JP4228797B2

JP4228797B2 - 内燃機関の排気浄化システム

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Publication number: JP4228797B2
Application number: JP2003181120A
Authority: JP
Inventors: 裕行西村
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-06-25
Filing date: 2003-06-25
Publication date: 2009-02-25
Anticipated expiration: 2023-06-25
Also published as: JP2005016384A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料噴射装置によって圧送される燃料の一部を還元剤として還元浄化装置の上流に添加する内燃機関（以下、エンジンと称す）の排気浄化システムに関する。
【０００２】
【発明の背景】
例えば、排気通路内に配置された還元浄化装置（ＮＯｘ還元触媒）によりＮＯｘを還元して排気を浄化する場合、還元浄化装置を機能させるために還元剤となる添加剤を必要とする。
そこで、還元剤として燃料（例えば、軽油、ガソリン等の炭化水素）を還元浄化装置の上流の排気通路内に噴射する還元剤添加装置が知られている。この還元剤添加装置は、還元浄化装置の上流側へ燃料を添加する燃料添加インジェクタ、この燃料添加インジェクタへ燃料を供給する添加燃料供給通路を備える。
【０００３】
しかしながら、万が一、何らかの異常により、還元剤添加装置（添加燃料供給通路あるいは燃料添加インジェクタ）から燃料が漏れる可能性がある。
そこで、燃料流入側と流出側の圧力差が所定圧以上になると、その差圧で添加燃料供給通路を閉じるフローリミッタ式の遮断弁を添加燃料供給通路の上流に配置し、万が一、還元剤添加装置から燃料が漏れる事態が生じた場合に、差圧により遮断弁が閉弁することによって、還元剤添加装置へ供給される燃料をカットする技術が提案されている（周知技術ではない、特許文献１参照）。
【０００４】
また、万が一、何らかの異常により、還元剤添加装置から排気通路内に燃料が漏れた場合に、その漏れを排気通路内における空燃比の変化によって検出する技術が提案されている（周知技術ではない、特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特願２００２−０５３５１０
【特許文献２】
特願２００２−０４９５３３
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
燃料噴射装置によって圧送される燃料の一部を還元浄化装置（ＮＯｘ還元触媒）の上流側へ噴射させる還元剤添加装置では、万が一、何らかの異常により、還元剤添加装置から燃料が漏れる事態が生じると、燃料噴射装置の能力が低下する場合がある。
【０００７】
上記の具体的な不具合を、図６を参照して説明する。
この図６は、コモンレール式の燃料噴射装置のサプライポンプＪ1 に搭載され、フィードポンプＪ2 のレギュレータバルブＪ3 の低圧側である所定圧に調圧された燃料を還元剤添加装置Ｊ4 （添加燃料供給通路Ｊ5 および燃料添加インジェクタＪ6 ）に供給するものを示す。
エンジンの始動時（スタータ作動時でエンジンの完爆前）は、フィードポンプＪ2 の吐出能力が低い。このため、エンジンの始動時に還元剤添加装置Ｊ4 （添加燃料供給通路Ｊ5 あるいは燃料添加インジェクタＪ6 ）から燃料が漏れると、コモンレール圧力が始動に足りる圧力を維持できなくなったり、始動できる状態であってもコモンレール圧力の低下により始動性が悪化する始動不良が生じる。
【０００８】
このことを、図７も参照して説明する。
フィードポンプＪ2 の吐出流量（総量）は、▲１▼高圧ポンプＪ7 に送られる「ポンプ吐出流量」＋▲２▼還元剤添加装置Ｊ4 に送られる「排気添加弁噴射流量」＋▲３▼高圧ポンプＪ7 のカム室Ｊ8 へ送られる「カム室循環流量」＋▲４▼フィードポンプＪ2 の吐出圧調整用のレギュレータバルブＪ3 を循環する「レギュレータバルブＪ3 による循環流量」である。
フィードポンプＪ2 は、高圧ポンプＪ7 とともにエンジンによって駆動されるものであるため、エンジンの回転速度が上昇するにつれて、フィードポンプＪ2 の吐出流量（総量）が増加する。即ち、エンジンの始動時は、フィードポンプＪ2 が吐出する燃料の総量が少ない。
【０００９】
エンジン始動時の回転域（始動回転数）では、図７中の丸Ａに示すように、フィードポンプＪ2 の吐出流量（総量）が、▲２▼「排気添加弁噴射流量（最大値）」を下回る。
このため万が一、燃料添加インジェクタＪ6 から燃料が漏れると、エンジンの始動時の回転域（始動回転数）では▲１▼「ポンプ吐出流量」を確保できなくなり、上述したような始動不良が発生してしまう。
【００１０】
このような不具合に対し、上述した特許文献１の技術は、還元剤添加装置への燃料供給をフローリミッタ式の遮断弁にて遮断する技術であるため、エンジンの始動時のように還元剤添加装置へ送られる燃料の供給圧が低い時には、フローリミッタ式の遮断弁を流れる流量が少なく、還元剤添加装置に漏れが発生しても遮断弁の遮断機能が作動せずに、始動不良が発生してしまう。
【００１１】
一方、上述した特許文献２の技術は、排気通路内における空燃比の変化によって、還元剤添加装置による燃料の漏れを検出する技術である。しかし、始動時においては燃焼が十分に行われず、空燃比の変化が不安定で、しかも酸素濃度が高レベルである。このため、始動時には、空燃比から還元剤添加装置による燃料の漏れを検出するのは困難である。
【００１２】
【発明の目的】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、万が一、何らかの異常により、還元剤添加装置から燃料が漏れる事態が生じても、還元剤添加装置の燃料漏れを防いで、エンジンを始動させることのできるエンジンの排気浄化システムの提供にある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１の手段〕
請求項１の手段を採用する排気浄化システムは、エンジンの始動不良を検出すると、添加燃料供給通路の上流に設けた燃料遮断弁を電気的に強制閉弁させるものである。
このように設けることにより、万が一、何らかの異常により、還元剤添加装置（添加燃料供給通路あるいは燃料添加インジェクタ）から燃料が漏れる事態が生じても、燃料遮断弁の強制閉弁によって還元剤添加装置への燃料供給が停止されるため、燃料噴射装置内における燃料の送圧低下を防ぐことができ、結果的に始動不良を回避できる。
【００１４】
〔請求項２の手段〕
請求項２の手段を採用する排気浄化システムは、スタータスイッチのオン時間が所定時間に達してもエンジンが完爆しない場合に、始動不良を検出するものである。
このように、スタータスイッチのオン時間によって始動不良を検出するものであるため、排気通路における空燃比が不安定で、且つ酸素濃度が高レベルの状態であっても、確実に始動不良を検出できる。
【００１５】
〔請求項３の手段〕
請求項３の手段を採用する排気浄化システムは、スタータスイッチのオン回数が所定回数に達してもエンジンが完爆しない場合に、始動不良を検出するものである。
このように、スタータスイッチがオンされる回数によって始動不良を検出するものであるため、排気通路における空燃比が不安定で、且つ酸素濃度が高レベルの状態であっても、確実に始動不良を検出できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、第１実施例と変形例を用いて説明する。
【００１８】
［第１実施例］
第１実施例を図１〜図５を参照して説明する。
排気浄化システムは、エンジンに燃料を噴射させる燃料噴射装置と、排気を還元浄化するＮＯｘ還元触媒（還元浄化装置に相当する）を含む排気浄化装置と、ＮＯｘ還元触媒の上流側の排気通路内に還元剤として燃料を添加する還元剤添加装置とを備える。
なお、本発明にかかる燃料遮断弁、およびこの燃料遮断弁を制御する制御装置（この実施例ではＥＣＵ）については後述する。
上記の各構成要素を以下において順次説明する。
【００１９】
（燃料噴射装置の説明）
まず、本実施例の燃料噴射装置を図２を参照して説明する。なお、本実施例に示す燃料噴射装置は、コモンレール式の燃料噴射装置の概略図である。
コモンレール式の燃料噴射装置は、エンジン（例えばディーゼルエンジン）１の各気筒に燃料噴射を行う装置であり、コモンレール２、インジェクタ３、サプライポンプ４、ＥＣＵ５（エンジン制御ユニット）等から構成される。なお、この実施例に示すＥＣＵ５は、各電気部品を駆動するＥＤＵ（駆動ユニット）を内蔵する例であるが、ＥＣＵ５の外部にＥＤＵを配置したものであっても良い。
【００２０】
コモンレール２は、インジェクタ３に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧本体であり、燃料噴射圧に相当するコモンレール圧力が蓄圧されるように高圧ポンプ配管６を介して高圧燃料を圧送するサプライポンプ４の吐出口と接続されるとともに、各インジェクタ３へ高圧燃料を供給する複数のインジェクタ配管７が接続されている。なお、インジェクタ３からのリーク燃料およびサプライポンプ４からのリーク燃料は、リーク配管８を経て燃料タンク９へ戻される。
【００２１】
コモンレール２から燃料タンク９へ燃料を戻すリリーフ配管１０には、プレッシャリミッタ１１が取り付けられている。このプレッシャリミッタ１１は圧力安全弁であり、コモンレール２内の燃料圧が限界設定圧を超えた際に開弁して、コモンレール２の燃料圧を限界設定圧以下に抑える。
また、コモンレール２には、減圧弁（図示しない）が取り付けられている。この減圧弁は、ＥＣＵ５から与えられる開弁指示信号によって開弁してリーク配管８を介してコモンレール２内の高圧燃料を溢流させることでコモンレール圧力を急速に減圧するものである。このように、コモンレール２に減圧弁を搭載することによって、ＥＣＵ５はコモンレール圧力を車両走行状態に応じた圧力へ素早く低減制御できる。
【００２２】
インジェクタ３は、エンジン１の各気筒毎に搭載されて燃料を各気筒内に噴射供給するものであり、コモンレール２より分岐する複数のインジェクタ配管７の下流端に接続されて、コモンレール２に蓄圧された高圧燃料を各気筒内に噴射供給する燃料噴射ノズル、およびこの燃料噴射ノズル内に収容されたニードルのリフト制御を行う電磁弁等を搭載している。
【００２３】
サプライポンプ４の構成を図４を参照して説明する。
サプライポンプ４は、コモンレール２に高圧に圧縮した燃料を送るものであり、フィードポンプ１２（図４中では９０°展開した状態で開示される）、レギュレータバルブ１３、燃料調量弁（以下、ＳＣＶ）１４、高圧ポンプ１５によって構成される。
【００２４】
フィードポンプ１２は、カムシャフト１６によって回転駆動されるトロコイドポンプであり、このトロコイドポンプが駆動されると燃料入口１７から吸引した燃料をＳＣＶ１４を介して高圧ポンプ１５に供給する。
なお、カムシャフト１６は、図２に示されるように、エンジン１のクランク軸１８によって回転駆動されるものである。
【００２５】
レギュレータバルブ１３は、フィードポンプ１２の吐出側（高圧側）と供給側（低圧側）とを連通する燃料通路に配置され、フィードポンプ１２の吐出圧が所定圧に上昇すると開弁して、フィードポンプ１２の吐出圧が所定圧を超えないようにするものである。
【００２６】
ＳＣＶ１４は、ＥＣＵ５からのポンプ駆動信号によって制御されることにより、高圧ポンプ１５に吸入される燃料の吸入量を調整することで、コモンレール２へ圧送される燃料の吐出量を調整するバルブであり、コモンレール２へ圧送する燃料の吐出量を調整することにより、コモンレール圧力を調整するものである。即ち、ＥＣＵ５はＳＣＶ１４を制御することにより、コモンレール圧力を車両走行状態に応じた圧力に制御できる。
【００２７】
本実施例の高圧ポンプ１５は、カムシャフト１６によって往復駆動される１つまたは複数（この実施例では２つ）のプランジャポンプ１９によって構成されるものであり、このプランジャポンプ１９の加圧室２１に燃料を供給する吸入弁２２、加圧室２１で圧縮された燃料をコモンレール２へ向けて吐出する吐出弁２３が設けられている。
【００２８】
なお、プランジャポンプ１９は、カムシャフト１６の回転によって偏心回転するエキセンカム２４、このエキセンカム２４の周囲に滑り軸受（ブッシュ）２５を介して回転自在に装着されたカムリング２６、このカムリング２６に押し付けられて往復動するプランジャ２７、このプランジャ２７をカムリング２６に押し付けるスプリング２８で構成される。これらが配置されるカム室２９は、フィードポンプ１２から絞り３１が形成された燃料通路３２を介して燃料の供給を受けており、カム室２９に燃料が満たされるようになっている。そして、カム室２９の余剰の燃料は燃料出口３３から排出されて燃料タンク９へ戻される。
【００２９】
ＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等（図示しない）を搭載しており、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭに読み込まれたセンサ類の信号（車両の運転状態）とに基づいて各種の演算処理を行う。
具体的な演算の一例を示すと、ＥＣＵ５は、燃料の噴射毎に、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭに読み込まれたセンサ類の信号（車両の運転状態）とに基づいて、各気筒毎の目標噴射量、噴射形態、インジェクタ３の開弁閉弁時期を決定するように設けられている。
【００３０】
なお、ＥＣＵ５には、車両の運転状態等を検出する手段として、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ４１、エンジン１の回転数を検出する回転速度センサ４２、エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサ４３、コモンレール圧力を検出するコモンレール圧力センサ４４、およびその他のセンサ類４５が接続されている。
【００３１】
（排気浄化装置の説明）
排気浄化装置を図１を参照して説明する。
エンジン１には、図１に示されるように、排気管５１が接続されており、排気管５１内に形成される排気通路の途中には、排気浄化装置が配置されている。
排気浄化装置は、ＮＯｘ還元触媒５２（還元浄化装置に相当する）と、その下流に配置されたディーゼルパティキュレートフィルタ５３とを備える。
【００３２】
ＮＯｘ還元触媒５２は、アルミナなどの担体にカリウム、ナトリウムもしくはリチウムなどのアルカリ金属、バリウムもしくはカルシウムなどのアルカリ土類金属、またはセシウムなどの希土類から選ばれた１つの成分と、プラチナなどの貴金属を担持したものである。
このＮＯｘ還元触媒５２は、流入する排気の空燃比がリーン（希薄）の時にＮＯｘを吸蔵し、流入する排気の酸素濃度が低下するとＮＯｘを還元するものである。
一方、ディーゼルパティキュレートフィルタ５３は、例えば、金属セラミックスあるいはセラミックス多孔質などのフィルタからなり、排気に含まれる粒子状物質を捕集するものである。
【００３３】
（還元剤添加装置の説明）
還元剤添加装置を図１を参照して説明する。
還元剤添加装置は、ＮＯｘ還元触媒５２の上流側の排気通路内に還元剤として燃料を添加する燃料添加インジェクタ５５と、燃料噴射装置によって圧送される燃料の一部を燃料添加インジェクタ５５へ供給する添加燃料供給通路５６とを有する。
【００３４】
燃料添加インジェクタ５５は、添加燃料供給通路５６の下流端に接続されて、添加燃料供給通路５６によって供給される燃料をＮＯｘ還元触媒５２の上流側の排気通路内に噴射する燃料噴射ノズル、およびこの燃料噴射ノズルのリフト制御を行うソレノイド等を搭載している。この燃料添加インジェクタ５５は、ＥＣＵ５からの制御信号により噴射が断続される。
ＥＣＵ５は、エンジン１の回転数信号、ならびにインジェクタ３から各気筒へ噴射される燃料の噴射量等に基づいて、燃料添加インジェクタ５５を駆動する駆動タイミングを算出する。そして、算出された駆動タイミングにしたがって、燃料添加インジェクタ５５のソレノイドを駆動し、燃料添加インジェクタ５５を制御する。
【００３５】
添加燃料供給通路５６は、レギュレータバルブ１３の低圧側であって所定圧に調圧された側と燃料添加インジェクタ５５を連通させる燃料通路であり、図１、図３に示されるように、サプライポンプ４のハウジングに形成された添加燃料上流通路５６ａと、この添加燃料上流通路５６ａの出口に設けられた流出ポート５７と燃料添加インジェクタ５５を接続する添加燃料供給配管５６ｂとによって構成される。
【００３６】
〔第１実施例の特徴〕
上記の構成では、「発明が解決しようとする課題」の項でも説明したように、万が一、何らかの異常により、還元剤添加装置（燃料添加インジェクタ５５あるいは添加燃料供給通路５６）から燃料漏れが生じると、コモンレール圧力が始動に足りる圧力を維持できなくなったり、始動できる状態であってもコモンレール圧力の低下により始動性が悪化する始動不良が生じる。
【００３７】
そこで、この実施例の排気浄化システムは、添加燃料供給通路５６の上流に電気的に強制閉弁可能な燃料遮断弁（以下、ＦＣＶ）５８を配置し、ＥＣＵ５が始動不良を検出した際にＦＣＶ５８を強制閉弁させるように設けている。なお、ＥＣＵ５は、本発明の制御装置に相当するものである。
【００３８】
本実施例のＦＣＶ５８は、図３に示すように、サプライポンプ４のハウジングに形成された添加燃料上流通路５６ａを開閉可能なものであり、サプライポンプ４に組付けられるものである。
このＦＣＶ５８は、添加燃料上流通路５６ａを開閉するバルブと、このバルブを駆動するソレノイドとからなる。
【００３９】
ＦＣＶ５８は、フィードポンプ１２の吐出圧にかかわらず強制閉弁可能なものである。しかし、本実施例のＦＣＶ５８は、エンジン１が運転を開始してフィードポンプ１２の吐出圧が上昇した状態では、閉弁状態から開弁することができないものであり、エンジン１の運転が開始する前にＦＣＶ５８のソレノイドをONさせることで開弁するものである。
【００４０】
ＥＣＵ５は、エンジン１の始動時に始動不良を検出する手段を有し、始動不良を検出した際にＦＣＶ５８を強制閉弁させるように設けられている。
この実施例のＥＣＵ５は、エンジン１の始動時に始動不良を検出する手段として、（１）スタータスイッチのON時間が所定時間に達してもエンジン１が完爆しない場合に始動不良を検出する、（２）スタータスイッチのON回数が所定回数に達してもエンジン１が完爆しない場合に始動不良を検出するように設けられており、上記（１）、（２）の少なくても一方によって始動不良が検出されると、ＦＣＶ５８をOFF して添加燃料供給通路５６の上流を強制閉弁するものである。
【００４１】
次に、ＥＣＵ５によるＦＣＶ５８の制御例を、図５のフローチャートを参照して説明する。
イグニッションキーがONされると（スタート）、スタータスイッチがONか否かの判断を行う（ステップＳ1 ）。このステップＳ1 の判断結果がYES の場合は、ＥＣＵ５の記憶装置に異常履歴があるか否かの判断を行う（ステップＳ2 ）。この判断結果がNOの場合は、ＦＣＶ５８をONする（ステップＳ3 ）。なお、ＥＣＵ５は、ＦＣＶ５８を一旦ONすると、OFF させる判断が行われるまで、ＦＣＶ５８をONし続けるものである。
【００４２】
次に、スタータスイッチのON時間が所定時間（例えば２０秒）以上経ったか否かの判断を行う（ステップＳ4 ）。なお、このスタータスイッチのON時間は、前回エンジン１の運転を停止した後、最初にスタータスイッチをONした時にカウントを開始し、スタータスイッチのON時間を積算するものであり、後述するステップＳ9 によってエンジン１が完爆して運転されるとリセットされるものである。このステップＳ4 の判断結果がYES の場合は、始動不良が発生したと判断し、ＦＣＶ５８をOFF する（ステップＳ5 ）。続いて、異常履歴をＥＣＵ５に記憶させ（ステップＳ6 ）、その後リターンする。なお、ＥＣＵ５は、ＦＣＶ５８を一旦OFF すると、ONさせる判断が行われるまで、ＦＣＶ５８をOFF し続けるものである。
【００４３】
ステップＳ4 の判断結果がNOの場合は、スタータスイッチのON回数が所定回数（例えば５回）に達したか否かの判断を行う（ステップＳ7 ）。なお、このスタータスイッチのON回数は、前回エンジン１の運転を停止した後、最初にスタータスイッチをONした時にカウントを開始するものであり、後述するステップＳ9 によってエンジン１が完爆して運転されるとリセットされるものである。この判断結果がYES の場合は、始動不良が発生したと判断し、ステップＳ4 でYES の場合と同様、ステップＳ5 でＦＣＶ５８をOFF し、ステップＳ6 で異常履歴をＥＣＵ５に記憶させ、その後リターンする。
【００４４】
ステップＳ7 の判断結果がNOの場合は、作動不良が発生していないと判断して、リターンする。
一方、ステップＳ1 の判断結果がNOの場合は、エンジン１が運転中であるか否かの判断を行う（ステップＳ8 ）。その判断結果がYES の場合は、エンジン１が始動したと判断し、スタータスイッチのON時間、およびスタータスイッチのON回数をリセットし（ステップＳ9 ）、その後リターンする。
また、ステップＳ2 の判断結果がYES の場合、ステップＳ8 の判断結果がNOの場合は、ＦＣＶ５８をOFF し（ステップＳ10）、その後リターンする。
【００４５】
〔第１実施例の効果〕
万が一、何らかの異常により、還元剤添加装置（添加燃料供給通路５６あるいは燃料添加インジェクタ５５）から燃料が漏れる事態が生じると、エンジン１の始動不良が発生するが、本実施例の排気浄化システムでは、ＥＣＵ５が始動不良を検出すると、添加燃料供給通路５６の上流に設けたＦＣＶ５８を電気的に強制閉弁させる。このため、コモンレール圧力が始動に足りる圧力を維持できなくなる始動不良を回避でき、エンジン１を正常運転させることができる。
【００４６】
また、この実施例の排気浄化システムのＥＣＵ５は、スタータスイッチのON時間が所定時間に達してもエンジン１が完爆しない場合に、始動不良を検出する。このため、排気通路における空燃比が不安定で、且つ酸素濃度が高レベルの状態であっても、確実に始動不良を検出することができる。
さらに、この実施例の排気浄化システムのＥＣＵ５は、スタータスイッチのON回数が所定回数に達してもエンジン１が完爆しない場合に、始動不良を検出する。このため、排気通路における空燃比が不安定で、且つ酸素濃度が高レベルの状態であっても、確実に始動不良を検出することができる。
【００５１】
［変形例］
上記の実施例では、燃料噴射装置の一例としてコモンレール式の燃料噴射装置を例に示したが、コモンレール式以外の蓄圧式の燃料噴射装置はもちろん、分配型の燃料噴射装置など、他の形式の燃料噴射装置に適用しても良い。
上記の実施例では、レギュレータバルブ１３の低圧側の燃料を還元剤添加装置に導く例を示したが、燃料噴射装置によって圧送される燃料の一部を還元剤添加装置に導くものであれば良く、レギュレータバルブ１３の低圧側とは異なった部位の燃料を還元剤添加装置に導くように設けても良い。
【００５２】
上記の実施例では、エンジン１の始動時にＦＣＶ５８を強制閉弁させる例を示したが、空燃比センサ等によって燃料添加インジェクタ５５から燃料の漏れが検出された場合にＦＣＶ５８を強制閉弁させても良い。このように設けることにより、燃料添加インジェクタ５５とＦＣＶ５８の２つの弁によって燃料の漏れが防げるため、この二重保証によって信頼性を高めることができる。
上記の実施例では、ディーゼルエンジンに本発明を適用する例を示したが、ガソリンエンジンなど、他のエンジンにも本発明を適用することができる。また、還元剤として使用される燃料は、軽油に限らずガソリン、ＬＰＧ、ＤＭＥなど、そのエンジンの燃料が用いられるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】排気浄化システムの概略図である。
【図２】燃料噴射装置の概略図である。
【図３】燃料噴射ポンプの断面図である。
【図４】燃料噴射ポンプの構成を示す断面図である。
【図５】ＦＣＶの開閉制御を示すフローチャートである。
【図６】排気浄化システムの要部説明図である。
【図７】サプライポンプの回転数とフィードポンプの吐出流量との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１エンジン（内燃機関）
５ＥＣＵ（制御装置）
５１排気管（排気通路を形成する管）
５２ＮＯｘ還元触媒（還元浄化装置）
５５燃料添加インジェクタ
５６添加燃料供給通路
５８ＦＣＶ（燃料遮断弁）

Claims

内燃機関に燃料を噴射させる燃料噴射装置と、
前記内燃機関の排気通路に設置され、排気を還元浄化する還元浄化装置と、
前記還元浄化装置の上流側の前記排気通路内に還元剤として燃料を添加する燃料添加インジェクタ、および前記燃料噴射装置によって圧送される燃料の一部を前記燃料添加インジェクタへ供給する添加燃料供給通路を有する還元剤添加装置と、
前記添加燃料供給通路の上流に設けられ、この添加燃料供給通路を電気的に閉弁可能な燃料遮断弁と、
前記内燃機関の始動時に始動不良を検出する手段を有し、始動不良を検出した際に前記燃料遮断弁を強制閉弁させる制御装置と、
を備える内燃機関の排気浄化システム。
請求項１に記載の内燃機関の排気浄化システムにおいて、
前記制御装置は、スタータスイッチのオン時間が所定時間に達しても前記内燃機関が完爆しない場合に、始動不良を検出することを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
請求項１または請求項２に記載の内燃機関の排気浄化システムにおいて、
前記制御装置は、スタータスイッチのオン回数が所定回数に達しても前記内燃機関が完爆しない場合に、始動不良を検出することを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。