JP4209993B2

JP4209993B2 - Pneumatic tire

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Publication number: JP4209993B2
Application number: JP07508299A
Authority: JP
Inventors: 直也越智
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-03-19
Filing date: 1999-03-19
Publication date: 2009-01-14
Anticipated expiration: 2019-03-19
Also published as: JP2000264019A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、氷雪上性能に優れた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
冬用空気入りタイヤ、いわゆるスタッドレスタイヤは、図３に示すようなトレッドパターンが代表的なものであり、トレッド１０８に周方向に連続したジグザグ状に延びる周方向溝１００、直線状に延びる周方向溝１０２とタイヤ軸方向に延びる横溝１０４のそれぞれによって複数の陸部１０６を形成したパターンが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来品では、トレッド中央区域からトレッド端区域まで、ほぼ均等にブロックを配し、ブロックにほぼ均等にサイプを配していたが、氷上性能、雪上性能ともトラクション方向は良いが、横方向には弱かった。
【０００４】
なお、ここでいうトレッド中央区域とは、トレッドを幅方向に４等分したときの中央部の２区分をいう。
【０００５】
氷上性能を高めるためにはネガティブ率を下げ、雪上性能を高めるにはネガティブ率を上げることが有効であり、氷上性能と雪上性能とは二律背反の関係にあった。
【０００６】
従来品では、中央区域からトレッド端区域までほぼ均等に雪上性能を向上させる溝配分となっている。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、トレッドの溝形状を最適化し、雪上性能も氷上性能もバランス良く向上させ、かつトラクション方向、横方向性能共に向上させることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、複数の溝により区画される複数の陸部をトレッド踏面部に備えた空気入りタイヤであって、前記トレッド踏面の実質上幅方向中央部に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる周方向広幅溝と、トレッド端からタイヤ周方向に対して傾斜してタイヤ赤道面に向かって延び、タイヤ赤道面側の端部が前記周方向広幅溝に開口することなく終端する複数の横断広幅溝と、前記周方向広幅溝よりも溝幅が狭く形成され、タイヤ周方向に隣接する前記横断広幅溝の前記タイヤ赤道面側の端部をタイヤ周方向に連結する周方向幅狭溝と、前記周方向広幅溝と前記周方向幅狭溝とによって形成されるタイヤ周方向に沿って連続して延びる一対のセンターリブと、を備え、前記横断広幅溝は、前記トレッド踏面部をタイヤ赤道面で２つに区分したトレッド半区域において前記トレッド半区域のタイヤ軸方向略中央において傾斜方向が変更される変曲区域を有して同一トレッド半区域内のタイヤ軸方向内外側でタイヤ周方向に対して相反する方向に傾斜し、かつトレッド全体としてはタイヤ赤道面に対して実質上対称模様を形成し、さらに、前記トレッド半区域におけるタイヤ軸方向内側の端部から接地するように配置されており、前記変曲区域は、前記周方向広幅溝よりも溝幅が狭く、かつ前記周方向幅狭溝の溝幅よりも広い溝幅を有する周方向中間幅溝によってタイヤ周方向に連結されている、ことを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１０】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に対して傾斜する横断溝は、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ軸方向の一方側と他方側とでは実質上対称模様を形成しており、トレッドパターンがいわゆる方向性パターンとなっているので、高いウエット性能（ハイドロプレーニング性）が得られる。
【００１１】
トレッド踏面の実質上幅方向中央部に、周方向広幅溝を配置したので、雪上での高い直進安定性、ウエット路面での高いハイドロプレーニング性、雪上での高いコーナリング性能が得られる。
【００１２】
タイヤ周方向に隣接する横断広幅溝のタイヤ赤道面側の端部を周方向幅狭溝によってタイヤ周方向に連結したので、トレッド中央域のタイヤ周方向エッジ成分が増加し、氷雪上での横方向性能を向上することができる。
【００１３】
タイヤ周方向に沿って連続して延びる一対のセンターリブが、接地圧の高い（ショルダー側よりも高い）トレッドセンター部分の有効接地面積を増し、氷上でのブレーキ性能を大きく向上することができる。
【００１４】
横断広幅溝において、一方のトレッド半区域のタイヤ軸方向外側部分と、他方のトレッド半区域のタイヤ軸方向外側部分とで、タイヤ赤道面に対してハの字形状を構成するので、この部分の溝のエッジを、接地時の踏み込み形状（接地形状の輪郭線）に合わせられ、これにより横断広幅溝による食い込みが大となり、氷雪上でのトラクション性を向上することができる。
【００１５】
横断広幅溝の変曲区域を周方向中間幅溝によってタイヤ周方向に連結したので、周方向中間幅溝によるタイヤ周方向エッジ成分が増加し、また、タイヤ周方向の排水性能が向上する。したがって、氷雪上でのコーナリング性能及びハイドロプレーニング性が向上する。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横断広幅溝は、前記変曲区域よりタイヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向に対する角度が９０°〜１３０°の範囲内にあり、前記変曲区域よりタイヤ軸方向内側部分のタイヤ周方向に対する角度が３０°〜７０°の範囲内にあることを特徴としている。
【００１７】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１８】
横断広幅溝の変曲区域よりタイヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向に対する角度を９０°〜１３０°の範囲内に設定することにより、このタイヤ軸方向外側部分を接地時の踏み込み形状（接地形状の輪郭線）に対して略平行に設定することができ、横断広幅溝による食い込みを確実に大とすることができ、氷雪上でのトラクション性を確実に向上することができる。
【００１９】
また、横断広幅溝の変曲区域よりタイヤ軸方向内側部分のタイヤ周方向に対する角度を３０°〜７０°の範囲内に設定することにより、このタイヤ軸方向内側部分のエッジが、タイヤ転動時に、常に連続的に接地面内に連続的に入ってくるため、トラクション性能（特にスピン時）を向上することができる。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向幅狭溝及び前記周方向中間幅溝は、各々隣接する二つの前記横断広幅溝の間において、実質上直線状に形成され、かつタイヤ赤道面側の延長線がタイヤ回転方向前方側のタイヤ赤道面と交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜し、さらに、タイヤ周方向に対する鋭角側から測定した角度が０°〜２５°の範囲内にあることを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２２】
周方向幅狭溝及び周方向中間幅溝の各々のタイヤ周方向に対する角度を０°〜２５°に設定したので、タイヤ周方向エッジ成分が確保され、氷雪上でのコーナリング性能を向上することができる。
【００２３】
なお、上記角度から外れると、周方向幅狭溝及び周方向中間幅溝による氷雪上でのコーナリング性能の向上が望めなくなる。
【００２４】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至瀬３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、互いに隣接する一対の前記横断広幅溝、前記周方向中間幅溝及び前記周方向幅狭溝によって区画された陸部は、前記横断広幅溝の前記変曲区域よりタイヤ軸方向外側部分のタイヤ赤道面側の延長線上に形成された補助溝によって略三角形状の２つの小陸部に２分されていることを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２６】
互いに隣接する一対の横断広幅溝、周方向中間幅溝及び周方向幅狭溝によって区画された陸部を、補助溝によって略三角形状の２つの小陸部に２分することで、トレッド中央区域においても、接地時の踏み込み形状に略平行なエッジを形成でき、さらにトラクション性能を向上することができる。
【００２７】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面を境にして一方のトレッド半区域と他方のトレッド半区域とは、パターン模様がタイヤ周方向に半ピッチの位相差を設けていることを特徴としている。
【００２８】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２９】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面を境にして一方のトレッド半区域のパターン模様と、他方のトレッド半区域のパターン模様がタイヤ周方向に半ピッチの位相差を設けているので、トレッド踏面部のエッジを接地面内に断続的に働かせることができ、また、パターンノイズを低減することができる。
【００３０】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッド踏面部に複数のサイプを形成したことを特徴としている。
【００３１】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３２】
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、トレッド踏面部に複数のサイプを設けたので、氷上を走行したときに、トレッドと氷面との間に介在する水を吸収除去すると共にサイプのエッジにより水膜を切断するので、氷上性能が向上する。
【００３３】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００３４】
この図１において、矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向はタイヤ軸方向、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向、矢印Ｂ方向はタイヤの進行方向を示している。
【００３５】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２（トレッド幅Ｗ）には、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅広溝１４が形成されている。
【００３６】
また、トレッド１２には、図１の矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌ及び図１の矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒから、各々タイヤ赤道面ＣＬに向けて複数の横断広幅溝１６が形成されている。
【００３７】
この横断広幅溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬ側が周方向幅広溝１４に開口することなく終端している。
【００３８】
タイヤ周方向に隣接する横断広幅溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部は、タイヤ周方向に沿って延び、かつ周方向幅広溝１４よりも溝幅が狭く形成された周方向幅狭溝１８によって連結されている。
【００３９】
トレッド１２には、周方向幅広溝１４と両側の周方向幅狭溝１８とによってタイヤ周方向に沿って連続して延びる一対のセンターリブ２０が形成されている。
【００４０】
矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌから延びる横断広幅溝１６と、矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒから延びる横断広幅溝１６とは、トレッド半区域（トレッド幅Ｗの半分の領域。タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端までの領域。）のタイヤ軸方向略中央において、傾斜方向が変更される変曲区域２２を有しており、同一トレッド半区域内のタイヤ軸方向内外側でタイヤ周方向に対して相反する方向に傾斜し、かつトレッド１２全体としてはタイヤ赤道面ＣＬに対して実質上対称模様を形成し、さらに、このトレッド半区域におけるタイヤ赤道面ＣＬ側（タイヤ軸方向内側）の端部から接地するように配置されている。
【００４１】
トレッド半区域において、横断広幅溝１６は、変曲区域２２のタイヤ軸方向内側部分と、変曲区域２２のタイヤ軸方向外側部分とは、各々直線形状である。
【００４２】
また、各変曲区域２２は、周方向幅広溝１４よりも溝幅が狭く、かつ周方向幅狭溝１８の溝幅よりも広い溝幅を有する周方向中間幅溝２４によってタイヤ周方向に連結されている。
【００４３】
ここで、横断広幅溝１６は、変曲区域よりタイヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向に対する角度θ１が９０°〜１３０°の範囲内にあり、変曲区域２２よりタイヤ軸方向内側部分のタイヤ周方向に対する角度θ２が３０°〜７０°の範囲内にあることが好ましい。
【００４４】
本実施形態の横断広幅溝１６は、変曲区域よりタイヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向に対する角度θ１が１１０°、変曲区域２２よりタイヤ軸方向内側部分のタイヤ周方向に対する角度θ２が５０°に設定されている。
【００４５】
周方向幅狭溝１８及び周方向中間幅溝２４は、各々隣接する二つの横断広幅溝１６間において、直線状に形成され、かつタイヤ赤道面ＣＬの延長線（図示せず）がタイヤ回転方向前方側（矢印Ａ方向側）のタイヤ赤道面ＣＬと交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜している。
【００４６】
周方向幅狭溝１８のタイヤ周方向に対する鋭角側から測定した角度θ３は０°〜２５°の範囲内にあることが好ましく、周方向中間幅溝２４のタイヤ周方向に対する鋭角側から測定した角度θ４は０°〜２５°の範囲内にあることが好ましい。
【００４７】
本実施形態の周方向幅狭溝１８の角度θ３は５°、周方向中間幅溝２４の角度θ４は５°に設定されている。
【００４８】
ここで、互いに隣接する一対の横断広幅溝１６、周方向中間幅溝２４及び周方向幅狭溝１８によって区画された略菱形の陸部２６は、横断広幅溝１６の変曲区域２２よりタイヤ軸方向外側部分のタイヤ赤道面ＣＬ側の延長線（図示せず）上に形成された補助溝２８によって二分されており、補助溝２８のタイヤ軸方向内側には略三角形状の第１の陸部２６Ａが、補助溝２８のタイヤ軸方向外側には略三角形状の第２の陸部２６Ｂが区画されている。
【００４９】
なお、周方向中間幅溝２４のタイヤ軸方向外側には、周方向中間幅溝２４と横断広幅溝１６とによって略菱形の第３の陸部３０が区画されている。
【００５０】
センターリブ２０には、各々タイヤ軸方向に対して傾斜するジグザグ形状のサイプ３２が複数形成されており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方のセンターリブ２０と他方のセンターリブ２０では、サイプ３２の傾斜方向が逆である。
【００５１】
第１の陸部２６Ａには、一端が周方向幅狭溝１８に連結するサイプ３６Ａ〜Ｄが補助溝２８と平行に複数設けられ、一端が補助溝２８に連結するサイプ３８が前記サイプ３６Ａ〜Ｄと反対方向に傾斜して設けられ、一端が横断広幅溝１６に連結するサイプ４０が前記サイプ３６Ａ〜Ｄと反対方向に傾斜して設けられている。
【００５２】
この第１の陸部２６Ａの中央部分では、サイプ３６Ａの陸部内の端部がサイプ３８の中間部に連結され、サイプ３６Ｂの陸部内の端部がサイプ４０の中間部に連結され、サイプ３８の陸部内の端部がサイプ３６Ｂの中間部に連結され、サイプ４０の陸部内の端部がサイプ３６Ｃの中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成されている。
【００５３】
次に、第２の陸部２６Ｂには、一端が周方向中間幅溝２４に連結するサイプ４４Ａ〜Ｄが補助溝２８と平行に複数設けられ、一端が横断広幅溝１６に連結するサイプ４６が前記サイプ４４と反対方向に傾斜して設けられ、一端が補助溝２８に連結するサイプ４８が前記サイプ４４と反対方向に傾斜して設けられている。
【００５４】
この第２の陸部２６Ｂの中央部分では、サイプ４６の陸部内の端部がサイプ４４Ｂの中間部に連結され、サイプ４８の陸部内の端部がサイプ４４Ｃの中間部に連結され、サイプ４４Ｃの陸部内の端部がサイプ４６の中間部に連結され、サイプ４４Ｄの陸部内の端部がサイプ４８の中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５０が形成されている。
【００５５】
さらに、第３の陸部３０には、ショルダー側から延びるサイプ５２Ａ〜Ｄが横断広幅溝１６と平行に設けられ、一端が周方向中間幅溝２４に連結するサイプ５４Ａ〜Ｃが前記サイプ５２Ａ〜Ｄと反対方向に傾斜して設けられ、一端が横断広幅溝１６に連結するサイプ５６が前記サイプ５２Ａ〜Ｄと反対方向に傾斜して設けられている。
【００５６】
この第３の陸部３０の中央部分では、サイプ５２Ａの陸部内の端部がサイプ５４Ａの中間部に連結され、サイプ５２Ｂの陸部内の端部がサイプ５４Ｂの中間部に連結され、サイプ５２Ｃの陸部内の端部がサイプ５４Ｃの中間部に連結され、サイプ５２Ｄの陸部内の端部がサイプ５６の中間部に連結され、サイプ５４Ｂの陸部内の端部がサイプ５２Ａの中間部に連結され、サイプ５４Ｃの陸部内の端部がサイプ５２Ｂの中間部に連結され、サイプ５６の陸部内の端部がサイプ５２Ｃの中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５８が形成されている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
（１）本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬの両側で横断広幅溝１６、周方向幅狭溝１８及び周方向中間幅溝２４の傾斜方向が異なり、トレッドパターンが方向性パターンとなっているので、高いウエット性能（ハイドロプレーニング性）が得られる。
（２）トレッド１２の幅方向中央部に、周方向幅広溝１４を配置したので、雪上での高い直進安定性及びコーナリング性と、ウエット路面での高いハイドロプレーニング性が得られる。
（３）タイヤ周方向に隣接する横断広幅溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部を周方向幅狭溝１８によってタイヤ周方向に連結したので、トレッド中央域のタイヤ周方向エッジ成分が増加し、氷雪上での横方向性能を向上することができる。（４）タイヤ周方向に沿って連続して延びる一対のセンターリブ２０が、接地圧の高い（ショルダー側よりも高い）トレッドセンター部分の有効接地面積を増し、氷上でのブレーキ性能を大きく向上することができる。
【００５７】
なお、タイヤ赤道面ＣＬ付近に横溝で区画されたブロック状の陸部を形成すると、リブ形状の陸部よりもブロック形状の陸部の方がタイヤ周方向の剛性は低いため、接地したブロック状の陸部に倒れ込みが生じ、この結果、陸部の一部に路面と接地しない部分が生じ、氷上でのブレーキ性能は低下する。
（５）トレッド１２に、トレッド端Ｌ，Ｒから各々センターリブ２０へ向けて延びる横断広幅溝１６がタイヤ周方向に複数配置されているので、高いトラクション性能及びブレーキ性能が得られる。
（６）横断広幅溝１６において、一方のトレッド半区域のタイヤ軸方向外側部分と、他方のトレッド半区域のタイヤ軸方向外側部分とで、タイヤ赤道面ＣＬに対してハの字形状を構成するので、この部分の溝のエッジが接地時の踏み込み形状（接地形状の輪郭線）６０（図１参照）に対して平行に近づく。したがって、氷雪上を走行する際、横断広幅溝１６による食い込みが大となり、氷雪上でのトラクション性を向上することができる。
【００５８】
特に、横断広幅溝１６の上記タイヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向に対する角度θ１を９０°〜１３０°の範囲内に設定することにより、このタイヤ軸方向外側部分を接地時の踏み込み形状６０に対して略平行に設定することができ、横断広幅溝による食い込みを確実に大とすることができ、氷雪上でのトラクション性を確実に向上することができる。
（７）横断広幅溝１６の変曲区域２２を周方向中間幅溝２４によってタイヤ周方向に連結したので、周方向中間幅溝２４によるタイヤ周方向エッジ成分が増加し、また、タイヤ周方向の排水性能が向上する。したがって、氷雪上でのコーナリング性能及びハイドロプレーニング性が向上する。
（８）横断広幅溝１６の上記タイヤ軸方向内側部分のタイヤ周方向に対する角度θ２を３０°〜７０°の範囲内に設定することにより、このタイヤ軸方向内側部分のエッジが、タイヤ転動時に常に連続的に接地面内に連続的に入ってくるため、トラクション性能（特にスピン時）を向上することができる。
（９）周方向幅狭溝１８のタイヤ周方向に対する鋭角側から測定した角度θ３を０°〜２５°の範囲内とし、周方向中間幅溝２４のタイヤ周方向に対する鋭角側から測定した角度θ４を０°〜２５°の範囲内としたので、タイヤ周方向エッジ成分が確保され、氷雪上でのコーナリング性能を向上することができる。
【００５９】
なお、θ３及びθ４が上記角度から外れると、周方向幅狭溝１８及び周方向中間幅溝２４による氷雪上でのコーナリング性能の向上が望めなくなる。
（１０）略菱形の陸部２６に、変曲区域２２よりタイヤ軸方向外側部分のタイヤ赤道面ＣＬ側の延長線上に形成された補助溝２８を形成したので、トレッド中央区域においても、接地時の踏み込み形状６０に略平行なエッジを形成でき、さらにトラクション性能を向上することができる。
（１１）タイヤ赤道面ＣＬを境にして一方のトレッド半区域のパターン模様と、他方のトレッド半区域のパターン模様がタイヤ周方向に半ピッチの位相差を設けているので、トレッド１２内のエッジを接地面内に断続的に働かせることができ、また、パターンノイズを低減することができる。
（１２）本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２のセンターリブ２０にサイプ３２を、第１の陸部２６Ａにサイプ３６Ａ〜３６Ｄ，３８，４０、第２の陸部２６Ｂにサイプ４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、第３の陸部３０にサイプ５２Ａ〜Ｄ，５４Ａ〜Ｃ，５６を形成したので、スタッドレスタイヤとしての高い氷雪上性能が得られる。
（１３）第１の陸部２６Ａにおいてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成され、第２の陸部２６Ｂにおいてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５０が形成され、さらに、第３の陸部３０においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５８が形成され、各陸部のサイプのエッジ密度は、中央部分よりもその周辺部分が下がるため、各陸部は周辺部分剛性を確保しつつ、中央部分の剛性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて接地面積を確保することができ、陸部の倒れ込みによる氷雪上性能の低下が防止される。
（１４）サイプ３２，３６Ａ〜３６Ｄ，３８，４０、４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、５２Ａ〜Ｄ，５４Ａ〜Ｃ，５６は各々ジグザグ形状であるので、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向ともにエッジ成分を増加でき、これにより、氷上での特にコーナリング性能を向上することができる。
（１５）各陸部においては、陸部のタイヤ軸方向中央線に対して矢印Ｌ方向にあるサイプと矢印Ｒ方向にあるサイプとでは互いに反対方向に傾斜させ、陸部内のサイプに方向性を持たせたので、陸部内での剛性の異方性を少なくすることができ、一方向には変形し難く、他方向には変形し易いといった変形のムラを抑えることができる。このため、ハンドルの切り角によって、即ち、空気入りタイヤ１０の向きによって特性が変化するといった問題は生じなくなる。
【００６０】
なお、サイプが同方向に傾斜しているような場合では、ある方向にはサイプのエッジ効果がでるが、他の方向にはサイプのエッジ効果がでないという問題が生じる。
（１６）サイプ３６，３８，４０，４４，４６，４８，５２，５４，５６がジグザグ形状であり、振幅中心の軌跡を連続した形状が直線状としたので、この空気入りタイヤ１０を成形するモールドのブレード（サイプを形成する板材）を製造し易くなる。
（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤと、従来例のタイヤを用意し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング、氷上ブレーキ性能及びウエットハイドロプレーニング性能について比較を行った。
【００６１】
実施例のタイヤ：実施形態で説明したパターンを有するタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）である（図１参照）。周方向幅広溝の溝幅は９mm、周方向幅狭溝の溝幅は３mm、周方向中間幅溝の溝幅は５．５mm、横断広幅溝の溝幅はトレッド端部で８mm、１／４点付近で７．３mm、補助溝２８の溝幅は２mmである。なお、１／４点とは、接地幅を４等分した時、タイヤ幅方向最外側の領域とその内側に隣接する領域との境界部分のことを指す。
【００６２】
横断広幅溝１６の変曲区域よりタイヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向に対する角度θ１が１１０°、横断広幅溝１６の変曲区域よりタイヤ軸方向内側部分のタイヤ周方向に対する角度θ２が５０°、周方向幅狭溝１８のタイヤ周方向に対する鋭角側から測定した角度θ３は５°、周方向中間幅溝２４のタイヤ周方向に対する鋭角側から測定した角度θ４は５°である。
【００６３】
サイプの幅は全て０．５mmであり、ジグザグの振幅は１．６mm、周期は３．２mmである。また、トレッドのネガティブ率は３４．５％である。
【００６４】
従来例のタイヤ：図３に示すように、複数のタイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向溝１００、直線状に延びる周方向溝１０２及びタイヤ軸方向に延びる横溝１０４によって区画されるブロック状の陸部１０６をトレッド１０８に多数設けたタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）であり、各陸部１０６には、タイヤ軸方向に沿って直線状に延びる複数のサイプ１１０がタイヤ周方向にほぼ等間隔に形成されている。
【００６５】
周方向溝１００の溝幅は７mm、周方向溝１０２の溝幅は７．５mm、横溝１０４の溝幅は７．５mm、サイプ１１０の幅は０．５mmである。また、トレッドのネガティブ率は４５％である。
▲１▼ 雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど雪上フィーリングに優れていることを示す。
▲２▼ 雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０km/hからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。
▲３▼ 雪上トラクション性能：圧雪上で５０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを示す。
▲４▼ 氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど氷上フィーリングに優れていることを示す。
▲５▼ 氷上ブレーキ性能：氷盤上を２０km/hからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。
▲６▼ ウエットハイドロプレーニング性能：水深５mmのウエット路通過時のハイドロプレーニング発生限界速度のフィーリング評価。評価は従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど性能に優れていることを示す。
【００６６】
【表１】

【００６７】
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来のタイヤに比較して、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング、氷上ブレーキ性能及びウエットハイドロプレーニング性能の何れにおいても性能が向上した。
（試験例２）
次に、図１に示すパターンのタイヤの横断広幅溝の変曲区域よりタイヤ軸方向外側部分のタイヤ周方向に対する角度θ１のみを種々変更した試験タイヤ７種（試験例１〜７）、横断広幅溝の変曲区域よりタイヤ軸方向内側部分のタイヤ周方向に対する角度θ２のみを種々変更した試験タイヤ６種（試験例８〜１３）及び、周方向幅狭溝のタイヤ周方向に対する鋭角側から測定した角度θ３のみを種々変更した試験タイヤ４種（試験例１４〜１７）を用意し、試験例１〜７のタイヤについては雪上トラクション性を、試験例８〜１３のタイヤについては雪上スピニングトラクション性を、試験例１４〜１７のタイヤについては氷雪上コーナリング性及び氷雪上直進安定性の試験を行った。
▲１▼ 雪上トラクション性能：雪上で、タイヤを静止状態からスリップさせずに一定距離までの到達時間を測定した。評価は、角度θ１が９０°のタイヤを１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを示す。
▲２▼ 雪上スピニングトラクション性：雪上で、タイヤを所定の回転数でスリップさせて発進させ、一定距離までの到達時間を測定した。評価は、到達時間を逆数とし、角度θ２が３０°のタイヤを１００とする指数で表しており、指数が大きいほど雪上スピニングトラクション性に優れていることを示す。
▲３▼ 氷雪上コーナリング性：氷雪路面のテストコースにおけるコーナリング性のフィーリンング評価。評価は、角度θ３が０°のタイヤを１００とする指数で表しており、指数が大きいほど氷雪上コーナリング性に優れていることを示す。
▲４▼ 氷雪上直進安定性能：氷雪路面のテストコースにおける直進安定性のフィーリンング評価。評価は、角度θ３が２０のタイヤを１００とする指数で表しており、指数が大きいほど氷雪上直進安定性能に優れていることを示す。
【００６８】
【表２】

【００６９】
【表３】

【００７０】
【表４】

【００７１】
試験の結果、雪上トラクション性能は横断広幅溝のタイヤ軸方向外側の角度θ１が１１０°のとき最も高く、雪上スピニングトラクション性能は横断広幅溝のタイヤ軸方向内側の角度θ２が５０°のとき最も高くなることが分かった。
【００７２】
また、氷雪上コーナリング性能と氷雪上直進安定性能とを両立するには、角度θ３を５°〜２０°の範囲が良いことが分かった。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは上記のようにトレッドの溝形状を最適化したので、雪上性能も氷上性能もバランス良く向上させ、かつトラクション方向、横方向性能共に向上させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】図１に示すトレッドの部分拡大図である。
【図３】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
１２トレッド（トレッド踏面部）
１２Ｌトレッド端
１２Ｒトレッド端
１４周方向幅広溝
ＣＬタイヤ赤道面
１６横断広幅溝
１８周方向幅狭溝
２０センターリブ
２２変曲区域
２４周方向中間幅溝
２６陸部
２６Ａ第１の陸部（小陸部）
２６Ｂ第２の陸部（小陸部）
２８補助溝
３２サイプ
３６サイプ
３８サイプ
４０サイプ
４４サイプ
４６サイプ
４８サイプ
５２サイプ
５４サイプ
５６サイプ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire excellent in performance on ice and snow.
[0002]
[Prior art]
A typical winter pneumatic tire, a so-called studless tire, has a tread pattern as shown in FIG. 3, a circumferential groove 100 extending in a zigzag shape continuously in the circumferential direction on the tread 108, and a circumferential direction extending linearly. A pattern in which a plurality of land portions 106 are formed by the grooves 102 and the lateral grooves 104 extending in the tire axial direction is generally used.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional product, the blocks were arranged almost evenly from the tread center area to the tread edge area, and the sipe was arranged almost evenly on the block, but the traction direction is good for both ice performance and snow performance, but in the lateral direction It was weak.
[0004]
In addition, the tread center area here means two sections of the center when the tread is divided into four equal parts in the width direction.
[0005]
In order to increase the performance on ice, it was effective to lower the negative rate and to increase the performance on snow. It was effective to increase the negative rate, and the performance on ice and the performance on snow were in a trade-off relationship.
[0006]
In the conventional product, the groove distribution improves the performance on snow almost uniformly from the central area to the tread edge area.
[0007]
In view of the above facts, the present invention aims to provide a pneumatic tire that optimizes the groove shape of the tread, improves on-snow performance and on-ice performance in a well-balanced manner, and improves both traction direction and lateral performance. It is.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 is a pneumatic tire provided with a plurality of land portions defined by a plurality of grooves in a tread tread surface portion, and is disposed substantially in the center in the width direction of the tread tread surface, A circumferential wide groove extending along the direction, and extending toward the tire equatorial plane from the tread end toward the tire circumferential direction, and the end of the tire equatorial plane side ends without opening into the circumferential wide groove A plurality of transverse wide grooves, and a circumferential direction in which a groove width is formed narrower than the circumferential wide groove and the ends of the transverse wide grooves adjacent to the tire circumferential direction on the tire equatorial plane side are connected in the tire circumferential direction. A narrow groove, and a pair of center ribs continuously extending along a tire circumferential direction formed by the circumferential wide groove and the circumferential narrow groove, wherein the transverse wide groove includes the tread step 2 on the tire equator In the tread half area divided into the tread half area, the tread half area has an inflection area whose inclination direction is changed substantially at the center in the tire axial direction, and is opposite to the tire circumferential direction on the inner and outer sides in the tire axial direction in the same tread half area. And the tread as a whole has a substantially symmetrical pattern with respect to the tire equatorial plane, and is further arranged to contact the ground from the inner end in the tire axial direction in the tread half area, The inflection zone is connected in the tire circumferential direction by a circumferential intermediate width groove having a groove width narrower than the circumferential wide groove and having a groove width wider than the circumferential width narrow groove. It is characterized by.
[0009]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
[0010]
In the pneumatic tire according to claim 1, the transverse groove inclined with respect to the tire circumferential direction forms a substantially symmetrical pattern on one side and the other side in the tire axial direction across the tire equatorial plane. Since the tread pattern is a so-called directional pattern, high wet performance (hydroplaning property) can be obtained.
[0011]
Since the circumferentially wide groove is disposed substantially in the center of the tread surface in the width direction, high straight running stability on snow, high hydroplaning performance on wet road surfaces, and high cornering performance on snow can be obtained.
[0012]
Since the end of the transverse wide groove adjacent to the tire circumferential direction on the tire equatorial plane side is connected to the tire circumferential direction by the narrow circumferential groove, the tire circumferential edge component in the tread central region increases, and Directional performance can be improved.
[0013]
The pair of center ribs extending continuously along the tire circumferential direction increases the effective ground contact area of the tread center portion where the ground pressure is high (higher than the shoulder side), and the braking performance on ice can be greatly improved.
[0014]
In the transverse wide groove, the outer portion in the tire axial direction of one tread half section and the outer portion in the tire axial direction of the other tread half section form a square shape with respect to the tire equatorial plane. The edge of the groove is matched to the stepping shape at the time of grounding (the contour line of the grounding shape), thereby increasing the amount of biting by the transverse wide groove and improving the traction on ice and snow.
[0015]
Since the inflection area of the transverse wide groove is connected in the tire circumferential direction by the circumferential intermediate width groove, the tire circumferential edge component due to the circumferential intermediate width groove is increased, and the drainage performance in the tire circumferential direction is improved. Therefore, cornering performance and hydroplaning performance on ice and snow are improved.
[0016]
According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the transverse wide groove has an angle of 90 ° to 130 ° with respect to a tire circumferential direction of a tire axially outer portion from the inflection area. The angle with respect to the tire circumferential direction of the inner portion in the tire axial direction from the inflection zone is in the range of 30 ° to 70 °.
[0017]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
[0018]
By setting the angle of the outer portion in the tire axial direction from the inflection area of the transverse wide groove to the tire circumferential direction within the range of 90 ° to 130 °, the outer portion in the tire axial direction is formed into a stepped shape at the time of ground contact (the shape of the ground contact shape). Can be set substantially parallel to the contour line), the bite by the transverse wide groove can be surely increased, and the traction on ice and snow can be improved with certainty.
[0019]
Further, by setting the angle of the inner portion in the tire axial direction to the tire circumferential direction from the inflection area of the transverse wide groove within the range of 30 ° to 70 °, the edge of the inner portion in the tire axial direction is Since it always enters the ground plane continuously, the traction performance (especially during spinning) can be improved.
[0020]
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, the circumferentially narrow groove and the circumferential intermediate width groove are each between two adjacent transverse wide grooves. The tire equatorial plane side extension line is inclined with respect to the tire circumferential direction so as to intersect the tire equator plane on the front side in the tire rotation direction, and further on the acute angle side with respect to the tire circumferential direction The angle measured from is within the range of 0 ° to 25 °.
[0021]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
[0022]
The angle with respect to the tire circumferential direction of each of the circumferential narrow groove and the circumferential intermediate groove is set to 0 ° to 25 °, so that a tire circumferential edge component is secured and cornering performance on ice and snow can be improved. it can.
[0023]
In addition, if it deviates from the said angle, the improvement of the cornering performance on ice and snow by a circumferential direction narrow groove and a circumferential direction intermediate width groove cannot be expected.
[0024]
According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, the pair of the transverse wide groove, the circumferential intermediate width groove, and the circumferential narrow width that are adjacent to each other. The land section defined by the groove is divided into two substantially triangular-shaped small land sections by an auxiliary groove formed on an extension line on the tire equatorial plane side of the portion in the tire axial direction outside the inflection area of the transverse wide groove. It is characterized by being divided.
[0025]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 4 will be described.
[0026]
The land area defined by a pair of transverse wide grooves, circumferential intermediate width grooves and circumferential narrow grooves adjacent to each other is divided into two substantially land-like small land areas by auxiliary grooves. In this case, an edge substantially parallel to the stepping shape at the time of ground contact can be formed, and the traction performance can be further improved.
[0027]
The invention according to claim 5 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein one tread half area and the other tread half area are separated from each other by the tire equatorial plane. The pattern pattern is characterized by providing a half-pitch phase difference in the tire circumferential direction.
[0028]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 5 will be described.
[0029]
In the pneumatic tire according to claim 5, the pattern pattern of one tread half area and the pattern pattern of the other tread half area have a half-pitch phase difference in the tire circumferential direction with respect to the tire equatorial plane. As a result, the edge of the tread surface can be intermittently acted on the ground surface, and pattern noise can be reduced.
[0030]
A sixth aspect of the present invention is the pneumatic tire according to any one of the first to fifth aspects, wherein a plurality of sipes are formed on a tread surface portion.
[0031]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 6 will be described.
[0032]
In the pneumatic tire according to claim 6, since the plurality of sipes are provided on the tread tread surface portion, when running on the ice, water intervening between the tread and the ice surface is absorbed and removed by the edge of the sipe. Since the water film is cut, the performance on ice is improved.
[0033]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
[0034]
In FIG. 1, the arrow L direction and the arrow R direction indicate the tire axial direction, the arrow A direction indicates the tire rotation direction, and the arrow B direction indicates the tire traveling direction.
[0035]
As shown in FIG. 1, a circumferential wide groove 14 extending along the tire circumferential direction is formed on the tire equatorial plane CL on the tread 12 (tread width W) of the pneumatic tire 10 of the present embodiment.
[0036]
The tread 12 is formed with a plurality of wide transverse grooves 16 from the tread end 12L on the arrow L direction side in FIG. 1 and the tread end 12R on the arrow R direction side in FIG. 1 toward the tire equatorial plane CL. Yes.
[0037]
The transverse wide groove 16 terminates without opening in the circumferential wide groove 14 on the tire equatorial plane CL side.
[0038]
An end portion of the transverse wide groove 16 adjacent to the tire circumferential direction on the tire equatorial plane CL side extends along the tire circumferential direction, and the circumferential narrow groove 18 is formed narrower than the circumferential wide groove 14. Are connected by
[0039]
The tread 12 is formed with a pair of center ribs 20 continuously extending along the tire circumferential direction by the circumferential wide groove 14 and the circumferential narrow grooves 18 on both sides.
[0040]
The transverse wide groove 16 extending from the tread end 12L on the arrow L direction side and the transverse wide groove 16 extending from the tread end 12R on the arrow R direction side are a tread half area (a half region of the tread width W. from the tire equatorial plane CL). The region up to the tread end) has an inflection zone 22 in which the inclination direction is changed substantially at the center in the tire axial direction, and is opposite to the tire circumferential direction inside and outside the tire tread in the same tread half zone. And the tread 12 as a whole forms a substantially symmetrical pattern with respect to the tire equatorial plane CL. Further, the tread 12 is grounded from the end of the tread half area on the tire equatorial plane CL side (in the tire axial direction). Are arranged to be.
[0041]
In the tread half area, the transverse wide groove 16 has a linear shape in the tire axial direction inner part of the inflection area 22 and the tire axial direction outer part of the inflection area 22.
[0042]
Each inflection section 22 is connected in the tire circumferential direction by a circumferential intermediate width groove 24 having a groove width narrower than that of the circumferential wide groove 14 and wider than that of the narrow circumferential groove 18. Has been.
[0043]
Here, the transverse wide groove 16 has an angle θ1 with respect to the tire circumferential direction of the outer portion in the tire axial direction from the inflection zone in the range of 90 ° to 130 °, and the tire circumference in the inner portion in the tire axial direction from the inflection zone 22. The angle θ2 with respect to the direction is preferably in the range of 30 ° to 70 °.
[0044]
In the transverse wide groove 16 of the present embodiment, the angle θ1 with respect to the tire circumferential direction at the outer portion in the tire axial direction from the inflection zone is 110 °, and the angle θ2 with respect to the tire circumferential direction at the inner portion in the tire axial direction from the inflection zone 22 is 50 °. Is set to
[0045]
The circumferential narrow groove 18 and the circumferential intermediate groove 24 are formed in a straight line between two adjacent transverse wide grooves 16, and an extension line (not shown) of the tire equatorial plane CL is a tire rotation direction. The tire is inclined with respect to the tire circumferential direction so as to intersect with the tire equatorial plane CL on the front side (arrow A direction side).
[0046]
The angle θ3 measured from the acute angle side of the circumferential narrow groove 18 with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range of 0 ° to 25 °, and the angle of the circumferential intermediate width groove 24 measured from the acute angle side with respect to the tire circumferential direction. θ4 is preferably in the range of 0 ° to 25 °.
[0047]
In this embodiment, the angle θ3 of the circumferential narrow groove 18 is set to 5 °, and the angle θ4 of the circumferential intermediate width groove 24 is set to 5 °.
[0048]
Here, a substantially diamond-shaped land portion 26 defined by a pair of adjacent wide transverse grooves 16, a circumferential intermediate width groove 24, and a circumferential narrow groove 18 has a tire shaft from an inflection area 22 of the transverse wide groove 16. It is divided into two by an auxiliary groove 28 formed on an extension line (not shown) on the tire equatorial plane CL side of the outer side portion in the direction, and a substantially triangular first land portion is formed on the inner side in the tire axial direction of the auxiliary groove 28. A substantially land-like second land portion 26B is defined outside the auxiliary groove 28 in the tire axial direction.
[0049]
A substantially rhombic third land portion 30 is defined by the circumferential intermediate width groove 24 and the transverse wide groove 16 outside the circumferential intermediate width groove 24 in the tire axial direction.
[0050]
The center rib 20 is formed with a plurality of zigzag-shaped sipes 32 each inclined with respect to the tire axial direction. The one center rib 20 and the other center rib 20 sandwich the tire equatorial plane CL and The tilt direction is reversed.
[0051]
The first land portion 26A is provided with a plurality of sipes 36A to 36D having one end connected to the circumferential narrow groove 18 in parallel with the auxiliary groove 28, and a sipe 38 having one end connected to the auxiliary groove 28. A sipe 40 that is inclined in the direction opposite to D and having one end connected to the transverse wide groove 16 is provided to be inclined in the direction opposite to the sipe 36A-D.
[0052]
In the central portion of the first land portion 26A, the end portion in the land portion of the sipe 36A is connected to the intermediate portion of the sipe 38, the end portion in the land portion of the sipe 36B is connected to the intermediate portion of the sipe 40, and the sipe 38 The end portion in the land portion of the sipe is connected to the intermediate portion of the sipe 36B, and the end portion in the land portion of the sipe 40 is connected to the intermediate portion of the sipe 36C, so that the pseudo sipe is bent and extended along the tire equatorial plane CL. 42 is formed.
[0053]
Next, the second land portion 26 </ b> B is provided with a plurality of sipes 44 </ b> A to 44 </ b> D having one end connected to the circumferential intermediate width groove 24 in parallel with the auxiliary groove 28, and a sipe 46 having one end connected to the transverse wide groove 16. A sipe 48 that is inclined in the direction opposite to the sipe 44 and one end of which is connected to the auxiliary groove 28 is inclined in the direction opposite to the sipe 44.
[0054]
In the central portion of the second land portion 26B, the end portion of the sipe 46 in the land portion is connected to the intermediate portion of the sipe 44B, the end portion of the sipe 48 in the land portion is connected to the intermediate portion of the sipe 44C, and the sipe 44C. The end portion in the land portion of the sipe is connected to the intermediate portion of the sipe 46, and the end portion in the land portion of the sipe 44D is connected to the intermediate portion of the sipe 48, thereby bending and extending along the tire equatorial plane CL. 50 is formed.
[0055]
Further, sipes 52A to 52D extending from the shoulder side are provided in the third land portion 30 in parallel with the transverse wide groove 16, and one ends of the sipes 54A to C connected to the circumferential intermediate width groove 24 are the sipes 52A to 52A. A sipe 56 that is inclined in the direction opposite to D and one end of which is connected to the transverse wide groove 16 is inclined in the direction opposite to the sipe 52A-D.
[0056]
In the central portion of the third land portion 30, the end portion of the sipe 52A in the land portion is connected to the intermediate portion of the sipe 54A, the end portion in the land portion of the sipe 52B is connected to the intermediate portion of the sipe 54B, and the sipe 52C. The end of the land portion of the sipe is connected to the intermediate portion of the sipe 54C, the end portion of the sipe 52D is connected to the intermediate portion of the sipe 56, and the end portion of the sipe 54B is connected to the intermediate portion of the sipe 52A. The end portion of the sipe 54C in the land portion is connected to the intermediate portion of the sipe 52B, and the end portion of the sipe 56 in the land portion is connected to the intermediate portion of the sipe 52C, thereby bending along the tire equatorial plane CL. A pseudo sipe 58 extending in the direction is formed.
(Function)
Next, the effect | action of the pneumatic tire 10 of this embodiment is demonstrated.
(1) In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the transverse wide grooves 16, the circumferential narrow grooves 18 and the circumferential intermediate wide grooves 24 have different inclination directions on both sides of the tire equatorial plane CL, and the tread pattern is a directional pattern. Therefore, high wet performance (hydroplaning property) can be obtained.
(2) Since the circumferential wide groove 14 is disposed at the center in the width direction of the tread 12, high straight running stability and cornering on snow and high hydroplaning on a wet road surface can be obtained.
(3) Since the end portion on the tire equatorial plane CL side of the transverse wide groove 16 adjacent in the tire circumferential direction is connected in the tire circumferential direction by the circumferential narrow groove 18, the tire circumferential edge component in the tread central region increases. The lateral performance on ice and snow can be improved. (4) The pair of center ribs 20 extending continuously along the tire circumferential direction increases the effective ground contact area of the tread center portion where the ground pressure is high (higher than the shoulder side) and greatly improves the braking performance on ice. be able to.
[0057]
In addition, if a block-shaped land portion partitioned by a lateral groove is formed in the vicinity of the tire equatorial plane CL, the block-shaped land portion has lower rigidity in the tire circumferential direction than the rib-shaped land portion, so that the grounded block shape As a result, a part of the land portion that does not come into contact with the road surface is produced, and the braking performance on ice is reduced.
(5) Since a plurality of transverse wide grooves 16 extending from the tread ends L and R toward the center rib 20 are disposed in the tread 12 in the tire circumferential direction, high traction performance and braking performance can be obtained.
(6) In the transverse wide groove 16, the outer shape in the tire axial direction of one tread half section and the outer portion in the tire axial direction of the other tread half section form a square shape with respect to the tire equatorial plane CL. Therefore, the edge of the groove in this part approaches parallel to the stepping shape (the contour line of the ground shape) 60 (see FIG. 1) at the time of grounding. Therefore, when traveling on ice and snow, the biting by the transverse wide groove 16 becomes large, and the traction on ice and snow can be improved.
[0058]
In particular, by setting an angle θ1 of the transverse wide groove 16 with respect to the tire circumferential direction of the tire axial direction outer portion within a range of 90 ° to 130 °, the tire axial direction outer portion is set to the stepped shape 60 at the time of ground contact. Therefore, the biting by the transverse wide groove can be surely increased, and the traction on ice and snow can be reliably improved.
(7) Since the inflection area 22 of the transverse wide groove 16 is connected in the tire circumferential direction by the circumferential intermediate width groove 24, the tire circumferential edge component due to the circumferential intermediate width groove 24 increases, Drainage performance is improved. Therefore, cornering performance and hydroplaning performance on ice and snow are improved.
(8) By setting an angle θ2 of the inner side portion in the tire axial direction of the transverse wide groove 16 with respect to the tire circumferential direction within a range of 30 ° to 70 °, the edge of the inner side portion in the tire axial direction is Since it always enters the ground plane continuously, the traction performance (especially during spinning) can be improved.
(9) An angle θ4 measured from an acute angle side with respect to the tire circumferential direction of the circumferential intermediate width groove 24 is an angle θ3 measured from the acute angle side with respect to the tire circumferential direction of the circumferential narrow groove 18 within a range of 0 ° to 25 °. Is in the range of 0 ° to 25 °, a tire circumferential edge component is ensured, and cornering performance on ice and snow can be improved.
[0059]
If θ3 and θ4 deviate from the above angle, it is not possible to improve cornering performance on ice and snow by the circumferential narrow groove 18 and the circumferential intermediate width groove 24.
(10) Since the auxiliary groove 28 formed on the extended line on the tire equatorial plane CL side of the portion in the tire axial direction outside the inflection area 22 is formed in the substantially rhombic land portion 26, even in the tread central area, An edge substantially parallel to the stepping shape 60 can be formed, and the traction performance can be further improved.
(11) Since the pattern pattern of one tread half area and the pattern pattern of the other tread half area have a half-pitch phase difference in the tire circumferential direction with the tire equatorial plane CL as a boundary, the edge in the tread 12 Can be intermittently operated in the ground plane, and pattern noise can be reduced.
(12) In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the sipe 32 is provided on the center rib 20 of the tread 12, the sipes 36A to 36D, 38, and 40 are provided on the first land portion 26A, and the sipe 44A is provided on the second land portion 26B. Since the sipes 52A to D, 54A to C, and 56 are formed in the 44D, 46, and 48 and the third land portion 30, high performance on ice and snow as a studless tire can be obtained.
(13) A pseudo sipe 42 that is bent and extends along the tire equator plane CL is formed in the first land portion 26A, and a pseudo sipe 42 that is bent and extends along the tire equator surface CL in the second land portion 26B. 50, and a pseudo sipe 58 that is bent and extends along the tire equatorial plane CL is formed in the third land portion 30, and the edge density of the sipe in each land portion is a peripheral portion thereof rather than a central portion. Therefore, each land part can reduce the rigidity of the central part while securing the peripheral part rigidity, can suppress the falling of the land part, and can secure a ground contact area. Performance degradation is prevented.
(14) Since each of the

sipes

32, 36A to 36D, 38, 40, 44A to 44D, 46, 48, 52A to D, 54A to C, and 56 has a zigzag shape, the edge component is present in both the tire circumferential direction and the tire axial direction. This can increase the cornering performance, especially on ice.
(15) In each land portion, the sipe in the arrow L direction and the sipe in the arrow R direction are inclined in opposite directions with respect to the tire axial direction center line of the land portion, and directivity is given to the sipe in the land portion. Since it is provided, the rigidity anisotropy in the land portion can be reduced, and deformation unevenness that is difficult to deform in one direction and easily deforms in the other direction can be suppressed. For this reason, the problem that the characteristic changes depending on the turning angle of the steering wheel, that is, the direction of the pneumatic tire 10 does not occur.
[0060]
When the sipe is inclined in the same direction, the sipe edge effect appears in one direction, but the sipe edge effect does not occur in the other direction.
(16) Since the

sipe

36, 38, 40, 44, 46, 48, 52, 54, 56 has a zigzag shape and the continuous shape of the locus of the amplitude center is a straight line, the pneumatic tire 10 is formed. It becomes easy to manufacture a blade of a mold (a plate material forming a sipe).
(Test Example 1)
In order to confirm the effects of the present invention, tires according to the embodiments of the present invention and conventional tires were prepared, snow feeling, snow brake performance, snow traction performance, ice feeling, ice brake performance and wet. The hydroplaning performance was compared.
[0061]
Example tire: a tire having the pattern described in the embodiment (tire size: 195 / 65R15) (see FIG. 1). The width of the circumferential wide groove is 9 mm, the width of the circumferential narrow groove is 3 mm, the width of the circumferential intermediate width groove is 5.5 mm, and the width of the transverse wide groove is 8 mm at the tread edge, 1/4. The point width is 7.3 mm, and the auxiliary groove 28 has a width of 2 mm. The ¼ point refers to a boundary portion between the outermost region in the tire width direction and the region adjacent to the inner side when the ground contact width is divided into four equal parts.
[0062]
The angle θ1 with respect to the tire circumferential direction of the outer portion in the tire axial direction from the inflection region of the transverse wide groove 16 is 110 °, and the angle θ2 with respect to the tire circumferential direction of the inner portion in the tire axial direction from the inflection region of the transverse wide groove 16 is 50 °. The angle θ3 measured from the acute angle side of the circumferential narrow groove 18 with respect to the tire circumferential direction is 5 °, and the angle θ4 measured from the acute angle side of the circumferential intermediate width groove 24 with respect to the tire circumferential direction is 5 °.
[0063]
The sipe widths are all 0.5 mm, the zigzag amplitude is 1.6 mm, and the period is 3.2 mm. The negative rate of tread is 34.5%.
[0064]
Conventional tire: As shown in FIG. 3, a block-like shape defined by a plurality of circumferential grooves 100 extending zigzag in the tire circumferential direction, a circumferential groove 102 extending linearly, and a lateral groove 104 extending in the tire axial direction. A tire (tyre size: 195 / 65R15) provided with a large number of land portions 106 on the tread 108, and each land portion 106 has a plurality of sipes 110 extending linearly along the tire axial direction substantially in the tire circumferential direction. It is formed at intervals.
[0065]
The groove width of the circumferential groove 100 is 7 mm, the groove width of the circumferential groove 102 is 7.5 mm, the groove width of the lateral groove 104 is 7.5 mm, and the width of the sipe 110 is 0.5 mm. The negative rate of tread is 45%.
(1) Feeling on snow: Total feeling evaluation of braking performance, starting performance, straight traveling performance, and cornering performance on a test course on a snowy road surface. The evaluation is expressed by an index with the conventional example being 100, and the larger the index, the better the feeling on snow.
(2) Brake performance on snow: The braking distance was measured when full braking was performed from 40km / h on snow. The evaluation was expressed as an index with the reciprocal of the braking distance of the conventional example as 100. A larger index indicates better snow braking performance.
(3) Traction performance on snow: Acceleration time from starting at a distance of 50 m on snow was measured. The evaluation was expressed as an index with the reciprocal of the acceleration time of the conventional example as 100. The larger the index, the better the snow traction performance.
(4) Feeling on ice: Comprehensive feeling evaluation of braking performance, starting performance, straight traveling performance, and cornering performance on a test course on ice. The evaluation is represented by an index with the conventional example being 100, and the larger the index, the better the feeling on ice.
(5) Brake performance on ice: The braking distance was measured when full braking was performed on the ice board from 20km / h. The evaluation was expressed as an index with the reciprocal of the braking distance of the conventional example as 100. A larger index indicates better snow braking performance.
(6) Wet hydroplaning performance: Feeling evaluation of the critical speed of hydroplaning when passing through a wet road with a water depth of 5 mm. The evaluation is represented by an index with the conventional example being 100, and the larger the index, the better the performance.
[0066]
[Table 1]

[0067]
As a result of the test, the tire of the example to which the present invention is applied is any of the feeling on snow, the braking performance on snow, the traction performance on snow, the feeling on ice, the braking performance on ice, and the wet hydroplaning performance as compared with the conventional tire. The performance also improved.
(Test Example 2)
Next, seven types of test tires (Test Examples 1 to 7) in which only the angle θ1 with respect to the tire circumferential direction of the outer portion in the tire axial direction from the inflection area of the transverse wide groove of the tire of the pattern shown in FIG. 6 types of test tires (Test Examples 8 to 13) in which only the angle θ2 with respect to the tire circumferential direction of the inner portion in the tire axial direction is changed from the inflection area of the groove and measured from the acute angle side with respect to the tire circumferential direction of the circumferentially narrow groove. Four types of test tires (Test Examples 14 to 17) in which only the angle θ3 is changed are prepared, and the snow traction characteristics for the tires of Test Examples 1 to 7 and the spinning traction characteristics for the tires of Test Examples 8 to 13 are prepared. The tires of Test Examples 14 to 17 were tested for the cornering property on ice and snow and the straight running stability on ice and snow.
(1) Traction performance on snow: The arrival time to a certain distance was measured on the snow without slipping the tire from a stationary state. The evaluation was expressed as an index with a tire having an angle θ1 of 90 ° as 100. The larger the index, the better the snow traction performance.
{Circle around (2)} Spinning traction on snow: The tire was slipped on the snow at a predetermined rotational speed and started, and the arrival time up to a certain distance was measured. The evaluation is represented by an index in which the arrival time is the reciprocal and a tire having an angle θ2 of 30 ° is 100, and the larger the index, the better the spinning traction on snow.
(3) Cornering on ice / snow: An evaluation of the feeling of cornering on an ice / snow road test course. The evaluation is expressed as an index with a tire having an angle θ3 of 0 ° as 100, and the larger the index, the better the cornering performance on ice and snow.
(4) Straight running stability on ice and snow: Feeling evaluation of straight running stability on a test course on ice and snow. The evaluation is represented by an index with a tire having an angle θ3 of 20 as 100, and the larger the index, the better the straight running stability on ice and snow.
[0068]
[Table 2]

[0069]
[Table 3]

[0070]
[Table 4]

[0071]
As a result of the test, the snow traction performance is highest when the angle θ1 on the outer side in the tire axial direction of the transverse wide groove is 110 °, and the snow spinning traction performance is highest when the angle θ2 on the inner side in the tire axial direction of the transverse wide groove is 50 °. I found out that
[0072]
Further, it was found that the angle θ3 is preferably in the range of 5 ° to 20 ° in order to achieve both the cornering performance on ice and snow and the straight running stability on ice and snow.
[0073]
【The invention's effect】
As described above, since the pneumatic tire of the present invention has optimized the groove shape of the tread as described above, the performance on snow and the performance on ice can be improved in a balanced manner, and both the traction direction and lateral performance can be improved. It has the excellent effect of being able to.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partially enlarged view of the tread shown in FIG.
FIG. 3 is a plan view of a tread of a conventional pneumatic tire.
[Explanation of symbols]
10 Pneumatic tire
12 tread (tread surface)
12L tread edge
12R tread end
14 Circumferential wide groove
CL tire equator
16 Cross wide groove
18 Narrow groove in circumferential direction
20 Center rib
22 Inflection area
24 circumferential intermediate width groove
26 Land
26A 1st land (small land)
26B Second land (small land)
28 Auxiliary groove
32 Sipe
36 Sipe
38 Sipe
40 Sipe
44 Sipe
46 Sipe
48 Sipe
52 Sipe
54 Sipe
56 Sipe

Claims

A pneumatic tire provided with a plurality of land portions defined by a plurality of grooves in a tread tread portion,
A circumferentially wide groove that is disposed substantially in the center in the width direction of the tread surface and extends along the tire circumferential direction;
A plurality of transverse wide grooves that extend from the tread end toward the tire equatorial plane inclining with respect to the tire circumferential direction and that end on the tire equatorial plane side ends without opening in the circumferential wide groove;
A circumferentially narrow groove that is formed narrower than the circumferentially wide groove, and that connects the end of the transverse wide groove adjacent to the tire circumferential direction on the tire equatorial plane side in the tire circumferential direction;
A pair of center ribs continuously extending along the tire circumferential direction formed by the circumferential wide groove and the circumferential narrow groove;
With
The transverse wide groove has an inflection area in which the inclination direction is changed at a substantially axial center of the tread half area in the tread half area where the tread tread portion is divided into two parts by the tire equatorial plane. Inclined in the direction opposite to the tire circumferential direction inside and outside the tire axial direction in the half area, and the tread as a whole forms a substantially symmetrical pattern with respect to the tire equatorial plane, and further the tire in the tread half area It is arranged to be grounded from the axially inner end,
The inflection section is connected in the tire circumferential direction by a circumferential intermediate width groove having a groove width narrower than the circumferential wide groove and having a groove width wider than the circumferential width narrow groove, A pneumatic tire characterized by that.

The transverse wide groove has an angle with respect to the tire circumferential direction of the tire axial direction outer portion from the inflection zone in a range of 90 ° to 130 °, and the angle with respect to the tire circumferential direction of the tire axial inner portion from the inflection zone. The pneumatic tire according to claim 1, wherein is in a range of 30 ° to 70 °.

The circumferentially narrow groove and the circumferentially intermediate groove are formed substantially linearly between two adjacent transverse wide grooves, and the extension line on the tire equatorial plane side is the front side in the tire rotation direction. The tire is inclined with respect to the tire circumferential direction so as to intersect with the tire equatorial plane, and the angle measured from an acute angle side with respect to the tire circumferential direction is in the range of 0 ° to 25 °. The pneumatic tire according to claim 2.

The land portion defined by the pair of the transverse wide grooves, the circumferential intermediate width grooves, and the circumferential narrow grooves that are adjacent to each other is a tire equatorial plane that is an outer portion in the tire axial direction from the inflection area of the transverse wide grooves. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the pneumatic tire is divided into two substantially triangular small land portions by auxiliary grooves formed on a side extension line.

The pattern pattern of the one tread half area and the other tread half area having a tire equatorial plane as a boundary has a half pitch phase difference in the tire circumferential direction. A pneumatic tire given in any 1 paragraph.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a plurality of sipes are formed on a tread surface portion.