[go: up one dir, main page]

JP4320968B2 - ブレーキシステム - Google Patents

ブレーキシステム Download PDF

Info

Publication number
JP4320968B2
JP4320968B2 JP2001103288A JP2001103288A JP4320968B2 JP 4320968 B2 JP4320968 B2 JP 4320968B2 JP 2001103288 A JP2001103288 A JP 2001103288A JP 2001103288 A JP2001103288 A JP 2001103288A JP 4320968 B2 JP4320968 B2 JP 4320968B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
brake
pressure
chamber
valve
hydraulic pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2001103288A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2002019592A (ja
Inventor
宏 磯野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2001103288A priority Critical patent/JP4320968B2/ja
Priority to US09/833,763 priority patent/US7309112B2/en
Priority to DE10120651A priority patent/DE10120651B4/de
Publication of JP2002019592A publication Critical patent/JP2002019592A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP4320968B2 publication Critical patent/JP4320968B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/025—Electrically controlled valves
    • B60T15/028—Electrically controlled valves in hydraulic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves
    • B60T8/366—Valve details
    • B60T8/367—Seat valves, e.g. poppet valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4077—Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
    • B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/06—Ignition switch
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキ操作力に対応した液圧が発生させられるマスタシリンダと、マスタシリンダの液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置の一例が、特開平７−４０８２０号公報に記載されている。この公報に記載の液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダの１つの加圧室と１つのブレーキシリンダとの間に、マスタシリンダ遮断弁と容積変化室を備えた補助シリンダとが直列に設けられている。アンチロック制御時においては、マスタシリンダ遮断弁によりブレーキシリンダがマスタシリンダから遮断された状態で、補助シリンダの作動により容積変化室の容積が変化させられ、ブレーキシリンダの液圧がブレーキ操作力（マスタシリンダの液圧）とは関係なく、増圧，減圧させられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明の課題は、液圧ブレーキ装置を含むブレーキシステムの改良である。本課題は、ブレーキシステムを下記各態様の構成のものとすることによって解決される。
請求項１に記載のブレーキシステムは、(a)ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された少なくとも２つの加圧ピストンとを備え、それら少なくとも２つの加圧ピストンの前進に伴って、少なくとも２つの互いに分離された加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、(b)車輪に設けられ、液圧によりブレーキを作動させるブレーキシリンダと、(c)そのブレーキシリンダに、前記少なくとも２つの加圧室のうちの２つの加圧室から作動液が供給される状態と、それら２つの加圧室のうちの一方から作動液が供給される状態とを実現可能な弁装置とを含むブレーキシステムにおいて、前記弁装置が、前記２つの加圧室のうちの他方と低圧側との間に設けられ、前記他方の加圧室の液圧がリリーフ圧以下の場合に、前記他方の加圧室から前記低圧側への作動液の流出を阻止し、前記他方の加圧室の液圧が前記リリーフ圧より高い場合に、前記低圧側への作動液の流出を許容するリリーフ弁を含み、前記他方の加圧室の液圧が前記リリーフ圧以下の場合に、前記２つの加圧室から前記ブレーキシリンダに作動液が供給される状態とし、前記リリーフ圧より高い場合に、前記他方の加圧室から前記ブレーキシリンダへ作動液が供給されない状態とするものとされる。
請求項２に記載のブレーキシステムにおいては、前記弁装置が、前記マスタシリンダの内部の前記一方の加圧室と前記他方の加圧室との間に設けられ、前記他方の加圧室から前記一方の加圧室への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁を含むものとされ、請求項３に記載のブレーキシステムにおいては、前記２つの加圧室の各々から、前記マスタシリンダの外部に個別通路が延び出させられ、これら２つの個別通路が合流させられた合流通路に前記ブレーキシリンダが接続され、前記リリーフ弁が、前記他方の加圧室から延び出させられた個別通路と前記低圧側との間に設けられ、前記弁装置が、さらに、前記他方の加圧室から延び出させられた個別通路の前記リリーフ弁が接続された位置より合流通路側の部分に設けられ、前記他方の加圧室から合流通路への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁を含むものとされる。
また、請求項４に記載のブレーキシステムは、前記一方の加圧室に接続されたストロークシミュレータと、そのストロークシミュレータの作動状態を制御するシミュレータ制御弁とを含み、前記一方の加圧室の液圧が予め定められた設定液圧以上になった場合に前記ストロークシミュレータへの作動液の流入を許容するストロークシミュレータ装置を含み、前記リリーフ弁の前記リリーフ圧が前記設定液圧より低くされ、請求項５に記載のブレーキシステムは、(a)前記一方の加圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記ブレーキシリンダを前記一方の加圧室に連通させる連通状態と前記一方の加圧室から遮断する遮断状態とをとり得るマスタシリンダ遮断弁と、(b)そのマスタシリンダ遮断弁と並列に設けられ、前記一方の加圧室から前記ブレーキシリンダへ向かう方向の作動液の流れを許容し逆向きの流れを阻止する逆止弁とを含むものとされる。
さらに、請求項６に記載のブレーキシステムにおいては、前記ハウジングが、内径が大きい大径ボアと、その大径ボアより前方に設けられ、かつ、内径が小さい小径ボアとを有し、前記少なくとも２つの加圧ピストンの１つが前記大径ボアに液密かつ摺動可能に嵌合された大径ピストンであり、別の１つが前記小径ボアに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記大径ピストンと一体的に移動可能な小径ピストンであり、前記一方の加圧室が前記小径ピストンの前方に形成され、前記他方の加圧室が前記大径ピストンの前記小径ピストン側に形成されたものとされる。
請求項７に記載のブレーキシステムは、ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助ピストンを備え、その補助ピストンの前方の補助室が、前記ブレーキシリンダと前記マスタシリンダとの間に位置する状態で設けられた補助シリンダを含むものとされる。
請求項８に記載のブレーキシステムにおいては、前記マスタシリンダが、前記２つの加圧ピストンのうち、ブレーキ操作部材に連携させられたピストンの後方に設けられた背面室を含み、当該ブレーキシステムが、(a)前記補助室と前記一方の加圧室との間に設けられ、それら両室を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とを実現可能なマスタシリンダ遮断弁と、(b)そのマスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、前記加圧ピストンの移動に伴って前記一方の加圧室との間で作動液の授受を行い、その一方の加圧室の液圧に応じた反力を付与するストロークシミュレータ装置と、(c)前記マスタシリンダの背面室の液圧と前記補助室の液圧との少なくとも一方を制御することによって、当該ブレーキシステムのブレーキ作動特性を制御するブレーキ作動特性制御装置を含むとともに、そのブレーキ作動特性制御装置が、(i)前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、前記背面室の液圧を前記ブレーキ操作部材の操作ストロークに基づいて制御するとともに前記補助室の液圧を前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力に基づいて制御する第１制御部と、(ii)前記マスタシリンダ遮断弁の連通状態において、前記背面室の液圧を前記ブレーキ操作力に基づいて制御するとともに前記補助室の液圧を前記ストロークに基づいて制御する第２制御部とを含むものとされ、請求項９に記載のブレーキシステムにおいては、前記補助シリンダが、前記補助ピストンの後方の背面室の液圧に基づいて作動させられるものであり、当該ブレーキシステムが、前記マスタシリンダの背面室と前記補助シリンダの背面室との両方に共通の液圧源を含み、前記ブレーキ作動特性制御装置が、前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキ操作部材の操作速度に基づいて、前記マスタシリンダの背面室に供給される作動液の流量に対する前記補助シリンダの背面室に供給される作動液の流量の比率を制御する作動液分配比率制御部を含むものとされる。
請求項１０に記載のブレーキシステムは、前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、(a)前記ブレーキ操作部材の操作状態と前記一方の加圧室の液圧との関係に基づいてブレーキ操作系の異常を検出する第１異常検出装置と、(b)前記ブレーキシリンダの液圧と前記補助シリンダの作動状態との関係に基づいてブレーキ作動系の異常を検出する第２異常検出装置との少なくとも一方を含むものとされる。
請求項１１に記載のブレーキシステムは、(a)前記車輪に接続された電動モータの回生制動による回生制動トルクを前記車輪に付与する回生制動装置と、(b)前記回生制動トルクと前記ブレーキシリンダの液圧に応じて前記車輪に加えられる液圧制動トルクとの和がブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要求総制動トルクにほぼ同じになるように、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、(c)前記補助室と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、両者を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とをとり得るブレーキ遮断弁とを含むとともに、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記回生制動トルクにより前記要求総制動トルクを満たし得る場合に、前記ブレーキ遮断弁を遮断状態とし、かつ、前記補助室の液圧を、前記要求総制動トルクと回生制動トルクとの少なくとも一方に基づいて制御するスタンバイ制御装置を含むものとされる。
【０００４】
【補足説明】
上記課題は、ブレーキシステムを下記各態様の構成のものとすることによっても解決される。
各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本明細書の発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００５】
(１)ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された少なくとも２つの加圧ピストンとを備え、それら少なくとも２つの加圧ピストンの前進に伴って、少なくとも２つの互いに分離された加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、
液圧によりブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダに、前記少なくとも２つの加圧室のうちの２つの加圧室から作動液が供給される状態と、それら２つの加圧室のうちの一方から作動液が供給される状態とを実現可能な弁装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムは、マスタシリンダから供給される作動液の液圧によりブレーキが作動させられる液圧ブレーキ装置を含む。マスタシリンダは、少なくとも２つの加圧ピストンを含むものであり、２つの加圧ピストンの前進に伴って、少なくとも２つの互いに分離された加圧室に液圧が発生させられる。マスタシリンダは、加圧ピストンを少なくとも２つ備えたものであればよく、例えば、後述するように、互いに直列に配設された２つの加圧ピストンを備えたタンデム式のものとすることができる。この場合には、２つの加圧ピストンの前方にそれぞれ加圧室が互いに分離されて（以下、独立にという）形成される。また、一体的に移動可能な小径ピストンおよび大径ピストンを備えたものとすることができる。この場合には、小径ピストンの前方と大径ピストンの前方とにそれぞれ加圧室が独立して形成される。なお、大径ピストンと小径ピストンとが一体的に移動可能とされたピストンを１つの段付き形状を成した１つの加圧ピストンと考えることもできる。
いずれにしても、弁装置によって、ブレーキシリンダに、２つの加圧室から作動液が供給される状態と、２つの加圧室のうちの一方から作動液が供給される状態とが実現される。２つの加圧室から作動液が供給される状態においては、１つの加圧室から供給される状態よりブレーキシリンダに供給可能な作動液の量や流量を大きくすることができる。本項に記載の発明によれば、ブレーキシリンダへの作動液の供給状態を複数の状態に制御することができるのであり、ブレーキシステムの改良を図ることができる。なお、弁装置は、２つの加圧室の両方からブレーキシリンダに作動液が供給されない状態も実現し得るものとすることができる。後述するように、ブレーキシリンダをマスタシリンダから遮断した状態で、ブレーキシリンダの液圧を制御可能な動力式液圧制御装置を備えたブレーキ装置に設ける場合等に便利である。
弁装置は、マスタシリンダの加圧室からブレーキシリンダへの作動液の供給状態を制御可能なものであればどのようなものであってもよい。また、弁を１つ含むものであっても、２つ以上含むものであってもよい。２つ以上の弁を含む場合には、同じ種類の弁を２つ以上含むものであっても２種類以上の弁を含むものであってもよく、直列に設けても、並列に設けてもよい。また、弁は、電流供給の制御に応じて作動する電磁制御弁であっても、液圧や前後の差圧等に基づいて作動するパイロット式制御弁や、機械的に操作される機械操作式制御弁であってもよい。さらに、マスタシリンダの内部に設けても、外部に設けもてよく、複数の弁を含む場合に、一部を内部に、残りを外部に設けてもよい。
弁装置は、例えば、遮断弁，リリーフ弁，逆止弁，方向切換弁等を含むものとすることができる。遮断弁は、液通路を連通させる連通状態と液通路を遮断する遮断状態とをとり得るものであり、連通状態において、その開度（流通許容状態と称することもできる）が制御可能な流量制御弁であっても、制御不能な開閉弁であってもよい。リリーフ弁は、リリーフ圧が可変なものであっても一定のものであってもよい。リリーフ圧は、電気的な制御によって可変とすることができる。方向切換弁も電気的に切り換えられるものであっても、パイロット圧によって切り換えられるものであってもよく、方向切換弁の一例については後述する。また、方向切換弁は複数の遮断弁の集合であると考えることもできる。
(２)前記弁装置が、前記２つの加圧室のうちの一方の加圧室の液圧が予め定められた設定圧以下の場合に前記２つの加圧室の両方からの前記ブレーキシリンダへの作動液の供給を許容する両供給状態となり、設定圧より高い場合に前記一方の加圧室からの作動液の供給を阻止し、他方の加圧室からの作動液の供給を許容する片供給状態となるものである(1)に記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキ装置においては、一方の加圧室の液圧が設定圧以下である場合に２つの加圧室の両方からブレーキシリンダに作動液が供給され、設定圧より高い場合に他方の加圧室から作動液が供給される。液圧が低い場合と高い場合とでは、ブレーキシリンダの液圧の増加量が同じである場合に、低い場合の方がより多量の作動液が必要である。したがって、加圧室の液圧が低い場合にブレーキシリンダに多量の作動液が供給されるようにすれば、ブレーキシリンダの液圧を速やかに増加させることができる。
なお、一方の加圧室、他方の加圧室は、マスタシリンダの構造等によって固定的に決まる場合があるが、条件等によって適宜変わってもよい。次項においても同様である。
(３)前記弁装置が、前記２つの加圧室のうちの一方の加圧室の液圧が他方の加圧室の液圧以上の場合に前記２つの加圧室の両方からの前記ブレーキシリンダへの作動液の供給を許容する両許容状態となり、前記一方の加圧室の液圧が他方の加圧室の液圧より低い場合に前記他方の加圧室からの作動液の供給を許容し、前記一方の加圧室からの作動液の供給を阻止する片許容状態となる(1)項または(2)項に記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、一方の加圧室の液圧が他方の加圧室の液圧より高い場合に２つの加圧室の両方からブレーキシリンダに作動液が供給され、一方の加圧室の液圧が他方の加圧室の液圧以下の場合に一方の加圧室からは供給されないで他方の加圧室から供給される。
(４)前記ブレーキシリンダが、前記２つの加圧室のうちの一方である第１加圧室に接続され、前記弁装置が、前記マスタシリンダの内部に設けられた内部弁を含み、前記第１加圧室とは別の加圧室である第２加圧室から前記第１加圧室に作動液が供給される状態と供給されない状態とを実現し得るものである(1)ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、マスタシリンダの内部に弁装置の１構成要素としての内部弁が設けられる。弁装置の一構成要素がマスタシリンダの内部に設けられているため、外部に設けられる場合より、ブレーキシステムの小形化を図ることができる。また、２つの加圧室をマスタシリンダの外部で接続する場合には必要であった液通路、ポートの加工等が不要となり、コストダウンを図ることができる。内部弁は、マスタシリンダのハウジングに設けたり、加圧ピストンに設けたりすることができる。
弁装置により、第２加圧室から第１加圧室へ内部弁を経て作動液が供給される状態と供給されない状態とが実現される。第２加圧室から第１加圧室への作動液の流れが許容されれば、第１、第２の両加圧室からブレーキシリンダに作動液が供給される。第２加圧室から第１加圧室への作動液の供給が阻止されれば、第２加圧室の作動液がブレーキシリンダに供給されることはない。第２加圧室が片供給状態においてブレーキシリンダに作動液が供給されない加圧室である。
(５)前記内部弁が、前記第２加圧室から前記第１加圧室への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁である(4)項に記載のブレーキシステム。
逆止弁によれば、第２加圧室の液圧の方が高い場合には第２加圧室から第１加圧室への作動液の流れが許容され、第１加圧室の液圧の方が高い場合には、第１加圧室から第２加圧室への作動液の流れが阻止される。第１加圧室の液圧の低下を抑制しつつ、両供給状態と片供給状態とを実現し得る。
(６)前記弁装置が、前記第２加圧室の液圧が設定圧以下の場合に前記第２加圧室から低圧側への作動液の流出を阻止し、設定圧より高い場合に前記低圧側への流出を許容するリリーフ弁を含む(4)項または(5)項に記載のブレーキシステム。
リリーフ弁は、例えば、第２加圧室と低圧源（リザーバやポンプの吸引通路等）との間に設けられる。第２加圧室の液圧がリリーフ弁のリリーフ圧より低い間は第２加圧室の作動液の低圧源への流出が阻止されるため、第２加圧室の液圧は加圧ピストンの前進に伴って高くなる。第２加圧室の液圧がリリーフ圧より高くなれば、第２加圧室の液圧はそれ以上高くなることはなく、作動液は加圧ピストンの前進に伴って低圧源へ流出させられる。
弁装置が、リリーフ弁と逆止弁とを含むものであれば、第２加圧室の液圧がリリーフ圧より低く、かつ、第１加圧室の液圧より高い場合に第２加圧室から第１加圧室への作動液の流れが許容されて、第１，第２加圧室の作動液がブレーキシリンダに供給される両供給状態となり、第２加圧室の液圧がリリーフ圧以上の場合に、第２加圧室の作動液が低圧源に流出させられて、第１加圧室へは供給されず、第１加圧室の作動液がブレーキシリンダに供給される片供給状態となるようにすることができる。第２加圧室の液圧が低下しても、第１加圧室から第２加圧室への作動液の流出を逆止弁により阻止することができる。
設定圧、すなわち、リリーフ弁のリリーフ圧は、例えば、ファーストフィルが終了する時点の液圧に対応する大きさ以上の値（例えば、それより設定値大きい値）にすることができる。このようにすれば、ファーストフィルが終了するまでの間は、ブレーキシリンダに２つの加圧室から作動液を供給することが可能となり、いずれか一方の加圧室からのみ作動液が供給される場合に比較して、ファーストフィルを速やかに終了させることができ、ブレーキの効き遅れを小さくすることができる。
(７)前記２つの加圧室の各々から、前記マスタシリンダの外部に個別通路が延び出させられ、これら２つの個別通路が合流させられた合流通路に前記ブレーキシリンダが接続され、前記弁装置が、前記２つの個別通路の少なくとも一方に設けられた個別弁装置を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいて、１つ以上のブレーキのブレーキシリンダには２つの加圧室からそれぞれ延び出させられた２つの個別通路が合流させられた合流通路が接続されている。２つの加圧室の少なくとも一方から個別通路を経て流出させられた作動液は合流通路を経てブレーキシリンダに供給される。２つの個別通路の少なくとも一方に弁装置が設けられる。弁装置は、個別通路における作動液の流通状態を制御可能なものであれば、どのようなものであってもよく、例えば、前述のように、遮断弁，リリーフ弁，逆止弁，方向切換弁等を含むものとすることができる。遮断弁を少なくとも一方の個別通路に設ければ、遮断弁の連通状態と遮断状態との切り換えによって、１つ以上のブレーキシリンダに２つの加圧室から作動液が供給される状態と１つの加圧室から作動液が供給される状態とに切り換えることができる。また、遮断弁が、その遮断弁が設けられた個別通路に失陥が生じた場合に遮断状態に切り換えられるようにすれば、その失陥の影響が他方の個別通路に及ばないようにすることができる。
なお、本発明は、個別通路に弁装置以外のものを設けることを排除するわけではない。例えば、オリフィス，ストロークシミュレータ等を設けることができる。また、弁装置は、内部弁と個別弁装置との両方を含むものとすることもできる。
(８)前記個別弁装置が、前記２つの個別通路の少なくとも一方に、前記加圧室から前記ブレーキシリンダへ向かう方向の作動液の流れを許容する状態と阻止する状態とに切り換え可能な切換弁装置を含む(7)項に記載のブレーキシステム。
個別通路に切換弁装置を設ければ、その加圧室からブレーキシリンダに作動液が供給される状態と供給されない状態とに切り換えることができる。切換弁は、２つの個別通路それぞれに設けても、いずれか一方に設けてもよい。両方に設ければ、２つの加圧室の作動液を択一的にブレーキシリンダに供給したり、２つの加圧室からの作動液の流れを阻止したりすること等が容易に実現することができる。切換弁装置は、例えば、リリーフ弁と逆止弁とを含むものとしたり、電磁開閉弁を含むものとしたりすることができる。
(９)前記個別弁装置が、前記一方の個別通路に接続され、前記加圧室の液圧が設定圧以下の場合に前記加圧室から低圧側への作動液の流出を阻止し、設定圧より高い場合に許容するリリーフ弁を含む(7)項または(8)項に記載のブレーキシステム。
リリーフ弁は、前述のように、加圧室と低圧源とを直接接続する液通路に設けることができるが、個別通路と低圧源とを接続する液通路に設けることもできる。いずれにしても、リリーフ弁は加圧室の液圧によって作動させられるのであり、その加圧室に対応して設けられた個別通路を流れる作動液は、リリーフ圧以下の液圧の作動液であるため、個別通路のうちのリリーフ弁が設けられた個別通路を低圧通路と称することができる。
加圧室の液圧がリリーフ圧以上になれば、リリーフ弁を経て低圧源に供給されるため、ブレーキシリンダには供給されなくなるのが普通である。
(１０)前記個別弁装置が、前記一方の個別通路に設けられ、前記加圧室から前記ブレーキシリンダへ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁を含む(9)項に記載のブレーキシステム。
逆止弁を、低圧通路に設ければ、高圧側の加圧室から低圧側の加圧室に向かって作動液が流れることを阻止することができる。
(１１)当該ブレーキシステムが、前記少なくとも２つの加圧室のうちの１つの加圧室に接続されたストロークシミュレータと、そのストロークシミュレータの作動状態を制御するシミュレータ制御弁とを含むストロークシミュレータ装置を備えた(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ストロークシミュレータは、前記２つの加圧室の一方に設けることができるが、マスタシリンダが３つ以上の加圧室を含む場合には、前記２つの加圧室以外の加圧室に接続することもできる。また、個別通路と低圧源（リザーバでも大気でもよい）とを接続する液通路に設けたり、加圧室と低圧源とを直接接続する液通路に設けたりすることができる。いずれにしても、加圧室とストロークシミュレータとが連通させられ、加圧室と低圧源との間に設けられたと称することができる。ストロークシミュレータを設ければ、加圧室からブレーキシリンダに作動液が供給されなくても、運転者によるブレーキ操作部材の操作ストロークが殆ど０になることを回避することができ、運転者による違和感を軽減することができる。
シミュレータ制御弁は、ストロークシミュレータと加圧室との間に設けても、ストロークシミュレータと低圧源との間に設けてもよい。シミュレータ制御弁が加圧室とストロークシミュレータとの間に設けられた場合において、連通状態にあれば、加圧室からストロークシミュレータへの作動液の供給が許容され、遮断状態にあれば、ストロークシミュレタへの作動液の供給が阻止される。ストロークシミュレータと低圧源との間に設けられた場合において、連通状態にあれば、シミュレータピストンの移動が許容され、遮断状態にあれば、移動が阻止される。したがって、いずれの場合であっても、連通状態においてストロークシミュレータの作動が可能な状態になり、遮断状態において作動が不能な状態になる。
シミュレータ制御弁の制御により、ストロークシミュレータの作動状態を制御することができ、例えば、加圧室の液圧が設定液圧以上になった場合に遮断状態から連通状態に切り換えられれば、加圧室の液圧が設定液圧以上の場合にストロークシミュレータの作動が開始されるようにすることができる。
シミュレータ制御弁は、例えば、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁としたり、開状態における開度が供給電流に応じた大きさに制御可能な流量制御弁としたりすることができる。また、加圧室の液圧等によって作動させられるパイロット式の開閉弁としたりすることができる。このように、シミュレータ制御弁は、ストロークシミュレータを作動可能な状態と作動不能な状態とに切り換え可能なものとしたり、後述するように、作動の容易度も制御可能なものとしたりすることができる。
(１２)前記ストロークシミュレータが前記１つの加圧室の液圧が予め定められた設定液圧以上になった場合に作動液の流入を許容するものである(11)項に記載のブレーキシステム。
ストロークシミュレータは、例えば、ハウジングと、ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、ハウジングの内部を、加圧室に接続された（個別通路を経て加圧室に接続される場合もある）第１容積室と低圧源に接続された第２容積室とに仕切るシミュレータピストンと、シミュレータピストンに第１容積室の容積を減少させる方向に付勢力を加えるスプリングとを含むものとすることができる。ストロークシミュレータにおいて、第１容積室の液圧がスプリングの付勢力より低い場合は、シミュレータピストンがスプリングの付勢力に抗して移動させられることがないのであり、ストロークシミュレータは作動不能な状態にある。それに対して、第１容積室の液圧がスプリングの付勢力より高くなると、シミュレータピストンがスプリングの付勢力に抗して移動させられ、ストロークシミュレータの作動が開始される。この場合の設定圧は、スプリングの付勢力（セット荷重）等によって決まる。
なお、本項に記載のストロークシミュレータは、シミュレータ制御弁を備えていないストロークシミュレータ装置に適用することができる。シミュレータ制御弁を制御しなくても（作動可能状態に保っておいても）、換言すれば、シミュレータ制御弁がなくても、加圧室の液圧が設定液圧以上になった場合にストロークシミュレータの作動が開始されるようにすることができるのである。
(１３)前記弁装置が、前記少なくとも２つの加圧室のうちの少なくとも１つの加圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記ブレーキシリンダを前記加圧室に連通させる連通状態と前記加圧室から遮断する遮断状態とをとり得るマスタシリンダ遮断弁を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
マスタシリンダ遮断弁は、ストロークシミュレータが接続された加圧室（個別通路に対応する加圧室）と同じ加圧室とブレーキシリンダとの間に設けられるようにしても、他の加圧室とブレーキシリンダとの間に設けられるようにしてもよい。また、１つの加圧室とブレーキシリンダとの間に設けても、２つまたは３つの加圧室とブレーキシリンダとの間にそれぞれ設けてもよい。
マスタシリンダ遮断弁の連通状態において、加圧室と前述の１つ以上のブレーキシリンダとが連通させられ、加圧室の作動液がブレーキシリンダに供給される。遮断状態において、原則としてその加圧室から作動液が供給されないことになる。
本項に記載のブレーキシステムが(11)項、(12)項に記載のブレーキシステムに適用された場合には、マスタシリンダ遮断弁とシミュレータ制御弁とを関連付けて制御することが望ましい。例えば、マスタシリンダ遮断弁が遮断状態にある場合は、シミュレータ制御弁が連通状態にされるようにする。ブレーキ操作部材の移動に伴って、ストロークシミュレータと加圧室との間で作動液の授受が行われる。マスタシリンダ遮断弁が遮断状態にされても、運転者によるブレーキ操作部材の操作フィーリングの低下を抑制することができる。
マスタシリンダ遮断弁が連通状態にある場合は、シミュレータ制御弁が遮断状態にされるようにする。加圧室の作動液がブレーキシリンダに供給されることによってブレーキが作動させられる。加圧室の作動液がストロークシミュレータに無駄に消費されることを阻止することができる。
マスタシリンダ遮断弁は、供給電流により作動させられる電磁弁としたり、前後の差圧、パイロット圧等によって作動させられる機械的な弁としたりすることができるが、電磁弁とすれば、供給電流の制御により、ブレーキシリンダを加圧室に連通させたり遮断したりすることができる。
(１４)前記マスタシリンダ遮断弁が、前記２つの個別通路の少なくとも一方に設けられ、前記弁装置が、そのマスタシリンダ遮断弁と並列に設けられ、その加圧室からブレーキシリンダに向かう方向の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁を含む(13)項に記載のブレーキシステム。
マスタシリンダ遮断弁は、個別通路の各々に設けても、いずれか一方に設けてよい。いずれか一方に設ける場合には前述のリリーフ弁が設けられていない高圧側の個別通路に設けることが望ましい。
また、マスタシリンダと並列に逆止弁が設けられれば、マスタシリンダ遮断弁が遮断状態にあっても、マスタシリンダの液圧がブレーキシリンダの液圧より高くなれば、ブレーキシリンダにマスタシリンダの作動液を供給することができる。
なお、マスタシリンダ遮断弁とシミュレータ制御弁は、それぞれ別個独立に設けることができるが、マスタシリンダ遮断弁が個別通路に設けられ、シミュレータ制御弁が加圧室とストロークシミュレータとの間に設けられる場合には、これらを１つの方向切換弁とすることができる。例えば、少なくとも、加圧室をブレーキシリンダに連通させてストロークシミュレータから遮断する第１状態とブレーキシリンダから遮断して（個別通路において）ストロークシミュレータに連通させる第２状態とに切り換え可能な方向切換弁とすれば、シミュレータ制御弁とマスタシリンダ遮断弁との両方の機能を備えることになる。
(１５)前記弁装置が、前記マスタシリンダ遮断弁が設けられた個別通路が接続された加圧室とは別の加圧室に設けられ、(a)その別の加圧室の液圧が前記設定液圧以下のリリーフ圧以上になった場合に閉状態から開状態に変わるリリーフ弁と、(b)前記別の加圧室からブレーキシリンダへ向かう方向の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁とを含む(14)項に記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、一方の加圧室に接続された個別通路にマスタシリンダ遮断弁と逆止弁とが並列に設けられ、別の加圧室にリリーフ弁と逆止弁とが接続される。リリーフ弁と逆止弁とが個別通路に接続される場合には、リリーフ弁と逆止弁とを直列に、逆止弁が高圧側（ブレーキシリンダ側）に位置する状態で接続されるようにする。
ここで、マスタシリンダが２つの加圧室を備え、一方の加圧室にストロークシミュレータが設けられるとともにマスタ遮断弁および逆止弁が設けられ、他方の加圧室にリリーフ弁および逆止弁が設けられた場合における作動について説明する。シミュレータ制御弁の連通状態においては、一方の加圧室の液圧が設定液圧（ストロークシミュレータ作動開始圧のことであり、以下、単に、シミュレーション開始圧と略称する）より低い場合は、一方の加圧室の作動液はストロークシミュレータに供給されないでマスタシリンダ遮断弁（連通状態にある場合）あるいは逆止弁を経てブレーキシリンダに供給されるが、シミュレーション開始圧以上になるとストロークシミュレータに供給される。
マスタシリンダ遮断弁が連通状態にあり、シミュレータ制御弁が遮断状態にある場合において、他方の加圧室の液圧がリリーフ圧より低い場合は、ブレーキシリンダには、２つの加圧室から作動液が供給されるが、他方の加圧室の液圧がリリーフ圧に達した後は、ブレーキシリンダには、一方の加圧室の作動液のみが供給される。
マスタシリンダ遮断弁が遮断状態にあり、シミュレータ制御弁が連通状態にある場合において、他方の加圧室の液圧がリリーフ圧より低い場合は、ブレーキシリンダには、他方の加圧室から作動液が供給されるとともに一方の加圧室から逆止弁を経て供給される。シミュレーション開始圧がリリーフ圧以上に設定されているため、加圧室の液圧がシミュレーション開始圧より低い間はストロークシミュレータに作動液が供給されることがなく、ブレーキシリンダに供給されることになる。一方の加圧室の液圧がシミュレーション開始圧以上になると、加圧ピストンの前進に伴って、加圧室の作動液がストロークシミュレータに供給されるため、運転者による操作ストロークが著しく小さくなることが回避される。この場合には、一方の加圧室からも他方の加圧室からも作動液の供給が阻止される。
(１６)前記ハウジングが、内径が大きい大径ボアと、その大径ボアより前方に設けられ、かつ、内径が小さい小径ボアとを有し、前記少なくとも２つの加圧ピストンの１つが前記大径ボアに液密かつ摺動可能に嵌合された大径ピストンであり、別の１つが前記小径ボアに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記大径ピストンと一体的に移動可能な小径ピストンであり、前記２つの加圧室のうちの一方が前記小径ピストンの前方に形成され、他方が前記大径ピストンの前記小径ピストン側に形成された(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、マスタシリンダがいわゆる段付きピストンを備えたものである。段付きピストンは、大径ピストンと小径ピストンとが一体的に移動可能な２つの加圧ピストンから成るものとすることができる。段付きピストンの小径ピストンの前方と大径ピストンの前方とがそれぞれ加圧室とされる。段付きピストンにおいては、運転者によって加えられる操作力と、２つの加圧室の各々の液圧に対応する力の和とが釣り合う状態とされる。そのため、２つの加圧室のうちのいずれか一方の液圧が大気圧まで低下しても、段付きピストンの入り込みを抑制することができる。それに対して、互いに直列に配設された２つの加圧ピストンを含む場合には、加圧ピストンの各々の前方の加圧室のいずれか一方の液圧が大気圧まで低下すると、前方の加圧ピストンがマスタシリンダの底部に当接するまで入り込んだり、後方の加圧ピストンが前方の加圧ピストンに当接するまで入り込んだりするため、運転者が違和感を感じる。そこで、２つの加圧室が２つの加圧ピストンを含む段付きピストンによって形成されるものとすれば、２つの加圧室の液圧のうちの一方の液圧が大気圧になっても、入り込みを抑制することができる。
(１７)前記小径ピストンの前方に形成された加圧室と前記大径ピストンの前方に形成された加圧室との一方に前記弁装置としてのリリーフ弁とオリフィスとが並列に設けられた(16) 項に記載のブレーキシステム。
上述のように、段付きピストンにおいては、運転者によって加えられる操作力と、小径ピストンの前方に形成された加圧室の液圧に対応する力と大径ピストンの前方に形成された加圧室の液圧に対応する力との和とが釣り合う状態にある。操作力が同じ場合において、加圧室の一方の液圧が低くなると、その分、他方の加圧室の液圧が高くなる。
そのため、一方の加圧室にリリーフ弁と並列にオリフィスを設ければ、段付きピストンの定常状態においてその一方の加圧室の液圧が大気圧になる。一方の加圧室の液圧が大気圧になれば、他方の加圧室の液圧を、操作力が同じ大きさである場合に大きくすることができる。例えば、互いに並列なオリフィスおよびリリーフ弁は、小径ピストンの前方に形成された加圧室と大径ピストンの前方に形成された加圧室との一方から延び出させられた個別通路に設けることができる。
例えば、上述のリリーフ弁およびオリフィスが大径ピストンの前方の加圧室に接続され、小径ピストンの前方の加圧室にブレーキシリンダが接続されるようにすることが望ましい。
(１８)前記加圧ピストンが、前記２つの加圧室の各々における加圧面積が互いに異なる状態で配設されたものである(1) 項ないし(17) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
加圧ピストンの前進に伴って加圧室から流出させられる作動液の流量は、加圧ピストンの加圧面積に応じて決まる。前進量が同じである場合には、加圧面積が大きい方が作動液の流量が大きくなるのであり、ブレーキシリンダに多量の作動液を供給することができる。
本項に記載の技術的特徴を(4) 項に記載のブレーキシステムに適用し、第２加圧室にリリーフ弁およびオリフィスを設け、加圧ピストンの第２加圧室に対向する受圧面積を第１加圧室に対向する受圧面積より大きくすることが望ましい。第２加圧室がリリーフ圧に達する以前に、ブレーキシリンダに供給される作動液の流量を大きくすることができる。逆に、第２加圧室の受圧面積を第１加圧室の受圧面積より小さくすることもできる。
(１９)前記マスタシリンダの２つの加圧室の横断面積を互いに異なる大きさとする(1) 項ないし(18) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
加圧室の横断面積を大きくして、加圧ピストンの加圧面積を大きくすれば、加圧ピストンの前進に伴って流出させられる作動液の流量を大きくすることができる。第２加圧室の横断面積を第１加圧室の横断面積より大きくすることが望ましい。
(２０)前記マスタシリンダが、互いに直列に配設された２つの加圧ピストンを含み、加圧ピストンの前方の加圧室に第１ブレーキシリンダが接続され、他方の加圧室に第２ブレーキシリンダが接続されたタンデム式のものであり、前記弁装置が、前記第１，第２ブレーキシリンダといずれか一方の加圧室との間に設けられ、一方の加圧室を前記第１，第２ブレーキシリンダのいずれか一方に択一的に連通させる方向切換弁を含む(1) 〜(3) 項, (7) ないし(19) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
方向切換弁の制御により、一方の加圧室が第１ブレーキシリンダに連通させられて第２ブレーキシリンダから遮断される第１加圧状態と、一方の加圧室が第２ブレーキシリンダに連通させられて第１ブレーキシリンダから遮断される第２加圧状態とに切り換えられる。第２ブレーキシリンダには、第１加圧状態においては、１つの他方の加圧室から作動液が供給され、第２加圧状態においては、２つの加圧室から作動液が供給される。
なお、第１ブレーキシリンダが合流通路に接続された場合には、弁装置は、合流通路、他方の加圧室および第２ブレーキシリンダの間に設けられ、他方の加圧室を合流通路と第２ブレーキシリンダとのいずれか一方に選択的に連通させるものとすることができる。
(２１)前記マスタシリンダが加圧ピストンの前記加圧室の後方に設けられた背面室を含み、
当該ブレーキシステムが、前記マスタシリンダの背面室の液圧を制御するマスタ液圧制御装置を含む(1) 項ないし(20) 項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
背面室の液圧を制御すれば、加圧室の液圧を制御したり、ブレーキ操作部材の操作ストロークを制御したりすることができる。加圧室の液圧とブレーキ操作状態との関係（加圧室の液圧がブレーキ液圧に対応した高さである場合には、これらの関係をブレーキ作動特性の一態様であると考えることができる）を制御することができる。背面室および液圧制御装置によって液圧ブースタが構成されると考えることができる。
なお、背面室の液圧に限らず、加圧室の液圧が直接制御されるようにすることができる。また、背面室および少なくとも２つの加圧室のうちの１つの室の液圧が選択的に制御されるようにすることもできる。
(２２)当該ブレーキシステムが、
前記マスタシリンダとブレーキシリンダとの間に設けられ、前記ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より高い状態で制御可能な補助液圧制御装置を含む(1)項ないし(21)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
補助液圧制御装置は、動力により作動させられるアクチュエータを含む。したがって、アクチュエータの作動により、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より高い状態で制御することができる。ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧より高い状態で制御される場合には、ブレーキシリンダ、すなわち、補助液圧制御装置がマスタシリンダから遮断された状態で行われる。弁装置によって、補助液圧制御装置がマスタシリンダから遮断されるようにすることができるが、弁装置以外の弁等によって遮断されるようにしてもよい。いずれにしても、補助液圧制御装置の制御により、ブレーキシリンダの液圧を、マスタシリンダの液圧とは無関係な大きさに制御することができるのであり、ブレーキ操作部材の操作状態が同じ場合に、異なる高さに制御することもできる。
補助液圧制御装置は、液圧によって作動させられるものであっても、電動モータの駆動力によって作動させられるものであってもよい。
なお、ブレーキシリンダの液圧は、マスタシリンダと連通した状態で補助液圧制御装置によって制御されるようにすることも可能である。
(２３)前記補助液圧制御装置が、(d)ハウジングとハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助ピストンとを含み、その補助ピストンの前方の補助室が前記ブレーキシリンダに接続された補助シリンダと、(e)動力の供給により前記補助ピストンをハウジングに対して相対移動させる補助ピストン駆動装置とを含む(22)項に記載のブレーキシステム。
補助シリンダにおいて、補助ピストンは補助ピストン駆動装置によって移動させられ、それによって、補助室の液圧が制御される。補助ピストン駆動装置は、補助ピストンを、補助室とは反対側の補助背面室の液圧によって移動させるものであっても、電動モータによる駆動力によって移動させるものであってもよい。前者の場合には、補助ピストン駆動装置は、動力によって液圧を発生させる液圧発生源と、その液圧発生源の出力液圧を制御可能な液圧制御装置とを含む動力式液圧源とすることができる。液圧制御装置は、液圧発生源としてのポンプ装置のポンプモータに供給される動力を制御するものであっても、液圧制御弁を含むものであってもよい。後者の電動モータの駆動力によって移動させるものである場合には、電動モータと、電動モータの回転運動を直線運動に変換して補助ピストンを移動させる運動変換装置と、電動モータによって補助ピストンに加えられる駆動力を制御する駆動力制御装置とを含むものとすることができる。
例えば、個別通路にマスタシリンダ遮断弁および逆止弁が互いに並列に設けられた液圧ブレーキ装置において、合流通路に補助室が位置する状態で補助シリンダが設けられ、マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、ブレーキシリンダの液圧が補助液圧制御装置によりマスタシリンダの液圧より高い状態で制御される場合には、逆止弁により、マスタシリンダの作動液がブレーキシリンダに供給されることが阻止されるとともに、補助室、すなわち、ブレーキシリンダの作動液がマスタシリンダに戻されることが阻止される。このように、マスタシリンダ遮断弁、逆止弁および補助液圧制御装置によってブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧より高く制御されることによって、マスタシリンダとブレーキシリンダとの間の双方向の作動液の流れが阻止されることになる。
それに対して、補助液圧制御装置の制御遅れ等に起因して、ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧より低い場合があり、この場合には、加圧室からブレーキシリンダへ逆止弁を経て作動液が供給される。ブレーキシリンダの液圧の増加遅れを抑制することができるのである。
また、補助液圧制御装置に異常が生じて、ブレーキシリンダに補助液圧制御装置の作動により高圧の作動液を供給できなくなった場合にも、遮断弁を経てマスタシリンダの作動液をブレーキシリンダに供給することができるため、ブレーキシリンダの液圧の低下を良好に抑制することができる。
さらに、補助シリンダは、サーボ系（液圧発生源や電動モータ、運動変換装置等）とブレーキシリンダとの間に位置することになり、補助シリンダ（補助ピストン）によって、サーボ系とブレーキシリンダとを分離することができる。したがって、サーボ系に異常が生じても、その影響がブレーキシリンダの液圧に及び難くされるのであり、フェールセーフ上有効である。
このように、本項に記載のブレーキシステムによれば、補助液圧制御装置の能力を向上させなくても応答性を向上させることができるのであり、コストアップを回避しつつブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。すなわち、補助液圧制御装置の能力が低く、補助液圧制御装置によるブレーキ液圧の増圧速度が運転者のブレーキ操作によるマスタシリンダの加圧室の液圧の増加速度より小さい場合には、２つの加圧室からブレーキシリンダに作動液を供給することができるため、ブレーキの操作初期時における応答性の低下を抑制することができるのである。
なお、(21)項に記載のブレーキシステムに適用された場合において、合流通路にマスタシリンダ遮断弁を設ければ、マスタシリンダをブレーキシリンダから確実に遮断することができる。マスタシリンダの液圧が補助シリンダの液圧の制御の影響を受けることがなくなり、マスタシリンダを含むブレーキ操作系における制御によって、安定した操作フィーリングを得ることができる等の効果が得られる。また、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より低い状態で制御することも可能となる。この場合には、マスタシリンダ遮断弁を合流通路遮断弁と称することもできる。
(２４)当該ブレーキシステムが、前記補助シリンダとブレーキシリンダとの間に設けられたブレーキ液圧制御弁装置を含む(22)項または(23)項に記載のブレーキシステム。
ブレーキ液圧制御弁装置は１つ以上の電磁制御弁を含むものであり、補助室とブレーキシリンダとを連通させる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とをとり得る保持弁を含むものとすることが望ましい。また、ブレーキシリンダと低圧源とを連通させる連通状態と遮断する遮断状態とをとり得る減圧弁を含むものとすることもできる。
ブレーキ液圧制御弁装置は、ブレーキシリンダの液圧を別個独立に制御可能なものとすることが望ましい。補助シリンダによれば、補助室に接続された１つ以上のブレーキシリンダの液圧が共通に制御されるため、ブレーキ液圧制御弁装置によって、それぞれ独立に制御可能とすることが望ましいのである。
ブレーキ液圧制御弁装置は、車輪のスリップ状態が適正状態に保たれるようにブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御するスリップ制御装置（例えば、アンチロック制御装置）としての機能を果たすものとすることができる。
【０００６】
(２５)ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンと、その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを含むマスタシリンダと、
前記加圧室に接続されたブレーキシリンダと、
ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助ピストンを含み、その補助ピストンの前方の補助室が、前記ブレーキシリンダと前記マスタシリンダとの間に位置する状態で設けられた補助シリンダと、
前記補助室と前記加圧室との間に設けられ、それら両室を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とを実現可能なマスタシリンダ遮断弁と、
そのマスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、前記加圧ピストンの移動に伴って加圧室との間で作動液の授受を行い、その加圧室の液圧に応じた反力を付与するストロークシミュレータ装置と、
前記背面室の液圧と前記補助室の液圧との少なくとも一方を制御することによって、当該ブレーキシステムのブレーキ作動特性を制御するブレーキ作動特性制御装置と
を含むブレーキシステムであって、
前記ブレーキ作動特性制御装置が、
前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、前記背面室の液圧を前記ブレーキ操作部材の操作ストロークに基づいて制御するとともに前記補助室の液圧を前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力に基づいて制御する第１制御部と、
前記マスタシリンダ遮断弁の連通状態において、前記背面室の液圧を前記ブレーキ操作力に基づいて制御するとともに前記補助室の液圧を前記ストロークに基づいて制御する第２制御部と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいて、マスタシリンダの加圧室には、加圧ピストンに加えられるブレーキ操作力と背面室の液圧に応じた力とに応じた液圧が発生させられる。加圧室の液圧は背面室の液圧を制御することによって制御することができる。ブレーキ操作力は０の場合もある。
マスタシリンダ遮断弁が遮断状態にある場合に、背面室の液圧がブレーキ操作部材の操作ストロークに基づいて制御され、補助室の液圧がブレーキ操作部材に加えられる操作力に基づいて制御される。マスタシリンダ遮断弁の遮断状態においては、加圧ピストンの前進に伴って加圧室の作動液がストロークシミュレータに供給され、ストロークシミュレータ内の液圧の増大に伴って加圧室の液圧が増大させられ、その加圧室の液圧に応じた反力が加圧ピストンに加えられる。運転者はブレーキ操作部材を、そのブレーキ操作部材への反力と操作ストロークとを感じつつ操作するため、ブレーキ操作部材の操作ストロークに基づいて背面室の液圧が制御されるようにすれば、運転者のブレーキ操作フィーリングを制御することができる。また、マスタシリンダ遮断弁の遮断状態においては、ブレーキ液圧は補助室の液圧の制御によって制御される。そのため、ブレーキ操作部材に加えられる操作力に基づいて補助シリンダの作動状態が制御されれば、ブレーキ操作力とブレーキ液圧との関係が制御されることになる。
このように、マスタシリンダ遮断弁が遮断状態にある場合には、背面室の液圧の制御により操作ストロークと操作反力との関係（すなわち、操作フィーリング）が制御され、補助室の液圧の制御により操作力とブレーキ液圧との関係が制御されるのであり、ブレーキ操作部材の操作状態とブレーキ液圧との関係であるブレーキ作動特性が制御されることになる。
それに対して、マスタシリンダ遮断弁が連通状態にある場合には、背面室の液圧がブレーキ操作力に基づいて制御され、補助室の液圧が操作ストロークに基づいて制御されるのであり、ブレーキ操作部材の操作状態とブレーキ液圧との関係であるブレーキ作動特性が制御されることになる。
以上の説明から明らかなように、本項に記載のブレーキシステムにおいては、マスタシリンダ遮断弁が連通状態にあっても遮断状態にあっても、ブレーキ作動特性を制御することができる。従来の液圧ブレーキ装置においては、このようにブレーキの作動特性が制御されることはなかったのであり、この意味において、ブレーキシステムを改良を図ったといえる。
本項のブレーキシステムには、前記(1) 項ないし(24)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２６)前記ブレーキ作動特性制御装置が、当該ブレーキシステムが搭載された車両の状態に基づいて前記第１制御部と前記第２制御部とのいずれか一方を選択する制御部選択部を含む(25)項に記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、車両の状態に基づいて第１制御部と第２制御部とのいずれかが選択される。例えば、運転者によって操作可能な操作スイッチの状態に基づいて選択されるようにしたり、回生協調制御中であるか否かによって選択されるようにしたり、当該ブレーキシステムが正常であるかいずれかの部分に異常が発生しているかによって選択されるようにしたり、走行状態に基づいて選択されるようにしたり、ブレーキ操作部材の操作速度に基づいて選択されるようにしたりすることができる。
例えば、第１制御部が選択された場合と第２制御部が選択された場合とでブレーキの作動特性が異なるように制御される場合には、これらのうちのいずれか一方が運転者によって選択されるようにすることができる。
回生協調制御中においては、ブレーキ液圧が、ブレーキ操作部材の操作力に対応する高さより低い高さに制御されるのが普通である。そのため、回生協調制御が行われる場合は第１制御部が選択されるようにすることが望ましい。ブレーキ液圧は、マスタシリンダ遮断弁が遮断状態にされた状態で、補助シリンダの制御により制御される。
また、マスタシリンダに異常が検出された場合は、第１制御部が選択されるのが望ましい。第１制御部が選択されれば、ブレーキシリンダをマスタシリンダから遮断した状態で、ブレーキ液圧（補助室の液圧）をブレーキ操作力に基づいて制御することができる。
車両の走行状態が緊急ブレーキが必要である状態である場合には第２制御部が選択されることが望ましい。マスタシリンダ遮断弁が連通状態にされれば、ブレーキ液圧の増圧勾配を大きくすることができる。
ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度より大きい場合には第２制御部が選択されることが望ましい。上述の場合と同様に、ブレーキ液圧の増圧勾配を大きくすることができ、効き遅れを抑制することができる。
以上、補助シリンダの作動によるブレーキ液圧の増圧速度よりマスタシリンダの作動によるブレーキ液圧の増圧速度の方が大きい場合について説明したが、逆の場合には、ブレーキ液圧を早急に増圧させる必要がある場合に第１制御部が選択されるようにすることができる。
なお、ブレーキ作動特性制御装置は、マスタシリンダの背面室でなく、加圧室の液圧を直接制御するものとしたり、背面室と加圧室とのうちの１つの室の液圧を選択的に制御するものとしたりすることができる。
(２７)前記補助シリンダが、前記補助ピストンの後方の背面室の液圧に基づいて作動させられるものであり、
当該ブレーキシステムが、前記マスタシリンダの背面室と前記補助シリンダの背面室との両方に共通の液圧源を含み、
前記ブレーキ作動特性制御装置が、前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキ操作部材の操作速度に基づいて、前記マスタシリンダの背面室に供給される作動液の流量に対する前記補助シリンダの背面室に供給される作動液の流量の比率を制御する作動液分配比率制御部を含む(25)項または(26)項に記載のブレーキシステム。
例えば、ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度より大きい場合に、マスタシリンダの背面室（以下、マスタ背面室と称する）に供給される作動液の流量に対する補助シリンダの背面室（以下、補助背面室と称する）に供給される作動液の流量の比率を高くすれば、補助室の液圧を早急に目標液圧に近づけることができ、マスタシリンダ遮断弁が遮断状態にあっても、ブレーキ液圧を早急に増圧させることができる。このように、液圧源からマスタ背面室と補助背面室とにそれぞれ供給される作動液の流量の比率が制御されるようにすれば、液圧源の容量を大きくしなくても、要求される流量で作動液を供給することが可能となるため、液圧源の小形化を図ることができる。
なお、作動液分配比率制御は、マスタシリンダ遮断弁が連通状態にある場合に実行されるようにすることもできる。
(２８)前記作動液分配比率制御部が、前記共通の液圧源とマスタシリンダの背面室との間に設けられ、これらを連通させる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とをとり得る第１遮断弁と、前記液圧源と補助シリンダの背面室との間に設けられ、これらを連通させる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とをとり得る第２遮断弁と、これら第１遮断弁と第２遮断弁との少なくとも一方の制御により、その遮断弁において許容される作動液の流量を制御する遮断弁制御部とを含む(27)項に記載のブレーキシステム。
遮断弁は、前述のように、連通状態において、開度を制御可能な流量制御弁であっても、開度を制御不能な開閉弁であってもよい。開閉弁の開閉制御によっても、単位時間当たりに開閉弁を流れる作動液の流量を制御することができる。
分配比には、いずれか一方を０とする比率も含まれる。第１，第２遮断弁のいずれか一方を遮断状態とすれば、その遮断弁に対応するマスタ背面室と補助背面室とのいずれか一方には作動液が供給されないことになる。
(２９)ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンと、その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを含むマスタシリンダと、
前記加圧室に接続されたブレーキシリンダと、
ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助ピストンを含み、その補助ピストンの前方の補助室が前記ブレーキシリンダとマスタシリンダとの間に位置する状態で設けられた補助シリンダと、
前記補助室と前記加圧室との間に設けられ、それら両室を連通させる連通状態と遮断する遮断状態をとり得るマスタシリンダ遮断弁と、
前記背面室の液圧と前記補助室の液圧との少なくとも一方を制御することによって、当該ブレーキシステムのブレーキ作動特性を制御するブレーキ作動特性制御装置と
を含むブレーキシステムであって、
前記補助シリンダが、前記補助ピストンの後方の背面室の液圧に基づいて作動させられるものであり、
前記マスタシリンダの背面室と前記補助シリンダの背面室との両方に共通の液圧源と、
前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、前記マスタシリンダの背面室に供給される作動液の流量に対する前記補助シリンダの背面室に供給される作動液の流量の比率を制御する作動液分配比率制御装置と
を含むブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムには、(1) 項ないし(28)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(３０)当該ブレーキシステムが、前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、▲１▼前記ブレーキ操作部材の操作状態と前記マスタシリンダの加圧室の液圧との関係に基づいてブレーキ操作系の異常を検出する第１異常検出装置と、▲２▼前記ブレーキシリンダの液圧と前記補助シリンダの作動状態との関係に基づいてブレーキ作動系の異常を検出する第２異常検出装置との少なくとも一方を含む(25)項ないし(29)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
マスタシリンダ遮断弁が遮断状態にあれば、ブレーキ操作系についての異常とブレーキ作動系についての異常とをそれぞれ別個に検出することができる。
ブレーキ操作系においては、ブレーキ操作部材の操作状態とマスタシリンダの加圧室の液圧との関係に基づいて、ブレーキ作動系においては、ブレーキ液圧と補助シリンダの作動状態との関係に基づいて、それぞれ異常を検出することができる。例えば、これらの関係が予め定められた関係である場合には正常であるとされ、予め定められた関係にない場合には異常であるとされる。
補助シリンダの作動状態は、補助室の液圧、補助ピストンのシリンダ本体に対する相対位置、補助背面室の液圧、補助ピストンを駆動する電動モータの作動状態、補助背面液圧制御装置の制御状態等に基づいて取得することができる。
(３１)当該ブレーキシステムが、前記マスタシリンダ遮断弁が遮断状態にある場合と連通状態にある場合とのそれぞれにおける、ブレーキ操作部材の操作状態と、マスタシリンダの加圧室の液圧と、補助シリンダの作動状態と、ブレーキシリンダの液圧とのうちの２つ以上の関係に基づいて当該ブレーキシステムの異常を検出する第３異常検出装置を含む(25)項ないし(30)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
マスタシリンダ遮断弁が遮断状態にある場合と連通状態にある場合とのそれそれにおけるこれらの関係に基づけば異常を検出することができる。具体的な異常検出の態様については、〔発明の実施の形態〕において説明する。
本項に記載の技術的特徴は、(25)項ないし(30)項から独立して採用可能である。すなわち、マスタシリンダの背面室の液圧、補助シリンダの補助室の液圧がどのような態様で制御されても、補助ピストンが電動モータの作動により作動させられるものであっても、補助背面室の液圧に基づいて作動させられるものであってもよい。いずれにしても、ブレーキの制御状態において異常が検出される。補助シリンダの制御、マスタシリンダの背面室の制御は、ブレーキを作動させる必要がある場合に行われる場合と、ブレーキを作動させる必要がない場合、すなわち、異常検出のために行われる場合とがある。
(３２)前記制御部選択部が、前記ブレーキ操作系の異常が検出された場合に前記第１制御部を選択する(30)項または(31)項に記載のブレーキシステム。
ブレーキ操作系に異常が検出されても、第１制御部によれば、ブレーキシリンダをマスタシリンダから遮断した状態で、ブレーキ液圧を操作力に基づいて制御することができる。
(３３)ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンと、その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを含むマスタシリンダと、
前記加圧室に接続されたブレーキシリンダと、
ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助ピストンを含み、その補助ピストンの前方の補助室が前記ブレーキシリンダとマスタシリンダとの間に位置する状態で設けられた補助シリンダと、
前記補助室と前記加圧室との間に設けられ、それら両室を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とをとり得るマスタシリンダ遮断弁と、
前記背面室の液圧と前記補助室の液圧との少なくとも一方を制御することによって、当該ブレーキシステムのブレーキ作動特性を制御するブレーキ作動特性制御装置と、
前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、▲１▼前記加圧室の液圧とブレーキ操作部材の操作状態との関係に基づいてブレーキ操作系の異常を検出する第１異常検出装置と、▲２▼前記補助シリンダの液圧とブレーキシリンダの液圧との関係に基づいてブレーキ作動系の異常を検出する第２異常検出装置との少なくとも一方と
を含むブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムには、(1) ないし(32)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(３４)ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを含むマスタシリンダと、
そのマスタシリンダの加圧室に接続されたストロークシミュレータと、
そのストロークシミュレータの作動状態を制御するシミュレータ制御弁と、
ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて前記シミュレータ制御弁を制御するストローク制御装置と
を含むブレーキシステム。
シミュレータ制御弁は、例えば、ストロークシミュレータを作動可能な状態と作動不能な状態とに切り換え可能なものとしたり、ストロークシミュレータを作動容易な状態と作動し難い状態とに切り換え可能なものとしたり、作動の容易性を連続的あるいは段階的に変更可能なものとしたりすることができる。
また、前述のように、加圧室とストロークシミュレータとの間に設けたり、ストロークシミュレータと低圧源との間に設けたりすることができる。加圧室とストロークシミュレータとの間（ストロークシミュレータの主室ないし第一容積室との間）に設けられる場合には、シミュレータ制御弁の制御により、加圧室とストロークシミュレータとの間の連通状態が制御されるため、加圧室とストロークシミュレータとの間の作動液の授受の状態が制御される。
例えば、ブレーキ操作部材の操作ストロークが設定ストローク以上になった場合や、操作ストロークの増加勾配が設定勾配以上である場合等に、シミュレータ制御弁の制御により、ストロークシミュレータに作動液が供給されなくするか、供給され難くすれば、操作ストロークが過大になることを回避することができる。この場合において、増加勾配が設定勾配以上になった場合に供給されなく、あるいはされ難くすれば、ストロークが過大になることを事前に防止することができる。いずれにしても、シミュレータ制御弁により加圧室とストロークシミュレータとの間の作動液の流通が抑制あるいは阻止されるようにすれば、ストロークの変化を抑制することができる。
また、シミュレータ制御弁が低圧源とストロークシミュレータとの間（ストロークシミュレータの補室ないし第二容積室との間）に設けられる場合には、シミュレータ制御弁の制御により補室からの作動液の流出が抑制あるいは阻止されることにより、シミュレータピストンの移動のし難さが制御され、加圧室と主室との間の作動液の授受の状態が制御される。
本項に記載のブレーキシステムには、(1) ないし(33)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(３５)ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンと、その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室とを含むマスタシリンダと、
前記加圧室に接続されたブレーキシリンダと、
ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助ピストンを含み、その補助ピストンの前方の補助室が前記ブレーキシリンダとマスタシリンダとの間に位置する状態で設けられた補助シリンダと、
前記補助室と前記加圧室との間に設けられ、それら両室を連通させる連通状態と遮断する遮断状態をとり得るマスタシリンダ遮断弁と、
前記背面室の液圧と前記補助室の液圧との少なくとも一方を制御することによって、当該ブレーキシステムのブレーキ作動特性を制御するブレーキ作動特性制御装置と、
前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキ作動特性制御装置によって前記背面室の液圧と前記補助室の液圧との少なくとも一方が制御される状態において、前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度以上である場合に、前記マスタシリンダ遮断弁を連通状態に切り換えるマスタシリンダ遮断弁制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
マスタシリンダ遮断弁を連通状態に切り換えれば、ブレーキシリンダに供給される作動液の流量を大きくすることができるため、ブレーキの効き遅れを抑制することができる。
本項に記載のブレーキシステムには、(1) ないし(34)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(３６)車輪にブレーキシリンダの液圧に応じた液圧制動トルクを付与する液圧制動装置と、
車輪に接続された電動モータの回生制動による回生制動トルクを前記車輪に付与する回生制動装置と
を含むブレーキシステムであって、
前記液圧制動装置が、ブレーキ操作部材に加えられた操作力に対応した液圧が発生させられる加圧室を備えたマスタシリンダと、
ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助ピストンを含み、その補助ピストンの前方の中間液圧室が前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間に位置する状態で設けられた補助シリンダと、
前記中間液圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、両者を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とをとり得るブレーキ遮断弁とを含み、
当該ブレーキシステムが、
前記回生制動トルクと液圧制動トルクとの和が前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要求総制動トルクにほぼ同じになるように、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、
前記回生制動トルクにより前記要求総制動トルクを満たし得る場合に、前記ブレーキ遮断弁を遮断状態とし、かつ、前記中間液圧室の液圧を、前記要求総制動トルクと回生制動トルクとの少なくとも一方に基づいて制御するスタンバイ制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
ブレーキ遮断弁が遮断状態にされれば、ブレーキシリンダに作動液が供給されることがないため液圧制動トルクは０である。この状態において、中間液圧室の液圧が要求総制動トルクと回生制動トルクとの少なくとも一方に基づいて決まる高さに制御される。液圧制動トルクが要求された場合にブレーキ遮断弁を連通状態に切り換えれば、直ちに、ブレーキシリンダに作動液を供給することができ、液圧制動トルクを加えることができる。
要求総制動トルクと回生制動トルクとの少なくとも一方に基づけば、液圧制動トルクが近い将来要求される度合い（以下、要求度と略称する）を取得することができる。回生制動トルクは、例えば、電動モータの回転数が小さい場合は大きい場合より小さくなる。また、要求総制動トルクは運転者によるブレーキ操作部材の操作力の増加に伴って大きくなる。したがって、回生制動トルクが減少傾向にある場合や、要求総制動トルクが増加傾向にある場合には、近い将来、液圧制動トルクが必要になる可能性が高いとすることができる。液圧制動トルクが要求される度合いは、他に、回生制動トルク自体の大きさ、減少速度の大きさ等に基づいて推定したり、要求総制動トルク自体の大きさ、要求総制動トルクの増加速度の大きさ等に基づいて推定したりすることができる。また、要求総制動トルクの増加速度と回生制動トルクの減少速度との両方に基づいて推定されるようにすることができるのであり、精度よく推定することができる。さらに、要求総制動トルクと回生制動トルクとの差、これらの差の変化状態に基づいて推定することも可能である。
本項に記載のブレーキシステムには、(1) ないし(35)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(３７)前記スタンバイ制御装置が、前記要求総制動トルクと回生制動トルクとの少なくとも一方に基づいて前記液圧制動トルクの要求度を取得する要求度取得部と、
その要求度取得部によって取得された要求度に基づいて前記中間液圧室の液圧を制御する中間液圧制御部と
を含む(36)項に記載のブレーキシステム。
例えば、中間液圧室の液圧を、要求度が高い場合に高くしておけば、ブレーキの効き遅れを小さくすることができる。
(３８)車輪にブレーキシリンダの液圧に応じた液圧制動トルクを付与する液圧制動装置と、
車輪に接続された電動モータの回生制動による回生制動トルクを前記車輪に付与する回生制動装置と
を含むブレーキシステムであって、
前記液圧制動装置が、ブレーキ操作部材に加えられた操作力に対応した液圧が発生させられる加圧室を備えたマスタシリンダと、
ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助ピストンを含み、その補助ピストンの前方の中間液圧室が前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間に位置する状態で設けられた補助シリンダと、
前記中間液圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、両者を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とをとり得るブレーキ遮断弁とを含み、
当該ブレーキシステムが、
前記回生制動トルクと液圧制動トルクとの和が前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要求総制動トルクにほぼ同じになるように、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、
前記回生制動トルクにより前記要求総制動トルクを満たし得る場合に、前記ブレーキ遮断弁を遮断状態とし、かつ、前記中間液圧室の液圧を、前記液圧制動装置と回生制動装置との少なくとも一方の状態に基づいて制御するスタンバイ制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
液圧制動装置の状態と回生制動装置の状態との少なくとも一方に基づけば液圧制動トルクの要求度を取得することができる。(36)項に記載のブレーキシステムにおいては、要求総制動トルクと実回生制動トルクとの少なくとも一方に基づいてスタンバイ制御が行われるようにされていたが、本実施形態においては、液圧制動装置の状態と回生制動装置の状態との少なくとも一方に基づいてスタンバイ制御が行われる。液圧制動装置の状態に基づけば要求総制動トルクを取得することができ、回生制動装置の状態に基づけば回生制動トルクを取得することができる。しかし、回生制動装置の状態に基づけば、実回生制動トルクの他に蓄電装置における充電容量を検出することができ、充電容量に基づいて液圧制動トルクの要求度を検出することができる。回生制動トルクが、蓄電装置における電気エネルギの充電状態が予め定められた設定状態を越えると（過充電）０になるようにされている場合には、蓄電装置における充電状態に基づいて液圧制動トルクの要求度を取得することができ、スタンバイ制御を行うことが可能なのである。
本項に記載のブレーキシステムには、(1) 項ないし(37)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
本ブレーキシステムは、図１に示すように、前輪２４および後輪２６に摩擦制動力としての液圧制動力が加えられる液圧ブレーキ装置を含む。液圧ブレーキ装置は、左右前輪２４のブレーキシリンダ７４、左右後輪２６のブレーキシリンダ７８、ブレーキペダル８０、マスタシリンダ８２、動力式液圧源装置８４等を含む。ブレーキシリンダ７４，７８に作動液が供給されると、その液圧に応じた押し付け力によって、車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材が押し付けられ、摩擦制動力としての液圧制動力が左右前輪２４、左右後輪２６に加えられて、回転が抑制される。
【０００８】
マスタシリンダ８２は、大径部９０と小径部９２とを有する段付き形状のシリンダ本体９４と、シリンダ本体９４に液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン９６とを含む。加圧ピストン９６のピストンロッド９７にはブレーキペダル８０が連携させられている。加圧ピストン９６も大径部９８と小径部１００とを有する段付き形状を成すものであり、加圧ピストン９６の大径部９８，小径部１００がそれぞれシリンダ本体９４の大径部９０，小径部９２においてシール部材９３ａ，ｂを介して嵌合される。大径部９８，小径部１００は、それぞれ、大径ピストン，小径ピストンと考えることができ、加圧ピストン９６が一体的に移動可能な大径ピストンおよび小径ピストンから成すものと考えることができる。加圧ピストン９６の小径部１００とシリンダ本体９４との間にはリターンスプリング１０２が設けられ、加圧ピストン９６が後退方向（図の右方）へ付勢される。加圧ピストン９６の小径部１００の前方（図の左方）が加圧室１０４とされ、大径部９８の前方の小径部１００の外周側の環状の部分が加圧室１０６とされる。また、大径部９８とシリンダ本体９４を閉塞する閉塞部材１０７とによって囲まれた大径部９８の後方の液圧室がマスタ背面室１０８とされる。
このように、本実施形態におけるマスタシリンダ８２は段付きのシリンダ本体９４と、大径ピストン９８および小径ピストン１００（１つの段付き形状を成した加圧ピストン９６）とを備えたものであり、これらシリンダ本体９４と段付き形状を成した加圧ピストン９６とにより２つの加圧室１０４，１０６が互いに分離された状態で形成される。
【０００９】
加圧室１０４からは液通路１１０が延び出させられ、加圧室１０６からは液通路１１１が延び出させられている。液通路１１０，１１１は合流させられて合流通路１１２とされる。合流通路１１２には左右前輪２４のブレーキシリンダ７４が接続されるとともに、途中には補助シリンダ１１４が設けられる。左右前輪２４のブレーキシリンダ７４には、２つの加圧室１０４，１０６が接続されるのである。
なお、加圧室１０４，１０６からそれぞれ延び出させられた液通路１１０，１１１は、それぞれ個別通路と称することができる。また、補助シリンダ１１４は、マスタシリンダ８２より下流側に設けられたシリンダであるため下流側シリンダと称することができる。
【００１０】
液通路１１０（加圧室１０４に対応する個別通路）には、液通路１１０を連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁１２０が設けられている。また、マスタ遮断弁１２０をバイパスするバイパス通路１２２が設けられ、バイパス通路１２２の途中にマスタシリンダ８２からブレーキシリンダ７４へ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁１２４が設けられている。加圧室１０４の液圧がブレーキシリンダ７４の液圧より高い場合は、マスタ遮断弁１２０が閉状態にあっても、加圧室１０４の作動液がバイパス通路１２２（逆止弁１２４）を経てブレーキシリンダ７４に供給される。
加圧室１０４とリザーバ１２５との間には、ストロークシミュレータ１２６がシミュレータ制御弁１２７を介して設けられている。ストロークシミュレータ１２６は、ハウジングと、ハウジングの内部を２つの容積変化室に仕切る仕切部材（シミュレータピストン）１２６ａと、その仕切部材１２６ａを一方の容積変化室の容積を減少させる方向に付勢するスプリング１２６ｂとを含む。一方の容積変化室には加圧室１０４が接続され、他方の容積変化室にはリザーバ１２５が接続されている。シミュレータ制御弁１２７は、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合に連通状態とされ、加圧室１０４とストロークシミュレータ１２６とを連通させ、マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合に遮断状態とされ、ストロークシミュレータ１２６を加圧室１０４から遮断する。また、ストロークシミュレータ１２６において、加圧室１０４の液圧がスプリング１２６ｂのセット荷重等によって決まる作動開始圧（以下、シミュレーション開始圧）Ｐ0 より低い場合は、仕切部材１２６ａは移動させられることがなく、ストロークシミュレータ１２６は作動不能状態にある。加圧室１０４の液圧がシミュレーション開始圧Ｐ0以上になると、仕切部材１２６ａがスプリング１２６ｂの付勢力に抗して移動させられ、加圧室１０４からの作動液の供給が許容され、ストロークシミュレータ１２６が作動可能状態とされる。本実施形態においては、シミュレーション開始圧が、後述するリリーフ弁のリリーフ圧より高い値に設定されている。
シリンダ本体９４の小径部９２のシール部材９３ｂとしての一対のカップシールの間にはポート１２８が設けられ、リザーバ通路１３０が接続されている。ポート１２８と加圧ピストン９６に設けられた連通路１３４とが対向する状態において、加圧室１０４はリザーバ通路１３０を経てリザーバ１２５に連通させられる。ポート１２８が加圧ピストン９６の前進によって閉状態にされると加圧室１０４がリザーバ１２５から遮断され、液圧が高くなる。
【００１１】
液通路１１１（加圧室１０６に対応する個別通路）には、加圧室１０６からブレーキシリンダ７４に向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する２つの逆止弁１３６，１３７が直列に設けられている。逆止弁１３６，１３７が２つ直列に設けられているため、一方の逆止弁が例えば開固着状態になっても、ブレーキシリンダ７４または加圧室１０４から加圧室１０６へ向かう作動液の流れを確実に阻止することができる。
液通路１１１には、流通制限装置１３８が接続されている。流通制限装置１３８は、互いに並列なリリーフ弁１４０とオリフィス１４２とを含み、液通路１１１とリザーバ１２５とを接続するリザーバ通路１４４に設けられている。加圧室１０６の液圧はリリーフ弁１４０の開弁圧（リリーフ圧）以上になることはない。リリーフ弁１４０の開弁圧は、ほぼファーストフィルが終了する時点の液圧に対応する高さとされており、ファーストフィルが終了するまでの間は、加圧ピストン９６の前進に伴って、加圧室１０６の作動液がブレーキシリンダ７４に供給される。加圧室１０６の液圧がリリーフ圧に達すると、リリーフ弁１４０を経て作動液がリザーバ１２５に流出させられる。また、加圧ピストン９６が定常状態にある場合には、加圧室１０６はオリフィス１４２を介してリザーバ１２５に連通させられ、加圧室１０６の液圧が大気圧にされる。
【００１２】
加圧室１０６には、リザーバ通路１５０によってリザーバ１２５が接続されている。リザーバ通路１５０には、リザーバ１２５から加圧室１０６へ向かう作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する逆止弁１５２が設けられている。加圧室１０６の容積が増大させられる場合にリザーバ１２５からリザーバ通路１５０を経て作動液が供給されることにより加圧室１０６が負圧になることが回避される。
本実施形態においては、マスタ遮断弁１２０，逆止弁１２４，１３６，１３７、リリーフ弁１４０が弁装置に該当する。弁装置が、液通路１１０，１１１の両方にそれぞれ設けられているのである。
【００１３】
補助シリンダ１１４は、シリンダ本体１６０と、シリンダ本体１６０にシール部材１６１ａ，ｂを介してそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合された直列の２つの第１，第２補助ピストン１６２，１６４とを含む。第１，第２補助ピストン１６２，１６４の前方がそれぞれ第１補助室１６６，第２補助室１６８とされ、第２補助ピストン１６４の後方が補助背面室１７０とされる。第１補助ピストン１６２とシリンダ本体１６０との間と、第１，第２補助ピストン１６２，１６４の間とには、それぞれ、リターンスプリング１７２，１７４が設けられている。
本実施形態においては、第１補助ピストン１６２の第１補助室１６６に対向する受圧面積、第２補助ピストン１６４の第２補助室１６８，補助背面室１７０に対向するそれぞれの受圧面積が互いに同じで、リターンスプリング１７２，１７４の付勢力が同じにされているため、補助シリンダ１１４において、第１補助室１６６，第２補助室１６８，補助背面室１７０の液圧は同じになる。
シリンダ本体１６０のシール部材１６１ａとしての一対のカップシールの間にポート１７９が設けられ、リザーバ１２５から延び出させられたリザーバ通路１７６が接続される。また、第１補助室１６６には、２つの左右後輪２６のブレーキシリンダ７８がブレーキ通路１７８を介して接続されている。
ポート１７９と第１補助ピストン１６２に設けられた連通路１８０とが対向する状態では、第１補助室１６６がリザーバ１２５に連通させられる。第１補助ピストン１６２によりポート１７９が閉状態にされると、第１補助室１６６がリザーバ１２５から遮断され、第１補助室１６６の液圧が増圧させられる。また、カップシール１６１ａを介してリザーバ１２５に接続されるため、第１補助室１６６が負圧になることが回避される。
第２補助室１６８は、合流通路１１２の途中に設けられたものであり、合流通路１１２の上流側の部分と下流側の部分（以下、ブレーキ通路と称する）１８２とが接続されている。また、リザーバ１２５から延び出させられたリザーバ通路１８４がシリンダ本体１６０に設けられたシール部材１６１ｂとしての一対のカップシールの間のポート１８６に接続されている。それにより、第２補助室１６８が負圧になることが回避される。液通路１８４は、補給通路と称することができる。
【００１４】
マスタシリンダ８２に設けられたマスタ背面室１０８と、補助シリンダ１１４に設けられた補助背面室１７０とには、それぞれ、液通路１８７，１８８を介して動力式液圧源装置８４が接続されている。動力式液圧源装置８４は、ポンプ１９０およびポンプ１９０を駆動するポンプモータ１９１を含むポンプ装置（液圧発生装置）１９２と、第１，第２リニアバルブ装置１９４，１９６を含む制御部１９７とを含む。マスタ背面室１０８の液圧は第１リニアバルブ装置１９４により制御され、補助背面室１７０の液圧は第２リニアバルブ装置１９６によって制御される。ポンプ１９０はリザーバ１２５の作動液を汲み上げて加圧するものであり、ポンプ装置１９２が、マスタ背面室１０８と補助背面室１７０とに共通に設けられているのである。
【００１５】
マスタ背面室１０８には、また、リザーバ１２５が補給通路１９８を介して直接接続されている。補給通路１９８の途中には、リザーバ１２５からマスタ背面室１０８へ向かう方向への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁１９９が設けられている。補給通路１９８を経て作動液が供給可能とされているため、加圧ピストン９６が前進させられて容積が増加させられた場合にマスタ背面室１０８に作動液が速やかに供給されて、液圧が負圧になることが回避される。
【００１６】
第１リニアバルブ装置１９４は、増圧リニアバルブ２００と減圧リニアバルブ２０２とを含み、第２リニアバルブ装置１９６は、増圧リニアバルブ２０４と減圧リニアバルブ２０６とを含む。図２に示すように、これら増圧リニアバルブ２００，２０４、減圧リニアバルブ２０２，２０６は、いずれも弁座２１０と、それに対して接近離間可能に設けられた弁子２１２とを含むシーティング弁２１４を備えたものであるが、増圧リニアバルブ２００，２０４，減圧リニアバルブ２０２は、コイルに電流が供給されない状態で開状態にある常開弁であり、減圧リニアバルブ２０６は、電流が供給されない状態で閉状態にある常閉弁である。
【００１７】
増圧リニアバルブ２００，２０４，減圧リニアバルブ２０２においては、図２（ａ）に示すように、スプリング２１６が弁子２１２を弁座２１０から離間する方向に付勢する状態で設けられる。また、前後の差圧に応じた差圧作用力が弁子２１２を弁座２１０から離間させる方向に作用し、コイル２１８への供給電流に応じた電磁駆動力が弁子２１２を弁座に着座させる方向に作用する。シーティング弁２１４には、スプリング２１６の付勢力Ｆ１，差圧作用力Ｆ２，電磁駆動力Ｆ３が作用（Ｆ1＋Ｆ2：Ｆ3）し、これらの力の関係に基づいて弁子２１２の弁座２１０に対する相対関係が決まるのであり、電磁駆動力を制御することによって前後の差圧を制御することができる。
【００１８】
増圧リニアバルブ２００、２０４は、それぞれ、ポンプ装置１９２とマスタ背面室１０８、補助背面室１７０との間に設けられるため、前後の差圧は、増圧リニアバルブ２００においては、ポンプ装置１９２の出力液圧とマスタ背面室１０８の液圧Ｐ4との差圧に対応し、増圧リニアバルブ２０４においては、ポンプ装置１９２の出力液圧と補助背面室１７０の液圧Ｐ3との差圧に対応する。ポンプ装置１９２の出力液圧が予め決まっている場合には、コイル２１８への供給電流の制御により、それぞれ、マスタ背面液圧Ｐ4、補助背面液圧Ｐ3が制御される。減圧リニアバルブ２０２は、マスタ背面室１０８とリザーバ１２５との間に設けられ、リザーバ１２５の液圧は大気圧であるため、前後の差圧はマスタ背面室１０８の液圧Ｐ4と同じ大きさとなる。コイル２１８への供給電流の制御により、マスタ背面液圧Ｐ4が制御される。
【００１９】
減圧リニアバルブ２０６においては、図２（ｂ）に示すように、スプリング２２０が弁子２１２を弁座２１０に着座させる方向に付勢する状態で設けられる。コイル２１８に電流が供給されると電磁駆動力が弁子２１２を弁座２１０から離間させる方向に作用する。また、減圧リニアバルブ２０６は補助背面室１７０とリザーバ１２５との間に設けられているため、補助背面室１７０の液圧Ｐ3に応じた差圧作用力が作用する。シーティング弁２１４においては、弁子２１２の弁座２１０に対する相対位置が、スプリング２２０の付勢力、電磁駆動力、液圧Ｐ3に応じた差圧作用力の関係によって決まり、電磁駆動力の制御により、液圧Ｐ3が制御される。
本実施形態においては、増圧リニアバルブ２００，減圧リニアバルブ２０２の制御により、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4が制御され、増圧リニアバルブ２０４，減圧リニアバルブ２０６の制御により、補助背面室１７０の液圧Ｐ3が制御される。
【００２０】
補助シリンダ１１４とブレーキシリンダ７４，７８との間には、電磁液圧制御弁装置２５０が設けられている。電磁液圧制御弁装置２５０は、複数の電磁開閉弁を含むものであり、アンチロック制御時等に作動させられるため、アンチロック制御用弁装置と称することもできる。
電磁液圧制御弁装置２５０は、前輪側においては、第２補助室１６８とブレーキシリンダ７４とを接続するブレーキ通路１８２の途中に設けられた保持弁２５２と、ブレーキシリンダ７４とリザーバ２５４とを接続する減圧通路の途中に設けられた減圧弁２５６とを含む。また、リザーバ２５４からはポンプ通路２５８が延び出させられ、ブレーキ通路１８２の保持弁２５２の上流側に接続されている。ポンプ通路２５８にはポンプ２６０，逆止弁２６２，２６４およびダンパ２６６が直列に配設され、リザーバ２５４の作動液が汲み上げられてブレーキ通路１８２に還流させられる。また、逆止弁２６８が保持弁２５２をバイパスする通路に設けられ、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容する。
後輪側においては、同様に、第１補助室１６６とブレーキシリンダ７８とを接続するブレーキ通路１７８に設けられた保持弁２７２と、ブレーキシリンダ７８とリザーバ２７４との間に設けられた減圧弁２７６とを含む。リザーバ２５４とブレーキ通路１７８の保持弁２７２の上流側の部分とがポンプ通路２７８によって接続される。ポンプ通路２７８にはポンプ２８０，逆止弁２８２，２８４およびダンパ２８６が直列に配設され、リザーバ２５４の作動液が汲み上げられてブレーキ通路１７８に還流させられる。また、保持弁２７２と並列にブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁２８８が設けられる。
これら２つのポンプ２６０，２８０は、１つのポンプモータ２９０によって共通に駆動される。
【００２１】
本ブレーキシステムは、図３に示すブレーキＥＣＵ３００によって制御される。ブレーキＥＣＵ３００は、ＰＵ３０２，ＲＯＭ３０４，ＲＡＭ３０６，入・出力部３０８を含むコンピュータを主体とする制御部３１０と、増圧リニアバルブ２００のコイル２１８への供給電流を制御する駆動回路３１２，減圧リニアバルブ２０２，増圧リニアバルブ２０４，減圧リニアバルブ２０６の各コイルへの供給電流を制御する駆動回路３１４，３１６，３１８、マスタ遮断弁１２０，シミュレータ制御弁１２７のコイルへの供給電流のＯＮ／ＯＦＦをそれぞれ制御する駆動回路３２０，３２２、ポンプモータ１９１，２９０を制御する駆動回路３２３、３２４、その他、保持弁２５２，２７２、減圧弁２５６，２７６のコイルへの供給電流のＯＮ／ＯＦＦをそれぞれ制御する駆動回路３２５，３２６等を含む駆動部３２８とによって構成される。
【００２２】
制御部３１０の入・出力部３０８には、ブレーキペダル８０に加えられる操作力を検出する操作力センサ３３０、ブレーキペダル８０の操作ストロークを検出するストロークセンサ３３２、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 を検出するマスタ背面液圧センサ３３４、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 を検出する補助背面液圧センサ３３６、左右後輪２６のブレーキシリンダ液圧Ｐ2 を検出する後輪ブレーキ液圧センサ３３８、加圧室１０４の液圧Ｐ1 を検出するマスタ圧センサ３４０、各車輪２４，２６の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ３４２、イグニッションスイッチ３４４、パーキングスイッチ３４６等が接続されている。パーキングスイッチ３４６は、図示しないパーキングブレーキを作動させたり作動を解除したりする場合に操作されるパーキングレバーが、操作状態にあるか否かを検出するものである。また、本実施形態においては、後輪ブレーキ液圧センサ３３８はブレーキ通路１７８に設けられており、左右後輪２６のブレーキシリンダ７８の液圧を検出するが、第１補助室１６６の液圧を検出する第１補助液圧検出センサと称することができる。また、補助シリンダ１１４による制御圧を検出するため、制御圧センサと称することもできる。
また、ＲＯＭ３０４には、図４のフローチャートで表される制動力制御プログラム、図１４のフローチャートでそれぞれ表される異常検出プログラムを含む複数のプログラムや図５，８のマップで表されるマスタ背面液圧制御テーブル、図６，７のマップで表される補助背面液圧制御テーブル等が記憶されている。
【００２３】
以上のように構成されたブレーキシステムにおける作動について説明する。通常制動時においては、マスタ遮断弁１２０が連通状態にされた状態で、マスタ背面室１０８の液圧が操作力センサ３３０による検出操作力Ｆp に基づいて制御され、補助背面室１７０の液圧がストロークセンサ３３２による検出操作ストロークＳp に基づいて制御される。また、操作力センサ３３０が異常である場合にはマスタ遮断弁１２０が遮断状態にされた状態で、マスタ背面室１０８の液圧がストロークＳp に基づいて制御され、補助背面室１７０の液圧がマスタ圧センサ３４０による検出液圧Ｐ1 に基づいて制御される。マスタ圧Ｐ1 がブレーキ操作力に対応する高さであるとされ、それに基づいて制御されるのである。
また、動力式液圧源装置８４，前輪系統，後輪系統等，操作力センサ３４０等センサの異常はイニシャルチェック時において検出され、異常検出の結果に応じて、それを表すフラグがセットされる。異常の検出については後述する。
【００２４】
ブレーキ操作中には、図４のフローチャートで表される制動力制御プログラムが実行され、第１，第２リニアバルブ装置１９４，１９６が制御される。予め定められた操作フィーリングが得られるように制御されるとともに、予め定められたブレーキ作動特性が得られるように制御されるのである。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、操作力センサ３３０が正常であるか否かが判定される。正常である場合にはＳ２以降が実行され、異常である場合にはＳ８以降が実行される。
操作力センサ３３０が正常である場合には、Ｓ２において、操作力センサ３３０によってブレーキペダル８０に加えられた操作力Ｆp が検出され、Ｓ３において、ストロークセンサ３３２によって操作ストロークＳp が検出される。Ｓ４，５において、マスタ遮断弁１２０が連通状態とされ、シミュレータ制御弁１２７が遮断状態とされる。そして、Ｓ６において、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 が、図５のマップで表されるテーブルに従って操作力Ｆp に基づいて制御され、Ｓ７において、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 が図６のマップで表されるテーブルに従って操作ストロークＳp に基づいて制御される。
【００２５】
ブレーキペダル８０が踏み込まれると、加圧ピストン９６の前進に伴って、加圧室１０４，１０６の液圧が増加させられる。加圧室１０６の液圧がリリーフ圧に達する以前は、加圧室１０６の作動液が液通路１１１（逆止弁１３６，１３７）を経てブレーキシリンダ７４に供給され、加圧室１０４の作動液が連通状態にある液通路１１０（マスタ遮断弁１２０）を経て、または、逆止弁１２４を経てブレーキシリンダ７４に供給される。
このように、ファーストフィルが終了するまでの間（リリーフ圧に達する以前）は、２つの加圧室１０４，１０６からブレーキシリンダ７４に作動液が供給されるため、速やかにファーストフィルを終了させることができる。その結果、ブレーキ操作初期におけるブレーキ液圧の増加遅れを小さくすることができる。
ファーストフィルが終了し、加圧室１０６の液圧がリリーフ圧に達すると、加圧室１０６の作動液はリリーフ弁１４０を経てリザーバ１２５に戻される。また、加圧室１０６はオリフィス１４２を介してリザーバ１２５に連通させられているため、加圧ピストン９６の定常状態において、加圧室１０６の液圧は大気圧になる。ファーストフィル終了後は、ブレーキシリンダ７４に供給される作動液は加圧室１０４からの作動液だけとなる。また、小径部１００において加圧されることになり、ファーストフィル終了以前より、加圧面積が小さくなる。小径加圧されることになるため、ブレーキ操作力が同じ場合の加圧室１０４の液圧を大きくすることができる。
このように、流通制限装置１３８はフィルアップ装置と称することができる。
【００２６】
マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 は、操作力Ｆp とマスタ圧Ｐ1 との関係が図５に示す関係になるように制御される。加圧室１０４には、加圧ピストン９６に運転者によって加えられる操作力と、マスタ背面液圧Ｐ4 に対応する助勢力との和に対応する液圧Ｐ1 が発生させられることになるため、操作力の増加に伴ってマスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 が増加するように制御すれば、加圧室１０４の液圧Ｐ1 と操作力Ｆp の関係が図５に示す関係（すなわち、サーボ比一定の関係）になるように制御することができる。
【００２７】
加圧ピストン９６の大径部９８の断面積Ｓ1，小径部１００の断面積，入力ロッド９７の断面積Ｓ2 ，加圧室１０４の液圧Ｐ1 ，加圧室１０６の液圧Ｐf ，マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 , ブレーキ操作力Ｆp とした場合には、加圧ピストン９６においては、式
Ｐ1 ・Ｓ2 ＝Ｆp ＋Ｐ4 ( Ｓ1 −Ｓ2 ）−Ｐf （Ｓ1 −Ｓ2 ）
が成立する。ここでは、小径部１００の断面積と入力ロッド９７の断面積とが同じであるため、加圧ピストン９６の加圧室１０６に対向する受圧面積と、マスタ背面室１０８に対向する受圧面積とを同じになる。また、加圧室１０６に対向する受圧面積（Ｓ1 −Ｓ2 ）は加圧室１０４に対向する受圧面積（小径部１００の断面積Ｓ2 ）より大きい。この場合において、加圧室１０６の液圧Ｐf は、ファーストフィルが終了するまでの間は、操作力Ｆp の増加に応じて増加させられるため、Ｐf ＝ｋ1 ・Ｆp で表すことができる。また、マスタ圧Ｐ1 と操作力Ｆp とは、サーボ比γ一定の関係（Ｐ1 ＝γ・Ｆp ）が満たされるように制御されるため、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 は、式
Ｐ4 ＝｛（γ・Ｓ2 −１）＋ｋ1 ( Ｓ1 −Ｓ2 ）｝Ｆp ／( Ｓ1 −Ｓ2 ）
で表される大きさに制御される。上式のように、操作力Ｆp の増加に伴ってマスタ背面室１０８の液圧がリニアに増加するように制御すれば、サーボ比γが一定となるように制御することができる。
【００２８】
ファーストフィルが終了した後は、加圧室１０６の液圧Ｐf は大気圧に保たれる。したがって、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 は、式
Ｐ4 ＝（γ・Ｓ2 −１）Ｆp ／( Ｓ1 −Ｓ2 ）
で表される大きさに制御されることになる。加圧室１０６の液圧Ｐf が大気圧にされるため、加圧室１０４の液圧Ｐ１を同じ高さに制御する場合において、操作力Ｆp が同じ場合のマスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 を小さくすることができ、消費エネルギの低減を図ることができる。
本実施形態においては、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 が目標液圧に近づくように、第１リニアバルブ装置１９４の増圧リニアバルブ２００，減圧リニアバルブ２０２のコイルへの供給電流が決定され、駆動回路３１２，３１４へ制御指令が出力される。なお、加圧室１０４の液圧Ｐ1 が目標液圧に近づくように、供給電流が決定されるようにすることもできる。
【００２９】
補助背面室１７０の液圧Ｐ3 は、操作ストロークＳp とブレーキ液圧との関係が図６に示す関係になるように制御される。補助背面室１７０の液圧の増加により、第２補助ピストン１６４が前進させられ、第２補助室１６８の液圧が増圧させられ、それによって、第１補助ピストン１６２が前進させられる。第１補助室１６６がリザーバ１２５から遮断されて、液圧が増加させられる。第１補助ピストン１６２は、第１補助室１６６，第２補助室１６８の液圧の差に基づいて移動させられる浮動ピストンである。
補助シリンダ１１４においては、前述のように、第１補助室１６６，第２補助室１６８および補助背面室１７０の液圧は同じ高さになる。また、合流通路１１２の上流側の部分の液圧と下流側の部分の液圧とも同じになるため、前輪２４のブレーキシリンダ７４の液圧，後輪２６のブレーキシリンダ７８の液圧（後輪ブレーキ液圧センサ３３８による検出液圧Ｐ2 ），マスタ圧Ｐ1 ，補助背面室１７０の液圧Ｐ3 は互いに同じ高さになる。液圧Ｐ3 はブレーキ液圧なのであり、車両減速度Ｇに対応する値となる。すなわち、操作ストロークＳp と液圧Ｐ3 との関係は、操作ストロークＳp と車両減速度Ｇとの関係に対応することになり、ブレーキペダル８０とブレーキの作動状態との関係であるブレーキ作動特性が制御されることになる。補助背面室１７０の液圧Ｐ3 が目標液圧に近づくように、第２リニアバルブ装置１９６の増圧リニアバルブ２０４，減圧リニアバルブ２０６のコイルへの供給電流が決定され、駆動回路３１６，３１８へ制御指令が出力される。
【００３０】
このように、マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合には、操作力Ｆp ，操作ストロークＳp ，車両減速度Ｇの関係が予め定められた関係となるように制御し易いという利点がある。
なお、本実施形態においては、操作力Ｆp と車両減速度Ｇ（マスタ圧）との関係、操作ストロークＳp と車両減速度Ｇとの関係が、図５，６に示すように直線で表される関係になるように、各リニアバルブ装置１９４，１９６が制御されていたが、これらの関係が曲線で表される関係等他の関係になるように制御されるようにすることができる。また、直線の傾き（サーボ比）を任意に変更すること等も可能である。
【００３１】
それに対して、ブレーキペダル８０の操作が解除されると、ポンプ装置１９２の作動が停止させられ、各リニアバルブ２００〜２０６への供給電流が０にされる。増圧リニアバルブ２００，２０４、減圧リニアバルブ２０２が開状態にされ、減圧リニアバルブ２０６が閉状態にされる。マスタ背面室１０８の作動液は減圧リニアバルブ２０２を経てリザーバ１２５に戻され、補助背面室１７０の作動液は、増圧リニアバルブ２０４，２００，減圧リニアバルブ２０２を経てリザーバ１２５に戻される。マスタシリンダ８２においては、加圧ピストン９６が後退させられ、補助シリンダ１１４においては、第１，第２補助ピストン１６２，１６４が後退させられる。
前輪２４のブレーキシリンダ７４の作動液は、第２補助室１６８，連通状態にあるマスタ遮断弁１２０を経て加圧室１０４に戻される。加圧室１０４の作動液は、連通路１３４，ポート１２８，リザーバ通路１３０を経てリザー１２５に戻される。第２補助ピストン１６４の後退に伴って、第２補助室１６８の容積が増加するが、それによって、作動液が不足する場合は、リザーバ通路１８４を経て作動液が補給される。
後輪２６のブレーキシリンダ７８の作動液は、第１補助室１６６，連通路１８０，液通路１７６を経てリザーバ１２５に戻される。
また、加圧ピストン９６の後退に伴って加圧室１０６の容積が増加させられるが、逆止弁１５２を経てリザーバ１２５から作動液が供給されるため、加圧室１０６が負圧になることが回避される。
【００３２】
操作力センサ３３０が異常である場合には、Ｓ８，９において、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にされ、シミュレータ制御弁１２７が連通状態にされる。Ｓ１０，１１において、マスタ圧センサ３４０によりマスタ圧Ｐ1 が検出され、ストロークセンサ３３２により操作ストロークＳp が検出される。Ｓ１２において、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 が操作ストロークＳp に基づいて制御され、Ｓ１３において、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 がマスタ圧Ｐ1 に基づいて制御される。
加圧室１０４の液圧がシミュレーション開始圧に達した後は、加圧ピストン９６の移動に伴って加圧室１０４とストロークシミュレータ１２６との間で作動液の授受が行われる。加圧ピストン９６には、加圧室１０４の液圧に応じた反力が加えられる。運転者は、ブレーキペダル８０に加えられる反力と操作ストロークとを感じつつ、ブレーキペダル８０を操作することになる。したがって、加圧室１０４の液圧は運転者の意図する操作力に対応する高さであると考えることができるのであり、加圧室１０４の液圧を操作力の代わりに使用することは妥当なことである。
【００３３】
ブレーキペダル８０が操作された場合において、ファーストフィルが終了する以前は、上述の場合と同様に、ブレーキシリンダ７４には加圧室１０６，１０４の両方から作動液が供給される。ただし、マスタ遮断弁１２０は遮断状態にあるため、加圧室１０４の作動液は逆止弁１２４を経て供給される。
本実施形態においては、ポンプ１９０の容量がそれほど大きいものではないため、少なくとも、ファーストフィルが終了するまでの間は、加圧室１０４，１０６の液圧は第２補助室１６８の液圧より高い。すなわち、ポンプ１９０の作動による第２補助室１６８の増圧速度が、運転者のブレーキ操作による加圧室１０４，１０６の増圧速度より遅いため、第２補助室１６８より加圧室１０４，１０６の液圧の方が先に高くなり、加圧室１０４，１０６からブレーキシリンダ７４に作動液が供給されるのである。したがって、ポンプ装置１９２の容量を大きくしなくても、ブレーキ作動開始時における応答性を向上させることができるのであり、コストアップを回避しつつ、ブレーキシステムの信頼性の向上を図ることができる。本実施形態においては、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にあっても、ブレーキ操作初期時において、ブレーキシリンダ７４に多量の作動液を供給することができるのである。
【００３４】
補助背面室１７０の液圧Ｐ3 は、図７のマップで表されるテーブルに従ってマスタ圧Ｐ1 に基づいて制御される。前述のように、液圧Ｐ3 がマスタ圧Ｐ1 より低い間は、加圧室１０４から逆止弁１２４を経て作動液が流出させられるが、液圧Ｐ3 がマスタ圧Ｐ1 より高くなれば、加圧室１０４から作動液が流出させられることがなくなるのであり、本実施形態においては、液圧Ｐ3 の目標値がマスタ圧Ｐ1 より高くなるように決定される。
前述のように、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 と後輪側ブレーキシリンダ７８の液圧Ｐ2 とは同じ高さになり、液圧Ｐ3 とマスタ圧Ｐ1 との関係を制御すれば、ブレーキ作動特性を制御することができる。
【００３５】
マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 は、操作ストロークＳp とブレーキペダル８０に加えられる反力（操作力）との関係が図８のマップで表されるテーブルに示す関係となるように制御される。反力は、前述のように、ストロークシミュレータ１２６の作動に基づいて加えられるのであり、図９に示すように、加圧室１０４の液圧に応じた高さとなる。また、ストロークシミュレータ１２６におけるシミュレーション開始圧Ｐ0 は、リリーフ弁１４０のリリーフ圧Ｐr より大きくされているため、マスタ背面室１０８の液圧制御が行われない場合には、加圧室１０４の液圧Ｐ1 はストロークＳp の変化に伴って図１０に示すように変化する。すなわち、加圧室１０４の液圧がリリーフ圧Ｐr に達する以前（ファーストフィルが終了するまでの間）は、加圧室１０４，１０６の作動液がブレーキシリンダ７４に供給され、加圧室１０４の液圧がシミュレーション開始圧Ｐ0 に達した後は、ストロークシミュレータ１２６に供給されるのである。
この場合に、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 が図１１に示すように制御されれば、操作ストロークＳp と操作力Ｆp との関係が図８に示す関係になるように制御することができるのであり、運転者による操作フィーリングを制御することができる。
【００３６】
このように、本実施形態においては、シミュレーション開始圧Ｐ0 がリリーフ圧Ｐr より高い値に設定されているため、ファーストフィルが終了するまでの間は、加圧室１０４，１０６の両方から作動液を供給することができ、ファーストフィルを速やかに終了させることができる。ファーストフィルが終了するまでの間に、ストロークシミュレータ１２６に作動液が消費されることがないため、ブレーキシリンダ７４に大きな流量で作動液を供給することができるのである。
また、ポンプ１９０の作動により、第２補助室１６８の液圧が加圧室１０４の液圧より高くされれば、マスタシリンダ８２とブレーキシリンダ７４とが遮断される。ブレーキ液圧の変動の影響が加圧室１０４の液圧に及ぶことを阻止することができるのであり、操作フィーリングを安定した状態で制御することができる。さらに、ブレーキ液圧をブレーキ操作系から独立して、すなわち、マスタシリンダ８２の作動液を利用しないで制御することができる。このように、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にされたこと、逆止弁１２４を設けたこと、第２補助室１６８の液圧が加圧室１０４より高くされたことにより、マスタシリンダ８２と補助シリンダ１１４とが遮断されるのであり、これらにより、遮断装置が構成されると考えることができる。
さらに、マスタシリンダ８２が互いに独立に相対移動可能な２つの加圧ピストンが直列に配設されたタンデム式のものではなく、１つの段付きピストン９６（一体的に移動可能な２つの加圧ピストン）を含むものである。そのため、加圧室１０６の液圧が大気圧まで低下しても、入り込みが生じることを回避することができ、操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【００３７】
ブレーキ操作が解除された場合には、前述の場合と同様に、各リニアバルブ２００〜２０６への供給電流が０にされ、マスタ遮断弁１２０が開状態に切り換えられる。
この場合において、マスタ遮断弁１２０は、ブレーキ操作が完全に解除されるより前、ブレーキシリンダ７４に制動効果を奏しないがファーストフィルに対応する作動液が残っていると推定される場合に開状態に切り換えられるようにすることもできる。このようにすれば、ブレーキシリンダ７４の作動液を速やかにリザーバ１２５に戻すこともできる。ブレーキシリンダ７４の液圧は後輪ブレーキ液圧センサ３３８による検出液圧に基づいて推定することができる。
【００３８】
それに対して、サーボ失陥等が検出された場合には、マスタ遮断弁１２０が連通状態に戻される。ブレーキペダル８０の操作に伴って加圧室１０４に液圧が発生させられ、左右前輪２４のブレーキシリンダ７４に供給され、前輪ブレーキが作動させられる。この場合に、サーボ系（動圧系であり、例えば、動力式液圧源装置８４等）とブレーキ作動系（静圧系であり、例えば、ブレーキシリンダ７４，７８等を含むが、ブレーキ操作系（例えば、マスタシリンダ８２等）も静圧系に含ませることができる）とが補助シリンダ１１４によって分離されているため、サーボ系の異常のブレーキ作動系への影響を小さくすることができ、フェールセーフ上有効である。
補助シリンダ１１４においては、サーボ系に接続された補助背面室１７０がシール部材１６１ｂによって第２補助室１６８（ブレーキシリンダに連通させられている）から分離され、マスタシリンダ８２においても同様に、サーボ系に接続されたマスタ背面室１０８がシール部材９３ａによって加圧室１０６から分離されるのである。
また、補助シリンダ１１４においては、シール部材１６１ａおよび第１補助ピストン１６２によって前輪側のブレーキ系統と後輪側のブレーキ系統とが分離されている。したがって、一方の系統に異常が生じた場合に他方の系統への影響を小さくすることができる。例えば、第１、第２補助室１６６，１６８のいずれか一方の液圧が大気圧まで低下しても、他方の補助室の液圧の低下を抑制することができる。
【００３９】
なお、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合における操作ストロークＳp と反力Ｆp との関係、操作力Ｆp と車両減速度Ｇとの関係も、本実施形態におけるそれらに限らず、曲線で表される関係になるように制御することが可能である。また、傾きは任意に変更することができる。
【００４０】
さらに、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合において、操作ストロークが大きくなる傾向にある場合には、シミュレータ制御弁１２７の制御によりストロークシミュレータ１２６に供給される作動液の流量を減らして、操作ストロークが増大することを回避することができる。
図１２のフローチャートに示すように、Ｓ３１において、操作ストロークが設定操作ストロークＳa 以上であるか否か、Ｓ３２において、操作ストロークの変化勾配が設定増加勾配ΔＳb 以上であるか否かが判定される。設定ストロークＳa 以上であって、設定増加勾配ΔＳb 以上で増加する傾向にある場合には、Ｓ３３において、シミュレータ制御弁１２７がデューティ制御される。その結果、ストロークシミュレータ１２６への作動液の流入流量を減らすことができ、操作ストロークＳp の増加を抑制することができる。さらに、操作ストロークＳp が設定ストロークＳa より小さい場合、変化勾配が設定増加勾配ΔＳb より小さい場合には、シミュレータ制御弁１２７のデューティ制御が行われることはない。Ｓ３４においてシミュレータ制御弁１２７は連通状態に保たれる。
この図１２のフローチャートで表されるシミュレータ制御弁制御ルーチンは、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合に、設定時間毎に実行されるようにすることができるが、この場合には、Ｓ９のステップは不要となる。また、Ｓ１３のステップにおける液圧Ｐ4 の制御の前あるいは後に実行されるようにすることもできる。
【００４１】
なお、シミュレータ制御弁１２７を開度が供給電流に応じた大きさに制御可能なリニアバルブとすることもできる。リニアバルブとすれば、開度を制御することによってストロークシミュレータ１２６と加圧室１０４との間の作動液の授受の状態を制御することができる。また、操作ストロークＳp が設定値Ｓa より小さい場合（Ｓ３１における判定がＮＯ）の場合にも、操作ストロークの変化速度が大きい場合に、シミュレータ制御弁１２７がデューティ制御されるようにすることもできる。このようにすれば、操作初期時におけるストロークの増加を抑制することができる。
【００４２】
さらに、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合において、操作ストロークＳp の増加勾配が設定勾配ΔＳc より大きい場合には、マスタ背面液圧Ｐ4 の制御が中止されて、補助背面液圧Ｐ3 の制御のみが行われるようにすることができる。第１リニアバルブ装置１９４の増圧リニアバルブ２００への供給電流Ｉが最大にされることによって、増圧リニアバルブ２００が遮断状態にされれば、ポンプ１９０から吐出された作動液はマスタ背面室１０８に供給されなくなり、補助背面室１７０にすべて供給されることになる。補助背面室１７０の液圧を目標液圧に早急に近づけることができ、ブレーキ液圧を目標液圧に早急に近づけることができる。
図１３のフローチャートにおいて、Ｓ５１において、操作ストロークＳp の変化勾配が設定勾配ΔＳc 以上であるか否かが判定される。設定勾配ΔＳc 以上である場合には、Ｓ５２において、増圧リニアバルブ２００への供給電流が最大とされる。第２リニアバルブ装置１９６は、操作力Ｆp に基づいて、上記実施形態における場合と同様に制御されるのであり、補助背面液圧Ｐ3 と操作力Ｆp との関係が、例えば、図７に示す関係となるように制御される。ただし、図７に示すマップではマスタ圧Ｐ1 と補助背面液圧Ｐ3 との関係が表されていたため、本実施形態においては、マスタ圧Ｐ1 の代わりに操作力Ｆp とすればよい。本実施形態においては、設定勾配ΔＳc は、ブレーキ液圧を早急に増加させる必要が生じたと判定し得る勾配である。
【００４３】
なお、この操作ストロークの増加勾配が大きい場合にマスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 の制御を禁止する制御は、マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合に行われるようにすることもできる。また、マスタ背面液圧Ｐ4 の制御を中止するのではなく、増圧リニアバルブ２００が絞り気味になるように制御することもできる。増圧リニアバルブ２００の開度を小さめにすれば、増圧リニアバルブ２０４を経て補助背面室１７０に大きな流量で作動液を供給することができ、補助背面室１７０の液圧の増圧遅れを抑制することができる。いずれにしても、増圧リニアバルブ２００と増圧リニアバルブ２０４との少なくとも一方の開度を制御することにより、マスタ背面室１０８と補助背面室１７０とにポンプ１９０から供給される作動液の流量の比率を制御することができる。
これらの流量の比率は連続的に変化させても段階的に変化させてもよい。例えば、ブレーキを早急に効かせる要求が大きいほど補助背面室１７０に供給される作動液の流量が大きくなるように制御することができる。逆に、マスタ背面室１０８への分配比率が大きくなるようにすることができる。
また、マスタ背面室１０８と補助背面室１７０とのいずれか一方に多量の作動液が要求された場合に、その要求に応じて、その一方の背面室に多量の作動液が供給されるようにすれば、ポンプ１９０の容量を大きくしなくても、制御遅れを抑制することが可能となる。
【００４４】
次に、異常の検出について説明する。
異常検出は、イニシャルチェック時に、図１４のフローチャートで表される異常検出プログラムの実行に従って行われる。イニシャルチェックは、イグニッションスイッチ３４４がＯＦＦからＯＮに切り換えられた後の、最初に、パーキングブレーキが作動状態にあり、かつ、ブレーキペダル８０が操作された場合に実行される。
イニシャルチェックにおいて、マスタ遮断弁１２０が遮断状態と連通状態とに切り換えられる。また、保持弁２５２，２７２が遮断状態に切り換えられる。保持弁２５２，２７２が遮断状態にされれば、異常検出を精度よく、早急に行うことが可能となる。パーキングブレーキが作動状態にあるため、ブレーキシリンダに作動液が供給される必要は必ずしもないのである。さらに、マスタ背面室１０８，補助背面室１７０の液圧が、それぞれ、ブレーキ操作力に基づいて制御される。ストロークに基づいて制御されるより、異常の検出精度を向上させることができるのである。
【００４５】
まず、異常の判断基準について図１５に基づいて説明する。
マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合において、ブレーキ液圧Ｐ2 ，補助背面液圧Ｐ3 が非常に低く（殆ど０）、かつ、マスタ遮断弁１２０を連通状態に切り換えた後に、マスタ圧Ｐ1 が殆ど０になった場合には、サーボ系統の異常であるとされる。マスタ背面室１０８にも補助背面室１７０にも高圧の作動液が供給されないのである。
マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合において、操作力Ｆp とマスタ圧Ｐ1 との関係が正規の関係にない場合には、操作力センサ３３０とマスタ圧センサ３４０とのいずれか一方が異常であるとすることができる。そして、マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合において、マスタ圧Ｐ1 が、ブレーキ液圧Ｐ2 ，補助背面液圧Ｐ3 と同じ高さである場合には、操作力センサ３３０が異常であるとされ、ブレーキ液圧Ｐ2 ，補助背面液圧Ｐ3 と異なる場合には、マスタ圧センサ３４０が異常であるとされる。
このように、サーボ失陥，操作力センサ３３０，マスタ圧センサ３４０の異常が、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合における当該ブレーキシステムの状態と、連通状態にある場合における状態との両方に基づいて検出される。両方の状態に基づいて検出されるようにされているため、異常であるか否かの検出精度を向上させることができる。
【００４６】
マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合において、ブレーキ液圧Ｐ2 と補助背面液圧Ｐ3 とが異なる高さである場合には、後輪ブレーキ液圧センサ３３８と補助背面液圧センサ３３６とのいずれか一方が異常であるとされる。この場合において、第２リニアバルブ装置１９６の制御状態と補助背面液圧Ｐ3 とが正規の関係にある場合には、後輪ブレーキ液圧センサ３３８が異常であるとされ、正規の関係にない場合には、補助背面液圧センサ３３６が異常であるとされる。このように、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合には、ブレーキ作動系の異常をブレーキ操作系の異常検出とは別個に検出することができるのである。
【００４７】
なお、後輪ブレーキ液圧センサ３３８，補助背面液圧センサ３３６の異常は、第２リニアバルブ装置１９６の制御状態と補助背面液圧Ｐ3 とが正規の関係にある場合において、マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合に、マスタ圧Ｐ1 とブレーキ液圧Ｐ2 とが同じでない場合には後輪ブレーキ液圧センサ３３８が異常であるとされ、第２リニアバルブ装置１９６の制御状態と補助背面液圧Ｐ3 とが正規の関係にない場合において、マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合に、マスタ圧Ｐ1 と補助背面液圧Ｐ3 とが同じでない場合には補助背面液圧センサ３３６が異常であるとすることができる。
また、第１リニアバルブ装置１９４の制御状態とマスタ背面液圧Ｐ4 との関係が正規である場合において、マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合におけるマスタ圧Ｐ1 とブレーキ液圧Ｐ2 とが同じでない場合に後輪ブレーキ液圧センサ３３８が異常であるとし、マスタ圧Ｐ1 と補助背面液圧Ｐ3 とが同じでない場合に補助背面液圧センサ３３６が異常であるとすることもできる。
第１、第２リニアバルブ装置１９４，１９６の制御状態は、例えば、増圧リニアバルブ２００，２０４あるいは減圧リニアバルブ２０２，２０６への供給電流で表すことができる。
さらに、後輪ブレーキ液圧センサ３３８，補助背面液圧センサ３３６は、上述の２つ以上の条件が満たされた場合に異常であるとすることができる。
【００４８】
マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合において、操作力Ｆp とブレーキ液圧Ｐ2 ，補助背面液圧Ｐ3 との関係は正規であるが、マスタ圧Ｐ1 が非常に小さい場合には、フロント系の失陥であるとされる。マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合には、マスタ圧Ｐ1 はフロント系の液圧と同じ高さとなるため、マスタ圧に基づけばフロント系の異常を検出することができるのである。
マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合において、操作力Ｆp と補助背面液圧Ｐ3 との関係は正規であるが、ブレーキ液圧Ｐ2 が非常に小さい場合には、リヤ系の失陥であると検出することができる。リヤ系統の失陥は、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合に同様の条件が満たされた場合に検出することもできる。
【００４９】
次に図１４のフローチャートに従って異常検出について簡単に説明する。
Ｓ１０１において、マスタ遮断弁１２０が遮断状態に切り換えられ、保持弁２５２，２７２が遮断状態に切り換えられる。そして、Ｓ１０２において、後輪ブレーキ液圧Ｐ2 ，補助背面液圧Ｐ3 がともに殆ど０（大気圧）であるか否かが判定され、Ｓ１０３において、操作力Ｆp とマスタ圧Ｐ1 との関係が正規の関係にあるか否かが判定される。後輪ブレーキ液圧Ｐ2 も補助背面液圧Ｐ3 も殆ど０である場合には、Ｓ１０４において、サーボ失陥仮フラグがセットされる。上述のように、サーボ失陥である可能性が高いからである。後輪ブレーキ液圧Ｐ2 が０でなく、かつ、補助背面液圧Ｐ3 が０でないが、操作力Ｆp とマスタ圧Ｐ1 との関係が正規の関係にない場合には、Ｓ１０５においてセンサ異常仮フラグがセットされる。マスタ圧センサ３４０，操作力センサ３３０のいずれか一方が異常である可能性が高いのである。
【００５０】
操作力Ｆp とマスタ圧Ｐ1 との関係が正規の関係にある場合には、Ｓ１０６において、後輪ブレーキ液圧Ｐ2 と補助背面液圧Ｐ3 とが同じ高さであるか否かが判定される。同じでない場合には、Ｓ１０７において、第２リニアバルブ装置１９６の制御状態と補助背面液圧Ｐ3 との関係が正規の関係であるか否かが判定される。本実施形態においては、第２リニアバルブ装置１９６の制御状態が増圧リニアバルブ２０４，減圧リニアバルブ２０６のいずれか一方への供給電流Ｉで表される。これらの関係が正規である場合には、Ｓ１０８において後輪ブレーキ液圧センサ３３８が異常であるとされ、正規の関係にない場合にはＳ１０９において補助背面液圧センサ３３６が異常であるとされる。センサ等の異常が検出された場合には、異常の内容を表すフラグがセットされる。
【００５１】
次に、Ｓ１１０において、マスタ遮断弁１２０が連通状態にされる。Ｓ１１１において、センサ異常仮フラグがセットされているか否か、Ｓ１１２においてサーボ失陥仮フラグがセットされているか否かが判定される。センサ異常仮フラグがセットされている場合には、Ｓ１１３において、マスタ圧Ｐ1 と後輪ブレーキ液圧Ｐ2 と補助背面液圧Ｐ3 とが、正常で、かつ、ほぼ同じ高さであるか否かが判定される。同じである場合には、Ｓ１１４において操作力センサ３３０が異常であるとされ、マスタ圧Ｐ1 が後輪ブレーキ液圧Ｐ2 ，補助背面液圧Ｐ3 と異なる場合には、Ｓ１１６においてマスタ圧センサ３４０が異常であるとされる。
また、サーボ失陥仮フラグがセットされている場合には、Ｓ１１７において、マスタ圧Ｐ1 ，後輪ブレーキ液圧Ｐ2 ，補助背面液圧Ｐ3 すべてが殆ど０であるか否が判定され、殆ど０である場合には、Ｓ１１８においてサーボ失陥であるとされる。
【００５２】
それに対して、仮フラグがいずれもセットされていない場合には、Ｓ１１９において、フロント失陥条件が満たされるか否かが判定され、Ｓ１２０においてリヤ失陥条件が満たされるか否かが判定される。マスタ圧Ｐ1 が殆ど０であり、かつ、操作力Ｆp と後輪ブレーキ液圧Ｐ2 ，補助背面液圧Ｐ3 とが正規の関係にある場合には、Ｓ１２１においてフロント系の失陥であるとされ、後輪ブレーキ液圧Ｐ2 が殆ど０であり、かつ、操作力Ｆp と補助背面液圧Ｐ3 とが正規の関係にある場合には、Ｓ１２２においてリヤ失陥であるとされる。その後、Ｓ１２３において、センサ異常仮フラグ，サーボ失陥仮フラグがリセットされてイニシャルチェックが終了する。また、保持弁２５２，２７２も連通状態に戻される。
このように、イニシャルチェック時に、マスタ遮断弁１２０が連通状態と遮断状態とに切り換えられるため、短時間に多くの項目についての異常を検出することが可能となる。換言すれば、イニシャルチェックを早期に終了させることができるのである。
【００５３】
なお、異常検出の方法は上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、操作力Ｆp の代わりにストロークＳp とマスタ圧Ｐ1 ，補助背面液圧Ｐ4 との関係に基づいて検出されるようにすることができる。すなわち、マスタ背面液圧Ｐ4 ，補助背面液圧Ｐ3 が操作力Ｆp ではなく、ストロークに基づいて制御される場合に異常を検出することもできるのである。
また、保持弁２５２，２７２を遮断状態に切り換えることは不可欠ではない。パーキングブレーキが作動状態にある場合には液圧ブレーキが作動させられても差し支えないからである。
【００５４】
さらに、イニシャルチェック時に限らず、通常制動時に検出することもできる。マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合，遮断状態にある場合それぞれにおいて上記実施形態における場合と同様に異常を検出することができる。この場合には、保持弁２５２，２７２が連通状態にある状態に異常が検出されることになる。また、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合の検出結果と連通状態にある場合における検出結果とを記憶しておけば、操作力センサ３３０，マスタ圧センサ３４０の異常やサーボ失陥も検出することが可能である。さらに、マスタ背面液圧Ｐ4 ，補助背面液圧Ｐ3 と第１, 第２リニアバルブ装置１９４，１９６の制御状態（供給電流Ｉ）との関係，マスタ背面液圧Ｐ4 ，補助背面液圧Ｐ3 と操作力Ｆp や操作ストロークＳp との関係に基づいて異常を検出することもできる。
【００５５】
以上のように、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ３００のＳ３〜７を記憶する部分，実行する部分等により第２制御部が構成され、Ｓ８〜１３を記憶する部分，実行する部分等により第１制御部が構成される。また、第１制御部と第２制御部との少なくとも一方によりブレーキ作動特性制御装置が構成される。
さらに、ブレーキＥＣＵ３００のＳ５１，５２を記憶する部分，実行する部分等により作動液分配比率制御部が構成される。
また、ブレーキＥＣＵ３００のＳ１０７〜１０９を記憶する部分，実行する部分等により第２異常検出装置が構成され、Ｓ１０１〜１０５，Ｓ１１１〜１１８を記憶する部分，実行する部分等により第３異常検出装置が構成される。さらに、Ｓ１０１〜１０５を記憶する部分，実行する部分等により、第１異常検出装置が構成されると考えることができる。マスタ圧センサ３４０と操作力センサ３３０とのいずれか一方が異常であると検出することができるからである。
さらに、本実施形態における液圧ブレーキ装置は、後述するように、ハイブリッド車両に搭載された場合には、回生協調制御が行われるようにすることも可能である。
【００５６】
なお、上記実施形態においては、マスタ遮断弁１２０とシミュレータ制御弁１２７とは各々別個に設けられていたが、一体的に形成することもできる。例えば、加圧室１０４をストロークシミュレータ１２６に連通させてブレーキシリンダ７４から遮断する状態と、ストロークシミュレータ１２６から遮断してブレーキシリンダ７４に連通させる状態とに切り換え可能な方向切換弁とすれば、マスタ遮断弁１２０とシミュレータ制御弁１２７との両方の機能が備えられる。
また、マスタ遮断弁１２０を、リニアバルブとすることもできる。さらに、第２リニアバルブ装置１９６は不可欠ではなく、補助シリンダ１１４において、第２補助ピストン１６４が電動モータの駆動により前進，後退させられるようにすることができる。また、動力式液圧源装置８４はアキュムレータを含むものとすることができる。さらに、シミュレータ制御弁１２７は、ストロークシミュレータ１２６とリザーバ１２５との間に設けてもよい。
【００５７】
また、マスタ背面室１０８の液圧と補助背面室１７０の液圧との両方を制御する必要は必ずしもなく、いずれか一方のみが制御されるようにすることができる。その場合の一例を図１６に示す。図１６のブレーキ装置において、それ以外の部分については、上記実施形態と同様な符号を付し、同様な制御を実施することができる。
図１６に示すブレーキシステムにおいては、マスタ背面室１０８の液圧は制御されることがなく、リザーバ１２５にリザーバ通路４００によって連通させられ、ブレーキ操作に伴うマスタ背面室１０８の容積の変化に伴ってリザーバ１２５との間で作動液の授受が行われる。このブレーキシステムにおいては、マスタ背面室１０８の液圧が大気圧に保たれ、助勢力が加えられることがないが、補助背面室１７０の液圧の制御により、ブレーキ操作部材の操作状態とブレーキ液圧との関係であるブレーキ作動特性が制御される。
また、ハウジング１６０の一対のカップシール１６１ｂの間のポート１８６には、マスタ背面室１０８を介してリザーバ１２５が接続され、負圧になることが回避される。
さらに、補助背面室１７０の液圧を制御する第２リニアバルブ装置４１０は、増圧リニアバルブを含まず減圧リニアバルブ４１２を含む。ポンプ装置１９２から供給される作動液を、マスタ背面室１０８と補助背面室１７０との両方に分配する必要がないからである。減圧リニアバルブ４１２は、コイルに電流が供給されない間は開状態に保たれる常開弁であり、前述の、減圧リニアバルブ２０２と同様の構造のものである。減圧リニアバルブ４１２は、補助背面室１７０とリザーバ１２５との間に設けられているため、前後の差圧は補助背面室１７０の液圧に対応し、コイルへの供給電流の増加に応じて、補助背面室１７０の液圧が増加させられる。
【００５８】
また、ブレーキシステムは液圧制動装置のみでなく回生制動装置を含むものとすることができる。本ブレーキシステムが搭載された車両全体を、図１７に示す。
図１７に示すように、ブレーキシステムは、エンジン５１２を含む内燃駆動装置５１４と、電動モータ５１６を含む電気的駆動装置５２０とを含む駆動源５２２を含むハイブリッド車に搭載される。左右前輪２４にはエンジン５１２と電動モータ５１６とが接続されており、本ハイブリッド車は前輪駆動車なのである。
【００５９】
内燃駆動装置５１４には、上述のエンジン５１２に加えてエンジン５１２の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ５４０等が含まれ、電気的駆動装置５２０には、上述の電動モータ５１６に加えて、電力変換装置としてのインバータ５４２、蓄電装置５４４、モータＥＣＵ５４６、発電機５５０、動力分割機構５５２等が含まれる。発電機５５０は、エンジン５１２の作動によって電気エネルギを発生させるものである。動力分割機構５５２は、図示しないが、遊星歯車装置を含むものであり、サンギヤに発電機５５０が連結され、リングギヤに出力部材５５４が接続されるとともに電動モータ５１６が連結され、キャリヤにエンジン５１２の出力軸が連結される。エンジン５１２，電動モータ５１６，発電機５５０等の制御により、出力部材５５４に電動モータ５１６の駆動トルクのみが伝達される状態、エンジン５１２の駆動トルクと電動モータ５１６の駆動トルクとの両方が伝達される状態等に切り換えられる。出力部材５５４に伝達された駆動トルクは、減速機，差動装置を介して前輪２４のドライブシャフト５５６に伝達される。
【００６０】
本実施形態においては、電動モータ５１６の電流は、インバータ５４２によりモータＥＣＵ５４６の指令に基づいて制御される。モータＥＣＵ５４６にはハイブリッドＥＣＵ５６０から指令が供給される。電動モータ５１６は、蓄電装置５４４から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態，発電機として機能させて、運動エネルギを電気エネルギに変換して、蓄電装置５４４に充電させる回生制動状態等に切り換えられる。回生制動状態においては、電動モータ５１６の回転が抑制され、前輪２４の回転が抑制される。
このように、前輪２４には電動モータ５１６の回生制動による回生制動力が加えられるのであり、この意味において、電気的駆動装置５２０は、回生制動装置であるとすることができる。回生制動力は、電動モータ５１６の電流の制御により制御される。後述するように、液圧制御アクチュエータ５６１は、動力式液圧源８４，補助シリンダ１１４，電磁液圧制御弁装置２５０等によって構成される。
【００６１】
また、液圧ブレーキ装置は、図１８に示す構造のものとすることができる。この液圧ブレーキ装置は、図１に示す液圧ブレーキ装置と構造が同じものであるが、ブレーキシリンダ７４，７８の液圧をそれぞれ検出するブレーキ液圧センサ５８０〜５８６が設けられている。この液圧ブレーキ装置においては、回生協調制御が行われない場合は、上記実施形態における場合と同様の制御または異常の検出等が行われ得る。
【００６２】
前述のモータＥＣＵ５４６、ハイブリッドＥＣＵ５６０、エンジンＥＣＵ５４０は、それぞれ、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入・出力インターフェイス等を含むコンピュータを主体とするものである。ハイブリッドＥＣＵ５６０の入力部には、蓄電装置５４４の状態を検出する電源状態検出装置５６２等が接続されている。電源状態検出装置５６２は、蓄電装置５４４の充電状態を検出する充電状態検出部と、蓄電装置５４４の電圧や温度を検出する異常検出部とを含む。充電状態検出部によって蓄電装置５４４における充電容量が検出されるが、充電容量が多いほど充電可能な容量が少ないことがわかる。
前述のハイブリッドＥＣＵ５６０と、モータＥＣＵ５４６、エンジンＥＣＵ５４０、ブレーキＥＣＵ３００との間においては情報の通信が行われる。
【００６３】
ブレーキＥＣＵ３００において、操作力センサ３３０による検出操作力に基づいて運転者が所望する要求総制動トルク（運転者の意図に応じて決まる操作側上限値と称することができる）Ｂref が演算により求められる。そして、この要求総制動トルクＢref がハイブリッドＥＣＵ５６０に供給される。ハイブリットＥＣＵ５６０においては、要求総制動トルクＢref と、モータＥＣＵ５４６から供給された電動モータ５１６の回転数等を含むモータの作動状態を表す情報や蓄電装置５４４における充電状態等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値とのうちの小さい方を要求回生制動トルクとしてモータＥＣＵ５４６に出力する。
【００６４】
モータＥＣＵ５４６は、ハイブリッドＥＣＵ５６０から供給された要求回生制動トルクが得られるようにインバータ５４２を制御する。電動モータ５１６の電流は、インバータ５４２の制御により制御され、回転が抑制される。
また、電動モータ５１６の実際の回転数等の作動状態が図示しないモータ作動状態検出装置によって検出される。モータＥＣＵ５４６においては、電動モータ５１６の作動状態に基づいて実回生制動トルクＢm が求められ、その実回生制動トルクＢm を表す情報がハイブリッドＥＣＵ５６０に供給される。ハイブリッドＥＣＵ５６０は、実回生制動トルクＢm を表す情報をブレーキＥＣＵ３００に出力する。
ブレーキＥＣＵ３００においては、要求総制動トルクＢref から実回生制動トルクＢm を引いた値（Ｂref −Ｂm ）に基づいて所要液圧制動トルクＢprefが求められ、所要液圧制動トルクＢprefに対応する所要液圧Ｐref が得られるようにブレーキシリンダ７４，７８の液圧が制御される。この制御が回生協調制御である。
【００６５】
回生協調制御が行われる場合には、原則として、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にされた状態で、補助背面室１７０の液圧が、各ブレーキシリンダの液圧が所要液圧Ｐref に近づくように電磁液圧制御弁装置２５０の制御により制御され、ブレーキ操作フィーリングが、マスタ背面液圧Ｐ4 の制御により制御される。
それに対して、回生協調制御中にブレーキペダル８０の操作速度が非常に速いことが検出された場合には、マスタ遮断弁１２０が連通状態に切り換えられる。回生制動トルクの増加速度より、早い速度で制動トルクを増加させることができるのであり、総制動トルクを運転者の所望する要求総制動トルクまで早急に近づけることができる。
【００６６】
回生協調制御は、図１９のフローチャートで表される回生協調制御プログラムに従って実行される。
Ｓ２０１，２０２において操作力Ｆp と操作ストロークＳp とが検出され、Ｓ２０３において、操作ストロークＳp の増加勾配が設定増加勾配ΔＳe 以上であるか否かが判定される。ブレーキペダル１０のストロークの増加勾配が設定増加勾配ΔＳe より小さい場合には判定がＮＯとなり、Ｓ２０４以降が実行される。Ｓ２０４〜２０６において、操作力Ｆp に基づいて要求総制動トルクＢref が演算により求められ、要求総制動トルクＢref から実際に得られた回生制動トルクＢm を引いた値に基づいて要求液圧制動トルクＢprefが求められ、要求液圧制動トルクＢprefに対応する要求液圧Ｐref が求められる。
Ｓ２０７において、マスタ遮断弁１２０が遮断状態に切り換えられ、Ｓ２０８においてシミュレータ制御弁１２７が連通状態にされる。次に、Ｓ２０９において、ファーストフィルが終了したか否かが判定される。ブレーキ液圧センサ５８０，５８２によって検出された前輪ブレーキ液圧がファーストフィルが終了した時点の液圧に達したか否かが判定されるのである。達しない場合には、Ｓ２０９の判定がＮＯとなり、Ｓ２１０において保持弁２５２，２７２が連通状態に保たれ、Ｓ２１１において、マスタ背面液圧Ｐ4 がストロークＳp に基づいて上述の場合と同様（Ｓ１２）に制御される。この場合には、補助背面液圧Ｐ3 の制御は行われない。回生協調制御中においては、ブレーキ操作開始初期後に直ちにブレーキ液圧を増圧させる必要がないことが多いからである。
【００６７】
ファーストフィルが終了した場合には、Ｓ２０９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１２において、要求液圧Ｐref が０より大きいか否かが判定される。
０より大きい場合には、回生制動トルクが要求総制動トルクに対して不足しているため、液圧制動トルクが加えられる。Ｓ２１２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１３において、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 が操作力に基づいて制御され、Ｓ２１４において、保持弁２５２，２７２が開閉制御される。各ブレーキ液圧センサ５８０〜５８６による検出液圧が要求液圧Ｐref に近づくように、それぞれ制御されるのである。原則としては、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 は、要求液圧Ｐref と同じ大きさとなるように制御すればよいのであるが、加圧室１０４からの作動液の流出を阻止するためには、第２補助室１６８の液圧を加圧室１０４の液圧より高くする必要がある。そこで、本実施形態においては、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 が操作力Ｆp に基づいて制御され、保持弁２５２，２７２のデューティ制御により、ブレーキ液圧が要求液圧Ｐref に近づけられる。
【００６８】
それに対して、要求液圧Ｐref が０以下である場合には、Ｓ２１５において保持弁２５２，２７２が遮断状態とされ、Ｓ２１６において、スタンバイ制御が行われる。補助背面室１７０の液圧が実回生制動トルクの変化速度に応じて制御され、液圧制動トルクが必要になった場合に直ちにブレーキ液圧を供給し得るように準備しておくのである。液圧制動トルクの要求度が高いほど補助背面液圧Ｐ3 が高くされる。本実施形態においては、図２０に示すように、実回生制動トルクの変化速度ΔＢm の絶対値が大きい場合は補助背面液圧Ｐ3 が高くなるように制御される。実回生制動トルクの増加速度ΔＢm が大きい場合は、要求総制動トルクの増加量が大きく、そのうちに、回生制動トルクのみでは不足する状態になる可能性が高いからである。また、実回生制動トルクの減少速度が大きいほど液圧制動トルクの要求度が高くなる。車両の停止直前においては、電動モータ５１６の回転数が非常に小さくなるため、回生制動トルクが０にされて液圧制動トルクのみが加えられる。回生制動トルクに代わって液圧制動トルクが加えられるのである。したがって、回生制動トルクの減少速度が大きい場合は回生制動トルクが０にされる可能性が高いことがわかる。
【００６９】
なお、実回生制動トルクが増加する場合と減少する場合との両方において、スタンバイ制御が行われるようにすることは不可欠ではなく、増加する場合と減少する場合とのいずれか一方の場合にのみスタンバイ制御が行われるようにすることができる。
また、要求液圧Ｐref が０より小さい状態においては、実回生制動トルクの変化速度に基づいて補助背面室１７０の液圧Ｐ3 が制御されるようにされていたが、要求総制動トルクＢref の変化状態に基づいて制御されるようにすることができる。例えば、要求総制動トルクＢref の増加勾配が大きいほど液圧制動トルクの要求度が高いとすることができる。さらに、要求総制動トルクＢref の増加勾配と実回生制動トルクＢm の増加勾配との両方に基づいて要求度を取得することもできる。また、要求総制動トルクや実回生制動トルクの大きさ自体に基づいて制御することもできる。出力可能な回生制動トルクの最大値は決まっているため、要求総制動トルクや実回生制動トルクに基づけば、液圧制動トルクの要求度を推定することができるのである。さらに、出力可能な回生制動トルクの最小値も決まっているため、実回生制動トルクに基づけば、要求度を推定することができる。また、蓄電装置５４４の充電状態に基づいて要求度を取得することも可能である。充電状態が設定状態以上になると回生制動トルクは０にされるのが普通である。そのため、充電状態が設定状態に近い場合には、液圧制動トルクの要求度が高いとすることができる。
また、回生協調制御が行われる場合において、液圧制動トルクを加える前にファーストフィルが終了させられるようにすることは不可欠ではない。その場合には、Ｓ２０９，２１０のステップが不要となる。
【００７０】
それに対して、ブレーキペダル８０の操作速度が大きい場合には、Ｓ２１７においてマスタ遮断弁１２０が連通状態とされ、Ｓ２１８において、シミュレータ制御弁が遮断状態とされ、Ｓ２１９において、保持弁２５２，２７２が連通状態とされる。マスタシリンダ８２の作動液がブレーキシリンダ７４に直接供給されることになり、液圧制動トルクが早急に加えられる。また、Ｓ２２０，２２１において、操作力Ｆp に基づいてマスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 が制御され、操作ストロークに基づいて補助液圧室１７０の液圧Ｐ3 が制御される。
このように、ブレーキ操作速度が大きい場合に、マスタ遮断弁１２０が連通状態に切り換えられれば、総制動力の増加遅れを抑制することができる。
【００７１】
なお、ブレーキペダル８０の操作速度が大きい場合には、マスタ遮断弁１２０が連通状態にされるとともに、補助背面室１７０へ供給される作動液のマスタ背面室１０８へ供給される作動液に対する分配比率が高くなるように制御することもできる。そのようにすれば、制動トルクの増加遅れをさらに小さくすることができる。
以上のように、本実施形態においては、保持弁２５２，２７２がブレーキ遮断弁に該当する。また、ブレーキＥＣＵ３００のＳ２１６を実行する部分，記憶する部分等によりスタンバイ制御装置が構成される。
【００７２】
また、液圧ブレーキ装置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らず、図２１に示す構造のものとすることができる。図２１には液圧ブレーキ装置の一部を示したが、それ以外の部分については上記実施形態と同様であり、同様な制御が行われるようにすることができる。本液圧ブレーキ装置においては、マスタ遮断弁６００が、２つの加圧室１０４，１０６からそれぞれ延び出させられた個別通路１１０，１１１が合流した合流通路６０２に設けられる。また、個別通路１１０には逆止弁が設けられていない。
本実施形態においては、液通路１１１に設けられたリリーフ弁１４０，逆止弁１３６，１３７等によって弁装置が構成される。
本実施形態において、回生協調制御が行われる場合には、マスタシリンダ遮断弁６００が遮断状態に切り換えられる。それによって、マスタシリンダ８２を補助シリンダ１１４から遮断することができ、それぞれ、マスタ背面室１０８の液圧と補助背面室１７０の液圧とを別個に制御することができる。また、第２補助室１６８の液圧を加圧室１０４の液圧より高くする必要がないため、補助液圧Ｐ3 は図２２に示すように、要求液圧Ｐref と同じ大きさに制御される。保持弁２５２，２７２を連通状態に保てば、ブレーキ液圧を要求液圧Ｐref と同じ大きさに制御することができる。本実施形態においては、ブレーキ液圧センサ５８０〜５８６は不要となり、エネルギの消費量を低減させることができる。
【００７３】
また、マスタ背面室１０８の液圧は操作ストロークに基づいて、回生協調制御が行われない場合と同様の操作フィーリングが得られるように図２３の関係（図８に示す関係と同じ）が成立するように制御されるのであるが、この場合には、加圧室１０４，１０６からブレーキシリンダ７４に作動液が供給されることがないため、マスタ背面室１０８の液圧が制御されない場合には、加圧室１０４の液圧は、図２４のグラフで表されるように変化する。
加圧室１０４の液圧がシミュレーション開始圧Ｐ0 に達する以前においては、ストロークが殆ど増加することなく加圧室１０４の液圧が増加するが、シミュレーション開始圧Ｐ0 に達した後においては、加圧室１０４の作動液はストロークシミュレータに供給されるため、加圧室１０４の液圧はストロークの増加に伴って増加させられる。この場合において、マスタ背面室１０８の液圧を、図２５に示すように制御すれば、ストロークと反力との関係が図２３に示すような関係になるように制御することができる。
【００７４】
なお、図１の液圧ブレーキ装置において、ポンプ１９０の容量が大きく、ポンプ１９０によるブレーキ液圧（補助背面室１７０の液圧Ｐ3 ）の増圧速度が運転者によるブレーキ操作力の増加に伴う加圧室１０４の増圧速度より大きい場合にも事情は同じである。第２補助室１６８の液圧が加圧室１０４の液圧より直ちに高くなり、加圧室１０４，１０６からの作動液の流れが阻止されるため、加圧室１０４の液圧は、図２４に示すように、変化させられることになる。マスタ背面液圧Ｐ3 を図２５に示すように制御すれば、図２３に示す関係になるように操作フィーリングを制御することができる。
なお、本実施形態においては、マスタ遮断弁６００は、ファーストフィルが終了するまでの間は連通状態に保たれるようにすることもできる。
【００７５】
さらに、マスタシリンダはタンデム式のものとすることができる。その一例を図２６に示す。図２６のブレーキ装置は、上記各実施形態における場合と構造が異なる点を明らかにするために簡略して記載されているが、それ以外の上記各実施形態と同様であり、同様な制御が行われるようにすることができる。
図２６に示すように、マスタシリンダ６３０は、液密かつ摺動可能に、直列に、互いに独立に相対移動可能に配設された２つの加圧ピストン６３２，６３４を含む。加圧ピストン６３２の前方が第１加圧室６３６とされ、加圧ピストン６３４の前方が第２加圧室６３８とされる。第１加圧室６３６からは液通路６４０が延び出させられ、第２加圧室６３８からは液通路６４２が延び出させられ、これらの合流通路６４４には左右前輪のブレーキシリンダ７４が接続されている。
第２加圧室６３８に対応する個別通路６４２には方向切換弁６４６が設けられ、方向切換弁６４６を介して左右後輪２６のブレーキシリンダ７８が接続されている。
【００７６】
方向切換弁６４６は、第２加圧室６３８をブレーキシリンダ７４に連通させてブレーキシリンダ７８から遮断する第１状態と、第２加圧室６３８をブレーキシリンダ７８に連通させてブレーキシリンダ７４から遮断する第２状態とに切り換え可能なものである。第１状態にある場合には、ブレーキシリンダ７４には２つの加圧室６３６，６３８が接続され、第２状態にある場合には、ブレーキシリンダ７４に１つの加圧室６３６が接続される。第２状態においては、ブレーキシリンダ７４，７８にそれぞれ第１加圧室６３６，第２加圧室６３８が接続されることになる。本実施形態においては、方向切換弁６４６によって弁装置が構成される。
【００７７】
また、本発明は、図２７に示す構造の液圧ブレーキ装置に適用することができる。本液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダ、補助シリンダ等が、上記実施形態におけるそれらと異なる。図２７において、上記実施形態と同じものについては同じ符号を付し、説明を省略する。
【００７８】
マスタシリンダ７１０は、ハウジング７２８に液密かつ摺動可能に設けられた加圧ピストン７３０，７３２を含む。加圧ピストン７３０は、ブレーキペダル８０に連携させられている。その加圧ピストン７３０の前方の加圧室７３６には後輪２６のブレーキシリンダ７８が接続され、加圧ピストン７３２の前方の加圧室７３８には前輪２４のブレーキシリンダ７４が接続されている。２つの加圧室７３６，７３８には同じ高さの液圧が発生させられる。
加圧ピストン７３０は、互いに一体的に移動可能な小径部（小径ピストン）７４２と大径部（大径ピストン）７４４とを含むものであるが、１つの段付き形状を成した加圧ピストンであると考えることもできる。小径部７４２の前方が上述の加圧室７３６とされ、大径部７４４の前方が環状室としての加圧室７４６とされる。本実施形態においては、マスタシリンダ７１０が３つの加圧ピストン７３２，７４２，７４４を備え、３つの加圧室７３８，７３６，７４６が形成される。また、マスタ背面室は設けられておらず、背面室の液圧が制御されることはない。
【００７９】
小径部７４２には環状室７４６と加圧室７３６とを連通させる連通路７４８が設けられ、連通路７４８の途中に、環状室７４６から加圧室７３６へ向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する内部弁としての逆止弁７５０が設けられている。
逆止弁７５０により、環状室７４６の液圧が加圧室７３６より高い場合は、環状室７４６から加圧室７３６に向かって作動液が供給され、環状室７４６の液圧が加圧室７３６より低い場合に、加圧室７３６から環状室７４６への作動液の流れが阻止されるのであり、加圧室７３６の液圧の低下が阻止される。
このように、本実施形態においては、環状室７４６が第２加圧室に対応し、加圧室７３６が第１加圧室に対応する。第２加圧室と第１加圧室とを接続する通路７４８がマスタシリンダ７１０の内部に設けられている。外部に設ける必要がないため、その分、液圧ブレーキ装置の小形化を図ることができる。また、外部において液通路で接続する場合よりコストダウンを図ることが可能である。
【００８０】
ハウジング７２８の端部にはストッパ７５１が設けられ、加圧ピストン７３０の後退端位置が規定される。また、加圧ピストン７３２とハウジング７２８との間、加圧ピストン７３２と加圧ピストン７３０（小径部７４２）との間にはリターンスプリング７５２，７５４が設けられ、これらリターンスプリング７５２，７５４により加圧ピストン７３２の後退端位置が規定される。
加圧ピストン７３０，７３２の後退端位置においては、加圧室７３６，７３８がそれぞれ連通路７５６，７５８、ポート７６０，７６２、リザーバ通路７６４，７６６を経てリザーバ１２５に連通させられる。
【００８１】
また、環状室７４６には流通制限装置７７０を介してリザーバ１２５が接続されている。流通制限装置７７０は、上記実施形態における場合と同様に、互いに並列に設けられたリリーフ弁７７２とオリフィス７７４とを含む。リリーフ弁７７２は、環状室７４６の液圧がリザーバ１２５の液圧より設定圧（リリーフ圧）以上高い場合に、環状室７４６からリザーバ１２５への作動液の流れを許容する。本実施形態においては、リリーフ圧がファーストフィルが終了する時点の液圧より高い値に設定されている。流通制限装置７７０と並列に、リザーバ１２５から環状室７４６へ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁７７６が設けられている。
【００８２】
加圧室７３８とリザーバ１２５との間にはストロークシミュレータ７７８が設けられている。ストロークシミュレータ７７８は、ハウジング内に液密かつ摺動可能に嵌合され、ハウジング内を２つの容積室に仕切るシミュレータピストン７８０と、シミュレータピストン７８０を一方の容積室の容積が減少する方向に付勢する状態で配設されたスプリング７８２とを含む。シミュレータピストン７８０の一方の容積室である第１容積室７８６には前述の加圧室７３８が接続され、他方の容積室である第２容積室７８８にはリザーバ１２５が電磁開閉弁７８９を介して接続されている。前述のスプリング７８２は第１容積室７８６の容積を減少する状態で配設される。
電磁開閉弁７８９が連通状態にある場合には、第２容積室７８８がリザーバ１２５に連通させられるため、第２容積室７８８の容積変化が許容される。シミュレータピストン７８０の移動が許容され、ストロークシミュレータ７７８が作動可能な状態とされる。電磁開閉弁７８９が遮断状態にある場合には、第２容積室７８８の容積変化が阻止されるため、シミュレータピストン７８０の移動が阻止され、ストロークシミュレータ７７８が作動不能な状態とされる。この意味において、電磁開閉弁７８９は、シミュレータ制御弁と称することができる。
【００８３】
加圧室７３８と前輪２４のブレーキシリンダ７４とが液通路７９０によって接続され、加圧室７３６と後輪２６のブレーキシリンダ７８とが液通路７９２によって接続される。液通路７９０，７９２の途中には、それぞれ、電磁開閉弁としてのマスタ遮断弁７９４，７９６が設けられている。マスタ遮断弁７９４，７９６の開閉により、ブレーキシリンダ７４，７８がマスタシリンダ７１０に連通させられたり、遮断されたりする。マスタ遮断弁７９４，７９６は電流が供給されない状態で開状態にある常開弁である。
マスタ遮断弁７９４，７９６と並列にそれぞれ逆止弁７９７，７９８が設けられる。逆止弁７９７，７９８は、液通路７９０，７９２のマスタシリンダ側からブレーキシリンダ側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、マスタ遮断弁７９４，７９６が閉状態にある場合にマスタシリンダ側の液圧が高くなった場合にマスタシリンダ７１０の作動液をブレーキシリンダ側へ供給することが可能となる。
【００８４】
液通路７９０、７９２のマスタ遮断弁７９４，７９６の下流側には補助シリンダ８００が設けられている。
補助シリンダ８００は、上記実施形態における場合と同様に、ハウジング８０２にシール部材８０４，８０５を介して液密かつ摺動可能に嵌合された２つの補助ピストン８０６，８０８を含み、補助ピストン８０６，８０８の前方の補助室８１０，８１２が液通路７９０，７９２に位置する状態で設けられる。補助室８１０，８１２のそれぞれにマスタシリンダ７１０が接続されているのである。また、補助ピストン８０６の後方の後方室８１４にはリザーバ１２５が接続され、後方室８１４の液圧が制御されることはない。補助ピストン８０６は後方室８１４の液圧によって作動させられるのではなく、電動モータとしての制御用モータ８１６の作動によって作動させられる。補助ピストン８０６には、制御用モータ８１６によって駆動力が加えられ、それによって、補助室８１０，８１２の液圧が制御され、ブレーキシリンダ７４，７８の液圧が制御される。
【００８５】
制御用モータ８１６は、正・逆両方向に作動可能なものである。制御用モータ８１６の回転運動は運動変換装置８２０によって直線運動に変換される。図に示すように、電動モータ８１６の出力軸８２１の回転は、一対のギヤ８２２，８２４を介して回転軸８２６に伝達され、回転軸８２６の回転が運動変換装置８２０によって直線運動に変換されて、駆動軸８３０に出力される。補助ピストン８０６は駆動軸８３０の前進に伴って前進させられ、駆動軸８３０を介して制御用モータ８１６の駆動トルクが加えられる。８３４，８３６はそれぞれスラストベアリング、ラジアルベアリングであり、８３８は、軸方向の力を受けるフランジである。
【００８６】
また、上記実施形態における場合と同様に補助室８１０，８１２の液圧は同じ高さにされ、ブレーキシリンダ７４，７８には、それぞれ、同じ高さの液圧の作動液が供給される。ブレーキシリンダ７４，７８の液圧が、補助シリンダ８００の制御により、共通に増圧・減圧させられる。制御ピストン８０８とハウジング８０２との間のシール部材８０５により、２つの補助室８１０，８１２が互いに隔離され、２つの系統が独立とされる。いずれか一方の系統の失陥時に他方の系統のブレーキ液圧の低下を抑制することができる。
【００８７】
次に作動について説明する。本液圧ブレーキ装置において、各電磁弁は図示する原位置にあり、補助シリンダ８００は非作動状態にある。ブレーキペダル８０が操作された場合には、マスタシリンダ７１０の作動液が補助室８１０，８１２を経てブレーキシリンダ７４，７８に供給される。マスタ遮断弁７９４，７９６は、制御圧センサ３３８による検出液圧がファーストフィルが終了した時点の液圧より小さい間開状態にある。
マスタシリンダ７１０において、加圧ピストン７３０の前進（図の左方）に伴って環状室７４６、加圧室７３６の液圧が増加させられる。環状室７４６の液圧はリリーフ弁７７２のリリーフ圧に達するまで増加させられ、環状室７４６の液圧が加圧室７３６の液圧より高くなる。環状室７４６の作動液は逆止弁７５０を経て加圧室７３６に供給され、環状室７４６，加圧室７３６の両方の作動液がブレーキシリンダ７８に供給される。ブレーキシリンダ７４には加圧室７３８の作動液が供給される。
ブレーキシリンダ７８には、２つの加圧室７３６，７４６から作動液が供給されるのであり、多量の作動液が供給される。この場合には、電磁開閉弁７８９は閉状態にあるため、加圧室７３８の作動液がストロークシミュレータ７７８に供給されることはないのであり、作動液が無駄に消費されることが回避される。また、前述のように、リリーフ弁７７２のリリーフ圧はファーストフィルが終了する時点の液圧より高くされているため、環状室７４６の作動液がリザーバ１２５に流出させられることはない。
【００８８】
制御圧センサ３３８による検出液圧がファーストフィルが終了した時点の液圧に達すると、マスタ遮断弁７９４，７９６が閉状態に切り換えられ、電磁開閉弁７８９が開状態にされる。補助シリンダ８００の制御により、ブレーキシリンダの液圧が制御される。制御用モータ８１６の作動により第１補助ピストン８０６が前進させられ第１補助室８１０の液圧が増加させられる。それによって、第２補助ピストン８０８が前進させられ、第２補助室８１２の液圧が増加させられる。本実施形態においては、補助室８１０，８１２の液圧、すなわち、ブレーキシリンダの液圧がブレーキ操作力に応じた大きさになるように、制御用モータ８１６の供給電流が制御される。
マスタシリンダ７１０においては、環状室７４６の液圧がリリーフ圧に達すると、加圧ピストン７３０の前進に伴って環状室７４６の作動液がリリーフ弁７７２を経てリザーバ１２５に流出させられ、液圧はほぼ大気圧にされる。また、オリフィス７７４により、加圧ピストン７３０が定常状態にある場合に、環状室７４６の液圧はほぼ大気圧になる。この場合には、電磁開閉弁７８９が開状態にあるため、ストロークシミュレータ７７８は作動が可能な状態にある。加圧室７３８とストロークシミュレータ７７８との間で作動液の授受が行われる。それによって、運転者によるブレーキ操作ストロークが殆ど０になることが回避され、操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【００８９】
サーボ系の異常時には、補助シリンダ８００の作動が停止させられ、各電磁制御弁は図示する原位置に保たれる。マスタ遮断弁７９４，７９６は開状態に保たれる。ブレーキシリンダ７８には、ファーストフィルが終了する以前（リリーフ圧に達する以前）においては２つの加圧室７４６，７３６から作動液が供給されるため、ファーストフィルを速やかに終了させることができる。その後、加圧ピストン７３０の前進に伴って加圧室７３６の液圧が加圧される。この場合には、加圧室７３６の液圧が小径部７４２によって加圧されるため、大径部７４４で加圧（環状室７４６と加圧室７３６との両方の液圧が加圧）される場合に比較して、ブレーキペダル８０の操作力が同じである場合の加圧室７３６の液圧を高くすることができる。
以上のように、本実施形態においては、逆止弁７５０および流通制限装置７７０等によって弁装置が構成される。また、電磁開閉弁７８９の開閉制御によって、ストロークシミュレータ７７８の作動状態を制御することも不可能ではない。電磁開閉弁７８９と並列にリザーバ１２５から後方室８１４への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁８４０が設けられているため、補助ピストン８０６の前進は許容される。
【００９０】
なお、上記実施形態においては、電磁開閉弁７８９が補助シリンダ８００の制御中は開状態にされていたが、補助室８１０，８１２の液圧が保持される場合には閉状態に切り換えられるようにすることができる。後方室８１４からの作動液の流出が阻止されるため、制御用モータ８１６が非作動状態にあっても、補助室８１０，８１２の液圧を保持することができる。
また、加圧室７３６，７３８とリザーバ１２５とを連通させるリザーバ通路７６４，７６６の途中に、流出阻止弁９５０を設けることができる。流出阻止弁９５０は、マスタシリンダ７１０の加圧室７３６，７３８からの作動液の大量の流出を阻止するものである。
流出阻止弁９５０は、図２８に示すように、ハウジング９５１とハウジング９５１に液密かつ摺動可能な弁部材９５２とを含む。弁部材９５２は大径部９５３と小径部９５４とを含む段付き形状を成したものである、弁部材９５２はスプリング９５６によって、小径部９５４の先端部に設けられた弁子９５８が弁座９６０から離間させられる方向に付勢されている。ハウジング９５１の軸方向の端部にはそれぞれポートが設けられ、リザーバ通路７６４，７６６のマスタシリンダ側の部分とリザーバ側の部分とに接続されており、リザーバ側の部分との接続ポートの周辺部が弁座９６０とされる。
【００９１】
大径部９５３と小径部９５４との段部によって形成された液圧室９６１には、リザーバ通路７６４，７６６のマスタシリンダ側の部分に接続された液通路９６２が接続されており、マスタシリンダ７１０の液圧が作用する。液通路９６２にはオリフィス９６４が設けられている。
【００９２】
液圧ブレーキ装置が正常な場合には、スプリング９５６によって弁子９５８が弁座９６０から離間させられ、流出阻止弁９５０は開状態にある。加圧ピストン７３０，７３２の後退端位置において、加圧室７３６，７３８の作動液がリザーバ通路７６４，７６６のマスタシリンダ側の部分、液通路９６２，液圧室９６１、リザーバ側の部分を経てリザーバ１２５に流出させられる。加圧ピストン７３０，７３２が後退端位置にない場合（作動状態にある場合）には、マスタシリンダ７１０において、ポート７６０，７６２が遮断されるため、流出阻止弁７５０が開状態にあっても、加圧室７３６，７３８の作動液がリザーバ１２５に流出することはない。
【００９３】
それに対して、例えば、マスタ遮断弁７９４，７９６の開故障等に起因して、補助シリンダ８００の作動液がマスタ遮断弁７９４，７９６を経て加圧室７３６，７３８に流入させられると、加圧室７３６，７３８の液圧がブレーキ操作力に対して過大となり、加圧ピストン７３０，７３２が後退端位置まで後退させられる。加圧室７３６，７３８の作動液が大きな流量でリザーバ１２５に向かって流出させられる。それによって、リザーバ通路７６４，７６６のマスタシリンダ側の部分の液圧がリザーバ側の部分の液圧より高くなり（大径部９５３の後端側のマスタ圧室９６６の液圧が液圧室９６１の液圧より高くなり）、弁部材９５２がスプリング９５６の付勢力に抗して前進させられ、弁座９６０に弁子９５８が着座させられる。液通路９６２にはオリフィス９６４が設けられているため、液圧室９６１の液圧よりマスタ圧室９６６の液圧の方が高くなり、流出阻止弁９５０が遮断状態にされるのである。加圧室７３６，７３８からの作動液の流出が阻止され、液圧の低下が抑制される。補助シリンダ８００の制御によりブレーキシリンダの液圧の制御を継続して行うことが可能となる。
なお、流出阻止弁は、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁とすることもできる。また、図１、１６，１８、２１等の液圧ブレーキ装置において、例えば、加圧室とリザーバとの間のリザーバ液通路１３０等に設けることができる。
【００９４】
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項について記載した態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキシステムに含まれる液圧ブレーキ装置の回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキ装置に含まれるリニアバルブ装置の断面図である。
【図３】上記液圧ブレーキ装置のブレーキＥＣＵ周辺を概念的に示す図である。
【図４】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された制動力制御プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたマスタ背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図６】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された補助背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図７】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された補助背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図８】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたマスタ背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図９】上記液圧ブレーキ装置におけるブレーキ操作力の変化に伴うマスタ圧Ｐ1 の変化状態を示す図である。
【図１０】上記液圧ブレーキ装置における操作ストロークの変化に伴うマスタ圧Ｐ1 の変化状態を示す図である。
【図１１】上記液圧ブレーキ装置における操作ストロークとマスタ背面液圧Ｐ4 との関係を示す図である。
【図１２】上記液圧ブレーキ装置のブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたシミュレータ制御弁制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１３】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたマスタカット中分配制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１４】上記ブレーキＥＣＵに格納された異常検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１５】上記ブレーキＥＣＵに格納された異常検出テーブルを概念的に表す図である。
【図１６】本発明の別の一実施形態であるブレーキシステムに含まれる液圧ブレーキ装置の回路図の一部である。
【図１７】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。
【図１８】上記ブレーキシステムに含まれる液圧ブレーキ装置の回路図である。
【図１９】上記液圧ブレーキ装置のブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された回生協調制御プログラムを表すフローチャートである。
【図２０】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された補助背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図２１】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキシステムに含まれる液圧ブレーキ装置の回路図の一部である。
【図２２】上記液圧ブレーキ装置のブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された補助背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図２３】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたマスタ背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図２４】上記液圧ブレーキ装置における操作ストロークの変化に伴うマスタ圧の変化状態を示すマップである。
【図２５】上記液圧ブレーキ装置における操作ストロークとマスタ背面液圧との関係を示す図である。
【図２６】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキシステムに含まれる液圧ブレーキ装置の回路図である。
【図２７】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキシステムに含まれる液圧ブレーキ装置の回路図の一部である。
【図２８】本発明の別の一実施形態であるブレーキシステムに含まれる液圧ブレーキ装置の回路図の一部である。
【符号の説明】
８２ マスタシリンダ ８４ 動力式液圧源装置 ９６ 加圧ピストン １０８ マスタ背面室 １０４，１０６ 加圧室 １１４ 補助シリンダ１１０，１１１ 液通路 １１２，６０２，６４４ 合流通路 １２０，６００ マスタ遮断弁 １２６ ストロークシミュレータ １２７ シミュレータ開閉弁 １４０ リリーフ弁 １４２ オリフィス １７０ 補助背面室 １９３ ポンプ装置 １９４，１９６ リニアバルブ装置 ３００ ブレーキＥＣＵ ５１６ 電動モータ ５２０ 回生制動装置 ５４２ インバータ ７３６加圧室 ７４６ 環状室 ７４８ 連通路 ７５０ 逆止弁

Claims (11)

  1. ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された少なくとも２つの加圧ピストンとを備え、それら少なくとも２つの加圧ピストンの前進に伴って、少なくとも２つの互いに分離された加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、
    車輪に設けられ、液圧によりブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
    そのブレーキシリンダに、前記少なくとも２つの加圧室のうちの２つの加圧室から作動液が供給される状態と、それら２つの加圧室のうちの一方から作動液が供給される状態とを実現可能な弁装置と
    を含むブレーキシステムにおいて、
    前記弁装置が、前記２つの加圧室のうちの他方と低圧側との間に設けられ、前記他方の加圧室の液圧がリリーフ圧以下の場合に、前記他方の加圧室から前記低圧側への作動液の流出を阻止し、前記他方の加圧室の液圧が前記リリーフ圧より高い場合に、前記低圧側への作動液の流出を許容するリリーフ弁を含み、前記他方の加圧室の液圧が前記リリーフ圧以下の場合に、前記２つの加圧室から前記ブレーキシリンダに作動液が供給される状態とし、前記リリーフ圧より高い場合に、前記他方の加圧室から前記ブレーキシリンダへ作動液が供給されない状態とするものであることを特徴とするブレーキシステム。
  2. 前記弁装置が、さらに、前記マスタシリンダの内部の、前記一方の加圧室と前記他方の加圧室との間に設けられ、前記他方の加圧室から前記一方の加圧室への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁を含む請求項１に記載のブレーキシステム。
  3. 前記２つの加圧室の各々から、前記マスタシリンダの外部に個別通路が延び出させられ、これら２つの個別通路が合流させられた合流通路に前記ブレーキシリンダが接続され、前記リリーフ弁が、前記他方の加圧室から延び出させられた個別通路と前記低圧側との間に設けられ、前記弁装置が、さらに、前記他方の加圧室から延び出させられた個別通路の前記リリーフ弁が接続された位置より合流通路側の部分に設けられ、前記他方の加圧室から合流通路への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁を含む請求項１に記載のブレーキシステム。
  4. 当該ブレーキシステムが、前記一方の加圧室に接続されたストロークシミュレータと、そのストロークシミュレータの作動状態を制御するシミュレータ制御弁とを含み、前記一方の加圧室の液圧が予め定められた設定液圧以上になった場合に前記ストロークシミュレータへの作動液の流入を許容するストロークシミュレータ装置を含み、前記リリーフ弁の前記リリーフ圧が前記設定液圧より低くされた請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
  5. 当該ブレーキシステムが、(a)前記一方の加圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記ブレーキシリンダを前記一方の加圧室に連通させる連通状態と前記一方の加圧室から遮断する遮断状態とをとり得るマスタシリンダ遮断弁と、(b)そのマスタシリンダ遮断弁と並列に設けられ、前記一方の加圧室から前記ブレーキシリンダへ向かう方向の作動液の流れを許容し逆向きの流れを阻止する逆止弁とを含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
  6. 前記ハウジングが、内径が大きい大径ボアと、その大径ボアより前方に設けられ、かつ、内径が小さい小径ボアとを有し、前記少なくとも２つの加圧ピストンの１つが前記大径ボアに液密かつ摺動可能に嵌合された大径ピストンであり、別の１つが前記小径ボアに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記大径ピストンと一体的に移動可能な小径ピストンであり、前記一方の加圧室が前記小径ピストンの前方に形成され、前記他方の加圧室が前記大径ピストンの前記小径ピストン側に形成された請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
  7. 当該ブレーキシステムが、ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された補助ピストンを備え、その補助ピストンの前方の補助室が、前記ブレーキシリンダと前記マスタシリンダとの間に位置する状態で設けられた補助シリンダを含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
  8. 前記マスタシリンダが、前記２つの加圧ピストンのうち、ブレーキ操作部材に連携させられたピストンの後方に設けられた背面室を含み、当該ブレーキシステムが、(a)前記補助室と前記一方の加圧室との間に設けられ、それら両室を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とを実現可能なマスタシリンダ遮断弁と、(b)そのマスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、前記加圧ピストンの移動に伴って前記一方の加圧室との間で作動液の授受を行い、その一方の加圧室の液圧に応じた反力を付与するストロークシミュレータ装置と、(c)前記マスタシリンダの背面室の液圧と前記補助室の液圧との少なくとも一方を制御することによって、当該ブレーキシステムのブレーキ作動特性を制御するブレーキ作動特性制御装置を含むとともに、そのブレーキ作動特性制御装置が、(i)前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、前記背面室の液圧を前記ブレーキ操作部材の操作ストロークに基づいて制御するとともに前記補助室の液圧を前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力に基づいて制御する第１制御部と、(ii)前記マスタシリンダ遮断弁の連通状態において、前記背面室の液圧を前記ブレーキ操作力に基づいて制御するとともに前記補助室の液圧を前記ストロークに基づいて制御する第２制御部とを含む請求項７に記載のブレーキシステム。
  9. 前記補助シリンダが、前記補助ピストンの後方の背面室の液圧に基づいて作動させられるものであり、当該ブレーキシステムが、前記マスタシリンダの背面室と前記補助シリンダの背面室との両方に共通の液圧源を含み、前記ブレーキ作動特性制御装置が、前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキ操作部材の操作速度に基づいて、前記マスタシリンダの背面室に供給される作動液の流量に対する前記補助シリンダの背面室に供給される作動液の流量の比率を制御する作動液分配比率制御部を含む請求項８に記載のブレーキシステム。
  10. 当該ブレーキシステムが、前記マスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、(a)前記ブレーキ操作部材の操作状態と前記一方の加圧室の液圧との関係に基づいてブレーキ操作系の異常を検出する第１異常検出装置と、(b)前記ブレーキシリンダの液圧と前記補助シリンダの作動状態との関係に基づいてブレーキ作動系の異常を検出する第２異常検出装置との少なくとも一方を含む請求項８または９に記載のブレーキシステム。
  11. 当該ブレーキシステムが、(a)前記車輪に接続された電動モータの回生制動による回生制動トルクを前記車輪に付与する回生制動装置と、(b)前記回生制動トルクと前記ブレーキシリンダの液圧に応じて前記車輪に加えられる液圧制動トルクとの和がブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要求総制動トルクにほぼ同じになるように、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、(c)前記補助室と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、両者を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とをとり得るブレーキ遮断弁とを含むとともに、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記回生制動トルクにより前記要求総制動トルクを満たし得る場合に、前記ブレーキ遮断弁を遮断状態とし、かつ、前記補助室の液圧を、前記要求総制動トルクと回生制動トルクとの少なくとも一方に基づいて制御するスタンバイ制御装置を含む請求項７ないし１０のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
JP2001103288A 2000-05-02 2001-04-02 ブレーキシステム Expired - Fee Related JP4320968B2 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001103288A JP4320968B2 (ja) 2000-05-02 2001-04-02 ブレーキシステム
US09/833,763 US7309112B2 (en) 2000-05-02 2001-04-13 Braking system having valve device for delivering pressurized fluid to brake cylinder selectively from at least two pressurizing chambers or only one of them
DE10120651A DE10120651B4 (de) 2000-05-02 2001-04-27 Bremssystem

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000133541 2000-05-02
JP2000-133541 2000-05-02
JP2001103288A JP4320968B2 (ja) 2000-05-02 2001-04-02 ブレーキシステム

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2002019592A JP2002019592A (ja) 2002-01-23
JP4320968B2 true JP4320968B2 (ja) 2009-08-26

Family

ID=26591422

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001103288A Expired - Fee Related JP4320968B2 (ja) 2000-05-02 2001-04-02 ブレーキシステム

Country Status (3)

Country Link
US (1) US7309112B2 (ja)
JP (1) JP4320968B2 (ja)
DE (1) DE10120651B4 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101338431B1 (ko) * 2011-07-08 2013-12-10 현대자동차주식회사 자동차의 회생제동 시스템

Families Citing this family (67)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3983495B2 (ja) * 2001-04-25 2007-09-26 株式会社日立製作所 車両のペダル装置及びそれを備えた車両
JP3969169B2 (ja) * 2002-04-24 2007-09-05 株式会社アドヴィックス 車両用電動ブレーキ装置
US7925410B2 (en) * 2004-10-07 2011-04-12 Kelsey-Hayes Company Speed control strategy
JP4639772B2 (ja) * 2004-11-24 2011-02-23 トヨタ自動車株式会社 車両制動装置
US8348351B2 (en) 2005-03-04 2013-01-08 Honda Motor Co., Ltd. Brake control device
JP4612454B2 (ja) * 2005-03-31 2011-01-12 本田技研工業株式会社 ブレーキ制御装置
JP4711845B2 (ja) * 2006-02-09 2011-06-29 本田技研工業株式会社 ブレーキ装置
JP2007216772A (ja) * 2006-02-15 2007-08-30 Advics:Kk 車両用ブレーキ制御装置
JP4999416B2 (ja) * 2006-10-02 2012-08-15 本田技研工業株式会社 ブレーキ装置
DE102006056673B4 (de) * 2006-11-30 2020-10-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsenregelungsverfahren sowie Computerprogrammprodukt für ein Kraftfahrzeugbremssystem mit zumindest Fahrstabilitäts- und Antiblockierregelung
JP2008143333A (ja) * 2006-12-08 2008-06-26 Toyota Motor Corp 操作シミュレータ
JP4835415B2 (ja) * 2006-12-08 2011-12-14 トヨタ自動車株式会社 運動変換伝達装置
JP4868241B2 (ja) * 2007-07-17 2012-02-01 株式会社アドヴィックス 制動制御装置
JP4609462B2 (ja) * 2007-08-10 2011-01-12 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置
JP4697217B2 (ja) * 2007-11-29 2011-06-08 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置
DE102008003798A1 (de) * 2008-01-10 2009-07-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren für die Steuerung eines Magnetventils
DE102008004201A1 (de) * 2008-01-14 2009-07-16 Robert Bosch Gmbh Bremssystem und Verfahren zum Steuern eines Bremssystems
JP2009227092A (ja) * 2008-03-21 2009-10-08 Toyota Motor Corp ブレーキ装置
JP5167954B2 (ja) * 2008-05-27 2013-03-21 株式会社アドヴィックス 車両用ブレーキ制御装置
JP5003608B2 (ja) * 2008-06-20 2012-08-15 トヨタ自動車株式会社 車両用制動装置
US20100019561A1 (en) * 2008-07-24 2010-01-28 Gladiator Equipment LLC Hoist employing a multiple piston cylinder
US8393686B2 (en) 2008-07-24 2013-03-12 Gladiator Equipment LLC Hoist employing a multiple piston cylinder
JP5211921B2 (ja) * 2008-07-31 2013-06-12 株式会社アドヴィックス 制動力保持制御装置
US8083294B2 (en) * 2008-10-06 2011-12-27 Ford Global Technologies Braking system for hybrid vehicle
JP5407533B2 (ja) * 2009-05-07 2014-02-05 トヨタ自動車株式会社 液圧制御機構
FR2948331B1 (fr) * 2009-07-27 2011-08-19 Commissariat Energie Atomique Systeme de freinage hybride pour vehicule automobile a repartition de freinage amelioree
JP5527332B2 (ja) * 2010-02-02 2014-06-18 トヨタ自動車株式会社 ブレーキシステム
US8523294B2 (en) * 2010-04-20 2013-09-03 Robert Bosch Gmbh Vehicular brake system operable in dual modes
JP5494200B2 (ja) * 2010-05-10 2014-05-14 トヨタ自動車株式会社 液圧制動システム
JP5240237B2 (ja) * 2010-05-20 2013-07-17 株式会社アドヴィックス ブレーキ装置
KR101249368B1 (ko) 2010-07-28 2013-04-01 주식회사 만도 유압 브레이크 시스템
KR101187196B1 (ko) 2010-07-28 2012-10-02 주식회사 만도 브레이크 시스템
KR101197467B1 (ko) 2010-08-23 2012-11-09 주식회사 만도 유압 브레이크 시스템
KR101196892B1 (ko) 2010-08-23 2012-11-01 주식회사 만도 유압 브레이크 시스템
DE102011081461A1 (de) * 2010-08-30 2012-03-01 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
AU2011318922A1 (en) * 2010-10-21 2013-05-02 Hino Motors, Ltd. Regeneration control device, hybrid automobile, regeneration control method, and program
US20120198959A1 (en) * 2011-01-11 2012-08-09 Ipgate Ag Travel simulator arrangement
FR2971460B1 (fr) * 2011-02-14 2015-05-22 Renault Sa Systeme et procede de freinage d'un vehicule a traction electrique ou hybride
JP2013129362A (ja) * 2011-12-22 2013-07-04 Hitachi Automotive Systems Ltd ブレーキ制御装置
EP2802948B1 (en) * 2012-01-13 2017-05-31 Process Systems Enterprise Limited System for fluid processing networks
JP5841455B2 (ja) * 2012-02-24 2016-01-13 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ装置
JP5882091B2 (ja) * 2012-03-14 2016-03-09 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ装置
JP5960461B2 (ja) * 2012-03-21 2016-08-02 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ装置
JP5796554B2 (ja) * 2012-07-12 2015-10-21 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
US9033426B2 (en) 2012-12-19 2015-05-19 Robert Bosch Gmbh Braking system with switchable pump path
JP6358626B2 (ja) * 2013-03-29 2018-07-18 ヴィオニア日信ブレーキシステムジャパン株式会社 車両用ブレーキ液圧制御装置
JP6083328B2 (ja) * 2013-04-15 2017-02-22 トヨタ自動車株式会社 電磁弁制御装置、ブレーキ液圧制御装置、基準点取得装置、回路特性取得方法
KR101978124B1 (ko) * 2013-04-19 2019-08-28 현대모비스 주식회사 전동식 차량 브레이크 부스터의 솔레노이드 밸브 고장 검출 방법 및 이를 구현하는 고장 검출 장치
JP5869527B2 (ja) * 2013-07-10 2016-02-24 トヨタ自動車株式会社 液圧ブレーキシステムおよび液圧制御装置
DE102013213640A1 (de) * 2013-07-12 2015-01-15 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage
US9278677B2 (en) 2013-08-14 2016-03-08 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc System and method for controlling respective braking pressures at wheels on a vehicle
KR102147159B1 (ko) * 2013-09-03 2020-08-24 현대모비스 주식회사 마스터 실린더 및 이를 이용한 브레이크 시스템
DE102014011598B3 (de) * 2014-08-01 2015-11-19 Audi Ag Blendingfähiges Bremssystem
US9346440B2 (en) * 2014-08-14 2016-05-24 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc System and method for controlling braking pressures at wheels on a vehicle
DE102015211430A1 (de) * 2015-06-22 2016-12-22 Robert Bosch Gmbh Elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
JP6205629B2 (ja) * 2016-02-03 2017-10-04 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ装置
JP7133323B2 (ja) * 2017-03-08 2022-09-08 ハーレー－ダビッドソン・モーター・カンパニー・グループ・エルエルシー 固着したバルブを検出するシステム及び方法
JP6536846B2 (ja) * 2017-08-23 2019-07-03 マツダ株式会社 車両用制動制御装置
JP6935710B2 (ja) * 2017-09-26 2021-09-15 株式会社アドヴィックス 車両の制動制御装置
US10913436B2 (en) * 2018-03-30 2021-02-09 Veoneer Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. Systems and methods for reducing energy consumption within a braking system of a vehicle
KR102580406B1 (ko) * 2019-03-11 2023-09-19 에이치엘만도 주식회사 전자식 브레이크 시스템
DE102019209270A1 (de) * 2019-06-26 2020-12-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Ventilanordnung
WO2021210967A1 (ko) * 2020-04-17 2021-10-21 주식회사 만도 체크 밸브 및 이를 포함하는 브레이크 시스템
CN111441744B (zh) * 2020-05-08 2023-11-14 中国石油天然气集团有限公司 一种高压蓄能泄压启动式压力控制阀及使用方法
KR20210157936A (ko) * 2020-06-22 2021-12-30 현대모비스 주식회사 차량의 제동장치 및 방법
US11981303B2 (en) 2020-08-21 2024-05-14 Robert Bosch Gmbh Vehicle braking system and method of operating the same
KR20230065817A (ko) * 2021-11-05 2023-05-12 현대모비스 주식회사 차량용 전동식 브레이크 및 그 제어방법

Family Cites Families (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2587023A (en) 1949-05-04 1952-02-26 Jerome D Allyn Master cylinder for hydraulic brakes or the like
DE2436059A1 (de) 1974-07-26 1976-02-05 Daimler Benz Ag Mechanisch-hydraulisch arbeitender bremskraftverstaerker
DE2436057A1 (de) * 1974-07-26 1976-02-12 Hubert Kleinermanns Schwimmbadabdeckung
DE3426612A1 (de) * 1984-07-19 1986-01-30 Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München Kraftfahrzeugbremsanlage
DE3728298A1 (de) 1987-08-25 1989-03-09 Teves Gmbh Alfred Bremsdruckregelvorrichtung
FR2620989B1 (fr) 1987-09-30 1989-12-01 Bendix France Circuit hydraulique de freinage pour vehicule automobile, a double circuit en croix et dispositif d'antiblocage des roues
JP2858171B2 (ja) * 1991-02-28 1999-02-17 本田技研工業株式会社 流体圧式倍力装置
DE4204416A1 (de) * 1991-04-19 1992-10-22 Teves Gmbh Alfred Hydraulische bremsanlage, insbesondere zur blockierschutzregelung
JPH0740820A (ja) 1993-07-29 1995-02-10 Nissan Motor Co Ltd 液圧制御アクチュエータ
DE4415613C1 (de) 1994-05-04 1995-04-27 Daimler Benz Ag Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug
DE4425578A1 (de) 1994-07-20 1996-01-25 Teves Gmbh Alfred Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage
US5470137A (en) * 1994-08-16 1995-11-28 Kelsey-Hayes Copy valve for an anti-lock brake system
EP0761519B1 (de) * 1995-09-12 2001-12-12 FTE automotive GmbH Hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE19602057A1 (de) 1996-01-20 1997-07-24 Teves Gmbh Alfred Hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Aktivbremsung
JP3702539B2 (ja) * 1996-06-20 2005-10-05 アイシン精機株式会社 電動車両の制動制御装置
JP3521634B2 (ja) * 1996-08-01 2004-04-19 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ液圧制御装置
DE19636432B4 (de) * 1996-09-07 2007-08-16 Robert Bosch Gmbh Hydraulische Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage
DE19639537A1 (de) 1996-09-26 1998-04-02 Teves Gmbh Alfred Hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Aktivbremsung
US5707115A (en) * 1996-10-07 1998-01-13 General Motors Corporation Regenerative braking method
US6078204A (en) * 1996-12-19 2000-06-20 Texas Instruments Incorporated High current drain-to-gate clamp/gate-to-source clamp for external power MOS transistors
DE19653308B4 (de) * 1996-12-20 2010-04-15 Robert Bosch Gmbh Hydraulische Fahrzeugbremsanlage
DE19716404C1 (de) * 1997-04-18 1998-10-29 Lucas Automotive Gmbh Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
JPH1148955A (ja) 1997-08-08 1999-02-23 Toyota Motor Corp 液圧ブレーキ装置
JP3442266B2 (ja) * 1997-09-16 2003-09-02 トヨタ自動車株式会社 車両用制動装置
US6196641B1 (en) * 1997-10-30 2001-03-06 Bosch Braking Systems Co., Ltd. Fluid pressure boosting device and brake pressure boosting system employing the device
DE19813031B4 (de) 1997-11-25 2016-06-23 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtung und Verfahren zur Bremswegverminderung
JP3900671B2 (ja) 1998-04-22 2007-04-04 アイシン精機株式会社 車両用液圧ブレーキ装置
JPH11341604A (ja) * 1998-05-26 1999-12-10 Nissan Motor Co Ltd ブレーキ制御装置
DE19833084C1 (de) 1998-07-23 2000-02-03 Lucas Automotive Gmbh Betätigungsvorrichtung für eine elektrohydraulische Fahrzeugbremsanlage
DE69927928T2 (de) 1999-01-11 2006-07-27 Toyota Jidosha K.K., Toyota Bremssystem
DE19921478A1 (de) 1999-05-08 2000-11-09 Continental Teves Ag & Co Ohg Hydraulische Bremsanlage
JP4333000B2 (ja) 1999-12-10 2009-09-16 トヨタ自動車株式会社 車両用ブレーキシステム

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101338431B1 (ko) * 2011-07-08 2013-12-10 현대자동차주식회사 자동차의 회생제동 시스템

Also Published As

Publication number Publication date
DE10120651A1 (de) 2001-12-06
DE10120651B4 (de) 2011-09-29
US7309112B2 (en) 2007-12-18
US20010038243A1 (en) 2001-11-08
JP2002019592A (ja) 2002-01-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4320968B2 (ja) ブレーキシステム
JP4333000B2 (ja) 車両用ブレーキシステム
JP5516753B2 (ja) 液圧ブレーキシステム
JP5170341B2 (ja) 液圧ブレーキシステム
JP5516752B2 (ja) 液圧ブレーキシステム
JP7067099B2 (ja) 車両の制動制御装置
JP6935710B2 (ja) 車両の制動制御装置
JP2006264675A (ja) 液圧ブレーキ装置
JP7247490B2 (ja) 車両の制動制御装置
JP4196540B2 (ja) ブレーキ装置
JP2002255021A (ja) ブレーキ装置
CN104602981A (zh) 车辆的制动装置
JP5561131B2 (ja) ブレーキシステム
JP2001180464A (ja) ブレーキ液圧制御装置
JP4449212B2 (ja) ブレーキ装置
JP2002234427A (ja) ブレーキ装置
JP2012116343A (ja) 液圧ブレーキシステム
JP5652168B2 (ja) 液圧ブレーキシステム
JP4496676B2 (ja) ブレーキ装置
JP5871135B2 (ja) 車両のブレーキ制御装置
JP2020032833A (ja) 車両の制動制御装置
JP4496644B2 (ja) ブレーキ装置
JP7091797B2 (ja) 車両の制動制御装置
JP2009029425A (ja) 自動二輪車のブレーキ装置
WO2019198818A1 (ja) 車両の制動制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20060915

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20081001

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20081021

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20081219

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20090512

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20090525

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120612

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120612

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130612

Year of fee payment: 4

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees