JP4251100B2 - 車両のロールオーバ抑制制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行性を確保しながら横転を抑制する車両のロールオーバ抑制制御装置に関する。

車両の旋回時には走行速度や操舵状況によって、車体にロール方向のモーメントが発生し、車両の安定性が低下することがある。このような場合、ロール方向のモーメントが過剰に増大するとロールオーバ（横転）に至るおそれがあるため、車両がロールオーバに至るおそれがあると車速を低下させロールオーバを抑制する制御装置が、従来から提案されている。

例えば、特許文献１には、車両のロール挙動が不安定であると判定されるとエンジンへの燃料供給を遮断し、車両のロール挙動が安定したら、車両の横加速度（横Ｇ）の値に応じてエンジンへの燃料供給を再開する構成が記載されている。このような構成によって、車両のロール挙動が不安定な状態においては、エンジントルクを低減させて車輪を路面にグリップさせ、また、車両のロールが安定状態になった後には、車両の横加速度の値に応じてエンジントルクを低減させる制御を終了させて、制御のハンチングを起こさない安定した状態にすることができるようになっている。

上述の特許文献１に記載の技術では、エンジントルクの制御によって車両の推進力を低減させて車速を抑えているが、一方で、車輪に制動力を加えることによって車速を抑える技術も提案されている。
例えば、特許文献２には、車両の旋回特性（ヨーレイトの大きさ）に基づいて車両姿勢を制御する第１制御モードと、車両の過大ロール指標（車輪の輪荷重の小ささや減少速度）に基づいて車両のローリング（横転）を制御する第２制御モードとを備え、第１制御モードにおいては、内外輪に制動力差を設けることで車両の旋回又は回頭方向へのヨーモーメントを制御し、第２制御モードにおいては、各車輪に制動力を付与するとともにエンジンへ供給する燃料量を低減させて車速を制御する構成が記載されている。このような構成によって、第１制御モード時には車両姿勢の立て直しを図ることができ、また、第２制御モード時には車両の重心に働く遠心力を減少させてローリングを防止することができ、走行安定性を良好に維持することができるようになっている。

このように特許文献２においては、車両のローリングを防止するために、特許文献１にかかるエンジントルクを低減させる制御に加えて、各車輪へ制動力を付与する制御が同時に実施されるようになっている。
特開２０００−１０４５８２号公報 特開平１０−２４８１９号公報

上述のように、車両のロールオーバを抑制する制御を行なう場合、一般に、車両のロール挙動に関連するパラメータ値を参照して、このロール挙動を示すパラメータ値が制御開始基準値よりも挙動不安定側になったら制御を開始し、その後、ロール挙動を示すパラメータ値が制御終了基準値よりも挙動安定側になったら制御を終了するように構成することになる。

この場合のロール挙動を示すパラメータ値としては、車両に発生するロールレイトや横加速度（横Ｇ）があり、これらを用いてロールオーバ抑制制御の開始や終了を判定することができる。
ところで、車両のロールオーバ抑制制御では、車両のブレーキやエンジン出力を制御することになるが、これらの車両のブレーキやエンジン出力は、本来はドライバの意思（操作）に応じて制御されるべきものである。したがって、ドライバの意思とは関係なく実施する車両のロールオーバ抑制制御は、当然ながら不必要に行なわないようすべきである。この点で、制御開始基準値や制御終了基準値といった制御開始条件や制御終了条件を適切なものに設定することが重要になる。

ここで、制御終了条件の場合、制御実施中の車両状態から制御の終了を判定することになるが、制御実施中の車両状態では車両のロール挙動が抑えられるものの、その状態で制御を終了したら車両のロール挙動が再び大きくなってしまう場合もある。この場合、車両のロールオーバのおそれを低減できないだけでなく、制御ハンチングを招くことにもなり好ましくない。

したがって、ロールオーバ抑制制御を終了してしまうと車両のロール挙動が再び大きくなってしまう場合には制御を続行し、ロールオーバ抑制制御を終了しても車両のロール挙動が大きくならない場合には制御を速やかに終了させるようにしたい。
一方、車両のロール挙動制御を実施する対象となる車両の旋回走行には、急激に旋回方向が切り換わるレーンチェンジ時や緊急回避操舵時等の非定常的（過渡的）な旋回（以下、レーンチェンジ旋回ともいう）と、同一方向への旋回が継続するループ橋等の旋回をはじめとして緩やかなＳ字カーブの旋回などの定常的な旋回（以下、単純旋回ともいう）とに大別することができる。

単純旋回では、車両のロールは急変しないので、ロールオーバ抑制制御によって車両のロール挙動が一旦抑えられると、その後制御を終了しても車両のロール挙動が再び大きくなることはほとんどない。このため、単純旋回時にロールオーバ抑制制御を行なっている場合には、車両のロール挙動が大幅に抑制されるのを待たずに、即ち、車両のロール挙動がある程度だけ抑制された時点で制御を終了するように、制御終了条件をロール挙動が僅かに改善された程度の低い条件に設定することが好ましい。

これに対して、レーンチェンジ旋回では、操舵方向が途中で切り換えられるので、いわゆる揺り返しによって、車両のロールが急変し、特に、ロールレイトは減少するがロール角自体は大きくなる状況があるので、ロールオーバ抑制制御によって車両のロール挙動（例えば、ロールレイトの値）が一旦抑えられても、その後制御を終了すると車両のロール挙動が再び大きくなることがある。このため、レーンチェンジ旋回時にロールオーバ抑制制御を行なっている場合には、車両のロール挙動が大幅に抑制されるのを待ってから制御を終了するように、制御終了条件をロール挙動が十分に改善された程度の高い条件に設定することが好ましい。

従来は、このような旋回の種類に関係なくロールオーバ抑制制御の終了条件を一定条件に設定していたため、単純旋回時に合わせて制御終了条件をロール挙動が僅かに改善された程度の低い条件に設定すると、レーンチェンジ旋回時には、制御を終了すると車両のロール挙動が再び大きくなるおそれが生じ、逆に、レーンチェンジ旋回時に合わせて制御終了条件をロール挙動が十分に改善された程度の高い条件に設定すると、単純旋回時には必要以上にロールオーバ抑制制御が継続されることになり、ドライバに違和感を与えることにもなっていた。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、ロールオーバ抑制制御を旋回の種類に応じて適切に（過不足なく）実施することができるようにした、車両のロールオーバ抑制制御装置を提供することを目的とする。

上記目標を達成するため、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置は、車両のロール挙動情報を検出するロール挙動情報検出手段と、該車両のロールを抑制するロール抑制手段と、該車両の旋回時に該ロール挙動情報検出手段によって検出されたロール挙動情報に基づいて、該車両のロール挙動に対応したパラメータが予め設定された制御開始判定基準値よりも大きくなったら、該ロール抑制手段を作動させ該車両のロールを抑制するロールオーバ抑制制御を開始し、該パラメータが予め設定された制御終了判定基準値よりも小さくなったら、該ロールオーバ抑制制御を終了するロールオーバ抑制制御手段と、該車両の旋回が定常回転であるかレーンチェンジに代表される非定常回転であるかを判定する旋回種別判定手段と、をそなえ、該制御開始判定基準値として、該車両の旋回が定常回転であるか非定常回転であるかにかかわらず共通の値が設けられ、該制御終了判定基準値として、該旋回種別判定手段により該車両の旋回が定常回転であると判定された場合に用いる定常回転時制御終了判定基準値と、該旋回種別判定手段により該車両の旋回が非定常回転であると判定された場合に用いる非定常回転時制御終了判定基準値と、が設けられ、該非定常回転時制御終了判定基準値は、該定常回転時制御終了判定基準値よりも小さな値に設定されていることを特徴としている。

また、該ロール挙動情報検出手段は、該車両のロールレイトを検出するロールレイトセンサであって、該パラメータは該ロールレイトであって、該制御終了判定基準値はロールレイト閾値として設定されていることが好ましい（請求項２）。
また、該ロール抑制手段には、該車両の車輪を制動しうる制動機構が含まれ、該ロールオーバ抑制制御手段は、該制動機構を通じて該車輪に制動を加えることによって車速を低下させて該車両のロールを抑制することが好ましい（請求項３）。

また、該ロール抑制手段には、該車両のエンジンの出力を抑制しうるエンジン出力制御手段が含まれ、該ロールオーバ抑制制御手段は、該エンジン出力制御手段を通じて該エンジン出力を抑制することによって車速を低下させて該車両のロールを抑制することが好ましい（請求項４）。
また、該制動機構は、該車両の左右輪を個々に制動可能に備えられるとともに、該ロールオーバ抑制制御手段は、該制御開始条件が成立した場合には、制動力を旋回外輪へ付与させるように該制動機構を制御することが好ましい（請求項５）。

該旋回種別判定手段は、該車両の旋回中に、該車両が旋回方向と逆方向に操舵されると、該車両の旋回がレーンチェンジに代表される非定常回転であると判定することが好ましい（請求項６）。

本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項１）によれば、ロールオーバ抑制制御手段が、車両の旋回時にロール挙動情報検出手段によって検出されたロール挙動情報に基づいて、車両のロール挙動に対応したパラメータが予め設定された制御開始判定基準値よりも大きくなったら、ロール抑制手段を作動させ車両のロールを抑制するロールオーバ抑制制御を開始し、パラメータが予め設定された制御終了判定基準値よりも小さくなったら、ロールオーバ抑制制御を終了するので、車両のロールオーバのおそれが抑制される。

また、制御終了判定にあたって、車両の旋回が定常回転である場合には、定常回転時制御終了判定基準値が用いられ、車両の旋回がレーンチェンジ旋回等の非定常回転である場合には、非定常回転時制御終了判定基準値が用いられ、該非定常回転時制御終了判定基準値は、該定常回転時制御終了判定基準値よりも小さな値に設定されているので、非定常回転時には、定常回転時よりもロール挙動が小さくなったことを条件としてロールオーバ抑制制御を終了する。したがって、車両のロール挙動が収束しやすい定常回転時には、ロール挙動が十分に小さくなるのを待たずにロールオーバ抑制制御を終了することになり、不要な制御を回避でき、車両のロール挙動が収束しにくい非定常回転時には、ロール挙動が十分に小さくなってからロールオーバ抑制制御を終了することになり、ロールオーバ抑制制御を旋回の種類に応じて適切に（過不足なく）実施することができる。

また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項２）によれば、ロールレイトセンサによって車両のロールレイトを制御終了判定基準値であるロールレイト閾値と比較してロールオーバ抑制制御の開始終了を判定するので、ロール挙動を的確に把握してロールオーバ抑制制御を適切に実施することができる。
また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項３）によれば、制動機構を通じて車両の車輪に制動を加えることによって車速を低下させ車両のロールを抑制するので、容易に且つ確実に車両のロールを抑制してロールオーバのおそれを抑制することができる。

また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項４）によれば、エンジン出力を抑制することによって車速を低下させ車両のロールを抑制するので、容易に且つ確実に車両のロールを抑制してロールオーバのおそれを抑制することができる。
また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項５）によれば、ロールオーバ抑制制御において、車両の旋回時に旋回外輪へ制動力を付与するため、効果的に車速を減少させることができる。また、車両に旋回外側方向へのモーメントを付与することができ、旋回半径を大きくして、車両のロールオーバのおそれを効果的に抑制することができる。

本発明の車両のステア特性制御装置（請求項６）によれば、車両の旋回中に該車両が旋回方向と逆方向に操舵されることを条件に、車両の旋回が非定常回転であると判定するので、容易に且つ精度良く旋回の種類を判定することができる。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図６は本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置を示すものであり、図１はその抑制制御にかかる制御ブロック図、図２は本装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図、図３は本装置を備えた車両における旋回方向と通常のロールオーバ抑制制御時の制動輪との関係を示す模式図、図４はそのロールオーバ抑制制御の終了判定条件（終了判定基準値）を説明する図、図５，図６はそのロールオーバ抑制制御を説明するフローチャートである。

本発明の実施にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置には、図２に示すような車両の制動システムが利用される。この車両の制動システムは、図２に示すように、ブレーキペダルペダル１と、ブレーキペダルペダル１の踏み込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じて或いは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じて、マスタシリンダ２或いはブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。一方、本車両の制動システムには、エンジン８の出力を調整するエンジン出力調整手段としてのエンジンＥＣＵ７が設けられ、ブレーキＥＣＵ３とのＣＡＮ通信により、車両の状態に応じたエンジン出力の調整を実施できるようになっている。

なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の液圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動機構が構成されている。
本実施形態にかかるロールオーバ抑制制御は、車両に働くロールレイトが過大にならないようにして車両のロールオーバ（横転）のおそれを抑制する制御である。このロールオーバ抑制制御には、車輪にブレーキを加えるロールオーバ抑制用制動制御と、エンジン出力を抑制するロールオーバ抑制用エンジン出力抑制制御との二つの制御態様が設けられている。

ロールオーバ抑制用制動制御及びエンジン出力抑制制御は、車両のロール挙動がロールオーバを発生するおそれが生じる程度に大きくなったら実施されるようになっている。なお、車両のロール挙動の度合を判定するパラメータとして、車両のロールレイトが用いられるようになっている。
ロールオーバ抑制用制動制御では、車両の旋回外輪へ制動力を付与して、旋回を抑制する方向へのモーメントを車両に与えるとともに車輪の横力を低減させることによって、車両の旋回を抑制する（旋回半径を大きくする）と同時に、車両を減速させることにより、ロールオーバを抑制する。また、エンジン出力抑制制御では、車両のロール挙動がロールオーバを発生するおそれが生じるほどに大きくなったら、エンジンの出力を低減させて車両を減速させることにより、ロールオーバを抑制する。

なお、本実施形態では、ブレーキペダル１の踏込時には、ロールオーバ抑制用制動制御と、ブレーキペダル１の踏込量に応じた制動制御（ドライバ制御）との両方を統合して制動制御を行なうようになっている。
図２に示すように（図２には前輪の左右輪ブレーキについてのみ示す）、ハイドロリックユニット６には、ロールオーバ抑制用制動制御においては、差圧弁６８の上流と下流とで所定の圧力差が生じるように差圧弁６８が作動する。

車両のロールオーバを抑制するロールオーバ抑制制御モード時にブレーキペダル１が踏み込まれていない場合には、インライン吸入弁６１が閉鎖され、アウトライン吸入弁６２が開放される。このため、ブレーキ液リザーバ４内のブレーキ液がアウトライン６４，アウトライン吸入弁６２及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。

ロールオーバ抑制制御モード時にブレーキペダル１が踏み込まれている場合には、インライン吸入弁６１が開放され、アウトライン吸入弁６２が閉鎖される。このため、マスタシリンダ２内のブレーキ液がインライン６３，インライン吸入弁６１及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。

なお、この車両の挙動制御時にドライバによる制動制御（ドライバ制御）がなされた場合には、液圧センサ１４で検知されたマスタシリンダ２内のブレーキ液の圧力情報に基づいて、液圧保持弁６６及び減圧弁６７の圧力調整がなされるようになっている。また、インライン６３とアウトライン６４とはインライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２の下流で合流しており、この合流部分の下流にポンプ６５が配置され、ポンプ６５の下流には、各制動輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ毎に液圧保持弁６６及び減圧弁６７が装備されている。

ロールオーバ抑制制御モードでない通常制動時（ドライバ制御時）には、インライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２は閉鎖されて、差圧弁６８，液圧保持弁６６は開放されて、減圧弁６７は閉鎖される。これにより、マスタシリンダ２内の圧力（即ち、ブレーキ踏力）に応じたブレーキ液圧がインライン６３，差圧弁６８，液圧保持弁６６を通じて各輪のブレーキ１０に供給される。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム又はアンチスキッドブレーキシステム）の作動時には、液圧保持弁６６及び減圧弁６７を通じてブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が車輪のロックを生じないように適宜調整される。

このようなハイドロリックユニット６のインライン吸入弁６１，アウトライン吸入弁６２，ポンプ６５，及び各制動輪の液圧保持弁６６，減圧弁６７，差圧弁６８は、ブレーキＥＣＵ３により制御される。
ブレーキＥＣＵ３には、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたロールレイトセンサ（ロール挙動情報検出手段）１３から車体のロールレイト信号が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキペダル踏込信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ１７から前後加速度信号，横加速度信号が、それぞれ入力されるようになっている。

ブレーキＥＣＵ３には、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理して出力するドライバ運転状態入力部３１と、車両の運動状態（挙動）に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理して出力する車両運動状態入力部３２と、ロールオーバ抑制制御手段３３とがそなえられている。

ドライバ運転状態入力部３１では、ブレーキスイッチ１６からのブレーキペダル踏込信号によってブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定するとともに、ハンドル角センサ１１からハンドル角信号に基づいてハンドル角を時間微分してハンドル角速度（操舵角速度）を算出するようになっている。
車両運動状態入力部３２では、車体速，ロールレイト，横加速度を算出するようになっている。車体速は、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出するが、車輪にスリップが生じたら、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速に、前後加速度センサ１７から得られる前後加速度の時間積分値を加算して算出する（この場合、推定車体速となる）ようになっている。

ロールオーバ抑制制御手段３３には、車両の旋回の開始及び終了を判定する旋回判定手段３４と、車両の旋回が定常回転であるかレーンチェンジに代表される非定常回転であるかを判定する旋回種別判定手段３５と、ロールオーバ抑制制御の開始及び終了を判定する制御判定手段３６と、ロールオーバ抑制制御時に各制動輪への制御量（ロールオーバ抑制制御用制動力）を設定し制動を実施するロールオーバ抑制用制動制御手段３７と、エンジンＥＣＵ７にエンジン８への燃料供給量を低減させてエンジン出力を低減させるロールオーバ抑制用エンジン出力抑制制御手段３８とがそなえられている。

なお、エンジン出力抑制制御手段３８は、エンジンＥＣＵ７内の機能要素としてそなえられ、ブレーキＥＣＵ３とエンジンＥＣＵ７とのＣＡＮ通信により、ブレーキＥＣＵ３の制御判定手段３６からエンジンＥＣＵ７のエンジン出力抑制制御手段３８に制御信号が送られるようになっている。
また、ロールオーバ抑制制御手段３３では、制御判定手段３６によりロールオーバ抑制制御を開始すべきであると判定されたらロールオーバ抑制制御を開始し、制御判定手段３６によりロールオーバ抑制制御を終了すべきであると判定されたらロールオーバ抑制制御を終了する。このロールオーバ抑制制御の終了判定の際、ロールオーバ抑制制御時には、４輪が何れも路面に接地している状態であれば、４輪全てに制動力を付与する制御（全輪制動制御）を行ない、４輪が何れも路面に接地している状態でなければ、路面に接地している旋回外輪に制動力を付与する制御を行なう。このような制動制御は、制御量設定手段３７により制御量（制動力）を設定しながら制御を行なう。

なお、通常のロールオーバ抑制制御では、例えば図３（ａ），（ｂ）に示すように、旋回外輪の前後輪へ制動力を付加する。この時付加される制動力の大きさは、制御量設定手段３７によりロールレイトＲrの大きさに応じた値として設定されるようになっている。なお、ロールを抑制するには、車両の横加速度を抑えることと車速を抑えることが有効であるが、旋回外輪の前輪への制動力は車両の横加速度の抑制に大きく寄与し、旋回外輪の後輪への制動力は車速の抑制に大きく寄与する。

旋回判定手段３４では、（ｉ）車体速Ｖ_bが基準値（予め設定された低速値）Ｖ₁以上
であること、（ii）車体の横加速度Ｇ_yの大きさが基準値（予め設定された所定加速度）
Ｇ_y1以上であること、の各条件がいずれも成立すると、車両の旋回が開始されたと判定する。また、旋回判定手段３４では、（iii）車体速Ｖ_bが基準値（予め設定された低速値）
Ｖ₂未満（ただし、Ｖ₂＜Ｖ₁）であること、（iv）車体の横加速度Ｇ_yの大きさが基準
値（予め設定された所定加速度）Ｇ_y2未満（ただし、Ｇ_y2＜Ｇ_y1）であること、のいずれかが成立すると、車両の旋回が終了したと判定する。

旋回種別判定手段３５では、車両が旋回中であるか否かを判定し、さらに、車両が旋回中の場合、その旋回が、同一方向への旋回が継続するループ橋等の旋回をはじめとして緩やかなＳ字カーブの旋回などの定常的な旋回（定常回転、単純旋回ともいう）であるか、急激に旋回方向が切り換わるレーンチェンジ時や緊急回避操舵時等の非定常的（過渡的）な旋回（レーンチェンジに代表される非定常回転）であるかを判定する。

本実施形態の旋回種別判定手段３５では、車両のハンドル角速度（操舵角速度）ω_hの大きさ｜ω_h｜が基準値ω_h0以上であること（｜ω_h｜≧ω_h0）と、車両に生じる横加速度Ｇ_yの大きさ｜Ｇ_y｜が基準値Ｇ_y0以上であることと、車両の車速Ｖ_bが所定速度Ｖ_b0以上であることの何れもが成立した場合に、該車両が旋回中であると判定し、旋回中と判定した場合には、旋回判定フラグＦ_senkaiを１とする。このように車両が旋回中である（Ｆ_senkai＝１）と判定されている時に、車両のハンドル角速度（操舵角速度）ω_hが旋回方向と逆方向に変化して、ハンドル角速度（操舵角速度）ω_hの大きさ｜ω_h｜が旋回状態判別基準値ω_h1以上に（｜ω_h｜≧ω_h1）達すると、車両の旋回がレーンチェンジに代表される非定常回転定常回転であると判定し、非定常回転中と判定した場合には、旋回判定フラグＦ_lcを１とする。また、車両が旋回中（Ｆ_senkai＝１）であっても、車両のハンドル角速度（操舵角速度）ω_hが旋回方向と逆方向に変化しない場合や、逆方向に変化しても、ハンドル角速度（操舵角速度）ω_hの大きさ｜ω_h｜が旋回状態判別基準値ω_h1以上（｜ω_h｜≧ω_h1）にならない場合には、車両の旋回は定常回転である（非定常回転でない）と判定し、旋回判定フラグＦ_1cを０とする。

制御判定手段３６では、旋回判定手段３４の検出結果と検出されたロールレイトＲ_rとから、所定の制御開始条件に基づいてロールオーバ抑制制御の開始を判定する。ここでは、制御開始条件は、旋回判定手段３４で旋回中であると判定されたこと、及び、車両のロール挙動に対応したパラメータの値であるロールレイトＲ_rの大きさが予め設定された制御開始閾値Ｒ_rs1以上になったこと、の両方が成立することである。

ロールレイト制御では、旋回外輪へ制動力を付加する。この時付加される制動力の大きさは、ロールレイトＲ_rの大きさに応じた値として、予め設定された対応マップに基づいて設定されるようになっている。なお、本実施形態においては、ハイドロリックユニット６によって制御されるブレーキ液圧の増減圧勾配ＰＲ_RRが、ロールレイトＲ_rの大きさに応じた値の制動制御量（第１制御量）として設定されるようになっている。

また、制御判定手段３６では、ロールオーバ抑制制御中に、旋回判定手段３４の検出結果と検出されたロールレイトＲ_rとから、所定の制御終了条件に基づいてロールオーバ抑制制御の終了を判定する。ここでは、制御終了条件は、旋回判定手段３４で旋回中でないと判定されたこと、及び、ロールレイトＲrの大きさが予め設定された制御終了閾値Ｒ_rs2未満になったこと、の何れか一方が成立することである（Ｒ_rs2＜Ｒ_rs1）。

ただし、車両の旋回がレーンチェンジに代表される非定常回転である場合には、制御終了閾値Ｒ_rs2をＲ_rs3に変更する。つまり、ロールレイトＲrに関する制御終了閾値（制御終了判定基準値）として、定常回転時制御終了判定閾値（定常回転時制御終了判定基準値）Ｒ_rs2と非定常回転時制御終了判定閾値（基準非定常回転時制御終了判定基準値）Ｒ_rs3とが別設定されている。非定常回転時制御終了判定閾値Ｒ_rs3は、定常回転時制御終了判定閾値Ｒ_rs2よりも小さいロールレイト値、即ち、車両のロール挙動がより安定した状態のロールレイト値に設定されている。ここでは、定常回転時制御終了判定閾値Ｒ_rs2は、ロール方向と同方向へのロールレイト値として設定され、非定常回転時制御終了判定閾値Ｒ_rs3は、ロール方向と逆方向へのロールレイト値として設定されている。

つまり、定常回転時には、図４（ａ）に示すように、ロール角は比較的緩やかに変化して、ロールレイトがある程度減少すれば、この段階で制御を終了してもロールオーバのおそれは殆どない。そこで、定常回転時制御終了判定閾値Ｒ_rs2は、ロール方向と同方向へのロールレイト値として比較的大きな値に設定されている。一方、レーンチェンジ等の非定常回転時には、図４（ｂ）に示すように、ロール角は比較的急激に変化して、特に、操舵方向が左から右へ或いは右から左へ切り換わった後でいわゆる揺り返しと称される大きなロールが生じる。このため、ロールレイトが十分に小さくなった段階で制御を終了するように設定すれば、ロールオーバのおそれは大幅に抑えられる。そこで、非定常回転時制御終了判定閾値Ｒ_rs3は、ロール方向と逆方向へのロールレイト値（負の値）として比較的小さな値に設定されている。即ち、ロール角が減少するようになってから、制御を終了するように設定されている。

ロールオーバ抑制用制動制御手段３７では、ロールオーバ抑制制御時に、制動制御に関しては、基本的に旋回外輪に制動力を付与するように、該当する旋回外輪への制御量（ロールオーバ抑制制御用制動力）をロールレイト等に応じて設定し、この設定に応じた制動を実施する。もちろん、この時の制御量をロールレイトに応じたものではなく、予め設定された所定値とすることも可能である。

また、ロールオーバ抑制用エンジン出力抑制制御手段３８では、ロールオーバ抑制制御時に、エンジンの出力制御量（エンジン出力抑制量）をロールレイト等に応じて設定し、この設定に応じたエンジン出力制御を実施する。もちろん、この時の制御量もロールレイトに応じたものではなく、予め設定された所定値とすることも可能である。なお、かかるエンジンの出力制御は、ディーゼルエンジンならばガバナの制御等により、ガソリンエンジンならばスロットルバルブの制御等により行なえる。

本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置は上述のように構成されているので、例えば図５に示すように、制御が実施される。
つまり、図５に示すように、まずステップＡ５で、ロールオーバ抑制制御の開始又は終了を判定するために必要なパラメータが入力される。次にステップＡ１０で、ロールオーバ抑制制御が実施されているか否かがフラグＦ１に基づいて判定される。この判定にかかるフラグＦ１は、ロールオーバ抑制制御が行われている状態か否かを示すフラグ（ロールオーバ抑制制御実施フラグ）であり、初期値が０として設定されている。ここでＦ１＝０の場合には、ロールオーバ抑制制御が行なわれていないので、ステップＡ２０へ進んでロールオーバ抑制制御の開始条件が判定される。また、Ｆ１＝１の場合には、ロールオーバ抑制制御が開始されているので、ステップＡ５０へ進んでロールオーバ抑制制御の終了条件が判定される。

ステップＡ２０では、ステップＡ５で入力されたパラメータに基づいて、ロールオーバ抑制制御の開始条件が成立するか否かが前述の判定条件から判定される。この条件が成立する場合には、ステップＡ３０へ進んでフラグＦ１を１（オン）に設定し、ステップＡ４０でロールオーバ抑制制御を開始し、このフローを終了する。また、この条件が成立しない場合には、フラグや制御を変更することなくこのフローを終了する。

一方、ステップＡ１０での判定がＦ１＝１の場合、ステップＡ５０ではステップＡ５で入力されたパラメータに基づいて、旋回種別に応じたロールオーバ抑制制御の終了条件が成立するか否かが前述の判定条件から判定される。この条件が成立する場合には、ステップＡ６０へ進んでフラグＦ１を０に設定し、ステップＡ７０でロールオーバ抑制制御を終了し、このフローを終了する。また、この条件が成立しない場合には、フラグや制御を変更することなくこのフローを終了する。

ところで、ステップＡ５０で用いる旋回種別に応じたロールオーバ抑制制御の終了条件は、図６に示すように設定される。つまり、ロールオーバ抑制制御中において、車両が旋回中か否かを判定し（ステップＢ１０）、旋回中であれば、旋回方向と逆方向へのハンドル角速度が発生しこのハンドル角速度の大きさ｜ω_h｜が旋回状態判別基準値ω_h1以上に（｜ω_h｜≧ω_h1）達したか否かを判定する（ステップＢ２０）。旋回中に、旋回方向と逆方向へのハンドル角速度の大きさ｜ω_h｜が旋回状態判別基準値ω_h1以上に達したら、車両の旋回がレーンチェンジに代表される非定常回転であると判定して、制御終了閾値を非定常回転時制御終了判定閾値Ｒ_rs3に設定する（ステップＢ３０）。また、旋回中に、旋回方向と逆方向へのハンドル角速度の大きさ｜ω_h｜が旋回状態判別基準値ω_h1以上に達しなければ、車両の旋回が定常回転であると判定して、制御終了閾値を定常回転時制御終了判定閾値Ｒ_rs2に設定する（ステップＢ４０）。

したがって、車両のロール挙動が収束しやすい定常回転時には、ロール挙動が十分に小さくなるのを待たずにロールオーバ抑制制御を終了することになり、不要な制御を回避でき、車両のロール挙動が収束しにくい非定常回転時には、ロール挙動が十分に小さくなってからロールオーバ抑制制御を終了することになり、ロールオーバ抑制制御を旋回の種類に応じて適切に（過不足なく）実施することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上記実施形態では、切り戻し旋回時に、ロールレイトに基づいてロール挙動の各判定（制御の開始判定及び終了判定）を行なっているが、これらの判定はこれに限らず例えば車両の横加速度やロール角に基づいて判定を行なってもよい。

また、上記実施形態では、ロールオーバ抑制制御として、制動制御とエンジン出力抑制制御とを併用しているが、これらのいずれかを用いるなど、車両の旋回を抑制する制御や車両の速度を低下させるなどによりロールオーバを抑制しうる制御であれば、何れの制御を如何なる態様で用いてもよい。

本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置にかかる制御ブロック図である。 本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置にかかるシステム構成図である。 本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置による制御を説明する模式図であって、（ａ）は車両の左方向旋回の場合を示し、（ｂ）は車両の右方向旋回の場合を示す。 本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置による制御の終了条件を説明する図であって、（ａ）は車両の旋回が定常回転の場合を示し、（ｂ）は車両の旋回が非定常回転の場合を示す。 本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置による制御を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置による制御の終了条件の設定について説明するフローチャートである。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
３ 制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４ ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ 制動輪
６ ハイドロリックユニット
７ エンジンＥＣＵ
８ エンジン
１０ ホイールブレーキ
１１ ハンドル角センサ
１２ ヨーレイトセンサ
１３ ロールレイトセンサ（ロール挙動情報検出手段）
１５ 車輪速センサ
１６ ブレーキスイッチ
１７ 前後・横加速度センサ
３１ 運転状態入力部
３２ 車両運動状態入力部
３３ ロールオーバ抑制制御手段
３４ 旋回判定手段
３５ 旋回種別判定手段
３６ 制御判定手段
３７ ロールオーバ抑制用制動制御手段
３８ ロールオーバ抑制用エンジン出力抑制制御手段

Claims (6)

1. 車両のロール挙動情報を検出するロール挙動情報検出手段と、
   該車両のロールを抑制するロール抑制手段と、
   該車両の旋回時に該ロール挙動情報検出手段によって検出されたロール挙動情報に基づいて、該車両のロール挙動に対応したパラメータが予め設定された制御開始判定基準値よりも大きくなったら、該ロール抑制手段を作動させ該車両のロールを抑制するロールオーバ抑制制御を開始し、該パラメータが予め設定された制御終了判定基準値よりも小さくなったら、該ロールオーバ抑制制御を終了するロールオーバ抑制制御手段と、
   該車両の旋回が定常回転であるかレーンチェンジに代表される非定常回転であるかを判定する旋回種別判定手段と、をそなえ、
   該制御開始判定基準値として、該車両の旋回が定常回転であるか非定常回転であるかにかかわらず共通の値が設けられ、
   該制御終了判定基準値として、該旋回種別判定手段により該車両の旋回が定常回転であると判定された場合に用いる定常回転時制御終了判定基準値と、該旋回種別判定手段により該車両の旋回が非定常回転であると判定された場合に用いる非定常回転時制御終了判定基準値と、が設けられ、
   該非定常回転時制御終了判定基準値は、該定常回転時制御終了判定基準値よりも小さな値に設定されている
   ことを特徴とする、車両のロールオーバ抑制制御装置。
2. 該ロール挙動情報検出手段は、該車両のロールレイトを検出するロールレイトセンサであって、
   該パラメータは該ロールレイトであって、
   該制御終了判定基準値はロールレイト閾値として設定されている
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
3. 該ロール抑制手段には、該車両の車輪を制動しうる制動機構が含まれ、
   該ロールオーバ抑制制御手段は、該制動機構を通じて該車輪に制動を加えることによって車速を低下させて該車両のロールを抑制する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
4. 該ロール抑制手段には、該車両のエンジンの出力を抑制しうるエンジン出力制御手段が含まれ、
   該ロールオーバ抑制制御手段は、該エンジン出力制御手段を通じて該エンジン出力を抑制することによって車速を低下させて該車両のロールを抑制する
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
5. 該制動機構は、該車両の左右輪を個々に制動可能に備えられるとともに、
   該ロールオーバ抑制制御手段は、該制御開始条件が成立した場合には、制動力を旋回外輪へ付与させるように該制動機構を制御する
   ことを特徴とする、請求項３又は４記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
6. 該旋回種別判定手段は、該車両の旋回中に、該車両が旋回方向と逆方向に操舵されると、該車両の旋回がレーンチェンジに代表される非定常回転であると判定する
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。

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