JP4329866B1 - 車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実行させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】還元剤の蓄積が無くなった場合に内燃機関の排出ガス中の窒素酸化物の増加を抑制しつつ、運転者の意図に対応した性能を発現する。
【解決手段】ＥＣＵは、尿素水の液量を検出するステップ（Ｓ１００）と、液量が１５％以上であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、予め定められた動作線（１）を設定するステップ（Ｓ１０４）と、液量が１０％以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、予め定められた動作線（２）を設定するステップ（Ｓ１０８）と、液量が１０％以上でないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、予め定められた動作線（３）を設定するステップ（Ｓ１１０）と、設定された動作線に基づいてエンジンを制御するステップ（Ｓ１１２）と、モータジェネレータを制御するステップ（Ｓ１１４）と、燃費の悪化の度合を算出するステップ（Ｓ１１８）と、表示制御を実行するステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関が搭載された車両の制御装置に関し、排気通路に供給される還元剤の蓄積量に応じて内燃機関の動作線を変更する技術に関する。

従来、エンジンから排出される排気中の窒素酸化物（以下、ＮＯｘと記載する）を浄化するものに、ＳＣＲ（Selective Catalytic Reduction）装置が公知である。

ＳＣＲ装置は、エンジンの排気通路に還元剤（たとえば、アンモニア等）を噴射して、排気中のＮＯｘと還元剤とを触媒上で反応させ、ＮＯｘを還元し、浄化するものである。

このようなＳＣＲ装置が搭載されたエンジンの制御としてたとえば、特開２００５−１４７１１８号公報（特許文献１）は、ＳＣＲ装置に異常が発生したときに、運転者に対し、ＳＣＲ装置の早期の修理を促し、ＳＣＲ装置の適正な管理が図られるようにするエンジンの排気浄化装置を開示する。このエンジンの排気浄化装置は、エンジンの排気にＮＯｘの還元剤を添加する還元剤添加手段と、還元剤添加手段に異常が発生したことを検出する異常検出手段と、異常検出手段により異常の発生が検出された異常発生時において、エンジンの作動を制限するか、あるいは運転者のアクセル操作に対するエンジンの出力特性を、異常発生時以外の通常時のものとは異ならせるエンジン制御手段と、を含む。

このエンジンの排気浄化装置によると、添加装置に異常が発生し、排気に対し、的確な量の還元剤を添加し得なくなったときに、エンジンの作動を制限し、たとえば、一旦停止させた後のエンジンの再始動を禁止することで、ＮＯｘが充分に浄化されない状態での走行を制限するとともに、運転者に対し、添加装置の修理を促すことができる。また、エンジンの作動を制限することに加え、あるいはこれに代え、アクセル操作に対するエンジンの出力特性を変化させ、たとえば、同じアクセル操作量のもとで設定される燃料噴射量を通常時のものよりも減少させることで、走行を制限し、添加装置の修理を促すことができる。
特開２００５−１４７１１８号公報

ところで、還元剤の蓄積が無くなり、排気通路に還元剤を噴射することができない場合には、ＮＯｘ濃度を低下することができないため、排気浄化性能が悪化するという問題がある。排気悪化を抑制するため、還元剤の蓄積が無くなった時点で車両を停止することも考えられるが、その後補給するまで車両を移動することができない場合がある。

上述した公報に開示されたエンジンの排気浄化装置においては、還元剤の蓄積が無くなるなどの還元剤の添加装置に異常が発生した場合にエンジンの作動を制限したりアクセル操作に対応する燃料噴射量を減少させたりしている。

しかしながら、還元剤の蓄積が無くなった時点でエンジンの出力が突然制限されると、運転者にとって車両の挙動が急に正常でない状態になると感じるという問題がある。また、エンジンの出力が制限されるため、運転者が所望する車両の性能を発揮できないという問題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、還元剤の蓄積が無くなった場合に内燃機関の排出ガス中の窒素酸化物の増加を抑制しつつ、運転者の意図に対応した性能を発現する車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実行させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。本発明のさらなる目的は、運転者に還元剤の有無を適切に通知する車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実行させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関が搭載された車両の制御装置である。内燃機関は、排気通路と排気通路に還元剤を噴射する噴射装置と還元剤を蓄積する蓄積部とを含む。この制御装置は、蓄積部における還元剤の蓄積量を検出するための検出手段と、検出された蓄積量の低下に応じて内燃機関の動作線を、窒素酸化物の発生の度合の小さい動作線に段階的に変更して、変更された動作線に基づいて内燃機関の出力を制御するための制御手段とを含む。第１１の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、還元剤の蓄積量の低下に応じて内燃機関の動作線を、ＮＯｘ濃度が低下する側の動作線に段階的に変更することにより、還元剤の蓄積量が無くなった場合に、運転者が急に車両の挙動が正常でない状態になることを感じることが抑制される。また、内燃機関の動作線がＮＯｘの発生の度合の小さい動作線に変更されるため、ＮＯｘ濃度の増加を抑制することができる。そのため、排気ガス中のＮＯｘの濃度の増加を抑制することができる。さらに、変更前の動作線上の動作点から変更された動作線に対してたとえば、等出力線上で変更するようにすると、内燃機関の出力を制限することなく、車両の走行を継続することができる。したがって、還元剤の蓄積が無くなった場合に内燃機関の排出ガス中の窒素酸化物の増加を抑制しつつ、運転者の意図に対応した性能を発現する車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実行させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、蓄積量の低下に応じて変更される動作線は、変更前の動作線と比較して内燃機関の回転数に対するトルクの発生の度合が低い動作線である。第１２の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第２の発明によると、還元剤の蓄積量が低下するほど複数の予め定められた動作線のうち、内燃機関の回転数に対するトルクの発生の度合が低い動作線に変更することにより、内燃機関の動作線がＮＯｘの発生の度合の小さい動作線に変更されるため、ＮＯｘ濃度の増加を抑制することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、内燃機関の動作線は、蓄積部における還元剤の蓄積量が予め定められた量以上である場合に対応して設定され、少なくとも内燃機関の最適燃費動作線である第１の動作線と、蓄積部における還元剤の蓄積量がゼロとなる場合に対応して設定される第２の動作線と、第１の動作線と第２の動作線との間に設定される第３の動作線とを含む。制御手段は、第１の動作線と第２の動作線と第３の動作線とのうちの検出された蓄積量に対応した動作線に変更する。第１３の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第３の発明によると、還元剤の蓄積量が予め定められた量以上である場合には、内燃機関の最適燃費線に沿って内燃機関の出力を制御することにより、還元剤の噴射により排気中のＮＯｘ濃度を低下させつつ、内燃機関の燃費の悪化を抑制して内燃機関を作動させることができる。一方、検出された蓄積量がゼロとなった場合には、蓄積量がゼロとなる場合に対応して設定される動作線に沿って内燃機関の出力を制御することにより、ＮＯｘの発生の度合を低下して排気ガス中のＮＯｘ濃度の増加を抑制することができる。また、蓄積量の低下に応じて第１の動作線から第２の動作線に第３の動作線を経由して段階的に動作線を変更することにより、運転者が急に車両の挙動が正常でない状態になることを感じることが抑制される。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、動作線の変更に応じて等出力線に沿って動作点を変更して内燃機関の出力を制御する。第１４の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第４の発明によると、動作線の変更に応じて、等出力線に沿って動作点を変更して内燃機関の出力を制御することにより、内燃機関の出力を制限することなく作動させることができる。

第５の発明に係る車両の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、車両の走行距離に関連する物理量を検出するための手段と、内燃機関への燃料の噴射量を算出するための手段と、検出された物理量と燃料の噴射量とに基づいて内燃機関の燃費の悪化の度合を算出するための算出手段と、算出された燃費の悪化の度合を運転者に通知するための燃費通知手段とをさらに含む。第１５の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第５の発明によると、還元剤の蓄積量の低下により動作線がＮＯｘ濃度の発生の度合が小さい動作線に変更されることにより内燃機関の燃費は悪化する。そのため、燃費の悪化の度合を運転者に通知することにより、運転者が通常よりも燃費が悪化した状態であることを認識させることができる。すなわち、還元剤の補給を促進することができる。したがって、運転者に還元剤の有無を適切に通知する車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実行させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。

第６の発明に係る車両の制御装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、検出された蓄積量を運転者に通知するための液量通知手段をさらに含む。第１６の発明に係る車両の制御方法は、第６の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第６の発明によると、還元剤の蓄積量の低下を運転者に通知することにより、運転者に還元剤の補給を促進することができる。したがって、運転者に還元剤の有無を適切に通知することができる。

第７の発明に係る車両の制御装置は、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、内燃機関は、リーンバーンガソリンエンジンである。第１７の発明に係る車両の制御方法は、第７の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第７の発明によると、本発明をリーンバーンガソリンエンジンに適用することにより、動作線を段階的に変更して、急に車両が正常でない状態になることを運転者が感じることを回避しつつ、ＮＯｘ濃度の増加を抑制することができる。

第８の発明に係る車両の制御装置は、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、内燃機関は、ディーゼルエンジンである。第１８の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第８の発明によると、本発明をディーゼルエンジンに適用することにより、動作線を段階的に変更して、急に車両が正常でない状態になることを運転者が感じることを回避しつつ、ＮＯｘ濃度の増加を抑制することができる。

第９の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、内燃機関と回転電機とを駆動源とするハイブリッド車両である。第１９の発明に係る車両の制御方法は、第９の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第９の発明によると、本発明をハイブリッド車両に適用することにより内燃機関の出力を制限することなく、動作線を段階的に変更して、急に車両が正常でない状態になることを運転者が感じることを回避しつつ、ＮＯｘ濃度の増加を抑制することができる。

第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜９のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、変速比を連続的に変更する無段変速機が搭載された車両である。第２０の発明に係る車両の制御方法は、第１０の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１０の発明によると、本発明を無段変速機が搭載された車両に適用することにより内燃機関の出力を制限することなく、動作線を段階的に変更して、急に車両が正常でない状態になることを運転者が感じることを回避しつつ、ＮＯｘ濃度の増加を抑制することができる。

第２１の発明に係るプログラムは、第１１〜２０のいずれかの発明に係る車両の制御方法をコンピュータに実行させるプログラムであって、第２２の発明に係る記録媒体は、第１１〜２０のいずれかの発明に係る車両の制御方法をコンピュータに実行させるプログラムを記録した媒体である。

第２１または第２２の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第１１〜２０のいずれかの発明に係る車両の制御方法を実現することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両の制御ブロック図を説明する。

ハイブリッド車両は、駆動源として、リーンバーンガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のＮＯｘ浄化が必要な内燃機関（以下、単にエンジンという）１２０と、回転電機である、モータジェネレータ（以下、単にＭＧという）（１）１４０Ａと、ＭＧ（２）１４０Ｂとを含む。本実施の形態において、エンジン１２０は、リーンバーンガソリンエンジンであるとして説明する。

なお、本実施の形態においては、本発明をハイブリッド車両に適用する場合を一例として説明するが、本発明は、特にハイブリッド車両に限定して適用されるものではなく、たとえば、エンジンと無段変速機とが搭載される車両に適用するようにしてもよい。

エンジン１２０の吸気通路１２２には、吸入空気のほこりを捕捉するエアクリーナ１２２Ａ、エアクリーナ１２２Ａを通ってエンジン１２０に吸入される空気量を検知するエアフローメータ１２２Ｂ、エンジン１２０に吸入される空気量を調整するためのバルブである電子スロットルバルブ１２２Ｃが設けられている。電子スロットルバルブ１２２Ｃにはスロットルポジションセンサ１２２Ｄが設けられている。ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３２０には、エアフローメータ１２２Ｂにより検出された吸入空気量や、スロットルポジションセンサ１２２Ｄにより検出された電子スロットルバルブ１２２Ｃの開度等が入力される。

エンジン１２０には、複数の気筒および各気筒に燃料を噴射する燃料噴射装置１３０が設けられる。燃料噴射装置１３０は、ＥＣＵ３２０からの燃料噴射制御信号に基づいて各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射する。

また、エンジン１２０の排気通路１２４には、三元触媒コンバータ１２４Ｂと、三元触媒コンバータ１２４Ｂに導入される排気における空燃比（Ａ／Ｆ）を検出する空燃比センサ１２４Ａと、三元触媒コンバータ１２４Ｂの温度を検出する触媒温度センサ１２４Ｃと、消音器１２４Ｄとが設けられている。ＥＣＵ３２０には、空燃比センサ１２４Ａにより検出された三元触媒コンバータ１２４Ｂに導入される排気の空燃比や、触媒温度センサ１２４Ｃにより検出された三元触媒コンバータ１２４Ｂの温度等が入力される。

なお、空燃比センサ１２４Ａは、エンジン１２０で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）である。本実施の形態において、空燃比センサ１２４Ａは、検出素子を有し、エンジン１２０の排出ガスの検出素子への接触によりエンジン１２０の空燃比に対応した信号を出力する。なお、空燃比センサ１２４Ａとしては、エンジン１２０で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン−オフ的に検出するＯ２センサを用いてもよい。

また、ＥＣＵ３２０には、エンジン１２０の冷却水の温度を検出する水温検知センサ３６０からエンジン冷却水温を示す信号が入力される。エンジン１２０の出力軸には、クランクポジションセンサ３８０が設けられており、ＥＣＵ３２０には、クランクポジションセンサ３８０から出力軸の回転数を示す信号が入力される。

ハイブリッド車両には、この他に、エンジン１２０やＭＧ（２）１４０Ｂで発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やＭＧ（２）１４０Ｂに伝達する減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とＭＧ（１）１４０Ａとの２経路に分配する動力分割機構（たとえば、遊星歯車機構）２００と、ＭＧ８１）１４０ＡおよびＭＧ（２）１４０Ｂ０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とＭＧ（１）１４０ＡおよびＭＧ（２）１４０Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０等を含む。

ＥＣＵ３２０は、走行用バッテリ２２０の充放電状態を管理制御したり、エンジン１２０の動作状態を制御したり、ハイブリッド車両の状態に応じてＭＧ（１）１４０Ａ、ＭＧ（２）１４０Ｂおよびインバータ２４０等を制御したり、後述する尿素水噴射装置３１４を制御したりする。

なお、本実施の形態においては、走行用バッテリ２２０の充電制御、エンジン１２０の制御、ＭＧ（１）１４０ＡおよびＭＧ（２）１４０Ｂの制御および尿素水噴射装置３１４の制御を統合したＥＣＵ３２０が実行するとして説明するが、特にこのような形態に限定されるものではない。たとえば、車両には、走行用バッテリ２２０の充放電状態を管理制御するバッテリＥＣＵと、エンジン１２０の動作状態を制御するエンジンＥＣＵと、尿素水噴射装置３１４の尿素水の噴射量を制御する触媒ＥＣＵと、ハイブリッド車両の状態に応じてＭＧ（１）１４０Ａ、ＭＧ（２）１４０Ｂ、バッテリＥＣＵおよびインバータ２４０等を制御するＭＧ＿ＥＣＵとがさらに設けられるものとし、ＥＣＵ３２０が、バッテリＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、触媒ＥＣＵおよびＭＧ＿ＥＣＵ等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するようにしてもよい。なお、走行用バッテリではなくキャパシタ等の蓄電機構であってもよい。

本実施の形態においては、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間にはコンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、ＭＧ（１）１４０ＡやＭＧ（２）１４０Ｂの定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ２２０からＭＧ（１）１４０ＡやＭＧ（２）１４０Ｂに電力を供給するときには、コンバータ２４２で電力を昇圧する。このコンバータ２４２には平滑コンデンサが内蔵されており、コンバータ２４２が昇圧動作を行なう際には、この平滑コンデンサに電荷が蓄えられる。

運転席にはアクセルペダル（図示せず）が設けられており、アクセルポジションセンサ３１８は、アクセルペダルの踏込み量を検出する。アクセルポジションセンサ３１８は、アクセルペダルの踏込み量を示す信号をＥＣＵ３２０に出力する。ＥＣＵ３２０は、踏込み量に対応する要求駆動力に応じて、ＭＧ（１）１４０Ａ、ＭＧ（２）１４０Ｂおよびエンジン１２０の出力あるいは発電量を制御する。

さらに、車速センサ３３０は、車両の速度に関連した物理量を検出するセンサである。「車両の速度に関連した物理量」とは、たとえば、車輪軸の回転数であってもよいし、トランスミッションの出力軸の回転数であってもよい。車速センサ３３０は、検出した物理量をＥＣＵ３２０に送信する。

動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とＭＧ（１）１４０Ａとの両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。ＭＧ（１）１４０Ａの回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。

図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合には、ＭＧ（２）１４０Ｂのみによりハイブリッド車両の走行を行ない、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でＭＧ（１）１４０Ａを駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でＭＧ（２）１４０Ｂを駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をＭＧ（２）１４０Ｂに供給してＭＧ（２）１４０Ｂの出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。

一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するＭＧ（２）１４０Ｂがジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してＭＧ（１）１４０Ａによる発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン１２０の駆動力を増加する制御を行なう場合もある。たとえば、上述のように走行用バッテリ２２０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１２０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

さらに、図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、車両の運転状態や走行用バッテリ２２０の状態によっては、燃費を向上させるために、エンジン１２０を停止させる。そして、その後も車両の運転状態や走行用バッテリ２２０の状態を検出して、エンジン１２０を再始動させる。このように、このエンジン１２０は間欠運転され、従来の車両（エンジンしか搭載していない車両）においては、イグニッションスイッチがＳＴＡＲＴ位置にまで回されてエンジンが始動すると、イグニッションスイッチがＯＮ位置からＡＣＣ位置またはＯＦＦ位置にされるまでエンジンが停止しない点で異なる。

尿素水噴射装置３１４は、三元触媒コンバータ１２４Ｂよりも上流の排気通路１２４内に尿素水を噴射する。尿素水噴射装置３１４は、たとえば、噴射ノズルとポンプとを含む。尿素水噴射装置３１４には、尿素水を蓄積する蓄積部である尿素水タンク３１６が接続される。尿素水噴射装置３１４は、たとえば、ＥＣＵ３２０の噴射制御信号に応じて尿素水タンク３１６からポンプにより吸い上げた尿素水を噴射ノズルから排気通路１２４内に予め定められた量だけあるいは予め定められた時間が経過するまで噴射する。なお、排気通路１２４内にＮＯｘを還元する還元剤を噴射できればよく、特に尿素水に限定されるものではない。また、ＥＣＵ３２０は、ＮＯｘ濃度センサ（図示せず）から検出されるＮＯｘ濃度に基づいて尿素水が排気通路１２４内に噴射されるように尿素水噴射装置３１４を制御するようにしてもよいし、エンジン１２０の動作点がＮＯｘ濃度が増加する領域であるときに尿素水が排気通路１２４内に噴射されるように尿素水噴射装置３１４を制御するようにしてもよい。

尿素水液量センサ３１２は、尿素水タンク３１６の尿素水の蓄積量を検出する。具体的には、尿素水液量センサ３１２は、尿素水の液面の位置を検出することにより尿素水の蓄積量を検出する。尿素水液量センサ３１２は、検出された蓄積量を示す信号をＥＣＵ３２０に送信する。

表示装置３４０は、尿素水タンク３１６に蓄積された尿素水の蓄積量を運転者に通知する。具体的には、表示装置３４０は、運転席周辺に設けられ、尿素水タンク３１６の液量の度合に対応する表示を行なう。

図２に示すように、表示装置３４０は、液量表示部３４２と、燃費表示部３４４とを含む。液量表示部３４２は、たとえば、４つの矩形の点灯領域が図２の紙面上下方向に互いに隣接するように配列されて構成される。４つの点灯領域は、図２の紙面下側から「０％」、「１０％」、「１５％」および「ＦＵＬＬ」にそれぞれ対応する。なお、「０％」は、尿素水の液量が最大蓄積量に対して「０％以上」の量であることを示すものとする。また、「１０％」は、尿素水の液量が最大蓄積量に対して「１０％以上」の量であることを示すものとする。さらに、「１５％」は、尿素水の液量が最大蓄積量に対して「１５％以上」の量であることを示すものとする。さらに、「ＦＵＬＬ」は、尿素水の液量が最大蓄積量であることを示すものとする。液量表示部３４２は、液量に対応した点灯領域が点灯し、対応しない点灯領域が消灯されることにより液量を表示する。

図２においては、「０％」に対応する点灯領域と「１０％」に対応する点灯領域とが点灯している状態を示す。この場合、液量は、「０％以上」であって、「１０％以上」であって、かつ「１５％以上」ではないことが表示されていることとなる。すなわち、図２の点灯の態様により運転者に対して液量が０％以上１５％未満であることが通知されていることとなる。なお、液量表示部３４２の点灯領域は、特に矩形形状であることに限定されるものではなく、さらに、点灯領域の数も４つに限定されるものではない。液量表示部３４２の点灯領域は、たとえば、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）により点灯するようにしてもよいし、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）において表示されるようにしてもよい。液量表示部３４２は、ＥＣＵ３２０からの液量表示制御信号に基づいて各点灯領域が点灯したり消灯したりする。

また、本実施の形態において、液量の表示として、「０％以上」、「１０％以上」、「１５％以上」および「ＦＵＬＬ」を表示するとして説明したが、少なくとも液量の有無を運転者に通知できればよく、これらの値に限定して表示されるものではない。

燃費表示部３４４は、たとえば、４つの矩形の点灯領域が図２の紙面上下方向に互いに隣接するように配列されて構成される。４つの点灯領域のうち図２の紙面上下方向の上方の端部が「通常」、下方の端部が「悪化」にそれぞれ対応する。燃費表示部３４４は、燃費の状態に対応した点灯領域が点灯し、対応しない点灯領域が消灯されることにより燃費の悪化の度合が４段階で表示される。本実施の形態においては、燃費が通常である場合には、すべての点灯領域が点灯し、燃費が悪化する毎に悪化の度合に応じて「通常」側の点灯領域から消灯していくものとするが、４つの点灯領域のうち燃費の悪化の度合に対応するいずれか１つの点灯領域のみが点灯するようにしてもよい。

図２においては、図２の下方の２つの点灯領域が点灯している状態を示す。この場合、通常のレベルよりも２段階低い燃費の悪化の度合が表示される。なお、燃費表示部３４４の点灯領域は、矩形形状であることに限定されるものではなく、さらに、点灯領域の数も４つに限定されるものではない。燃費表示部３４４の点灯領域は、たとえば、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）により点灯するようにしてもよいし、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）において表示されるようにしてもよい。燃費表示部３４４は、ＥＣＵ３２０からの燃費表示制御信号に基づいて各点灯領域が点灯したり消灯したりする。

以上のような構成を有する車両において、本発明は、ＥＣＵ３２０が、検出された尿素水の蓄積量の低下に応じてエンジン１２０の動作線を、ＮＯｘの発生の度合の小さい動作線に段階的に変更して、変更された動作線に基づいてエンジン１２０の出力を制御する点に特徴を有する。蓄積量の低下に応じて変更される動作線は、変更前の動作線と比較してエンジン１２０の回転数に対するトルクの発生の度合が低い動作線である。

図３に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ３２０の機能ブロック図を示す。

ＥＣＵ３２０は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、演算処理部４００と、記憶部５００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）６００とを含む。

入力Ｉ／Ｆ３００は、スロットルポジションセンサ１２２Ｄからのスロットルポジション信号と、尿素水液量センサ３１２からの液量検出信号と、アクセルポジションセンサ３１８からのアクセルポジション信号と、車速センサ３３０からの車速信号とを受信して、演算処理部４００に送信する。

演算処理部４００は、液量判定部４０２と、動作線設定部４０４と、エンジン制御部４０６と、ＭＧ制御部４０８と、噴射量算出部４１０と、燃費算出部４１２と、表示制御部４１４とを含む。

液量判定部４０２は、液量検出信号に基づいて、液量が１５％以上であるか否かを判定する。液量判定部４０２は、液量が１５％以上でないと、液量が１０％以上であるか否かを判定する。

具体的には、液量判定部４０２は、検出された液量が蓄積部における最大蓄積量の１５％に対応する蓄積量以上であるか否かを判定し、１５％に対応する蓄積量以上でないと１０％に対応する蓄積量以上であるか否かを判定する。なお、液量判定部４０２は、たとえば、検出された液量が１５％に対応する蓄積量以上であるとＦＵＬＬ−１５％判定フラグをオンし、１０％に対応する蓄積量以上であると１０％判定フラグをオンし、１０％に対応する蓄積量以上でないと０％判定フラグをオンするようにしてもよい。

動作線設定部４０４は、検出された液量が低下するほどＮＯｘの発生の度合の小さい動作線を設定する。たとえば、図４に示す、予め定められた動作線（１）〜（３）が記憶部５００に予め記憶される。動作線設定部４０４は、検出された液量に対応した動作線を記憶部５００から読み出す。

図４の実線に示す予め定められた動作線（１）は、最適燃費動作線を示し、液量が１５％以上であるときのエンジン１２０の動作線に対応する。図４の一点鎖線に示す予め定められた動作線（２）は、液量が１０％以上１５％未満であるときのエンジン１２０の動作線に対応する。さらに、図４の破線に示す予め定められた動作線（３）は、液量が０％以上１０％未満であるときのエンジン１２０の動作線に対応する。なお、動作線の数は３つに限定されるものではなく４以上の動作線を用いてもよい。

予め定められた動作線（１）〜（３）は、実験等により適合されればよく、特に、予め定められた動作線（３）は、液量が０％になった場合に適切な排気浄化性能が発現するように設定される。たとえば、予め定められた動作線（３）は、最適燃費線と比較して、エンジン１２０の回転数に対するトルクの発生の度合が小さくなるように設定される。これにより、予め定められた動作線（１）よりもエンジン１２０の全回転域においてＮＯｘ濃度の増加を抑制することができる。予め定められた動作線（２）は、予め定められた動作線（１）と予め定められた動作線（３）との間になるように設定される。

すなわち、予め定められた動作線（２）は、予め定められた動作線（１）よりもエンジン１２０の回転数に対するトルクの発生の度合が小さくなるように設定され、かつ、予め定められた動作線（３）よりもエンジン１２０の回転数にトルクの発生の度合が大きくなるように設定される。

動作線設定部４０４は、検出された液量に基づいて予め定められた動作線（１）〜（３）のうちのいずれかの動作線を記憶部５００から読み出して設定する。なお、動作線設定部４０４は、たとえば、ＦＵＬＬ−１５％判定フラグがオンされていると、予め定められた動作線（１）を読み出して設定するようにしてもよいし、１０％判定フラグがオンされていると、予め定められた動作線（２）を読み出して設定するようにしてもよいし、０％判定フラグがオンされていると、予め定められた動作線（３）を読み出して設定するようにしてもよい。

エンジン制御部４０６は、設定された動作線に基づいて、エンジン１２０を制御する。具体的には、アクセルポジションおよび車速に基づいて車両に要求される駆動力が特定される。エンジン制御部４０６は、特定された駆動力および設定された動作線に基づいて、動作線上の動作点を特定して、特定された動作点に対応する作動状態になるようにエンジン１２０を制御する。たとえば、エンジン制御部４０６は、エンジン１２０のスロットルポジション、燃料噴射量および点火時期等を制御して、特定された動作点に対応する作動状態になるようにエンジン１２０を制御する。

なお、エンジン制御部４０６は、設定された動作線が変更された場合においては、変更前の動作線上の動作点から変更後の動作線上に、等出力線に沿って移動した動作点に対応する作動状態になるようにエンジン１２０を制御する。

ＭＧ制御部４０８は、エンジン１２０の制御に並行して、ＭＧ（１）１４０ＡおよびＭＧ（２）１４０Ｂを制御する。

具体的には、ＭＧ制御部４０８は、特定された駆動力に基づいて、エンジン１２０による発電の度合（すなわち、エンジン１２０から車輪に伝達される駆動力の度合）を設定し、設定された度合に対応した作動状態なるようにＭＧ（１）１４０Ａを制御する。

さらに、ＭＧ制御部４０８は、特定された駆動力に基づいて、ＭＧ（２）１４０Ｂから車輪に伝達される駆動力の度合を設定し、設定された度合に対応した作動状態になるようにＭＧ（２）１４０Ｂを制御する。

エンジン１２０、ＭＧ（１）１４０ＡおよびＭＧ（２）１４０Ｂの作動により車両には要求される駆動力が発現する。

噴射量算出部４１０は、エンジン１２０が予め定められた回転数だけ回転する毎の燃料噴射量を算出する。噴射量算出部４１０は、たとえば、エンジン１２０が予め定められた回転数だけ回転する期間の噴射時間の積算値に基づいて噴射量を算出するようにしてもよい。

燃費算出部４１２は、燃費の悪化の度合を算出する。燃費算出部４１２は、たとえば、エンジン１２０が予め定められた回転数だけ回転する毎の車両の走行距離と燃料噴射量とに基づいて瞬間燃費を算出する。燃費算出部４１２は、直前の予め定められた走行期間（距離または時間）の瞬間燃費の平均値と過去の平均値との偏差に応じて燃費の悪化の度合を算出する。あるいは、燃費算出部４１２は、直前の予め定められた走行期間における平均燃費と過去の平均燃費との偏差に応じて燃費の悪化の度合を算出するようにしてもよい。

表示制御部４１４は、判定された液量に基づいて、液量表示部３４２に対応する表示制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して表示装置３４０に送信する。液量表示部３４２に対応する表示制御信号は、たとえば、液量表示部３４２の４つの点灯領域のうちのいずれの領域を点灯するかを示す信号である。

さらに、表示制御部４１４は、算出された燃費の悪化の度合に基づいて、燃費表示部３４４に対応する表示制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して表示装置３４０に送信する。燃費表示部３４４に対応する表示制御信号は、たとえば、燃費表示部３４４の４つの点灯領域のうちのいずれの領域を点灯するかを示す信号である。

また、本実施の形態において、液量判定部４０２と、動作線設定部４０４と、エンジン制御部４０６と、ＭＧ制御部４０８と、噴射量算出部４１０と、燃費算出部４１２と、表示制御部４１４とは、いずれも演算処理部４００であるＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶部５００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

記憶部５００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部４００からデータが読み出されたり、格納されたりする。

以下、図５を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ３２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ３２０は、尿素水の液量を検出する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ３２０は、検出された尿素水の液量が１５％以上であるか否かを判定する。検出された尿素水の液量が１５％以上であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、Ｓ１０６に移される。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ３２０は、予め定められた動作線（１）をエンジン１２０の動作線として設定する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ３２０は、検出された尿素水の液量が１０％以上であるか否かを判定する。尿素水の液量が１０％以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ３２０は、予め定められた動作線（２）をエンジン１２０の動作線として設定する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ３２０は、予め定められた動作線（３）をエンジン１２０の動作線として設定する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ３２０は、車両の走行状態（アクセルポジションおよび車速）および設定された動作線に基づいてエンジン１２０の出力を制御する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ３２０は、車両の走行状態に基づいて、ＭＧ（１）１４０ＡおよびＭＧ（２）１４０Ｂの出力を制御する。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ３２０は、燃料の噴射量を算出する。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ３２０は、燃費の悪化の度合を算出する。Ｓ１２０にて、ＥＣＵ３２０は、尿素水の液量と燃費の悪化の度合とを液量表示部３４２および燃費表示部３４４にそれぞれ表示するように表示装置３４０を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ３２０の動作について図６を用いて説明する。

たとえば、尿素水の液量が１５％以上である場合を想定する。尿素水の液量が１５％以上であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、図６の実線に示す予め定められた動作線（１）がエンジン１２０の動作線として設定される（Ｓ１０４）。そのため、エンジン１２０は、予め定められた動作線（１）に沿って作動するように制御される（Ｓ１１２）。エンジン１２０の制御とともにＭＧ（１）１４０ＡおよびＭＧ（２）１４０Ｂが制御される（Ｓ１１４）。さらに、燃料の噴射量が算出され（Ｓ１１６）、燃費の悪化の度合が算出され（Ｓ１１８）、液量と燃費の悪化の度合とが表示装置３４０の液量表示部３４２および燃費表示部３４４にそれぞれ表示される（Ｓ１２０）。エンジン１２０は、最適燃費動作線に沿って作動するため、燃費表示部３４４においては、４つの点灯領域がすべて点灯することとなる。

車両の走行に応じて尿素水の噴射が繰返されて、尿素水の液量が１５％以上でなく（Ｓ１０２にてＮＯ）、１０％以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、図６の一点鎖線に示す予め定められた動作線（２）がエンジン１２０の動作線として設定される（Ｓ１０８）。そのため、エンジン１２０は、予め定められた動作線（２）に沿って制御される（Ｓ１１２）。

このとき、たとえば、予め定められた動作線（１）に沿ってエンジン１２０が制御されるとした場合に動作点が図６のＡ点とされるとき、予め定められた動作線（２）が設定されると図６のＢ点を動作点としてエンジン１２０が制御される。このとき、Ａ点とＢ点とは等出力線上の動作点の関係である。

エンジン１２０の制御とともにＭＧ（１）１４０ＡおよびＭＧ（２）１４０Ｂの出力が制御される（Ｓ１１４）。さらに、燃料の噴射量が算出され（Ｓ１１６）、燃費の悪化の度合が算出され（Ｓ１１８）、尿素水の液量と燃費の悪化の度合とが表示装置３４０の液量表示部３４２および燃費表示部３４４にそれぞれ表示される（Ｓ１２０）。

予め定められた動作線（２）は、予め定められた動作線（１）よりもＮＯｘ濃度が低下する側に設定された動作線であるため、排気浄化性能の悪化が抑制されることとなる。なお、予め定められた動作線（２）は、最適燃費動作線から外れた動作線であるため、最適燃費動作線上でエンジン１２０を動作させる場合と比較して燃費が悪化する傾向にある。そのため、燃費表示部３４４においては、通常よりも悪化側の点灯領域のみが点灯する。これにより、運転者に対して液量の低下とともに燃費の悪化とが通知される。

さらに、尿素水の噴射が繰返されて、尿素水の液量が１５％以上でも、１０％以上でもなくなると（Ｓ１０２にてＮＯ，Ｓ１０６にてＮＯ）、図６の点線に示す予め定められた動作線（３）がエンジン１２０の動作線として設定される（Ｓ１１０）。そのため、エンジン１２０は、予め定められた動作線（３）に沿って制御される（Ｓ１１２）。

このとき、たとえば、予め定められた動作線（１）に沿ってエンジン１２０が制御されるとした場合に動作点が図６のＡ点とされるとき、予め定められた動作線（３）が設定されると図６のＣ点を動作点としてエンジン１２０が制御される。このとき、Ａ点とＣ点と（加えて、Ｂ点と）は等出力線上の動作点の関係である。

エンジン１２０の制御とともにＭＧ（１）１４０ＡおよびＭＧ（２）１４０Ｂの出力が制御される（Ｓ１１４）。さらに、燃料の噴射量が算出され（Ｓ１１６）、燃費の悪化の度合が算出され（Ｓ１１８）、尿素水の液量と燃費の悪化の度合とが表示装置３４０の液量表示部３４２および燃費表示部３４４にそれぞれ表示される（Ｓ１２０）。

予め定められた動作線（３）は、予め定められた動作線（１）および（２）よりもＮＯｘ濃度が低下する側に設定された動作線であるため、排気浄化性能の悪化がさらに抑制されることとなる。なお、予め定められた動作線（３）は、最適燃費動作線から外れた動作線であるため、最適燃費線上でエンジン１２０を動作させる場合と比較して燃費が悪化する傾向にある。これにより、運転者に対して液量の低下とともに燃費の悪化とが通知される。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、尿素水の液量の低下に応じてエンジンの動作線を、ＮＯｘ濃度が低下する側の動作線に段階的に変更することにより、尿素水が無くなった場合に、運転者が急に車両の挙動が正常でない状態になることを感じることが抑制される。また、エンジンの動作線がＮＯｘの発生の度合の小さい動作線に変更されるため、ＮＯｘ濃度の増加を抑制することができる。そのため、排気ガス中のＮＯｘの濃度の増加を抑制することができる。さらに、変更前の動作線上の動作点から変更された動作線に対して等出力線上で変更するようにすると、エンジンの出力を制限することなく、車両の走行を継続することができる。したがって、還元剤の蓄積が無くなった場合に内燃機関の排出ガス中の窒素酸化物の増加を抑制しつつ、運転者の意図に対応した性能を発現する車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実行させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。

さらに、尿素水の液量の低下により動作線がＮＯｘ濃度の発生の度合が小さい動作線に変更されることによりエンジンは最適燃費動作線から外れて作動するためエンジンの燃費は悪化する。そのため、燃費の悪化の度合を運転者に通知することにより、運転者が通常
よりも燃費が悪化した状態であることを認識させることができる。すなわち、尿素水の補給を促進することができる。したがって、運転者に還元剤の有無を適切に通知する車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実行させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。

また、還元剤の蓄積量の低下を運転者に通知することにより、運転者に還元剤の補給を促進することができる。したがって、運転者に還元剤の有無を適切に通知することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態におけるハイブリッド車両の制御ブロック図である。 表示装置の構成を示す図である。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの構成を示す機能ブロック図である。 尿素水の液量に応じて設定される複数の動作線を示す図である（その１）。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 尿素水の液量に応じて設定される複数の動作線を示す図である（その２）。

符号の説明

１２０ エンジン、１２２ 吸気通路、１２２Ａ エアクリーナ、１２２Ｂ エアフローメータ、１２２Ｃ 電子スロットルバルブ、１２２Ｄ スロットルポジションセンサ、１２４ 排気通路、１２４Ａ 空燃比センサ、１２４Ｂ 三元触媒コンバータ、１２４Ｃ 触媒温度センサ、１２４Ｄ 消音器、１３０ 燃料噴射装置、１４０Ａ，１４０Ｂ モータジェネレータ、１６０ 駆動輪、１８０ 減速機、２００ 動力分割機構、２２０ 走行用バッテリ、２４０ インバータ、２４２ コンバータ、３００ 入力Ｉ／Ｆ、３１２ 尿素水液量センサ、３１４ 尿素水噴射装置、３１６ 尿素水タンク、３１８ アクセルポジションセンサ、３３０ 車速センサ、３４０ 表示装置、３４２ 液量表示部、３４４ 燃費表示部、３６０ 水温検知センサ、３８０ クランクポジションセンサ、４００ 演算処理部、４０２ 液量判定部、４０４ 動作線設定部、４０６ エンジン制御部、４０８ ＭＧ制御部、４１０ 噴射量算出部、４１２ 燃費算出部、４１４ 表示制御部、４６０ エンジン制御部、５００ 記憶部、６００ 出力Ｉ／Ｆ。

Claims (21)

1. 内燃機関が搭載された車両の制御装置であって、前記内燃機関は、排気通路と前記排気通路に還元剤を噴射する噴射装置と前記還元剤を蓄積する蓄積部とを含み、
   前記蓄積部における前記還元剤の蓄積量を検出するための検出手段と、
   前記検出された蓄積量の低下に応じて前記内燃機関の動作線を、窒素酸化物の発生の度合の小さい動作線に段階的に変更して、前記変更された動作線に基づいて前記内燃機関の出力を制御するための制御手段とを含み、
   前記制御手段は、前記動作線の変更に応じて等出力線に沿って動作点を変更して前記内燃機関の出力を制御する、車両の制御装置。
2. 前記蓄積量の低下に応じて変更される動作線は、変更前の動作線と比較して前記内燃機関の回転数に対するトルクの発生の度合が低い動作線である、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記内燃機関の動作線は、前記蓄積部における前記還元剤の蓄積量が予め定められた量以上である場合に対応して設定され、少なくとも前記内燃機関の最適燃費動作線である第１の動作線と、前記蓄積部における前記還元剤の蓄積量がゼロとなる場合に対応して設定される第２の動作線と、前記第１の動作線と前記第２の動作線との間に設定される第３の動作線とを含み、
   前記制御手段は、前記第１の動作線と前記第２の動作線と前記第３の動作線とのうちの前記検出された蓄積量に対応した動作線に変更する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御装置は、
   前記車両の走行距離に関連する物理量を検出するための手段と、
   前記内燃機関への燃料の噴射量を算出するための手段と、
   前記検出された物理量と前記燃料の供給量とに基づいて前記内燃機関の燃費の悪化の度合を算出するための算出手段と、
   前記算出された燃費の悪化の度合を運転者に通知するための燃費通知手段とをさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記制御装置は、前記検出された蓄積量を前記運転者に通知するための液量通知手段をさらに含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記内燃機関は、リーンバーンガソリンエンジンである、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
7. 前記内燃機関は、ディーゼルエンジンである、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記車両は、前記内燃機関と回転電機とを駆動源とするハイブリッド車両である、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
9. 前記車両は、変速比を連続的に変更する無段変速機が搭載された車両である、請求項１〜８のいずれかに記載の車両の制御装置。
10. 内燃機関が搭載された車両の制御方法であって、前記内燃機関には、排気通路と前記排気通路に還元剤を噴射する噴射装置と前記還元剤を蓄積する蓄積部とを含み、
    前記蓄積部における前記還元剤の蓄積量を検出する検出ステップと、
    前記検出された蓄積量の低下に応じて前記内燃機関の動作線を、窒素酸化物の発生の度合の小さい動作線に段階的に変更して、前記変更された動作線に基づいて前記内燃機関の出力を制御する制御ステップとを含み、
    前記制御ステップは、前記動作線の変更に応じて等出力線に沿って動作点を変更して前記内燃機関の出力を制御する、車両の制御方法。
11. 前記蓄積量の低下に応じて変更される動作線は、変更前の動作線と比較して前記内燃機関の回転数に対するトルクの発生の度合が低い動作線である、請求項１０に記載の車両の制御方法。
12. 前記内燃機関の動作線は、前記蓄積部における前記還元剤の蓄積量が予め定められた量以上である場合に対応して設定され、少なくとも前記内燃機関の最適燃費動作線である第１の動作線と、前記蓄積部における前記還元剤の蓄積量がゼロとなる場合に対応して設定される第２の動作線と、前記第１の動作線と前記第２の動作線との間に設定される第３の動作線とを含み、
    前記制御ステップは、前記第１の動作線と前記第２の動作線と前記第３の動作線とのうちの前記検出された蓄積量に対応した動作線に変更する、請求項１０または１１に記載の車両の制御方法。
13. 前記制御方法は、
    前記車両の走行距離に関連する物理量を検出するステップと、
    前記内燃機関への燃料の噴射量を算出するステップと、
    前記検出された物理量と前記燃料の供給量とに基づいて前記内燃機関の燃費の悪化の度合を算出する算出ステップと、
    前記算出された燃費の悪化の度合を運転者に通知する燃費通知ステップとをさらに含む、請求項１０〜１２のいずれかに記載の車両の制御方法。
14. 前記制御方法は、前記検出された蓄積量を前記運転者に通知する液量通知ステップをさらに含む、請求項１０〜１３のいずれかに記載の車両の制御方法。
15. 前記内燃機関は、リーンバーンガソリンエンジンである、請求項１０〜１４のいずれかに記載の車両の制御方法。
16. 前記内燃機関は、ディーゼルエンジンである、請求項１０〜１４のいずれかに記載の車両の制御方法。
17. 前記車両は、前記内燃機関と回転電機とを駆動源とするハイブリッド車両である、請求項１０〜１６のいずれかに記載の車両の制御方法。
18. 前記車両は、変速比を連続的に変更する無段変速機が搭載された車両である、請求項１０〜１７のいずれかに記載の車両の制御方法。
19. 請求項１０〜１８のいずれかに記載の車両の制御方法をコンピュータに実行させるプログラム。
20. 請求項１０〜１８のいずれかに記載の車両の制御方法をコンピュータに実行させるプログラムを記録した記録媒体。
21. 内燃機関が搭載された車両の制御装置であって、
    前記内燃機関は、排気通路と、前記排気通路に配置され排気中の窒素酸化物を浄化する触媒と、前記触媒の上流より前記排気通路内へ還元剤を供給する還元剤供給装置と、前記還元剤を貯留する還元剤タンクと、を含み、前記車両は、前記内燃機関の出力を駆動軸にてドライバー要求に応じた状態とする駆動機構を含み、
    前記制御装置は、
    前記還元剤タンクにおける前記還元剤の残量を検出または算出するための還元剤残量把握ユニットと、
    前記ドライバー要求により定まる前記内燃機関の動作点を、前記検出または算出された還元剤の残量に応じて、窒素酸化物の排出が少なくなる等出力線上の動作点に変更して、前記内燃機関の出力を制御する制御ユニットとを含む、車両の制御装置。

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