原動機トルクに依存してファイルしておくことができる。その場合この種の特性マップは前制御のためにも使用することができる（図５のＶ４）。

本発明の意味において部分スリップとは、点火周波数ないし個々のシリンダにおける燃焼戻り衝撃の周波数に依存してクランク軸に生じる、内燃機関の回転不均一性に依存してクランク軸において時間に依存している結着およびすべり状態が生じるスリップ特性のことである。時間的に交互に現れるこの種の状態の周波数は例えばクランク軸の回転数およびシリンダの数に依存している。摩耗および消費の理由から、スリップ調整においてできるだけ低い目標スリップが得られるようにすることができる。その下側の限界値は予め決めるべき振動切り離しに対するしきい値によって調整設定することができる。研究の結果驚いたことに、シリンダにおける燃焼反応の後の内燃機関のトルクピーク時に、繋がれたクラッチがすべり出すことがあることが分かった。このすべり状態においてクラッチを介して伝達可能なトルクは制限されている。内燃機関の回転不均一性の結果再びクラッチの結着状態が生じるや否や、ドライブトレーンにもたらされるトルクは低下する。それは、内燃機関がこの時点ではより僅かなトルクしか供給しないからである。このようにして、クラッチを介して伝達される平均トルクはクラッチを介して伝達可能なトルクより小さく、クラッチは部分スリップ状態にある。部分スリップ状態においてクラッチから伝達される平均トルクは例えば、スリップ持続時間対結着持続時間比および内燃機関の回転不均一性から生じるトルク変動によって決められている。このことから次のスリップ特性が生じる：
スリップ回転数零から、内燃機関の回転不均一性がもはや交番的に生じる結着およびすべり状態を生ぜしめることがないフルスリップ状態へ移行するまで、クラッチを介して伝達される平均トルクは徐々に上昇しかつフルスリップ状態において伝達されるトルクに達する。この特性を摩擦係数特性として考察してみると、この特性は部分スリップ領域において正の摩擦係数勾配を有する特性と見なすことができる。というのは、平均摩擦係数は目標スリップ回転数とともに低下するからである。それ故に物理的な意味において不都合な負の摩擦係数は部分スリップ領域において補償することができる。発明の思想によれば、この特性はスリップ調整のために有利な仕方で利用することができる。というのは、場合に応じて存在している負の摩擦係数の補償によってスリップ回転数は部分スリップ領域において自ずから安定化されるからである。スリップが例えば内燃機関のトルクの増加によって上昇するとき、クラッチによって伝達されるトルクも上昇し、これによりスリップは正の摩擦係数勾配のために再び低減される。この安定化はスリップ調整器の調整特性に次のように効果的に作用させることができる。すなわち、調整器を、不安定な調整状態が引き起こされることなく一層シャープに調整設定することができ、その結果全体として調整品質が高められるようにすることができる。これによりクラッチの永久結着並びにグラビングを回避することができる。

平均回転数に関する回転数変動の非対称性を考慮して、調整パラメータの低下が実現される。このためのこの場合も、低減ファクターおよび回転数変動をパラメータ化する特性曲線または特性マップが用いられる（図１２参照）。

エラー発生時の目標スリップ増加（図４のＳ６ないしＳ８）および前制御低減（図５のＶ３）と協働して、エラー発生の際の最適な特性が実現される。

３．５．２ スリップに依存して敢えて行われる周期的なスニッファ形式の圧力逃がし（ハイドロリック区間の追従的な調整）の際に、Ｉ成分の変化が抑圧される（図３のＲ１１参照）。

３．６ 不安定状態での調整器補正
調整器不安定性にその原因を求めることができる振動は、ある時間間隔内に前以て決められている順序で目標スリップ通過および目標スリップ偏差のしきい値超過が行われる（図１４参照）ことによって、システムによって検出される。調整器不安定性が原因で生じるこのような振動が検出されると、調整レベルは急速に低下されかつ引き続いて緩慢に再び上げられる。択一的に、状況に規定されてクリーピング調整器をイネーブル化することができる（図３のＲ１３）。この調整器は引き続いて誤制御または状態変化の際に再びディスネーブル化される。

３．７ ＰＩＤＴ１調整器（Ｒ１４）
引き続いて調整器成分が計算されかつ「以前の」ｉ成分が考慮されて累算される。付加的に、負荷変化にその理由を求めるべきである、前制御におけるトルク変化がｉ成分において考慮される。トルク変化に相応して、ｉ成分の合計が前制御されるもしくは補正される。

図１５にはこの種の措置に対する理由が説明されている。

実線で示されている曲線は、原動機トルクに依存している前制御トルクＭｖｏｒを示している。これは適応形前制御ユニット３４から計算ユニット２６に供給される。この前制御トルクは調整器３８によってスリップ依存調整トルクＭｓｒ分が補正されるので、破線で示されている目標トルク曲線上にある値が生じる。ところで走行状態（１）が突然、例えば負荷変化により別の原動機トルクと結び付いている走行状態（２）に変化すると、調整器３８の積分成分は瞬時的に変化しないので、調整器３８は最初、調整トルク１に相応するが補正されていない調整トルク２を以て操作に介入しようとする。これにより低すぎる目標トルクが生じることになる。これに対して、調整器のｉ成分を、次式が示すように、原動機モーメントＭの変化ΔＭに相応して補正することによって対抗措置がとられる：
ΔＭ／Ｍ＝Δｉ成分／ｉ成分。

従って、ユニット３６を介して変化された原動機トルクもしくは瞬時的に変化されたペダル値または負荷調整操作機構４（図１）の変化された位置が供給される調整器３８において、ｉ成分がΔｉ成分だけ瞬時的に補正され、その結果前制御モーメントは補正された調整トルク２分が低減されかつ直接、目標トルクが生じる。従って調整器はトルク変化の際の生じる誤制御を補償する必要はない。負荷変化の際に生じる調整偏差を最小限にすることができる。

ｉ成分の急速な変化を適応前制御ユニット３４においても考慮して、付加的にまたは専ら前制御トルクを代えて、迅速な変化が考慮されるようにしてもよいのは勿論である。

３．８ 調整器出力（Ｒ１５）
計算されたトルクはＭｓｒ（図１）として入力側２４に送出される。クリーピングの際調整トルクおよびクリーピングトルクが加算される。

４． 前制御の機能
前の章で説明した理由から、前制御の最適化はスリップ調整される走行に対して重要である。ストラテジーは、ｉ成分の合計を最良の前制御によって非常に低く抑えることができるという点にある。このことは第１のステップにおいて適応形の前制御によって行われる。従来の摩擦係数適応に無関係に、このような手法で前制御を最適化することができる。任意選択的に、摩擦係数を第２のステップにおいて付加的に補正することができる。

４．１ 切換（Ｖ１，Ｖ２）
切換については段落１で既に説明した。

４．２ 走行状態に依存する前制御補正
２つの次の機能は前制御を走行状態に依存して変える。適応ｋｍｅ値は変化しないままである。適応値はスリップ零の際の理想的な前制御トルクを表している。すべての作動点において正確なｋｍｅ適応を実施することができるようにするために目標スリップ依存の前制御補正が必要である。

４．２．１ ｋｍｅ低減（Ｖ３）
ティップ・インの際、ｋｍｅ値を多少低下させて、結着フェーズを大幅に回避するようにすることができる。最適な適応値は次いで、切換機能Ｖ２によって再び調整設定される。

４．２．２ 目標スリップ依存の前制御補正（Ｖ４）
目標スリップ依存の調整器補正と関連して、前制御トルクの補正が有意味である（Ｖ４）。計算は調整器補正と並行して行われるが、独自の低減係数が用いられる（図１３参照）。低減係数はｋｍｅ補正を用いて実験的に求めることができかつ例えばフルスリップにおいて約１５％である。部分スリップにおいてクラッチはクラッチディスクに対して原動機の回転振動に依存して種々異なって加速される。このことはクラッチおよびクラッチディスクの摩擦パートナーの時間的に連続する結着およびすべり状態となって現れる。この補正は一方において走行ペダル位置の変化の際および目標スリップ変化の際の移行を最適化する。Ｒ１０およびＲ５ないしＲ８との協働において状態変化が改善される。更に、すべての作動点においてｋｍｅ適応がより正確になる。

４．３ ｋｍｅ適応（Ｖ５）
スリップ作動の期間、所定の前提条件下では前制御の整合が実施される。不都合な前制御に対する識別量は調整器３８のｉ成分である。調整器のｉ成分が所定の時間空間にわたって常時正または負であれば、前制御のｋｍｅ値は、ｉ成分が平均してまさしく零に等しくなるように変化される（計算される）。適応形のｋｍｅ値は零のスリップ回転数に関している。機能Ｖ４を用いて前制御のスリップ依存性が考慮される。

４．４ 摩擦係数適応（Ｖ６）
クラッチの摩擦係数は公知のように、摩擦パートナー、例えばクラッチディスクの摩擦ライニグングとクラッチの加圧および圧着プレートの表面、例えば金属表面の摩擦係数特性から生じる。摩擦係数は温度に依存しているので、温度モデルおよび／または温度センサに関して相応の温度補正を行うことができる。更に、摩擦係数は圧着力およびクラッチライニグングおよびその摩擦パートナーの摩耗に依存しているので、クラッチ制御において相応の補正が行われるように設定することができる。新しい状態において、車両の作動モードに依存して走行状態、作動持続時間およびエージングに整合、すなわち適応することができる相応の値および計算モデルを設定することができる。

適応されたｋｍｅ値がｋｍｅ前制御の基本値と所定程度相異している場合、摩擦係数が適応される。このために摩擦係数は、ｋｍｅ基本値が後続の適応において再び実現されるように変化される（摩擦係数の２点調整）。基本的には、ｋｍｅ値の適応なしの摩擦係数の直接適応が可能であることは勿論である。

スリップ制御で有利にも、原動機トルクとクラッチトルクとの間の連続的な調整を行って、そこから摩擦係数適応値を導出できるようようにすることができる。クラッチの前制御を介してまさに、動的なトルク成分（内燃機関の加速）および部分スリップ依存のトルク低減だけ補正されている原動機トルクが調整設定されると、ｉ成分は正しい摩擦係数において零に近いかまたは零に等しい。ｉ成分が前以て決められるしきい値、この場合走行状態に依存していてよいしきい値を上回ると、このことから摩擦係数に対する変化が生じる。つまり摩擦係数はこの変化の大きさから相応に適応化することができる。相応の仕方でｋｍｅ値を補正ないし適応化することができる。摩擦係数およびｋｍｅ値は個々にまたは組み合わせにおいて調整に係わってくる原動機トルクに対するプリファクターとして設定することができる。摩擦係数適応はｋｍｅ値の適応なしに直接またはその関連において実施することができる。有利にはｋｍｅ値の適応はむしろスリップ調整器の短期間の最適化のために用いられかつ摩擦係数の適応はスリップ調整器の長期間の最適化のために用いられる。

４．５ 時間依存の前制御
図１６に基づいて、適応形前制御ユニット３４において求められるトルクＭｖｏｒをとりわけ走行状態変化、例えば負荷変化の際に調整精度を高めるためにどのようにして求めるかについて説明する。示されているように、前制御トルクは原動機トルクから計算される。原動機トルクは通例、電子装置のＣＡＮバスを介して取り出される。原動機トルクはそれを、絞り弁角度またはペダル位置および原動機回転数に依存して記憶しておくことによって特性マップから取り出すこともできる。後者は、期待すべき原動機トルクがそれが実際にクラッチに存在している前に既知であるという利点を有している。その場合、位置決めドライブ装置および原動機の慣性に相応して、必要に応じて時間遅延フィルタを介して、クラッチトルクを適時に前制御することができる。通例、原動機トルクはＣＡＮバスから、ペダル値および回転数から導出される原動機トルクより約０．２ｓｅｃ遅れて使用することができ、こちらの方がより正確である。

図１６において一番下の曲線は走行ペダルまたは原動機の負荷調整操作部材の位置を時間に依存して示している。真ん中の曲線はペダル値位置の時間的な導出を示している。この真ん中の図の鎖線は、ペダル値勾配が大きい場合にはペダル値および回転数から導出される原動機トルクだけが考慮されかつペダル値勾配が小さい場合にはＣＡＮバスから導出される原動機トルク鑿が考慮されることを示している。

上側の曲線群は、前制御されるクラッチトルクの計算の際にどの原動機トルクが考慮されるかを、種々の可能性に対して示している。曲線１はペダル値および回転数からのみ計算される原動機トルクを示している。曲線２は曲線１と同じであるが、時間遅延が考慮されている。曲線３はＣＡＮバスから導出される原動機トルクを示しかつ曲線４は、実際の前制御に対して考慮されるような重み付けされる原動機トルクを示している。

４．６ 前制御
前制御はｋｍｅ値の制限によって実現される。このためにその前に決定されたｋｍｅ値と瞬時的な原動機トルクとから成る積が前制御トルクを供給することができる。その際上で説明したように、効果のないトルク成分、例えば動的な原動機トルクはその前に取り除かれる。

５． 目標スリップ決定
目標スリップ決定の目的は、変速機がたつき振動および車両うなり振動をいずれの場合にも回避することである。目標スリップは一方においてユニット４０においてパワートレインの作動パラメータに相応して決定することができる。更なる可能性として、例えば変速機がたつき振動、車両うなり振動または同等のもののような雑音を検出するためのセンサを目標スリップ計算ユニット４０に接続しかつ、検出された雑音が前以て決められている雑音を上回っている場合には目標スリップΔｎｓを高めかつ雑音が前以て決められている値以下であれば、目標スリップΔｎｓを低減するようにしてもよい。雑音の検出のために音響センサを使用してもよいし、アンチロック防止システムの、例えばホイール回転数センサを用いた少なくとも１つのドライブホイールの回転数変動の検出であってもよい。このようにして、目標スリップ回転数を最小値に低減することができ、これによりスリップに規定されて生じる予想以上の消費および摩耗を低減することができる。

５．１ スリップ特性マップ
目標スリップは２つの特性マップから計算される。第１の特性マップは全負荷の場合の（図４のＳ１）目標スリップ予設定を記述しておりかつスリップ調整スイッチ２０を高回転数時の従来の調整に切り換えるための切換点を含んでいる。

第２の特性マップを用いて、部分負荷領域に目標スリップは下げられる（Ｓ２）。

５．２ 走行状態依存の目標スリップ補正
付加的に、特有の走行状況において目標スリップは特性マップに無関係に固定される。

５．２．１ クリーピングの際の目標スリップ予設定（Ｓ３）
クリーピングの際別個の、比較的高い目標スリップが予め定められる。

５．２．２ スニッファ形式の圧力逃がしの際の目標スリップ（Ｓ４）
スニッファ形式の圧力逃がし過程（ハイドロリック区間の追従調整）の期間、完全につなげられたクラッチの位置を調整設定することができるように、目標スリップは零にセットされる。

５．３ 目標スリップデクリメント化
比較的緩慢な目標スリップデクリメント化（Ｓ５）により、調整偏差または負荷の変化における急激な変化が妨げられ、このために付加的に調整器が安定化される。妨害的な作用をする動作（Ｓ６ないしＳ８）終了後、目標スリップはインクリメント化を用いて再び低減される。

５．４ 目標スリップ上昇
シフトチェンジ、ティップ・イン、零通過等のような妨害的な作用をする動作の発生時には、目標スリップは特有に高めに設定される。これにより結着フェーズが回避されかつ調整偏差が負の場合に調整偏差が高められる。目標スリップデクリメント化（Ｓ５）を用いて、スリップは迅速に再び元の目標値に低減される。

シフトチェンジ時には目標スリップ上昇が行われる（Ｓ６）。

零点通過において目標スリップが高められる（Ｓ７）。

ティップ・インの際目標スリップは同様に高められる。

５．５ 目標スリップ出力
こうして決められた目標スリップは調整器３８に出力される。

６． スリップ調整の最適化のための一般的なストラテジー
図１５には、既に説明したように、スリップ調整の問題が示されている。クラッチトルクの変化の際に、ｉ成分が零に等しくないとき、クラッチトルクは誤制御されることになる。この様相に対して次の３つの対抗措置がとられる：
○ 前制御ユニット３４における比較的緩慢なｋｍｅ適応は、調整器のｉ成分が平均して零になるように考慮する。これにより、可能な最良の前制御が実現される。とりわけ、ＣＡＮバスにおける不正確な情報のために、ｉ成分の合計が必ずしもすべての作動状態においてほぼ零であるということはなくなる。
○ 一層緩慢な摩擦係数適応化は、ギアチェンジおよび始動がちょうど最適に相互適合調整されている目標ｋｍｅ値が保持されるように考慮する。この摩擦係数適合は従来の摩擦係数適合を効果的に補充することができる。
○ 調整器に組み込まれている、トルク依存の補正は前に説明した効果の即刻の考慮を配慮するものである。このために、原動機トルク信号が正確であることが重要である。

７． 走行状態依存ストラテジーおよび調整器相互適合調整
スリップ作動では調整器に次の重要な要求が課せられる：
○ 目標スリップの高速で、精確でかつ安定した調整設定。

調整器の「ハード」な相互適合調整により、前制御における不正確さを迅速に補償調整すると有利である。その際ＰＩＤＴ１調整器３６のｉ成分は調整偏差が小さい場合でも既に迅速な補正が行われるように配慮するものである。前制御および調整器の慣性に基づいて、負荷変化の際にｉ成分が低減されて、過制御が回避されるようにする必要がある。同時に、調整器は調整器部分のスリップ依存のパラメータ化によって（Ｒ４，Ｒ１０）安定化される。付加的に、不安定状態の際に調整器補正を用いて調整器を調整器安定性の限界で動作させるようにする（Ｒ１２，Ｒ１３）任意選択可能性がある。

７．２ 負荷変化の際の結着フェーズの回避
制御および調整の種々の措置の協働が負荷状態ないし原動機トルクの変化後の結着フェーズを妨げる。このことは次のことによって実現される：
○ スリップ偏差が負の場合、調整器パラメータを特性曲線に依存して高める（Ｒ４）
○ 時間限界後、ｉ成分を一段と高める（Ｒ１７）
○ スリップ偏差が正の場合、ｉ成分を低減する（Ｒ４）
○ ティップ・インの際、ｉ成分を更に低減させる（Ｒ５）
○ 迅速な目標スリップ低下の際にｉ成分を遮断する（Ｒ６）
○ シフトチェンジ（Ｒ６）、零点通過（Ｓ７）、ティップ・イン（Ｓ８）のようなエラー発生時に目標スリップを短期間上昇させる
○ ｋｍｅ値を目標スリップに依存して低減する（Ｖ４）および
○ ティップ・インの際クラッチトルクを付加的に低減する（Ｖ３）。

これらの措置によって、目標スリップ回転数はできるだけ「外部」によって（正の調整偏差）実現される。このために、エラー発生の際クラッチを僅かに開放する必要がある。目標スリップ制御と協働して、調整器はクラッチの迅速および正確な閉鎖を考慮する。このストラテジーは目標スリップ予設定が小さい場合にほんの僅かに生じ得る負の調整偏差に基づいて次の利点を有している：
○ 負荷変化の際に発生する正の調整偏差の利用による結着フェーズの防止、
○ 負の目標スリップ偏差の際の比較的僅かな調整硬度に基づいた調整器の一層大きな安定性、
○ 過制御が生じない（結着フェーズ後のクラッチの開放）、および
○ 目標スリップ回転数の迅速な実現。

７．３ 負荷変化相互適合調整
スリップ調整は、負荷変化を殆ど任意に相互適合調整する任意選択可能性を提供するものである。このために主に、機能Ｒ４およびＲ５（図３）が使用される：
○ 正のスリップ偏差の場合の第２段階における調整器のＰ成分およびＤ成分を用いて、負荷変化相互適合調整される（Ｒ４）。
○ ティップ・インの際、別個に相互適合調整を任意に行えるが、この場合には調整器のＰ成分およびＤ成分を介して行われる（Ｒ５）。

７．４ 移行（切換）の改善
普通のストラテジーとスリップ・ストラテジーとの間の切換はトルクジャンプなしに行われなければならない。移行は機能Ｒ１，Ｒ２，Ｖ１およびＶ２、走行状態依存の調整器初期化およびクリーピング機能への介入操作を介して実現される（第１章も参照）。スリップ調整のイネーブル化は通例、状態フラグのセットによって行われる。

本願で提出した特許請求の範囲の請求項は記述提案であって、別の請求項の申請を断念するものではない。本出願人は明細書および／または図面に開示されているに過ぎない別の特徴組み合わせについて特許を申請する権利を留保する。

従属請求項に用いた引用は、各従属請求項の特徴による独立請求項の対象の別の構成を意味し、引用した従属請求項の特徴の組み合わせのための独立した対象保護を得ることを断念することを意味するものではない。

従属請求項の対象は優先権主張日の時点での公知先行技術に関して独立した固有の発明を成し得るので、本出願人はこれらの従属請求項の対象を独立請求項の対象とすることを留保する。さらに、これらの従属請求項の対象は、先行する従属請求項の対象とは別個の独立した構成を有する独立した発明をも含んでいる場合がある。

本発明は明細書に記載した実施例に限定されるものではない。むしろ、本発明の枠内で数多くの変化と変更とが可能であり、特に明細書全般および実施例ならびに請求の範囲に記述されかつ図面に示された特徴もしくは部材または方法段階と関連した個々の特徴の組み合わせまたは変更により、当業者にとって課題解決に関して推察可能であり、かつ組み合わされた特徴によって新しい対象または新しい方法段階もしくは方法段階順序をもたらすようなヴァリエーション、部材および組合わせおよび／または材料が、製造法、試験法および作業法に関しても考えられる。

本発明のシステムの重要な機能ブロックおよびこれらの協働が示されているパワートレインのブロック線図 図１の機能ブロックに含まれている機能範囲およびその協働を示すブロック線図 機能ブロック「調整」を詳細に示す図 機能ブロック「目標スリップ決定」を詳細に示す図 機能ブロック「前制御」を詳細に示す図 基準点関数として正規化されてファイルされているガウスの誤差積分を示す線図 調整器の基本パラメータ化を説明するための線図 調整器の特性曲線補正を説明するための線図 比例調整器補正を説明するための線図 回転数が種々異なっている場合の原動機トルクに依存している回転数変動を示す線図 図１０から導出される特性マップの線図 目標スリップに依存している調整器補正を示す線図 目標スリップに依存している前制御補正を示す線図 調整振動の識別を説明するための線図 調整器のＩ成分のトルクに依存している補正を説明するための線図 前制御の適合のための検出された作動状態量の重み付けを説明するための線図

Claims (21)

1. 自動車の原動機と変速機との間に配置されている、自動化された摩擦クラッチの制御方法であって、該方法では
   パワートレインの作動状態量を検出しかつクラッチを制御して、クラッチが実質的に原動機トルクに依存している成分とスリップに依存している成分とから合成されているクラッチトルクを伝達するようにし、ここで
   原動機トルクに依存している成分はパワートレインの作動状態量に相応して前制御成分として計算されかつＰＩＤ調整器のｉ成分に相応して適応化されかつ
   スリップに依存している成分はＰＩＤ調整器によって、実際スリップとパワートレインの作動状態量から突き止められる目標スリップとの間の偏差に相応して突き止められ、
   ＰＩＤ調整器のパラメータはパワートレインの作動状態量から計算されかつクラッチトルクの原動機トルクに依存した成分はＰＩＤ調整器のｉ成分によって、該ｉ成分が小さくなる方向に適応化される
   摩擦クラッチの制御方法。
2. パワートレインの作動状態量に依存して、クラッチトルクの、実質的に原動機トルクに依存している成分とクラッチトルクのスリップに依存している成分とを調整器および適応化を迂回してパワートレインの作動状態量からだけで計算する
   請求項１記載の方法。
3. クラッチトルクの、実質的に原動機トルクに依存している成分を、
   負荷調整操作機構の位置が急速に変化する場合には主要に、該負荷調整操作機構の位置とドライブ原動機の回転数とから突き止めかつ
   負荷調整操作機構の位置が緩慢に変化する場合には、少なくとも１つの別の原動機作動量から突き止める
   請求項１または２記載の方法。
4. 原動機トルクの変化の際に適合の際に有効になるｉ成分を、原動機トルクの変化と原動機トルクの量との比に相応して補正する
   請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
5. 調整器のパラメータを次の作動状態量：原動機トルク、クラッチトルク、回転数変動、回転数、速度段、目標スリップ回転数の少なくとも１つの関数の形の調整器特性曲線として突き止め、かつ
   該調整器特性曲線を次の走行状態：ティップ・イン、バック・アウト、急速に低下していく目標スリップ偏差、長く持続する負の目標スリップ偏差、クリーピング、調整器の不安定性、零点通過の少なくとも１つに依存して修正する
   請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
6. クラッチトルクの、実質的に原動機トルクに依存している成分および／またはｉ成分の適応のために、回転数変動を静的な原動機トルクおよび回転数の関数として指示する特性マップを使用する
   請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
7. 目標スリップを、パワートレインの作動量の変化の際に緩慢に変化させかつシフトチェンジ、零点通過、ティップ・イン、バック・アウトのようなエラー発生時に短期間高めに設定する
   請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 前以て決められている時間間隔内に前以て決められている数の目標スリップ通過および目標スリップ偏差のしきい値超過が発生することで調整器不安定性を検出しかつ
   調整器不安定性が生じると次のステップの少なくとも１つを実施する：
   調整パラメータを変更する、
   ＰＩＤ調整器の不安定性に整合されている調整器パラメータ化へ切り換える、
   目標スリップ回転数を低減する、
   スリップ調整を遮断する
   請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
9. 自動車の原動機と変速機との間に配置されている、自動化された摩擦クラッチの制御システムであって、該システムは
   クラッチをポジション信号に相応して該ポジション信号によって定められるポジションに調整設定するアクチュエータと、
   原動機トルクと、原動機、クラッチおよび変速機を含んでいる、車両のパワートレインの別の作動状態量とから、目標クラッチトルクの、原動機トルクに依存している成分と目標クラッチトルクの、クラッチのスリップに依存している成分とを計算するクラッチトルク計算装置と、
   目標クラッチトルクの前記２つの成分と、目標クラッチトルクおよびポジション信号の間の記憶されている対応関係とから、その都度アクチュエータに供給されるポジション信号を突き止めるポジション信号計算装置と、
   スリップ調整位置においてクラッチトルク計算装置とポジション信号計算装置との間の直接的な接続を切り離しかつクラッチトルクの原動機トルクに依存する成分を含んでいる信号路を適応形前制御ユニットを介してポジション信号計算装置の相応の入力側に接続しかつクラッチトルクのスリップ依存成分を含んでいる信号路を調整器を介してポジション信号計算装置の相応の入力側に接続するスリップ調整スイッチと
   を含んでおり、ここで調整器の別の入力側には実際スリップに相応する信号と、目標スリップ計算装置において計算された、目標スリップに相応する信号とが加えられる
   摩擦クラッチの制御システム。
10. 請求項１記載の、自動車の原動機と変速機との間に配置されている、自動化された摩擦クラッチの制御システムであって、該システムは
    クラッチをポジション信号に相応して該ポジション信号によって定められるポジションに調整設定するアクチュエータと、
    原動機トルクと、原動機、クラッチおよび変速機を含んでいる、車両のパワートレインの別の作動状態量とから、目標クラッチトルクの、原動機トルクに依存している成分と目標クラッチトルクの、クラッチのスリップに依存している成分とを計算するクラッチトルク計算装置と、
    目標クラッチトルクの前記２つの成分と、目標クラッチトルクおよびポジション信号の間の記憶されている対応関係とから、その都度アクチュエータに供給されるポジション信号を突き止めるポジション信号計算装置と
    を含んでおり、ここで
    クラッチトルクの原動機トルクに依存している成分に相応する信号を導くクラッチトルク計算装置出力側は適応形前制御ユニットを介してポジション信号計算装置の相応の入力側に接続されておりかつクラッチトルクのスリップに依存している成分に相応する信号を導くクラッチトルク計算装置出力側はパワートレインの少なくとも１つの作動状態量を検出する調整パラメータ化ユニットを介して調整器のパラメータ化入力側に接続されており、適応形前制御ユニットを介してポジション信号計算装置の相応の入力側に接続されており
    調整器の別の入力側には実際スリップに相応する信号と、目標スリップ計算装置において計算された、目標スリップに相応する信号とが加えられかつ該調整器の出力側はクラッチトルクのスリップに依存している成分に対応している、ポジション信号計算装置入力側に接続されている
    摩擦クラッチの制御システム。
11. 調整器はＰＩＤ調整器であり、該調整器のｉ成分は適応形前制御ユニットに供給され、該前制御ユニットはクラッチトルクの原動機トルクに依存している成分をｉ成分およびパワートレインの作動状態量に相応して適応化する
    請求項１０記載のシステム。
12. 調整器はＰＩＤＴ１調整器である
    請求項１１記載のシステム。
13. スリップ調整スイッチは前以て決められている作動状態量に依存して調整作動に切り換わる
    請求項９記載のシステム。
14. スリップ調整の少なくとも１つの調整器特性曲線はガウスの誤差積分の経過に相応して固定される
    請求項９から１３までのいずれか１項記載のシステム。
15. 調整器パラメータ特性曲線は２つの、零からのスリップ偏差において連続的に相互に繋がっている、それぞれがガウスの誤差積分に相応して経過していく特性曲線分枝から組み合わされて成っておりかつ
    負のスリップ偏差の領域では正のスリップ偏差の領域におけるよりも調整器パラメータの高い値を有している
    請求項９から１４までのいずれか１項記載のシステム。
16. 調整器パラメータ特性曲線において定められている限界値は調整される作動の活性化の後走行状態に依存して持ち上げられるかまたは下げられかつ調整器パラメータが新たに計算される
    請求項９から１５までのいずれか１項記載のシステム。
17. フルスリップ領域において部分スリップ領域の場合に対して変化されたパラメータが使用される
    請求項１５または１６記載のシステム。
18. クラッチトルクの原動機トルクに依存している成分は適応形前制御ユニットにおいてパワートレインの作動状態量および／または目標スリップに依存して変化される
    請求項９から１７までのいずれか１項記載のシステム。
19. 目標スリップは目標スリップ計算装置において原動機トルクおよび原動機回転数に依存して記憶されておりかつ原動機トルクが低下していく場合には下げられる
    請求項９から１８までのいずれか１項記載のシステム。
20. 目標スリップ計算装置は、スリップに依存しているエラーの大きさを検出するセンサに接続されており、かつ目標スリップを、エラーの大きさがしきい値以下に留まるように突き止める
    請求項９から１４までのいずれか１項記載のシステム。
21. 目標スリップは前以て決められた走行状態において前以て決められている仕方で変えられる
    請求項１９または２０のいずれか１項記載のシステム。

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