JP4306396B2 - エアバッグｅｃｕ - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグシステムを制御するエアバッグＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に関する。

例えば、特許文献１には、ナビゲーション装置と送信モジュールと携帯電話とを統合的に利用した自動通報システムが紹介されている。送信モジュールには、エアバッグの展開信号や、緊急ボタンＯＮ信号などの緊急信号が入力される。並びに、送信モジュールには、ナビゲーション装置のＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）アンテナから得られた車両の現在位置が入力される。送信モジュールは、これら緊急信号および現在位置から、音声通報データを作成する。作成された音声通報データは、携帯電話を介して、予め設定された通報先に通報される。
米国特許第５５５５２８６号明細書 特開平５−１３９２５５０号公報 特開２００２−６７８８２号公報 特開２００１−７１８７０号公報

同文献記載の自動通報システムの場合、携帯電話およびナビゲーション装置が必須である。したがって、携帯電話を持たない乗員や、ナビゲーション装置を搭載しない車両の乗員は、上記自動通報システムを利用できない。このように、上記自動通報システムは実用性、発展性に欠ける。

また、上記自動通報システムによると、車両運転中に発生する事故などの運転中トラブルにしか対応できない。この点、特許文献２、３、４には、車両駐車中に発生する盗難などの駐車中トラブルに対応できる警報装置が紹介されている。しかし、これらの文献に記載の警報装置は、通報先に通報データを送信するものではない。

本発明のエアバッグＥＣＵは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、実用性、発展性があり、運転中トラブルおよび駐車中トラブルの双方に対応でき、自動的に通報先に通報データを送信できるエアバッグＥＣＵを提供することを目的とする。

また、本発明における実用性とは、広く一般社会で標準使用されるものを意味し、車両オーナーが好む駐車中トラブルの自動通報システムを実用化することにより、今までエアバッグがセンシングする必要の無かった、言い換えるとセンシングしても意味の無かった物損事故や人身事故なども自動通報し、広く自動車社会のモラル向上や車両犯罪の防止を実現することを目的とする。本発明の発展性とは、超低コストにて全ての車両位置情報を収集して自動車交通の円滑化や都市開発のデータを収集することを意味する。

（１）上記課題を解決するため、本発明のエアバッグＥＣＵは、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、Ｇセンサ、サテライトセンサを含むセンサからの信号により該車両が受けた衝撃を演算する演算手段と、該現在位置および該衝撃のうち少なくとも該現在位置を含む通報データを、予め設定された通報先に送信する通報手段と、を備え、車両運転中の運転中トラブルにおいて前記センサからの信号に基づいてエアバックを展開させる運転中モードと、車両駐車中に前記センサの検出した加速度の値が予め定められた所定値以上の場合、当て逃げと判断して前記通報データを前記通報先に送信する駐車中モードと、に切り替え可能であることを特徴とする。ここで、「衝撃」とは、具体的には衝撃の程度、車両において衝撃の加わった方向などのうち、いずれか一つをいう。

エアバッグシステムは、近年大多数の車両に搭載されている。また、今後もエアバッグシステム搭載車両数は増加するものと予測される。エアバッグＥＣＵは、このエアバッグシステムを制御している。エアバッグＥＣＵは、自身の持つＧセンサなどから車両の加速度を検出し、検出された加速度が所定値以上となった場合に運転席や助手席に配置されたエアバッグを展開させる。

本発明のエアバッグＥＣＵは、例えば車両重大事故や人身事故あるいは轢き逃げといった運転中トラブルにおいてセンサからの信号に基づいてエアバックを展開させる運転中モードと、例えば当て逃げといった駐車中トラブルをセンサの検出した加速度の値が予め定められた所定値以上の場合、当て逃げと判断して通報データを通報先に送信する駐車中モードと、に切り替え可能である。そして、本発明のエアバッグＥＣＵは、このようなトラブルの際に、自動的に通報先に通報データを送信する。

エアバッグＥＣＵは、本来事故などの際にエアバッグシステムを作動させるものである。したがって、事故などの衝撃に耐えうるように、堅牢に車両ボディに配置されている。したがって、本発明のエアバッグＥＣＵによると、事故などの衝撃により、自動通報ができなくなるおそれが小さい。

また、Ｇセンサの誤作動つまりエアバッグの誤展開を抑制するため、エアバッグＥＣＵの取り外しには注意を要する。したがって、短時間でエアバッグＥＣＵを車両ボディから取り外すのは困難である。このため、本発明のエアバッグＥＣＵは、車両盗難時などにおいて、人為的に取り外されるおそれが小さい。

また、車両全方向からの衝撃に耐えるため、エアバッグＥＣＵは、車両の車室付近（例えば、センタークラスタ裏側、センターコンソール裏側など）に取り付けられる場合が多い。このため、本発明のエアバッグＥＣＵによると、電波の透過しやすい窓を介して、通報先に通報データを確実に送信することができる。

（２）好ましくは、前記通報手段は、前記駐車中モードにおいて、定期的に前記現在位置を前記通報先に通報する構成とする方がよい。本構成によると、例えば車両盗難時などにおいて、車両の現在位置を定期的に確認することができる。

（３）好ましくは、さらに、前記駐車中モードにおいて、内蔵するＣＰＵ電源回路からＣＰＵへの通電時間を制御する通電制御手段を持つ構成とする方がよい。本構成によると、駐車中モードにおける例えばバッテリなど主電源の消耗を抑制することができる。また、駐車中モードの持続時間を長くすることができる。

（４）好ましくは、前記位置検出手段は、人工衛星または基地局から位置情報を取得するＧＰＳを利用して前記現在位置を検出する構成とする方がよい。前述したように、エアバッグＥＣＵは、車両の車室付近に取り付けられる場合が多い。このため、本発明のエアバッグＥＣＵによると、電波の透過しやすい窓を介して、比較的簡単に現在位置を検出することができる。

（５）好ましくは、イグナイタスイッチまたはアクセサリスイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号を基準に、前記運転中モードと前記駐車中モードとを切り替える構成とする方がよい。本構成によると、比較的簡単に運転中モードと駐車中モードとを切り替えることができる。

（６）好ましくは、イモビライザのトランスポンダのＩＤコードを基準に、前記運転中モードと前記駐車中モードとを切り替える構成とする方がよい。本構成の場合も、比較的簡単に運転中モードと駐車中モードとを切り替えることができる。また、ＩＤコードはトランスポンダ固有である。したがって、イモビライザを持つマスターキーを複製したキーが使用されても、運転中モードと駐車中モードとが切り替えられるおそれが小さい。

（７）好ましくは、マスターキーの全ドアロックＯＮ、ＯＦＦ信号を基準に、前記運転中モードと前記駐車中モードとを切り替える構成とする方がよい。本構成の場合も、比較的簡単に運転中モードと駐車中モードとを切り替えることができる。なお、全ドアとは、例えば前席両側ドア、後席両側ドアなど車室と外部とを仕切る開閉体をいう。ただし、ラッゲージドア、フューエルリッド、エンジンルームドアなどの開閉体を適宜含んでもよい。

また、本構成と上記（５）や（６）の構成とを組み合わせて、運転中モードと駐車中モードとを切り替えてもよい。例えば、イグナイタスイッチまたはアクセサリスイッチのＯＦＦ信号により運転中モードがＯＦＦになり、マスターキーの全ドアロックＯＮ信号により駐車中モードがＯＮになり、反対に、マスターキーの全ドアロックＯＦＦ信号により駐車中モードがＯＦＦになり、イグナイタスイッチまたはアクセサリスイッチのＯＮ信号により運転中モードがＯＮになる構成としてもよい。

（８）好ましくは、上記（７）の構成において、さらに、前記マスターキーの全ドアロックＯＮ信号を受けた後、前記駐車中モードに切り替える前に、所定の待機時間を確保する待機時間確保手段を持つ構成とする方がよい。本構成によると、全ドアロックＯＮ後の所定の待機時間内であれば、駐車中モードがＯＮにならない。このため、車内に忘れ物があったときなどに乗員が再度ドアを開閉しても、誤通報されることはない。

（９）好ましくは、さらに、前記エアバッグＥＣＵに通電する主電源からの通電が断たれた場合に起動するバックアップ電源を備える構成とする方がよい。本構成によると、事故などにより不可避的に、あるいは人為的に、主電源とエアバッグＥＣＵとが断線した場合であっても、通報先に通報データを送信することができる。

（１０）好ましくは、前記センサは複数配置されており、複数の該センサのうち少なくとも一つはエアバッグ展開用のＧセンサである構成とする方がよい。前述したようにＧセンサはエアバッグＥＣＵに内蔵されている。このため、本構成によると、エアバッグＥＣＵの外部に配置されたセンサからエアバッグＥＣＵに信号が届かない場合であっても、Ｇセンサの加速度信号から通報データを作成することができる。そして、この通報データを通報先に送信することができる。

（１１）好ましくは、上記（１０）の構成において、前記通報手段は、前記運転中モードにおいて、前記エアバックが展開する場合、および前記エアバッグが未展開の場合に、前記車両が受けた衝撃を含む前記通報データを、前記通報先に送信する構成とする方がよい。前出特許文献１の自動通報システムは、エアバッグ展開の場合のみ作動していた。言い換えると、エアバッグ未展開の場合、自動通報システムは作動しなかった。これに対し、本構成はエアバッグ未展開の場合であっても作動する。すなわち、エアバッグ未展開の場合であっても、演算手段により、Ｇセンサの加速度信号から車両が受けた衝撃が演算される。そして、通報手段により、通報データが通報先に送信される。本構成によると、エアバッグが展開しないような衝撃を車両が受けた場合であっても、自動的に通報することができる。また、従来はエアバッグの展開、未展開の判別のみに利用されていたＧセンサを、有効利用することができる。

本発明によると、実用性、発展性が高く、運転中トラブルおよび駐車中トラブルの双方に対応でき、自動的に通報先に通報データを送信できるエアバッグＥＣＵを提供することができる。

（１）第一実施形態
まず、本実施形態のエアバッグＥＣＵの構成について説明する。図１に、本実施形態のエアバッグＥＣＵの配置図を示す。図に示すように、エアバッグＥＣＵ１は、センタークラスタ９０の裏側に埋設されている。車両９の前方には、二つの前突センサ９１が埋設されている。左側面には、左側突センサ９２が埋設されている。右側面には、右側突センサ９３が埋設されている。これら前突センサ９１、左側突センサ９２、右側突センサ９３は、それぞれエアバッグＥＣＵ１に接続されている。

また、ハンドル９４の中央には、運転席側エアバッグ９５が埋設されている。インストルメントパネル９６の助手席側には、助手席側エアバッグ９７が埋設されている。助手席９８の左面には、左側サイドエアバッグ９９が埋設されている。運転席１００の右面には、右側サイドエアバッグ１０１が埋設されている。また、助手席側のＡピラー１０２からＣピラー１０３に亘って、左側カーテンエアバッグ１０４が埋設されている。運転席側のＡピラー１０５からＣピラー１０６に亘って、右側カーテンエアバッグ１０７が埋設されている。これら、運転席側エアバッグ９５、助手席側エアバッグ９７、左側サイドエアバッグ９９、右側サイドエアバッグ１０１、左側カーテンエアバッグ１０４、右側カーテンエアバッグ１０７は、それぞれエアバッグＥＣＵ１に接続されている。例えば、車両９が正面衝突すると、前突センサ９１からエアバッグＥＣＵ１に加速度信号が伝達される。エアバッグＥＣＵ１は、衝突の加速度が所定値以上である場合、運転席側エアバッグ９５を展開させる。また、乗員検知センサ（図略）からの信号により助手席に乗員が居ると判断された場合、エアバッグＥＣＵ１は、助手席側エアバッグ９７を展開させる。このように、衝突時においては、衝突の方向および乗員配置に対応するエアバッグが迅速に展開される。

図２に、本実施形態のエアバッグＥＣＵのブロック図を示す。エアバッグＥＣＵ１は、バックアップコンデンサ２０とＣＰＵ電源回路２１とスイッチ２２とモード切替回路２３とＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）２４と位置検出回路２５とＧＰＳアンテナ２６とＧセンサ２７と通報回路２８とを備えている。バックアップコンデンサ２０は、本発明のバックアップ電源に含まれる。ＣＰＵ２４の持つ演算回路２４０は、本発明の演算手段に含まれる。位置検出回路２５は、本発明の位置検出手段に含まれる。通報回路２８は、本発明の通報手段に含まれる。

バッテリ３１とＣＰＵ電源回路２１との間は、ＩＧ（イグナイタ）３０を通る電源線Ｌ１と、スイッチ２２を通る電源線Ｌ２とにより接続されている。バッテリ３１は、本発明の主電源に含まれる。バックアップコンデンサ２０は、電源線Ｌ３により、電源線Ｌ１に接続されている。スイッチ２２とモード切替回路２３とは信号線Ｓ１により接続されている。また、ＩＧ３０とモード切替回路２３とは信号線Ｓ２により接続されている。モード切替回路２３には、マスターキー３２から信号線Ｓ３（無線）を介して、全ドアロックＯＮ／ＯＦＦ信号が伝達される。なお、全ドアとは、前席両側ドア、後席両側ドア、ラッゲージドアをいう。ＣＰＵ電源回路２１とＣＰＵ２４とは、電源線Ｌ４により接続されている。

ＣＰＵ２４の演算回路２４０と、位置検出回路２５およびＧＰＳアンテナ２６とは、信号線Ｓ４により接続されている。ＧＰＳアンテナ２６には、車両９の窓を介して、人工衛星５０から位置情報が伝達される。

演算回路２４０と緊急ボタン４０とは信号線Ｓ５により、演算回路２４０とサテライトセンサ４１とは信号線Ｓ６により、演算回路２４０とセキュリティセンサ４２とは信号線Ｓ７により、演算回路２４０とＧセンサ２７とは信号線Ｓ８により、それぞれ接続されている。ここで、サテライトセンサ４１とは、前述した前突センサ９１、左側突センサ９２、右側突センサ９３をいう。また、セキュリティセンサ４２とは、ドア開閉検知センサ（図略）、音検知センサ（図略）をいう。演算回路２４０と通報回路２８とは、信号線Ｓ９により、接続されている。通報回路２８は、車両９の窓を介して、通報先５１に通報データを送信する。

次に、本実施形態のエアバッグＥＣＵの運転中モードにおける動きについて説明する。図３に、運転中モードにおけるフローチャートを示す。例えば、衝突などによりＧセンサ２７やサテライトセンサ４１が加速度を検出すると、Ｇセンサ２７から信号線Ｓ８を介して、またはサテライトセンサ４１から信号線Ｓ６を介して、演算回路２４０に加速度信号が入力される（ＳＴ１）。演算回路２４０は、図４に示すように、入力Ｇ（加速度）と予め記憶している加速度レベルＧ１とを比較する（ＳＴ２）。入力Ｇが、加速度レベルＧ１以上の場合、演算回路２４０は、入力Ｇと加速度レベルＧ２とを比較する（ＳＴ３）。入力Ｇが加速度レベルＧ２以上の場合、前述したように、衝突の方向および乗員配置に対応するエアバッグが迅速に展開される（ＳＴ４）。ところで、演算回路２４０には、入力Ｇの他、車両９の現在位置（時間および位置）が、信号線Ｓ４を介して、位置検出回路２５から入力される。演算回路２４０は、これら入力Ｇおよび入力Ｇを検出したセンサの位置および現在位置から通報データを作成する（ＳＴ５）。作成された通報データは、信号線Ｓ９により、通報回路２８に出力される。通報回路２８は、車両９の窓を介して、通報先５１に通報データを送信する（ＳＴ６）。

なお、通報データ作成（ＳＴ５）以降の処理は、入力Ｇが加速度レベルＧ２未満であっても、言い換えるとエアバッグ未展開であっても実行される。並びに、通報データ作成（ＳＴ５）以降の処理は、Ｇセンサ２７、サテライトセンサ４２の受ける加速度に依らず、緊急ボタン４０を乗員が押すことによっても実行される（ＳＴ７）。

次に、本実施形態のエアバッグＥＣＵの駐車中モードにおける動きについて説明する。図５に、駐車中モードにおけるフローチャートを示す。例えば、当て逃げなどによりＧセンサ２７やサテライトセンサ４１が加速度を検出すると、Ｇセンサ２７から信号線Ｓ８を介して、またはサテライトセンサ４１から信号線Ｓ６を介して、演算回路２４０に加速度信号が入力される（ＳＴ１１）。演算回路２４０は、入力Ｇと予め記憶している加速度レベルＧ３とを比較する（ＳＴ１２）。入力Ｇが、加速度レベルＧ３以上の場合、演算回路２４０は、入力Ｇおよび入力Ｇを検出したセンサの位置および位置検出回路２５が検出した現在位置から通報データを作成する（ＳＴ１３）。作成された通報データは、信号線Ｓ９により、通報回路２８に出力される。通報回路２８は、車両９の窓を介して、通報先５１に通報データを送信する（ＳＴ１４）。

なお、通報データ作成（ＳＴ１３）以降の処理は、信号線Ｓ７を介して、セキュリティセンサ４２から演算回路２４０に入力される信号によっても実行される。このため、後述するマスターキー３２の全ドアロックＯＦＦ信号なしでいずれかのドアが開けられても、前述したドア開閉検知センサからの信号により、通報データが作成される。したがって、Ｇセンサ２７、サテライトセンサ４１が検知できないレベルの盗難や車上あらしの場合であっても、通報先５１に通報データが送信される。並びに、通報データ作成（ＳＴ１３）以降の処理は、緊急ボタン４０を乗員が押すことによっても実行される（ＳＴ１６）。このため、乗員の判断により、通報先５１に通報データが送信される。

次に、本実施形態のエアバッグＥＣＵの運転中モードから駐車中モードへの切り替え時の動きについて説明する。図６に、運転中モードから駐車中モードへの切り替える際のフローチャートを示す。運転中モードにおいて（ＳＴ２１）ＩＧ３０がＯＦＦになると（ＳＴ２２）、電源線Ｌ１が断たれ運転中モードが終了する（ＳＴ２３）。並びに、信号線Ｓ２を介して、ＩＧ３０からモード切替回路２３にＩＧ−ＯＦＦ信号が入力される。この状態で、信号線Ｓ３を介して、マスターキー３２からモード切替回路２３に全ドアロックＯＮ信号が伝達されると（ＳＴ２４）、モード切替回路２３内に配置された待機時間確保タイマー（図略）のカウントが開始される（ＳＴ２５）。なお、待機時間確保タイマーは、本発明の待機時間確保手段に含まれる。カウント時間Ｔが所定時間Ｔ１以上になると（ＳＴ２６）、信号線Ｓ１を介して、モード切替回路２３からＳＷ２２にＳＷ−ＯＮ信号が入力される。そして、電源線Ｌ２により、バッテリ３１とＣＰＵ電源回路２１とが接続され、駐車中モードが開始する（ＳＴ２７）。

次に、本実施形態のエアバッグＥＣＵの駐車中モードから運転中モードへの切り替え時の動きについて説明する。図７に、駐車中モードから運転中モードへの切り替える際のフローチャートを示す。駐車中モードにおいて（ＳＴ３１）、信号線Ｓ３を介してマスターキー３２からモード切替回路２３に全ドアロックＯＦＦ信号が伝達されると（ＳＴ３２）、信号線Ｓ１を介してモード切替回路２３からＳＷ２２にＳＷ−ＯＦＦ信号が入力される。このため、電源線Ｌ２が断たれ、駐車中モードが終了する（ＳＴ３３）。この状態で、ＩＧ３０がＯＮになると（ＳＴ３４）、電源線Ｌ１により、バッテリ３１とＣＰＵ電源回路２１とが接続され、運転中モードが開始する（ＳＴ３５）。

次に、本実施形態のエアバッグＥＣＵの作用効果について説明する。本実施形態のエアバッグＥＣＵ１によると、例えば車両重大事故や人身事故あるいは轢き逃げといった運転中トラブルに対応する運転中モードと、例えば車両盗難や車上あらしや当て逃げといった駐車中トラブルに対応する駐車中モードと、に切り替えることができる。そして、本実施形態のエアバッグＥＣＵ１は、このようなトラブルの際に、自動的に通報先５１に通報データを送信ことができる。

また、エアバッグＥＣＵ１は、本来事故などの際にエアバッグシステムを作動させるものである。したがって、事故などの衝撃に耐えうるように、堅牢なケース（図略）に収容され車両ボディ９に配置されている。したがって、事故などの衝撃により、自動通報ができなくなるおそれが小さい。

また、Ｇセンサ２７の誤作動つまりエアバッグ９５、９７、９９、１０１、１０４、１０７の誤展開を抑制するため、エアバッグＥＣＵ１の取り外しには注意を要する。したがって、短時間でエアバッグＥＣＵ１を車両ボディ９から取り外すのは困難である。このため、エアバッグＥＣＵ１は、車両盗難時などにおいて、人為的に取り外されるおそれが小さい。

また、車両全方向からの衝撃に耐えるため、エアバッグＥＣＵ１は、センタークラスタ９０裏側に取り付けられている。したがって、電波の透過しやすい窓を介して、通報先５１に、通報データを確実に送信することができる。また、窓を介して、人工衛星５０から確実に位置情報を取得することができる。

また、本実施形態のエアバッグＥＣＵ１は、ＩＧ３０のＯＮ、ＯＦＦ信号、およびマスターキー３２の全ドアロックＯＮ、ＯＦＦ信号を基準に、運転中モードと駐車中モードとを切り替えている。このため、比較的簡単に運転中モードと駐車中モードとを切り替えることができる。

また、本実施形態のエアバッグＥＣＵ１によると、マスターキー３２の全ドアロックＯＮ信号を受けた後駐車中モードに切り替える前に、所定の待機時間Ｔ１を確保する待機時間確保タイマーが配置されている（前出図６のＳＴ２５、ＳＴ２６参照）。このため、全ドアロックＯＮ後の所定の待機時間Ｔ１未満であれば、駐車中モードがＯＮにならない。したがって、車内に忘れ物があったときなどに乗員が再度ドアを開閉しても、セキュリティセンサ４２が作動し誤通報されることはない。

また、本実施形態のエアバッグＥＣＵ１には、バックアップコンデンサ２０が配置されている。このため、事故などにより不可避的に、あるいは人為的に、バッテリ３１とエアバッグＥＣＵ１とが断線した場合であっても、通報先５１に通報データを送信することができる。

また、本実施形態のエアバッグＥＣＵ１によると、エアバッグＥＣＵ１に内蔵されたＧセンサ２７をセンサの一つとして採用している。このため、サテライトセンサ４１とエアバッグＥＣＵ１とが断線した場合であっても、Ｇセンサ２７の加速度信号から通報データを作成することができる。そして、この通報データを通報先５１に送信することができる。

また、本実施形態のエアバッグＥＣＵ１によると、エアバッグ未展開の場合であっても自動通報が行われる。すなわち、エアバッグ未展開の場合であっても、演算回路２４０により、Ｇセンサ２７の加速度信号から車両９が受けた衝撃が演算される。そして、通報回路２８により、通報データが通報先５１に送信される。このため、従来エアバッグの展開、未展開の判別のみに利用されていたＧセンサ２７を、有効利用することができる。

また、本実施形態のエアバッグＥＣＵ１によると、エアバッグ用のセンサ（Ｇセンサ２７、サテライトセンサ４１）を利用することで、衝撃、具体的には衝撃の程度（入力Ｇ）、衝撃が加わった位置（入力Ｇを検出したセンサの位置）、および現在位置を、通報先５１に通報することができる。このため、通報先５１において、事故の程度、正面衝突、側面衝突など衝突位置の特定などを行うことができる。また、轢き逃げ等人身事故の場合であっても、自動通報することができる。

（２）第二実施形態
本実施形態と第一実施形態との相違点は、イモビライザのトランスポンダのＩＤ（Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）コード、およびマスターキー３２の全ドアロックＯＮ、ＯＦＦ信号を基準に、運転中モードと駐車中モードとを切り替える点である。また、駐車中モードにおいて車両の現在位置のみを定期的に通報先に送信する点である。また、駐車中モードにおける通電時間が通報時期に同期している点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。なお、説明には、前出図２を援用する。

図８に、運転中モードから駐車中モードに切り替える際のフローチャートを示す。運転中モードにおいて（ＳＴ４１）、マスターキー３２（イモビライザ）のトランスポンダからモード切替回路２３に、ＩＤコードが送信されると（ＳＴ４２）、運転中モードが終了する（ＳＴ４３）。この状態で、マスターキー３２からモード切替回路２３に全ドアロックＯＮ信号が伝達されると（ＳＴ４４）、待機時間確保タイマーのカウントが開始される（ＳＴ４５）。カウント時間Ｔが所定時間Ｔ１以上になると（ＳＴ４６）、モード切替回路２３からＳＷ２２にＳＷ−ＯＮ信号が入力される。そして、電源線Ｌ２によりバッテリ３１とＣＰＵ電源回路２１とが接続され、駐車中モードが開始する（ＳＴ４７）。

図９に、駐車中モードから運転中モードに切り替える際のフローチャートを示す。駐車中モードにおいて（ＳＴ５１）、マスターキー３２からモード切替回路２３に全ドアロックＯＦＦ信号が伝達されると（ＳＴ５２）、モード切替回路２３からＳＷ２２にＳＷ−ＯＦＦ信号が入力される。このため、駐車中モードが終了する（ＳＴ５３）。この状態で、マスターキー３２のトランスポンダからＩＤコードが送信されると（ＳＴ５４）、電源線Ｌ１によりバッテリ３１とＣＰＵ電源回路２１とが接続され、運転中モードが開始する（ＳＴ５５）。

図１０に、駐車中モードにおけるフローチャートを示す。前出図８のＳＴ４７により駐車中モードがＯＮになると、ＣＰＵ電源回路２１内蔵の通電制御タイマーがカウントを開始する（ＳＴ６１）。なお、通電制御タイマーは、本発明の通電制御手段に含まれる。通電制御タイマーのカウント時間Ｔが所定時間Ｔ２以上になると（ＳＴ６２）、ＣＰＵ電源回路２１内が断線する。このため、ＣＰＵ２４への通電が停止される（ＳＴ６３）。その後、カウント時間Ｔ＝Ｔ３になると（ＳＴ６４）、再びＣＰＵ２４への通電が開始される（ＳＴ６５）。演算回路２４０は、位置検出回路２５から入力された現在位置のみからなる通報データを作成する（ＳＴ６６）。作成された通報データを通報回路２８が通報先５１に送信すると（ＳＴ６７）、再びＣＰＵ２４への通電が停止される（ＳＴ６３）。次回の通電は、Ｔ＝Ｔ４に開始される。すなわち、通電は、Ｔ＝Ｔ３、Ｔ４・・・というように、１２時間ごとに定期的に行われる。

本実施形態のエアバッグＥＣＵは、第一実施形態のエアバッグＥＣＵと同様の効果を有する。また、本実施形態のエアバッグＥＣＵ１によると、例えば車両盗難時などにおいて、車両の現在位置を定期的に確認することができる。また、本実施形態のエアバッグＥＣＵ１によると、駐車中モードにおけるバッテリ３１の消耗を抑制することができる。また、駐車中モードの持続時間を長くすることができる。また、本実施形態のエアバッグＥＣＵ１によると、マスターキー３２を複製したキーを用いた場合、運転中モードと駐車中モードとを切り替えることができない。このため、盗難などに対する信頼性が高い。

（３）その他
以上、本発明のエアバッグＥＣＵの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。

例えば、駐車中モードにおいて、モード開始から所定時間だけ前出図５の処理を行い、その後図１０の処理を行ってもよい。こうすると、車両９の移動を伴わない車上あらしなどに対応しつつ（所定時間内）、駐車中モードの持続時間を延長することができる。

また、位置検出回路２５はＧＰＳを利用するものでなくてもよい。例えば、ジャイロや車速センサから、あるいはこれらの機器を統合して現在位置を検出すればよい。また、通報先５１としては、例えば警察、ＶＩＣＳ（交通渋滞情報提供手段）システム搭載車両、消防署、有料道路や高速道路の料金所、駐車場の空車管理センターなどが挙げられる。通報先５１は、複数であってもよい。

また、セキュリティセンサ４２の種類は特に限定しない。盗難、車上あらしを検知できればよい。また、Ｇセンサ２７、サテライトセンサ４１は、機械式、電気式どちらでもよい。加速度が検出できればよい。

また、エアバッグＥＣＵ１の取り付け場所は特に限定しないが、車室付近が好ましい。より好ましくは、車室付近であって車幅方向ほぼ中央部がよい。こうすると、人工衛星５０からの位置情報の受信や、通報先５１への通報データの送信を、窓を介してより確実に行うことができる。

また、ＧＰＳアンテナ２６の種類は特に限定しない。例えば、フィルム状、チップ状のものであってもよい。また、事故の程度、正面衝突、側面衝突など衝突位置の特定などは、通報先５１に限らず、演算回路２４０で行ってもよい。この場合は、例えば音声により事故の状況などを通報先５１に通報すればよい。

また、駐車中モードにおいては、自動通報と、警報やカメラなどを併用してもよい。こうすると、さらに盗難や車上あらしに対する信頼性が向上する。また、運転中モードと駐車中モードとの切り替えは、エンジン回転数、運転席シートベルトスイッチ、車速、パーキングブレーキ信号などを基準に行ってもよい。

第一実施形態のエアバッグＥＣＵの配置図である。 同エアバッグＥＣＵのブロック図である。 同エアバッグＥＣＵの運転中モードにおけるフローチャートである。 同エアバッグＥＣＵの演算回路が演算する加速度波形の模式図である。 同エアバッグＥＣＵの駐車中モードにおけるフローチャートである。 同エアバッグＥＣＵの運転中モードから駐車中モードに切り替える際のフローチャートである。 同エアバッグＥＣＵの駐車中モードから運転中モードに切り替える際のフローチャートである。 第二実施形態のエアバッグＥＣＵの運転中モードから駐車中モードに切り替える際のフローチャートである。 同エアバッグＥＣＵの駐車中モードから運転中モードに切り替える際のフローチャートである。 同エアバッグＥＣＵの駐車中モードにおけるフローチャートである。

符号の説明

１：エアバッグＥＣＵ、２０：バックアップコンデンサ（バックアップ電源）、２１：ＣＰＵ電源回路、２２：スイッチ、２３：モード切替回路、２４：ＣＰＵ、２４０：演算回路（演算手段）、２５：位置検出回路（位置検出手段）、２６：ＧＰＳアンテナ、２７：Ｇセンサ、２８：通報回路（通報手段）、３０：ＩＧ、３１：バッテリ（主電源）、３２：マスターキー、４０：緊急ボタン、４１：サテライトセンサ、４２：セキュリティセンサ、５０：人工衛星、５１：通報先、９：車両、９０：センタークラスタ、９１：前突センサ、９２：左側突センサ、９３：右側突センサ、９４：ハンドル、９５：運転席側エアバッグ、９６：インストルメントパネル、９７：助手席側エアバッグ、９８：助手席、９９：左側サイドエアバッグ、１００：運転席、１０１：右側サイドエアバッグ、１０２：Ａピラー、１０３：Ｃピラー、１０４：左側カーテンエアバッグ、１０５：Ａピラー、１０６：Ｃピラー、１０７：右側カーテンエアバッグ。

Claims (11)

1. 車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
   Ｇセンサ、サテライトセンサを含むセンサからの信号により該車両が受けた衝撃を演算する演算手段と、
   該現在位置および該衝撃のうち少なくとも該現在位置を含む通報データを、予め設定された通報先に送信する通報手段と、を備え、
   車両運転中の運転中トラブルにおいて前記センサからの信号に基づいてエアバックを展開させる運転中モードと、車両駐車中に前記センサの検出した加速度の値が予め定められた所定値以上の場合、当て逃げと判断して前記通報データを前記通報先に送信する駐車中モードと、に切り替え可能であることを特徴とするエアバッグＥＣＵ。
2. 前記通報手段は、前記駐車中モードにおいて、定期的に前記現在位置を前記通報先に通報する請求項１に記載のエアバッグＥＣＵ。
3. さらに、前記駐車中モードにおいて、内蔵するＣＰＵ電源回路からＣＰＵへの通電時間を制御する通電制御手段を持つ請求項１に記載のエアバッグＥＣＵ。
4. 前記位置検出手段は、人工衛星または基地局から位置情報を取得するＧＰＳを利用して前記現在位置を検出する請求項１に記載のエアバッグＥＣＵ。
5. イグナイタスイッチまたはアクセサリスイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号を基準に、前記運転中モードと前記駐車中モードとを切り替える請求項１に記載のエアバッグＥＣＵ。
6. イモビライザのトランスポンダのＩＤコードを基準に、前記運転中モードと前記駐車中モードとを切り替える請求項１に記載のエアバッグＥＣＵ。
7. マスターキーの全ドアロックＯＮ、ＯＦＦ信号を基準に、前記運転中モードと前記駐車中モードとを切り替える請求項１に記載のエアバッグＥＣＵ。
8. さらに、前記マスターキーの全ドアロックＯＮ信号を受けた後、前記駐車中モードに切り替える前に、所定の待機時間を確保する待機時間確保手段を持つ請求項７に記載のエアバッグＥＣＵ。
9. さらに、前記エアバッグＥＣＵに通電する主電源からの通電が断たれた場合に起動するバックアップ電源を備える請求項１に記載のエアバッグＥＣＵ。
10. 前記センサは複数配置されており、複数の該センサのうち少なくとも一つはエアバッグ展開用のＧセンサである請求項１に記載のエアバッグＥＣＵ。
11. 前記通報手段は、前記運転中モードにおいて、前記エアバックが展開する場合、および前記エアバッグが未展開の場合に、前記車両が受けた衝撃を含む前記通報データを、前記通報先に送信する請求項１０に記載のエアバッグＥＣＵ。

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