JP4196540B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は複数の動力駆動源を備えたブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a)第１動力駆動源を備え、車輪のブレーキシリンダの液圧を、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制御する第１液圧制御装置と、(b)第２動力駆動源を備え、前記ブレーキシリンダの液圧を、前記車輪のスリップ状態が適正状態に保たれるように制御する第２液圧制御装置とを含むブレーキ装置の一例が特開平５−６５０６０号公報に記載されている。このブレーキ装置において、第１液圧制御装置の異常が検出された場合には、第１液圧制御装置によるブレーキ液圧の制御が中止されて、ブレーキシリンダにマスタシリンダが連通させられ、マスタシリンダの液圧によりブレーキが作動させられる。
【０００３】
【本発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
本発明は、上述のようにそれぞれ動力駆動源を備えた複数の液圧制御装置を含むブレーキ装置において、液圧制御装置の有効利用を図ることである。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００４】
(１)第１動力駆動源を備え、車輪のブレーキシリンダの液圧を、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制御する第１液圧制御装置と、
その第１液圧制御装置の異常を検出する異常検出装置と、
第２動力駆動源を備え、前記ブレーキシリンダの液圧を、前記車輪のスリップ状態が適正状態に保たれるように制御するスリップ時液圧制御部と、前記異常検出装置によって前記第１液圧制御装置の異常が検出された場合に、前記ブレーキシリンダの液圧を、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制御する異常時液圧制御部とを含む第２液圧制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
当該ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを含み、その加圧ピストンの前方の加圧室に、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダを含む作動液供給装置を含み、
前記第２液圧制御装置が、 (a) 前記第２動力駆動源としての電動モータと、 (b) その電動モータにより作動させられ、前記マスタシリンダの加圧室の作動液を汲み上げて加圧するポンプとを含むことを特徴とするブレーキ装置（請求項１）。
本項に記載のブレーキ装置においては、第１液圧制御装置の異常時には、第２液圧制御装置が第１液圧制御装置の代わりにブレーキシリンダの液圧を制御するのであり、第２液圧制御装置を有効に利用することができる。そのため、例えば、第１液圧制御装置の異常時であっても、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より高い値に制御することが可能となる。あるいは、異常時にマスタシリンダに連通させられる場合に比較して、ブレーキ操作部材の所要操作ストロークと所要操作力との少なくとも一方が大きくなることを回避することができ、あるいは運転者の違和感を軽減することができる。
異常検出装置は、第１液圧制御装置の異常、すなわち、第１液圧制御装置が、ブレーキシリンダの液圧を制御不能な状態あるいは適切に制御し得ない状態にあることを検出するものである。例えば、第１動力駆動源等のサーボ系の異常を検出するものとしたり、第１液圧制御装置が液圧制御弁装置を含む場合における液圧制御弁装置の異常、換言すれば、制御系の異常を検出するものとしたりすることができる。
また、第２液圧制御装置が動力式液圧源としてのポンプ装置を含む。そして、第２液圧制御装置に含まれるポンプによってマスタシリンダの加圧室の作動液が汲み上げられて加圧されて、ブレーキシリンダに供給される。
ポンプは、加圧した作動液をブレーキシリンダに直接供給するものであっても、間接的に供給するものであってもよい。間接的に供給するものとしては、図９に示すように、ポンプから吐出された作動液が液圧制御シリンダの後方液圧室に供給され、それによって、制御ピストンが前進させられて、前方の制御圧室の作動液がブレーキシリンダに供給される場合が該当する。
低圧源の作動液を汲み上げる場合より、ブレーキシリンダの液圧を同じ高さに制御する場合に、電動モータの消費エネルギを低減させることができる。
( ２ )前記マスタシリンダの加圧室と前記ポンプとの間に、これらを連通させる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能な流通制御弁を設けた(1) 項に記載のブレーキ装置（請求項２）。
流通制御弁は、例えば、ブレーキシリンダの液圧が第２液圧制御装置により制御される場合に連通状態に切り換えられ、それ以外の場合に遮断状態に切り換えられるようにすることができる。ブレーキシリンダの液圧が第２液圧制御装置によって制御される場合に連通状態にすれば、作動液不足が生じることを回避することができる。
また、作動液が不要な場合に遮断状態にしておくことができる。例えば、スリップ制御中には、作動液不足が生じることはないのが普通であるため、遮断状態にしておく方が望ましい。
( ３ ) 前記第１液圧制御装置が、それぞれ１つ以上のブレーキシリンダを含む２つのブレーキ系統を含むとともに、(e)ハウジングと、(f)そのハウジング内を２つの液圧室に仕切り、これら２つの液圧室の液圧に基づいて移動させられるピストンとを含む圧力伝達シリンダを含み、かつ、前記２つのブレーキ系統の各ブレーキシリンダが、前記２つの液圧室の各々に接続された(1)項または (2) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項４）。
圧力伝達シリンダにおいて、ピストンは２つの液圧室の液圧に基づいて移動させられる。その結果、２つの液圧室の液圧各々は予め定められた関係を有した高さに制御されるのであり、２つのブレーキ系統の各ブレーキシリンダの液圧は、それぞれ、予め定められた関係を有した高さになる。圧力伝達シリンダは、２つの液圧室の液圧が同じ高さになるように設計することができる。ピストンは、上述のように両側の液圧室の液圧に基づいて作動させられるものであるため、差動ピストンと称することができる。また、動力駆動源による駆動力等の外力によって作動させられるものではないため、浮動ピストンと称することもできる。
( ４ )前記異常時液圧制御部が、前記２つのブレーキ系統のうちの一方のブレーキシリンダの液圧を制御して、他方のブレーキ系統のブレーキシリンダの液圧を制御しない片ブレーキ系統液圧制御部である(3) 項に記載のブレーキ装置。
圧力伝達シリンダの２つの液圧室の液圧は、予め定められた関係を有した高さにされるため、一方の液圧室の液圧が決まれば他方の液圧室の液圧が決まる。したがって、一方の液圧室の液圧を制御すればよいのであり、一方のブレーキ系統のブレーキシリンダの液圧を制御すればよい。
( ５ )前記２つのブレーキ系統の一方が前輪の回転を抑制するブレーキのブレーキシリンダを含み、他方のブレーキ系統が後輪の回転を抑制するブレーキのブレーキシリンダを含み、前記片ブレーキ系統液圧制御部が、前輪側のブレーキ系統のブレーキシリンダの液圧を制御する前輪ブレーキ系統液圧制御部である(4) 項に記載のブレーキ装置。
( ６ )前記第１液圧制御装置が、(I)(g)ハウジングと、(h)前記第１動力駆動源の作動に基づいて作動させられる駆動ピストンと、(i)前記ハウジング内の前記駆動ピストンの前方を２つの液圧室に仕切り、これら２つの液圧室の液圧に基づいて移動させられる従動ピストンとを含む液圧シリンダと、(II)前記第１動力駆動源の作動に基づいて前記駆動ピストンに加えられる駆動力を制御することによって、前記２つの液圧室の液圧を制御する液圧制御部とを含む(1)項または (2) 項に記載のブレーキ装置（請求項５）。
駆動ピストンには第１動力駆動源の作動によって駆動力が直接加えられる場合と間接的に加えられる場合とがある。間接的に加えられる場合には、第１動力駆動源の作動に基づいて駆動ピストンの後方の液圧室の液圧が制御され、その液圧に応じた駆動力が駆動ピストンに加えられる場合が該当する。
( ７ ) 前記マスタシリンダが前記加圧室を２つ含み、前記第１液圧制御装置の前記２つの液圧室に、それぞれ、前記加圧室が接続され、前記第２液圧制御装置が、前記第１液圧制御装置と前記前記ブレーキシリンダとの間に設けられた (3) 項ないし (6) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項６）。
( ８ )前記第１液圧制御装置が、前記第１動力駆動源を含む動力式液圧源と、その動力式液圧源の液圧を制御する液圧制御弁装置とを含み、その液圧制御弁装置によって制御された液圧の作動液をブレーキシリンダに供給する(1)項ないし(7) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
液圧制御弁装置は複数の電磁開閉弁を含むものとしたり、自身の差圧を供給電流に応じた大きさに制御するリニア制御弁を含むものとしたりすることができる。液圧制御弁装置の制御により、ブレーキシリンダの液圧が制御される。動力液圧源はポンプを含むものとしたり、アキュムレータを含むものとしたりすることができる。
( ９ )当該ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作部材に連結させられた加圧ピストンを含み、加圧ピストンの前方の加圧室の作動液をブレーキシリンダに供給可能なマスタシリンダを含み、
前記第１液圧制御装置が、
前記第１動力駆動源を含む動力式液圧源と、
その動力式液圧源の液圧を利用して前記加圧ピストンの後方の液圧室の液圧を制御する後方液圧制御部とを含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置においては、加圧ピストンに加わる助勢力を制御することによって加圧室の液圧を制御し、マスタシリンダの加圧室に接続されたブレーキシリンダの液圧を制御する。第１液圧制御装置は、液圧ブースタを含むものであると考えることができる。
( １０ )前記第２液圧制御装置が、前記第２動力駆動源を含む動力式液圧源と、その動力式液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御弁装置とを含む(1)項ないし(9) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
異常時液圧制御部は、第２動力液圧源への供給動力を制御することによってブレーキ液圧を制御するものであっても、液圧制御弁装置を制御することによって、ブレーキ液圧を制御するものであってもよい。
( １１ )前記第２液圧制御装置が、前記スリップ時液圧制御部の制御によって前記ブレーキシリンダから流出させられた作動液を収容する減圧用リザーバの作動液を汲み上げてブレーキシリンダに供給するポンプと、そのポンプを駆動する第２動力駆動源としての電動モータとを含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置においては、減圧用リザーバに収容された作動液を液通路に戻すための作動液還流用ポンプが利用される。
( １２ )(m)前記マスタシリンダとマスタシリンダとの間で作動液の授受が行われるマスタリザーバとのいずれか一方と、前記減圧用リザーバとを接続する作動液供給路と、(n)その作動液供給路を経て減圧用リザーバへの作動液の供給を許容する状態と阻止する状態とに切り換え可能な供給制御弁とを含む(11) 項に記載のブレーキ装置。
供給制御弁は、作動液供給路の途中に設けたり、減圧用リザーバに設けたりすることができる。
( １３ )前記スリップ時液圧制御部が、
前記車輪の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御するアンチロック制御部と、
前記車輪の駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御するトラクション制御部と、
前記車輪の横方向のスリップ状態が適正状態に保たれるように制御するビークルスタビリティ制御部との少なくとも１つを含む(1)項ないし(12) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
( １４ )前記スリップ時液圧制御部によるブレーキ液圧制御が、前記異常時液圧制御部によるブレーキ液圧制御より優先して行われる(1)項ないし(13) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項３）。
スリップ時液圧制御部によるブレーキ液圧の制御が優先して行われるようにすれば、車両の制動安定性を向上させることができる。
( １５ )前記第１液圧制御装置と第２液圧制御装置とが、前記マスタシリンダとブレーキシリンダとの間に直列に設けられた(1)項ないし(14) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
第１液圧制御装置と第２液圧制御装置とは並列に設けることもできる。
( １６ )前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを接続する液通路に、前記マスタシリンダを前記第１液圧制御装置と第２液圧制御装置との両方から遮断するマスタ遮断弁を含む(1)項ないし(15) 項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
第１液圧制御装置におけるブレーキ液圧制御および第２液圧制御装置におけるブレーキ液圧制御は、マスタシリンダから遮断された状態で行われる。
( １７ )前記第１動力駆動源と第２動力駆動源とが互いに異なる電源から供給された電力によって作動させられるものである(1)項ないし(16) 項のいずれか１つ記載のブレーキ装置（請求項７）。
第１動力駆動源と第２動力駆動源とを、それぞれ異なる電源から供給される電力によって作動させられるものとすれば、一方の電源の電圧降下時においても他方の電源に接続された駆動源を作動させることができるのであり、フェールセーフ上で有効である。
異なる電源には、供給電圧、電流等の電源容量が互いに異なるもの、バッテリと発電機とのように種類が異なるもの、補機用バッテリと駆動用バッテリとのように主な供給先の装置が異なるもの、また、フロント側とリア側とにおけるように搭載位置が異なるもの等が該当する。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
１０は液圧シリンダとしてのマスタシリンダであり、１２はブレーキ液圧制御装置としての液圧制御シリンダである。また、１４，１６は、前輪１８、後輪２０の回転を抑制するブレーキ２２，２４のブレーキシリンダである。ブレーキシリンダ１４，１６は、液圧制御シリンダ１２を介してマスタシリンダ１０に接続される。
【０００６】
マスタシリンダ１０は、ハウジング２８に液密かつ摺動可能に設けられた２つの加圧ピストン３０，３２を含み、加圧ピストン３０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３４に連携させられている。加圧ピストン３２の前方の加圧室３６には前輪１８のブレーキシリンダ１４が接続され、加圧ピストン３０の前方の加圧室３８には後輪２０のブレーキシリンダ１６が接続されている。２つの加圧室３６，３８には同じ高さの液圧が発生させられる。
加圧ピストン３０は、段付き形状を成したものであり、小径部４２において加圧室３８に対向する。また、大径部４４と小径部４２との段部とハウジング２８とによって環状室４６が形成される。加圧ピストン３０には環状室４６と加圧室３８とを連通させる連通路４８が設けられ、連通路４８の途中に、環状室４６から加圧室３８へ向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁５０が設けられている。
【０００７】
環状室４６には流通制限装置５２を介してリザーバ５４が接続されている。リザーバ５４には作動液がほぼ大気圧で蓄えられている。流通制限装置５２は、リザーバ５４から環状室４６へ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁５５と、環状室４６の液圧がリザーバ５４の液圧より設定圧（リリーフ圧）以上高い場合に、環状室４６からリザーバ５４への作動液の流れを許容するリリーフ弁５６と、オリフィス５７とが互いに並列に設けられたものである。
【０００８】
加圧ピストン３０の前進（図の左方）に伴って環状室４６、加圧室３８の液圧が増加させられる。環状室４６の液圧はリリーフ弁５６のリリーフ圧に達するまで増加させられる。環状室４６の液圧が加圧室３８の液圧より高い間は、環状室４６の作動液が逆止弁５０を経て加圧室３８に供給され、ブレーキシリンダ１６に供給される。本実施形態においては、リリーフ圧がほぼファーストフィルが終了する高さとされている。ファーストフィルが終了するまでの間は、作動液が、環状室４６と加圧室３８との両方からブレーキシリンダ１６に供給されることになり、ファーストフィルを速やかに終了させることができる。
【０００９】
環状室４６の液圧がリリーフ圧に達すると、作動液はリリーフ弁５６を経てリザーバ５４に流出させられる。この状態においては、加圧室３８の液圧の方が環状室４６の液圧より高くなるが、逆止弁５０により加圧室３８の作動液が環状室４６に流れることが阻止される。ブレーキシリンダ１４，１６には、加圧室３６，３８から作動液が供給されて環状室４６から作動液が供給されることがない。
この意味において、流通制限装置５２はファーストフィル装置と考えることができる。ファーストフィル装置５２は、少なくともリリーフ弁５６を含むものであればよく、オリフィス５７，逆止弁５５は不可欠ではない。
【００１０】
それ以降は、加圧ピストン３０の前進に伴って加圧室３８の液圧が加圧される。この場合には、加圧室３８の液圧が小径部４２によって加圧されるため、大径部４４で加圧（環状室４６と加圧室３８との両方の液圧が加圧）される場合に比較して、ブレーキペダル３４の操作力が同じである場合の加圧室３８の液圧が高くなる。倍力率が高くなるのである。なお、環状室４６とリザーバ５４とはオリフィス５７を介して接続されるため、加圧ピストン３０がほぼ定常状態にある場合には、環状室４６の液圧はほぼ大気圧にある。
また、加圧ピストン３２が後退させられる場合には、環状室４６の容積が増加させられるが、環状室４６の容積の増加に伴ってリザーバ５４から逆止弁５５を経て作動液が供給されるため、環状室４６が負圧になることが回避される。
【００１１】
大径部４４の断面積（受圧面積）がＡm1であり、小径部４２の断面積がＡm3である場合に、ブレーキシリンダ１６とマスタシリンダ１０との連通状態において加圧ピストン３０のストロークがΔＬである場合に、加圧室３８から流出する作動液量ｑは、ファーストフィルが終了する以前は、（Ａm1・ΔＬ）であり、ファーストフィルが終了した後は、（Ａm3・ΔＬ）である（Ａm1＞Ａm3）。
また、踏力の増加量に対応する液圧の増加量がΔＰFである場合において、加圧室３８の液圧は、ファーストフィルが終了する以前は増加勾配ΔＰM （＝ΔＰF）で増加させられるのに対し、ファーストフィルが終了した後は増加勾配ΔＰM
（＝ΔＰF・Ａm1 ／Ａm3）で増加させられる。
このように、ファーストフィルが終了する以前は、ストロークの変化速度が同じ場合に、ブレーキシリンダに大きな流量で作動液を供給することができ、ファーストフィルが終了した後は、踏力の増加量が同じ場合に大きな増圧勾配でブレーキシリンダの液圧を増加させることができる。
【００１２】
流通制限装置５２と並列に電磁開閉弁５８が設けられている。電磁開閉弁５８が遮断状態にある場合には、環状室４６からリザーバ５４への作動液の流れが流通制限装置５２によって制限され、電磁開閉弁５８が連通状態にある場合には、環状室４６からリザーバ５４へ主として電磁開閉弁５８を経て作動液が流出させられる。環状室４６の液圧が設定液圧より低い場合にも作動液の流出が許可される。換言すれば、電磁開閉弁５８が遮断状態にある場合に流通制限装置５２が有効化され、連通状態にある場合に無効化されるのであり、電磁開閉弁５８によって、ファーストフィル状態切換装置が構成される。
【００１３】
ハウジング２８の加圧室３６，３８に対応する部分には、それぞれ、一対のカップシール６０，６１が設けられている。また、これらカップシール６０，６１の間にそれぞれポート６３，６４が設けられ、リザーバ５４から延び出させられた液通路６６，６７がそれぞれ接続されている。加圧ピストン３２，３０には、それぞれ連通路６９，７０が形成され、これら連通路６９，７０がポート６３，６４に対向する状態で、加圧室３６，３８がリザーバ５４に連通させられ、加圧室３６，３８からリザーバ５４への作動液の流れが許容される。加圧室３６，３８からリザーバ５４への作動液の流れが許容される位置、すなわち、連通路６９，７０とポート６３，６４とが対向する位置が後退端位置である。加圧ピストン３０の後退端位置は、ストッパ７１によって規定される。また、ハウジング２８の底部と加圧ピストン３２との間、加圧ピストン３０，３２の間にはそれぞれリターンスプリング７３，７４が設けられており、それによって、加圧ピストン３２の後退端位置が決まる。
【００１４】
加圧室３６には、液通路７６によって液圧制御シリンダ１２が接続されている。液通路７６の途中にはストロークシミュレータ７８が設けられている。
ストロークシミュレータ７８は、ハウジング内に摺動可能に設けられ、ハウジング内を２つの容積室に仕切るシミュレータピストン８０と、シミュレータピストン８０を一方の容積室の容積が減少する方向に付勢するスプリング８２とを含む。シミュレータピストン８０の一方の側の第１容積室８６には前述の加圧室３６が接続され、他方の第２容積室８８には液圧制御シリンダ１２が接続されている。前述のスプリング８２は第２容積室８８に、第１容積室８６の容積を減少する状態で配設される。
ブレーキペダル３４の操作に伴って第１容積室８６の容積が変化させられ、それに応じてスプリング８２が弾性変形させられ、それに応じた反力がブレーキペダル３４に加えられる。
【００１５】
加圧室３６には、液通路９０によって前輪１８のブレーキシリンダ１４が接続され、加圧室３８には、液通路９２によって後輪２０のブレーキシリンダ１６が接続される。本実施形態におけるブレーキ装置は、前後２系統式である。
液通路９０，９２の途中には、それぞれ、電磁開閉弁であるマスタ遮断弁９４，９６が設けられている。マスタ遮断弁９４，９６の開閉により、ブレーキシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１０に連通させられたり、遮断されたりする。マスタ遮断弁９４，９６は電流が供給されない状態で開状態にある常開弁である。
【００１６】
また、マスタ遮断弁９４，９６と並列に、それぞれ、逆止弁９７，９８が設けられている。逆止弁９７，９８は、マスタ遮断弁９４，９６のマスタシリンダ側からブレーキシリンダ側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、マスタ遮断弁９４，９６が閉状態にあっても、マスタシリンダ側の液圧がブレーキシリンダ側の液圧より高くなれば、ブレーキシリンダ側への作動液の供給が許容される。
【００１７】
液通路９０、９２のマスタ遮断弁９４，９６の下流側には液圧制御シリンダ１２が設けられている。
液圧制御シリンダ１２は、第１動力駆動源としての電動の第１モータ１００の作動に基づいて作動させられる。第１モータ１００は、正・逆両方向に作動可能なものであり、第１モータ１００の回転運動は運動変換装置１０２によって直線運動に変換される。液圧制御シリンダ１２は、ハウジング１０４に液密かつ摺動可能に設けられた制御ピストン１０６，１０８等を含む。制御ピストン１０６の外周部にはＯリング１０９が設けられ、液密に保たれる。制御ピストン１０６は、運動変換装置１０２の出力軸としての駆動軸１１０の移動に伴って移動させられる。制御ピストン１０６は、第１モータ１００の作動により前進、後退させられる。この意味において、制御ピストン１０６は駆動ピストンと称することができる。なお、Ｏリングの代わりにカップシールとすることもできる。
図に示すように、電動モータ１００の出力軸１１１の回転は、一対のギヤ１１２，１１４を介して回転軸１１６に伝達され、回転軸１１６の回転が運動変換装置１０２によって直線運動に変換されて、駆動軸１１０に出力される。
本実施形態においては、運動変換装置１０２は、逆効率のよい回転・直線運動変換機構、例えば、ボールねじ機構を含むものとすることができる。運動変換装置１０２等によって駆動力伝達装置が構成される。
【００１８】
制御ピストン１０６、１０８の前方（図の右方）の制御圧室１２０，１２２には、それぞれ、前輪１８，後輪２０のブレーキシリンダ１４，１６が接続されている。制御圧室１２０，１２２を介して、マスタシリンダ１０とブレーキシリンダ１４，１６とが接続されている。
【００１９】
制御ピストン１０６，１０８は、互いに同心かつ直列に配設されている。また、２つの制御ピストン１０６，１０８の間、制御ピストン１０８とハウジング１０４との間にはスプリング１２４、１２６が設けられている。制御ピストン１０８は、それの両側の制御圧室１２０，１２２の液圧に基づいて移動させられるのであるが、制御ピストン１０８の制御圧室１２０、１２２に対向する受圧面の面積はほぼ同じであり、スプリング１２４，１２６の付勢力がほぼ同じにされているため、定常状態においては、２つの制御圧室１２０，１２２の液圧は等しい高さとされる。この意味において、制御ピストン１０８を浮動ピストン、差動ピストン、従動ピストンと称することができる。前輪１８、後輪２０のブレーキシリンダ１４，１６には、それぞれ、同じ高さの液圧の作動液が供給される。第１モータ１００の制御により、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧が共通に増圧・減圧させられる。制御ピストン１０８はハウジング１０４に、シール部材１２７を介して液密に摺動可能に嵌合されているが、シール部材１２７によって制御圧室１２０，１２２が隔離され、２つの系統が独立とされている。このように、ハウジング１０４，制御ピストン１０８、スプリング１２４，１２６等により圧力伝達シリンダが構成される。
なお、シール部材１２７はハウジング１０４に設けても、制御ピストン１０８に設けてもよい。
【００２０】
また、制御ピストン１０６の後方（図の左方）の後方液圧室１２８にはリザーバ通路１３０によってリザーバ５４が接続され、リザーバ通路１３０には電磁開閉弁１３２が設けられている。電磁開閉弁１３２は電流が供給されない間、閉状態にある常閉弁であり、マスタ遮断弁９４，９６が連通状態にある場合に閉状態とされ、マスタ遮断弁９４，９６が遮断状態にある場合に開状態とされる。電磁開閉弁１３２が開状態にある場合には、ストロークシミュレータ７８の第２容積室８８の容積変化が許容されるため、ストロークシミュレータ７８が作動許容状態にあるが、閉状態にされると、第２容積室８８の容積変化が阻止されるため、ストロークシミュレータ７８の作動が阻止される。
電磁開閉弁１３２は、ストロークシミュレータ７８を作動許可状態と作動阻止状態とに切り換える切換え可否装置であると考えることができる。
さらに、電磁開閉弁１３２と並列に逆止弁１３３が設けられている。逆止弁１３３は、リザーバ５４から後方液圧室１２８への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止弁１３３により、後方液圧室１２８の容積増加量が大きくても、負圧になることを回避することができる。
【００２１】
制御ピストン１０６は、第１モータ１００の回転によって前進させられるのであり、制御ピストン１０６の前進に伴って後方液圧室１２８の容積が増加させられる。後方液圧室１２８には、前述のように第２容積室８８またはリザーバ５４から作動液が供給される。後方液圧室１２８の液圧は大気圧になる。
また、制御ピストン１０６には第１モータ１００の駆動トルクに応じた駆動力が加えられるのであるが、制御圧室１２０，１２２の液圧は、制御ピストン１０６に加えられる駆動力に対応する高さに制御される。駆動力、すなわち、第１モータ１００への供給電流は、制御圧室１２０，１２２の液圧が、後述する目標ブレーキ液圧に近づくように制御される。
図の１４４はスラストベアリングであり、１４６はラジアルベアリングである。これらによって、軸方向力および半径方向力が受けられる。また制御圧室側から受ける軸方向力はフランジ１４８によって受けられる。
【００２２】
前記液通路９０，９２の液圧制御シリンダ１２の下流側には、それぞれ、液圧制御弁装置１６６，１６８が設けられている。液圧制御弁装置１６６、１６８はそれぞれ、保持弁１７０および減圧弁１７２を含む。保持弁１７０は液圧制御シリンダ１２とブレーキシリンダ１４，１６との間に設けられ、減圧弁１７２は、ブレーキシリンダ１４，１６と減圧用リザーバ１７４との間に設けられ、これら保持弁１７０，減圧弁１７２の制御により、各車輪１８，２０のブレーキシリンダ１４．１６の液圧が別個に制御される。
減圧用リザーバ１７４からは、ポンプ通路１８０が延び出させられており、液通路９０．９２の保持弁１７０の上流側で液圧制御シリンダ１２の下流側の部分に接続されている。ポンプ通路１８０の途中には、ポンプ１８２，逆止弁１８４，１８５，１８６およびダンパ１８７が設けられている。ポンプ１８２は第２モータ１８８の駆動によって作動させられる。ポンプ１８２および第２モータ１８８等により動力式液圧源１８９が構成される。ポンプ１８２は作動液還流用のものであり、ポンプ１８２の作動により、減圧用リザーバ１７４にある作動液が汲み上げられて液通路９０，９２に戻される。
【００２３】
また、マスタシリンダ１０とポンプ１８２の吸入側とが作動液供給通路１９０，１９２によって接続される。図１に示すように、液通路９０、９２のマスタ遮断弁９４，９６よりマスタシリンダ側の部分とポンプ通路１８０の逆止弁１８５よりポンプ１８２側の部分（２つの逆止弁１８４，１８５の間の部分）とが接続されているのである。液通路１９０，１９２にはそれぞれ常閉弁である流通制御弁１９４，１９６が設けられている。流通制御弁１９４，１９６が閉状態から開状態に切り換えられると、マスタシリンダ１０からポンプ１８２へ作動液が供給され、ポンプ１８２によって加圧されてブレーキシリンダ１４，１６に供給される。上述のように、液通路１９０，１９２がポンプ通路１８０の逆止弁１８５よりポンプ側に接続されているため、マスタシリンダ１０から供給された高圧の作動液が減圧用リザーバ１７４に戻されることなく汲み上げられることになり、同じ高さの液圧の作動液が吐出される場合に、第２モータ１８８の消費電力を低減させることができる。
【００２４】
本ブレーキ装置は、図２に示すブレーキＥＣＵ２００によって制御される。ブレーキＥＣＵ２００は，コンピュータを主体とする第１制御部２０２および第２制御部２０３と複数の駆動回路とを含む。第１制御部２０２は、ＣＰＵ２０４、ＲＯＭ２０５、ＲＡＭ２０６、入・出力部２０７等を含み、第２制御部２０３は、ＣＰＵ２０８、ＲＯＭ２０９、ＲＡＭ２１０、入・出力部２１１等を含む。
【００２５】
また、本実施形態においては、図５に示すように、第１制御部２０２および第１モータ１００が３６Ｖの第１バッテリ２１２に接続され、第２制御部２０３および第２モータ１８８が１２Ｖの第２バッテリ２１４に接続されている。第１バッテリ２１２はオルタネータ２１６によって発電された電力を蓄える。また、１２Ｖバッテリ２１４にはＤＣ／ＤＣコンバータ２１８を介して３６Ｖバッテリ２１２が接続されている。
このように、第１制御部２０２および第１モータ１００，第２制御部２０３および第２モータ１８８は、それぞれ異なるバッテリ２１２，２１４から供給される電力によって作動させられるものである。したがって、バッテリ２１２，２１４のいずれか一方に異常（例えば、電圧降下）が生じても、他方のバッテリが正常であれば、他方のバッテリに接続された制御部およびモータを作動させることができる。
【００２６】
第１制御部２０２の入・出力部２０７には、ブレーキペダル３４に加えられる踏力を検出する踏力センサ２３０、マスタシリンダ１０の加圧室３８の液圧を検出するマスタ圧センサ２３２、液圧制御シリンダ１２の制御圧室１２０の液圧を検出する制御圧センサ２３４、異常検出装置２３６等が接続されている。マスタ圧センサ２３２は加圧室３８に接続された液通路９２に設けられている。制御圧センサ２３４は、制御圧室１２０，１２２の液圧を検出するが、液圧制御装置１６６，１６８が図示する原位置にある間は、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧を検出する。異常検出装置２３６は、第１モータ１００の異常や第１バッテリ２１４の電圧降下等の異常、すなわち、液圧制御シリンダ１２が、液圧制御不能な状態あるいは適正に制御不能な状態であることを検出するものである。また、駆動回路２４０を介してマスタ遮断弁９４，９６、電磁開閉弁５８，１３２、流通制御弁１９４，１９６等が接続されるとともに、第１モータ１００が接続される。
【００２７】
また、第２制御部２０３の入・出力部２１１には、ブレーキペダル３４が踏み込まれた状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２４４、各車輪１８，２０の回転速度を検出する車輪速センサ２４６、前述の踏力センサ２３０、制御圧センサ２３２等が接続されている。また、駆動回路２５０を介して保持弁１７０および減圧弁１７２が接続されるとともに、第２モータ１８８が接続されている。
さらに、第１制御部２０２のＲＯＭ２０５には、図３のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムや図示を省略する目標ブレーキ液圧決定テーブル等が格納されており、第２制御部２０３のＲＯＭ２０９には図４のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムや図示を省略するがアンチロック制御用テーブル、目標ブレーキ液圧決定テーブル等が格納されている。
また、第１制御部２０２と第２制御部２０３とは、高速バスライン２６０によって接続されており、双方向の情報の通信が行われる。
【００２８】
本実施形態においては、液圧制御シリンダ１２および第１モータ１００，第１制御部２０２等によって第１液圧制御装置２６２が構成され、動力液圧源１８９，流通制御弁１９４，１９６、第２制御部２０３等によって第２液圧制御装置２６４が構成される。
【００２９】
次に作動について説明する。
各電磁弁が図示する原位置にある状態においてブレーキペダル３４が操作されると、マスタシリンダ１０からブレーキシリンダ１４，１６に作動液が供給される。マスタセンサ２３２によって検出されたマスタ圧が予め定められた設定圧以上になった場合に、マスタ遮断弁９４，９６が遮断状態に切り換えられ、ブレーキシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１０から遮断された状態で、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧が第１液圧制御装置２６２と第２液圧制御装置２６４とのいずれか一方によって制御される。
この場合には、電磁開閉弁１３２は開状態にされる。それによって、ストロークシミュレータ７８が作動可能な状態にされる。
また、設定圧は、液圧制御シリンダ１２において制御圧室１２０，１２２の液圧を制御可能な高さに設定したり、動力式液圧源１８９においてブレーキ液圧を制御可能な高さに設定したりすることができる。設定圧は、例えば、５〜１０気圧（５〜１０Ｐａ）程度の大きさとすることができる。
【００３０】
通常制動時において、第１液圧制御装置２６２が正常である場合には、ブレーキ液圧が第１液圧制御装置２６２によって制御されるが、第１液圧制御装置２６２が異常である場合には第２液圧制御装置２６４によって制御される。また、アンチロック制御は第２液圧制御装置２６４によって行われる。
さらに、電気系統の異常時等、第１液圧制御装置２６２，第２液圧制御装置２６４のいずれも作動不能な場合には、マスタ遮断弁９４、９６が開状態にされる。ブレーキシリンダ１４，１６にマスタシリンダ１０を連通させて、マスタシリンダ１０の作動液によりブレーキ２２，２４が作動させられる。
ブレーキ操作が解除された場合には、各電磁制御弁は図示する原位置に戻される。この場合に、電磁開閉弁１３２は、後方液圧室１２８の作動液がリザーバ５４にすべて戻されるまでの間、開状態に保たれるようにすることもできる。
【００３１】
第１液圧制御装置２６２による制御においては、流通制御弁１９４，１９６が閉状態に保たれる。目標ブレーキ液圧が踏力センサ２３０によって検出された踏力に基づいて決定され、制御圧センサ２３４によって検出された実際のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧に近づくように、第１モータ１００への供給電流が制御される。制御ピストン１０６には第１モータ１００の駆動トルクに対応する駆動力が加えられ、その駆動力に応じた高さに制御圧室１２０，１２２の液圧が制御される。また、実際のブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との差の絶対値が設定値より小さい場合等、ブレーキ液圧を保持する場合には、電磁開閉弁１３２を閉状態に切り換えることができる。電磁開閉弁１３２が閉状態にされれば、後方液圧室１２８からリザーバ５４への作動液の流出が抑制され、制御圧室１２０，１２２の液圧を保持する際に第１モータ１００に供給する電流を、リザーバ５４への作動液の流出が許容される場合より、少なくすることができる。
【００３２】
第２液圧制御装置２６４による制御においては、上述の場合と同様に、目標ブレーキ液圧が踏力によって決定され、制御圧センサ２３４によって検出された液圧が目標ブレーキ液圧に近づくように、第２モータ１８８への供給電流が制御される。保持弁１７０が図示する原位置に保たれた状態で、第２モータ１８８への供給電流の制御により、ポンプ１８２から吐出される作動液の液圧が制御される。ブレーキ液圧を減圧する場合には減圧弁１７２が開状態に切り換えられる。
【００３３】
第２液圧制御装置２６４によってブレーキ液圧が制御される場合には、第１モータ１００は非作動状態にあるが、制御ピストン１０８は差動ピストンであるため、制御圧室１２０，１２２の液圧が同じ高さになるように移動させられる。制御圧室１２０に接続された前輪１８のブレーキシリンダ１４の液圧と制御圧室１２２に接続された後輪２０のブレーキシリンダ１６の液圧とが同じ高さになる。そのため、前輪側、後輪側の両方のブレーキシリンダ１４，１６の液圧を制御する必要は必ずしもない。本実施形態においては、前輪１８のブレーキシリンダ１４の液圧を制御して、後輪２０のブレーキシリンダ１６の液圧は制御しない。前輪１８のブレーキシリンダ１４の液圧を制御すれば、後輪１６のブレーキシリンダ１６の液圧も同じ高さに制御されることになる。
【００３４】
また、第２液圧制御装置２６４によってブレーキ液圧が制御される場合には、流通制御弁１９４が開状態に切り換えられる。それによって、ブレーキ液圧の制御中に作動液不足が生じることが回避される。この場合においても流通制御弁１９４，１９６の両方を開状態にする必要はないのであり、前輪側の流通制御弁１９４が開状態にされて流通制御弁１９６は閉状態に保たれる。後輪側のポンプ１８２は空回りすることになり、ポンプ１８２から高圧の作動液が後輪側の液通路９２に吐出されることはない。なお、流通制御弁１９４をブレーキ液圧制御中開状態に保つ必要は必ずしもない。作動液不足が生じない程度に開状態にすればよい。例えば、ブレーキシリンダの液圧が設定圧以上になった場合に閉状態に切り換えたり、設定時間経過した後、閉状態に切り換えたりすることができる。
【００３５】
車輪１８，２０の制動スリップ状態が路面の摩擦係数に対して過大になるとアンチロック制御が行われる。本実施形態においては、スリップ量が設定量以上になる等のアンチロック開始条件が満たされた場合に、各車輪１８，２０のブレーキシリンダ１４，１６の液圧が、制動スリップ状態が適正状態に保たれるように、保持弁１７０，減圧弁１７２を制御することによって制御される。また、流通制御弁１９４，１９６が閉状態にあるため、マスタシリンダ１０から作動液が供給されることはないのであり、アンチロック制御中において、作動液が過剰になることがない。
【００３６】
まず、第１制御部２０２における実行について説明する。図３のフローチャートにおいて、ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキスイッチ２４４がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ＯＮ状態にある場合には、Ｓ２において、マスタ圧が設定圧以上であるか否かが判定される。設定圧より低い場合には、Ｓ３において、各電磁制御弁は図示する原位置にされる。
【００３７】
それに対して、マスタ圧が設定圧以上になった場合には、Ｓ４において、マスタ遮断弁９４，９６が閉状態にされる。さらに、Ｓ５において、第１液圧制御装置２６２が正常であるか異常であるかが判定され、正常であると判定された場合には、Ｓ６において、流通制御弁１９４，１９６は閉状態に保たれたまま、Ｓ７において、第１モータ１００への供給電流の制御によりブレーキ液圧が踏力に応じた目標ブレーキ液圧に近づくように制御される。
第１液圧制御装置２６２が異常であると判定された場合には、Ｓ８において流通制御弁１９２を開状態に切り換えて、Ｓ９において、第２制御部２０３に前輪１８のブレーキシリンダ１４の液圧をブレーキ操作状態に応じた高さに制御することの指令を出力する。
【００３８】
次に、第２制御部２０３における実行について説明する。図４のフローチャートにおいて、Ｓ２１においてアンチロックフラグがセット状態にあるか否かが判定され、リセット状態にある場合には、Ｓ２２において、アンチロック開始条件が満たされるか否かが判定される。本実施形態においては、制動スリップが設定量以上の場合等にアンチロック開始条件が満たされるとされる。アンチロック開始条件が満たされた場合には、Ｓ２３においてアンチロックフラグがセットされる。それ以降、Ｓ２１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ２４において、アンチロック制御が行われる。
それに対して、アンチロック制御中でなく、アンチロック開始条件も満たされない場合には、Ｓ２５において、ブレーキ液圧制御指令を受信したか否かが判定される。ブレーキ液圧制御指令を受信した場合には、Ｓ２６において、ブレーキシリンダ１４の液圧が踏力に基づいて決まる目標ブレーキ液圧に近づくように第２モータ１８８への供給電流が制御される。また、減圧する必要がある場合には、減圧弁１７２が開状態に切り換えられる。
【００３９】
このように、本実施形態においては、第１液圧制御装置２６２が異常である場合には、第１液圧制御装置２６２に代わって第２液圧制御装置２６４によってブレーキ液圧がブレーキ操作状態に応じて制御される。ブレーキ液圧が第２液圧制御装置２６４によって制御されるため、ブレーキ液圧を運転者のブレーキ操作状態に応じた大きさに制御することができる。また、ブレーキシリンダ１４，１６にマスタシリンダ１０が連通させられる場合より、ブレーキペダル３４の操作ストロークや操作力の急激な変化を抑制することができる。操作フィーリングの変化を抑制することができるのであり、運転者の違和感を軽減することができる。さらに、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧を例えばマスタシリンダ１０の液圧より高くすることもできる。
本実施形態においては、第１モータ１００と第２モータ１８８とが異なるバッテリ２１２，２１４に接続されているため、バッテリ２１２において電圧降下が生じてもバッテリ２１４により第２モータ１８８を作動させることが可能となるのである。
さらに、上記実施形態においては、第２液圧制御装置２６４によって、アンチロック制御がブレーキ操作状態対応ブレーキ液圧制御より優先して行われる。ブレーキ液圧が車輪の制動スリップ状態が適正状態になるように優先的に制御されるのであり、車両の安定性を向上させることができる。
【００４０】
なお、上記実施形態においては、第２液圧制御装置２６４によって、ブレーキ液圧が第２モータ１８８への供給電流の制御によって制御されるようにされていたが、保持弁１７０，減圧弁１７２の開閉制御によって、制御されるようにすることもできる。この場合には、ブレーキシリンダ毎にブレーキ液圧センサを設け、ブレーキ液圧センサによる検出液圧が目標ブレーキ液圧に近づくように、保持弁１７０，減圧弁１７２が制御される。例えば、目標ブレーキ液圧と実際のブレーキ液圧との偏差、目標ブレーキ液圧の変化勾配等によって増圧、減圧、保持のいずれかが設定され、それに応じて保持弁１７０，減圧弁１７２の開閉制御が行われる。この場合には、流通制御弁１９４，１９６の両方が開状態にされるようにすることが望ましい。本実施形態においては、液圧制御弁装置１６６，１６８，動力式液圧源１８９，第２制御部２０３等により第２液圧制御装置が構成される。
【００４１】
また、ブレーキ液圧の制御については実際のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧に近づくように制御されるようにされていたが、実際の減速度が目標減速度に近づくように制御されるようにすることもできる。さらに、第２液圧制御装置２６４における制御において、アンチロック制御が優先されるようにすることは不可欠ではない。また、第２液圧制御装置２６４において、アンチロック制御のみではなく、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等広くスリップ制御が行われるようにすることができる。
さらに、第２液圧制御装置２６４において、目標ブレーキ液圧が第２制御部２０３において決定されるようにされていたが、第１制御部２０２において決定されるようにすることもできる。この場合には、目標ブレーキ液圧を表す情報が第１制御部２０２から第２制御部２０３に供給されることになる。
【００４２】
また、設定圧は上記実施形態における場合に限らず他の値に設定することもできる。例えば、ファーストフィルが終了した場合の液圧とすることができる。
さらに、電磁開閉弁５８を、マスタ遮断弁９４，９６の開閉に応じて、あるいは、マスタ遮断弁９４，９６の開閉とは別個に、開状態と閉状態とに切り換えることができる。例えば、マスタ遮断弁９４，９６が開状態にある場合に電磁開閉弁５８が閉状態にされれば、ファーストフィルを速やかに終了させることができる。マスタ遮断弁９４，９６が閉状態にある場合に開状態にされれば、ブレーキ操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【００４３】
また、後方液圧室１２８と液通路９０，９２の少なくとも一方の液圧制御シリンダ１２の下流側の部分との間を液通路で接続し、液通路の途中に後方液圧室１２８から液通路側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁を設けることもできる。ブレーキ液圧が後方液圧室１２８の液圧より高い間は、後方液圧室１２８からの作動液の流出が阻止され、ブレーキ解除時等ブレーキ液圧の方が低くなった場合には、後方液圧室１２８から液通路側への作動液の流れが許容されるため、ブレーキ解除時に後方液圧室１２８の作動液を確実にマスタシリンダに戻すことができる。
【００４４】
さらに、ブレーキ装置は図６の構造のものとすることができる。本実施形態においては、流通制御弁が前輪側の減圧用リザーバ１７４に設けられている。流通制御弁３００は、弁子３１０と弁座３１２と減圧用リザーバ１７４のピストン３１４に設けられた開弁部材３１６とを含む。減圧用リザーバ１７４の作動液収容室３１８に作動液が設定量以上収容されている場合には、開弁部材３１６は弁子３１０から離間させられ、弁子３１０は、スプリング３２０の付勢力によって弁座３１２に着座する閉状態にある。それに対して、ポンプ１８２の作動により作動液収容室３１８の作動液が汲み上げられて、容積が減少させられると、開弁部材３１６が弁子３１０に当接し、弁座３１２から離間させる。流通制御弁３００が開状態に切り換えられて、マスタシリンダ１０から液通路１９０を経て作動液が供給される。
このように、流通制御弁３００により、第２液圧制御装置２６４におけるブレーキ制御において作動液不足が生じることを回避することができる。
なお、前輪側と後輪側とのそれぞれの減圧用リザーバ１７４に流通制御弁３００を設けることもできる。
【００４５】
また、ブレーキ装置は図７に示すものとすることもできる。本実施形態においては、ポンプ１８２の吸入側には、液通路７６のストロークシミュレータ７８の第２容積室８８側から延び出させられた液通路３５０が接続されている。液通路３５０の途中には、上記実施形態における場合と同様に、流通制御弁３５２が設けられている。
本実施形態においては、ポンプ１８２によってストロークシミュレータ７８の第２容積室８８から流出した作動液が汲み上げられる。第２容積室８８の液圧はマスタシリンダ１０の加圧室３６の液圧に応じた液圧であるため、実質的にマスタシリンダ１０の作動液がポンプ１８２によって汲み上げられると考えることができる。
それに対して、液通路３５０はリザーバ通路１３０に接続されていると考えることもできる。この場合には、ポンプ１８２によってリザーバ５４の作動液が汲み上げられて加圧されると考えることもできる。
【００４６】
さらに、第１液圧制御装置、第２液圧制御装置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らない。図８に示すブレーキ装置においては、第１液圧制御装置４００が、動力式液圧源４０２と液圧制御弁装置４０４とを含む。動力式液圧源４０２は、ポンプ４０６，ポンプ４０６を駆動する第１モータ４０８，アキュムレータ４１０を含む。第１モータ４０８は、アキュムレータ４１０に蓄えられる作動液の液圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように作動させられる。液圧制御弁装置４０４は、動力式液圧源４０２から出力される作動液の液圧を増加・減少させる調節する機能を有するものであり、１つ以上の電磁開閉弁を含むものとしたり、自身の前後の差圧が供給電流に応じた大きさになるように制御するリニア弁を含むものとしたりすることができる。アキュムレータ４１０に蓄えられた作動液の液圧はアキュムレータ圧センサ４１２によって検出される。
本実施形態においては、液圧制御弁装置１６６，１６８が図示する原位置にある状態において、液圧制御弁装置４０４の制御により、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧が共通に制御される。
【００４７】
また、液通路９０，９２のマスタ遮断弁９４，９６のブレーキシリンダ側に圧力伝達シリンダ４１６が設けられ、圧力伝達シリンダ４１６の下流側に上述の第１液圧制御装置４００が接続される。圧力伝達シリンダ４１６は、ハウジングと、ハウジングに液密かつ摺動可能に設けられた圧力伝達ピストン４２０と、圧力伝達ピストン４２０の両側に設けられたスプリング４２２，４２３とを含み、圧力伝達ピストン４２０の両側の液圧室４２５，４２６にはそれぞれ前輪側のブレーキシリンダ１４と後輪側のブレーキシリンダ１６とが接続されている。液圧室４２５，４２６の液圧は同じ高さになり、前輪側のブレーキシリンダ１４の液圧と後輪側のブレーキシリンダ１６の液圧とは同じ高さになる。
本実施形態において、上記実施形態における場合と同様に、第１液圧制御装置４００に異常が生じた場合に、第１液圧制御装置４００に代わって第２液圧制御装置２６４によってブレーキ液圧が制御される。
【００４８】
なお、前輪側のブレーキシリンダの液圧と後輪側のブレーキシリンダの液圧とがほぼ同じ高さにされるため、第１液圧制御装置４００を、前輪側の液通路９０と後輪側の液通路９２との両方に接続する必要は必ずしもなく、いずれか一方に接続するだけでもよい。また、アキュムレータは不可欠ではない。さらに、第１液圧制御装置４００の異常のうち、第１モータ４０８に異常が生じても、アキュムレータ圧が設定圧以上の場合には、第１液圧制御装置４００による制御が継続して行われるようにすることもできる。
また、圧力伝達シリンダ４１６は不可欠ではない。圧力伝達シリンダ４１６がなくても、前輪側のブレーキシリンダの液圧と後輪側のブレーキシリンダの液圧とが同じ高さになるように制御することができる。
【００４９】
さらに、ブレーキ装置は図９に示すブレーキ装置とすることもできる。本実施形態においては、第１液圧制御装置５００が動力式液圧源５０２と減圧制御弁５０４と、液圧制御シリンダ５０６とを含む。動力式液圧源５０２は、ポンプ５０８とポンプ５０８を駆動する第１モータ５０９とを含む。
液圧制御シリンダ５０６は、ハウジングに液密かつ摺動可能に配設された２つの制御ピストン５１０，５１２を含む。制御ピストン５１２の両側には、スプリング５１４，５１６が配設されている。制御ピストン５１０、５１２の前方の液圧室がそれぞれ液圧室５２０，５２２であり、制御ピストン５１０の後方側が後方液圧室５２４である。制御ピストン５１０は後方液圧室５２４の液圧に基づいて移動させられ、制御ピストン５１２は２つの液圧室５２０，５２２の液圧差に基づいて移動させられる。制御ピストン５１０が駆動ピストンであり、制御ピストン５１２が従動ピストンである。
【００５０】
後方液圧室５２４には、動力液圧源５０２および減圧制御弁５０４が接続されている。後方液圧室５２４の液圧が動力液圧源５０２の液圧を利用して、減圧制御弁５０４の制御により制御される。
減圧制御弁５０４は後方液圧室５２４とリザーバ５４との間に設けられた常閉弁であり、供給電流に応じた差圧で後方液圧室５２４の液圧を制御する。
【００５１】
第２液圧制御装置５４０は、動力式液圧源５４２と、上述の液圧制御シリンダ５０６と、液圧制御弁装置１６６等を含む。液圧制御シリンダ５０６は第１液圧制御装置５００と第２液圧制御装置５４０とに共通に設けられたものなのである。動力式液圧源５４２は、ポンプ５４６と第２モータ５４７とを含み、液圧制御シリンダ５０６の後方液圧室５２４に切換弁５４８を介して接続される。切換弁５４８は、動力式液圧源５４２を後方液圧室５４２に接続する第１状態と動力式液圧源５４２を液通路９０に接続する第２状態とに切り換えるものであり、ブレーキ液圧をブレーキ操作状態に基づいて制御する場合には、図示する原位置にされるが、アンチロック制御が行われる場合には、液通路９０に接続される状態に切り換えられる。また、後方液圧室５２４の液圧は、減圧制御弁５５０によって制御される。
【００５２】
第１液圧制御装置５００が正常である場合には、ブレーキ液圧が第１液圧制御装置５００により制御される。動力式液圧源５０２が作動させられ、液圧制御シリンダ５０６において、後方液圧室５２４の液圧が減圧制御弁５０４により制御され、それに応じて液圧室５２０，５２２の液圧がブレーキ操作状態に基づいて制御される。
第１液圧制御装置５００に異常が生じた場合には、ブレーキ液圧が第１液圧制御装置５００に代わって第２液圧制御装置５４０によって制御される。切換弁５４８が図示する第１状態にされた状態において、後方液圧室５２４の液圧が動力式液圧源５４２の液圧を利用して、減圧制御弁５５０の制御により制御される。アンチロック制御が行われる場合には、切換弁５４８が第２状態に切り換えられ、液圧制御弁装置１６６の制御によりブレーキシリンダ１４の液圧が制御される。
ブレーキ操作が解除された場合には、後方液圧室５２４の液圧は減圧制御弁５０４あるいは５５０を経てリザーバ５４に戻される。減圧制御弁５０４，５５０が常閉弁である場合には、後方液圧室５２４の作動液が完全に戻されるまでの間、開状態にしておくことが望ましい。
【００５３】
なお、減圧制御弁５０４，５５０を共通のものとすることができる、しかし、別個にすれば、減圧制御弁５０４の異常時に、減圧制御弁５５０の制御により後方液圧室５２４の液圧を制御することができる。その他、本発明は、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の欄に記載の態様の他、当業者による種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【図２】上記ブレーキ装置に含まれるブレーキ液圧制御装置の回路図である。
【図３】上記ブレーキ液圧制御装置の第１制御部のＲＯＭに格納されたブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記ブレーキ液圧制御装置の第２制御部のＲＯＭに格納されたブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記ブレーキ装置の電気駆動系統を表す図である。
【図６】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【図７】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【図８】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【図９】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【符号の説明】
１０ マスタシリンダ １２ 液圧制御シリンダ
１４，１６ ブレーキシリンダ １００ 第１モータ
１３２ 電磁開閉弁 １６６，１６８ 液圧制御弁装置
１８８ 第２モータ ２６２ 第１液圧制御装置
２６４ 第２液圧制御装置

Claims (7)

1. 第１動力駆動源を備え、車輪のブレーキシリンダの液圧を、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制御する第１液圧制御装置と、
   その第１液圧制御装置の異常を検出する異常検出装置と、
   第２動力駆動源を備え、前記ブレーキシリンダの液圧を、前記車輪のスリップ状態が適正状態に保たれるように制御するスリップ時液圧制御部と、前記異常検出装置によって前記第１液圧制御装置の異常が検出された場合に、前記ブレーキシリンダの液圧を、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制御する異常時液圧制御部とを含む第２液圧制御装置と
   を含むブレーキ装置であって、
   当該ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを含み、その加圧ピストンの前方の加圧室に、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダを含む作動液供給装置を含み、
   前記第２液圧制御装置が、 (a) 前記第２動力駆動源としての電動モータと、 (b) その電動モータにより作動させられ、前記マスタシリンダの加圧室の作動液を汲み上げて加圧するポンプとを含むことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記マスタシリンダの加圧室と前記ポンプとの間に、これらを連通させる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能な流通制御弁を設けたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記スリップ時液圧制御部によるブレーキ液圧制御が、前記異常時液圧制御部によるブレーキ液圧制御より優先して行われる請求項１または２に記載のブレーキ装置。
4. 前記第１液圧制御装置が、それぞれ１つ以上のブレーキシリンダを含む２つのブレーキ系統を含むとともに、(e)ハウジングと、(f)そのハウジング内を２つの液圧室に仕切り、これら２つの液圧室の液圧に基づいて移動させられるピストンとを含む圧力伝達シリンダを含み、かつ、前記２つのブレーキ系統の各ブレーキシリンダが、前記２つの液圧室の各々に接続されたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
5. 前記第１液圧制御装置が、(g)ハウジングと、(h)前記第１動力駆動源の作動に基づいて作動させられる駆動ピストンと、(i)前記ハウジング内の前記駆動ピストンの前方を２つの液圧室に仕切り、これら２つの液圧室の液圧に基づいて移動させられる従動ピストンとを含む液圧シリンダと、
   前記第１動力駆動源の作動に基づいて前記駆動ピストンに加えられる駆動力を制御することによって、前記２つの液圧室の液圧を制御する液圧制御部と
   を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
6. 前記マスタシリンダが前記加圧室を２つ含み、前記第１液圧制御装置の前記２つの液圧室に、それぞれ、前記加圧室が接続され、前記第２液圧制御装置が、前記第１液圧制御装置と前記前記ブレーキシリンダとの間に設けられた請求項４または５に記載のブレーキ装置。
7. 前記第１動力駆動源と第２動力駆動源とが互いに異なる電源から供給された電力によって作動させられるものである請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキ装置。

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