JP4048058B2

JP4048058B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4048058B2
Application number: JP2002016510A
Authority: JP
Inventors: 直也越智
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-01-25
Filing date: 2002-01-25
Publication date: 2008-02-13
Anticipated expiration: 2022-01-25
Also published as: JP2003211915A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、雪上性能の向上を図ることのできる冬用の空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
雪上を走行する冬用の空気入りタイヤで従来知られているショルダー形状は、図５に示すように、ショルダーブロック２０のショルダー側壁にえぐり（第１の凹部１０４、及び第２の凹部１０６）を形成しているものが殆どである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来品では、雪上走行時にショルダーブロック２０のえぐりが、コーナリング時に引っ掛かりとなって横滑り防止の役割にはなっていたが、トラクションブレーキ時には殆ど機能していなかった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮し、雪上において、コーナリングのみならず、トラクション、ブレーキ等の殆どの走行モードに対して有効に機能するショルダー部形状を有する空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と前記周方向主溝を横断する横断主溝とにより区画される複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、ショルダーブロックは、実質状面取りされていない角部分を有するスクエアーショルダー部と、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの形状が略円弧曲面とされたラウンドショルダー部とを有し、ショルダー側壁には、前記スクエアーショルダー部及び前記ラウンドショルダー部のタイヤ径方向内側に連続するとともにタイヤ回転軸に沿った断面で見たときに階段形状を形成する複数個の補助陸部を有し、前記補助陸部のタイヤ半径方向外側表面部は、タイヤ周方向に凹凸状を形成して延びていて、前記ブロックには、前記横断主溝と略平行とされたジグザグ状のサイプが複数形成されていることを特徴としている。
【０００６】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００７】
トレッドに互いに交差する複数の主溝により区画される複数のブロックを設け、これらのブロックにサイプを施すことにより、氷雪上走行に基本的に必要なパターンとなる。
【０００８】
ここで、スクエアーショルダー部は、雪上走行時のコーナリング時に引っ掛かりとして作用するため、雪上コーナリング性能向上の手段としては有効であるが、スクエアーショルダー部のみでは雪上での轍乗り越し性（ワンダリング性）は悪化する。
【０００９】
一方、ラウンドショルダー部は、雪上コーナリング時に引っ掛かり難く、ラウンドショルダー部のみでは雪上コーナリング性能は悪化するが、轍乗り越え性は良くなる。
【００１０】
請求項１の空気入りタイヤでは、ショルダーブロックが、スクエアーショルダー部及びラウンドショルダー部の両方を持つので、雪上コーナリング性と雪上での轍乗り越え性とを両立することができる。
【００１１】
また、ショルダーブロックのショルダー側壁に、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに階段形状を形成する複数個の補助陸部を配置することにより、主にショルダーブロックが雪中に入った際は、補助陸部のエッジが通常のブロックのエッジと同様に機能する。
【００１２】
そして、このようなエッジを有する補助陸部はタイヤ周方向に延びているので、雪上でのコーナリング時に有効となる。
【００１３】
また、補助陸部のタイヤ半径方向外側表面部をタイヤ周方向に凹凸状とすることにより、階段状部分での表面積が増え、雪中での雪とショルダーブロックとの接触面積が増加し、かつトラクション、ブレーキに効くエッジ（凹凸のエッジ）が増加する。このため、ブレーキ性能、及びトラクション性能が向上する。
【００１４】
ここで、本発明において、補助陸部のタイヤ半径方向外側表面部とは、補助陸部の表面の中で、トレッドの踏面と略平行な面を指す。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補助陸部は、タイヤ径方向に３段形成されており、前記補助陸部のタイヤ半径方向外側表面部は、タイヤ側面視で互いに逆向きに傾斜する実質的に直線状とされた複数の片から形成されたジグザグ形状を呈しており、前記ジグザグ形状は、振幅が１〜１０mmの範囲内、波長が１〜２０mmの範囲内である、ことを特徴としている。
【００１６】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１７】
補助陸部をタイヤ径方向に複数段形成することにより、雪中での引っ掻き性能を大きくしてコーナリング性能を向上することができるが、上記引っ掻き性能を最大限に高めるには雪中にもぐり込むショルダーブロックのショルダー側壁の限られた（タイヤ半径方向の）幅内においては補助陸部をタイヤ径方向に３段形成することが好ましい。
【００１８】
なお、ショルダー側壁の限られた幅内において補助陸部をタイヤ径方向に４段以上形成しようとすると、ジグザグの振幅を小さくせざるをえず、雪中での引っ掻き性能の向上は望めない。
【００１９】
なお、ジグザグ形状の振幅が１ｍｍ未満であると、雪中での引っ掛かりが小さくなり、１０ｍｍを越えると補助陸部をショルダーブロック内に複数段配置することが困難となる。
【００２０】
さらに、ジグザグ形状の波長が１ｍｍ未満であると。雪上走行時の効果が少なくなり、２０ｍｍを越えると全周のジグザグ部のエッジ成分が減少するため、雪上でのトラクション性能、及びブレーキ性能の向上が見込めなくなる。
【００２１】
請求項３に記載の発明は、タイヤ半径方向最外側の前記補助陸部は、少なくともトレッド中央領域におけるタイヤ幅方向に延びる前記横断主溝の溝底の仮想延長線と前記ショルダー側壁との交点よりもタイヤ径方向外側に形成されている、ことを特徴としている。
【００２２】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２３】
補助陸部を形成する位置が低過ぎると（タイヤ半径方向内側過ぎると）、雪上走行時に補助陸部が有効に働かなくなる。
【００２４】
補助陸部を有効に働かせるには、タイヤ半径方向最外側の補助陸部を少なくともトレッド中央領域におけるタイヤ幅方向に延びる横断主溝の溝底の仮想延長線とショルダー側壁との交点よりもタイヤ径方向外側に形成することが好ましい。
【００２５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラウンドショルダー部は、前記ショルダーブロックの前記ショルダー側壁のタイヤ周方向中間部に設けられている、ことを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２７】
ラウンドショルダー部を、ショルダー側壁のタイヤ周方向中間部に設けると、ショルダー部に開口する主溝に隣接する部分の少なくとも一方はスクエアーショルダー部となり、ショルダー部に開口する主溝の幅を拡幅したのと同じ効果が得られるため、雪上性能向上につながる。
【００２８】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラウンドショルダー部は、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の一方側に偏って配置されると共に前記スクエアーショルダー部よりもタイヤ幅方向外側に突出し、かつタイヤ周方向の幅がタイヤ半径方向内側へ向うにしたがって広くなっている、ことを特徴としている。
【００２９】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３０】
ショルダーブロックのショルダー側壁において、ラウンドショルダー部をタイヤ周方向の一方側に偏って配置すると、ラウンドショルダー部とスクエアーショルダー部との段差で掴んだ雪の雪離れ性を良くすることができる。
【００３１】
また、ラウンドショルダー部のタイヤ周方向の幅がタイヤ半径方向内側へ向うにしたがって広くなっているので、これに隣接するスクエアーショルダー部においては、タイヤ径方向外側に向うにしたがって幅広となり、多量の雪をこの部分で掴むことが可能となり、かつ掴んだ雪をすばやく放すことが可能となる。
【００３２】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラウンドショルダー部の接地端と前記補助陸部との間のショルダー側壁には、タイヤ周方向に対して略平行な周方向補助溝を少なくとも１本以上設けた、ことを特徴としている。
【００３３】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３４】
ラウンドショルダー部の接地端と補助陸部との間のショルダー側壁に、タイヤ周方向に対して略平行な周方向補助溝を設けると、この周方向補助溝も雪上コーナリング時の引っ掛かりとなり、雪上コーナリング性能を向上させることができる。
【００３５】
また、ウエット路面走行時においては、水深が深い場合に、この周方向補助溝が水路として働くので、ハイドロプレーニング性能も向上する。
【００３６】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向補助溝は、幅が１〜３ｍｍの範囲内、深さが０．５〜３ｍｍの範囲内である、ことを特徴としている。
【００３７】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３８】
周方向補助溝の幅が１ｍｍ未満、深さが０．５ｍｍ未満では、請求項７に記載した作用が十分に得られなくなる虞がある。
【００３９】
一方、周方向補助溝の幅が３ｍｍを越え、深さが３ｍｍを越えると、ショルダーブロックの剛性低下を招き、ドライ時のハンドリング性能、及び偏摩耗性能を悪化させる虞がある。
【００４０】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補助陸部を除いた前記ラウンドショルダー部及び前記スクエアーショルダー部において、前記スクエアーショルダー部の表面に立てた法線方向に沿って計測した前記スクエアーショルダー部と前記ラウンドショルダー部との最大の段差部分での段差寸法が１〜５ｍｍの範囲内である、ことを特徴としている。
【００４１】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４２】
上記段差寸法が１ｍｍ未満では、ラウンドショルダー部、及びスクエアーショルダー部の各々の効果が出し難くなる。
【００４３】
一方、上記段差寸法が５ｍｍを越えると、ラウンドショルダー部のブロックのボリュームが減り、操縦性能、及び偏摩耗性能に懸念が出る。
【００４４】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補助陸部のタイヤ半径方向に計測する相互間距離が、１〜１５mmの範囲内である、ことを特徴としている。
【００４５】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４６】
補助陸部のタイヤ半径方向に計測する相互間距離が１mm未満になると、横方向の引っ掛かり成分として機能し難くなる。
【００４７】
一方、補助陸部のタイヤ半径方向に計測する相互間距離が１５ｍｍを越えると、補助陸部をタイヤ半径方向に複数段配置することが困難となってくる。
【００４８】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記補助陸部の厚みは、０．３〜５mmの範囲内である、ことを特徴としている。
【００４９】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５０】
補助陸部の厚みが０．３mm未満になると、雪上で有効に働かせるためのエッジ、及び踏面側の表面積を確保することが困難となる。
【００５１】
一方、補助陸部の厚みが５mmを越えると、ショルダーブロックのショルダー側壁のえぐり量（表面と底の段差量）が大きくなり過ぎ、ショルダーブロックのブロック剛性低下につながる。
【００５２】
請求項１１に記載の発明は、互いに交差する複数の主溝により区画される複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、ショルダー側壁には、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに階段形状を形成する複数個の補助陸部を有し、前記補助陸部のタイヤ半径方向外側表面部は、タイヤ周方向に凹凸状を形成して延びていて、タイヤ半径方向最外側の前記補助陸部は、少なくともトレッド中央領域におけるタイヤ幅方向に延びる前記主溝の溝底の仮想延長線と前記ショルダー側壁との交点よりもタイヤ径方向外側に形成されており、前記ラウンドショルダー部の接地端と前記補助陸部との間のショルダー側壁には、タイヤ周方向に対して略平行な周方向補助溝が少なくとも１本以上設けられ、前記周方向補助溝は、幅が１〜３ｍｍの範囲内、深さが０．５〜３ｍｍの範囲内である、ことを特徴とする。
【００５３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が平面図にて示されている。
【００５４】
図１において、符号１２Ｃはトレッド１２をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域であるトレッド中央領域、符号１２Ｓはトレッド側部域である。また、図１の符号１／２Ｗ₀はトレッド片側接地幅、矢印Ａ及び矢印Ｂは周方向、矢印Ｃはタイヤ幅方向を表している。
【００５５】
トレッド中央領域１２Ｃの定義は以下の通りである。
【００５６】
本発明では、空気入りタイヤを以下に説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重を作用させたときのトレッドのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向最外端（接地端）から他方のタイヤ幅方向最外端（接地端）までの領域を３等分したときの、中央の領域を中央領域としている。
【００５７】
標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２００１年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２００１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２００１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００５８】
なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”ApprovedRim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００５９】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
【００６０】
図１に示すように、トレッド１２のトレッド中央領域１２Ｃには、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、それぞれタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第１の周方向主溝１４が形成されている。
【００６１】
また、トレッド１２には、第１の周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる第２の周方向主溝１６が形成されている。
【００６２】
本実施形態の第２の周方向主溝１６は、トレッド１２の１／４点付近に形成されている。
【００６３】
トレッド１２には、トレッド１２の接地端１２Ｅに開口し、接地端１２Ｅから第２の周方向主溝１６を横断して第１の周方向主溝１４に向って延びる横断主溝１８がタイヤ周方向に略等間隔で形成されている。
【００６４】
したがって、トレッド１２のショルダー側には、第２の周方向主溝１６と横断主溝１８とで区画された複数のショルダーブロック２０が設けられ、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿って延びるセンターリブ２２が設けられることになる。
【００６５】
横断主溝１８は、第１の周方向主溝１４の近傍で終端している。
【００６６】
横断主溝１８は、タイヤ幅方向に対する角度がタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて徐々に大きくなるように傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側と左側とでは傾斜方向が逆に設定されている。
【００６７】
横断主溝１８の第１の周方向主溝１４側の端部には、横断主溝１８よりも溝幅の狭い副溝２４が連結されている。
【００６８】
なお、副溝２４の溝深さは、横断主溝１８の溝深さの５０〜１００％の範囲内が好ましい。
【００６９】
副溝２４は、第１の周方向主溝１４側の終端部からタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してタイヤ幅方向外側に向って延びると共に、隣接する横断主溝１８の近傍で終端している。
【００７０】
副溝２４のタイヤ周方向に対する角度は、比較的小さく設定されている。
【００７１】
図２に示すように、副溝２４と横断主溝１８とのなす角度（平均値）θは、４５°以上に設定することが好ましい。
【００７２】
以後、本実施形態では、第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６との間の陸部２６において、第１の周方向主溝１４と副溝２４との間をリブ状部分２６Ａ、副溝２４と第２の周方向主溝１６との間をブロック状部分２６Ｂと呼ぶことにする。
【００７３】
なお、上記リブ状部分２６Ａの平均幅Ｗ₁は、トレッド片側接地幅１／２Ｗ₀の５〜３０％の範囲内であることが好ましい。
【００７４】
横断主溝１８の第１の周方向主溝１４側の端部と、第１の周方向主溝１４とは、第１の周方向主溝１４よりも溝幅の狭い細溝２８で連結されている。
【００７５】
なお、細溝２８は、幅Ｗ₂が０．５〜３ｍｍの範囲内が好ましく、溝深さが横断主溝１８の５０〜１００％の範囲内が好ましい。
【００７６】
図１に示すように、センターリブ２２には、第１の周方向主溝１４よりも溝幅が狭い補助溝３０がタイヤ周方向に複数形成されてブロック列化されている。
【００７７】
本実施形態では、各補助溝３０は、全て同一方向に傾斜している。
【００７８】
補助溝３０は、幅が１〜４ｍｍの範囲内が好ましく、溝深さが第１の周方向主溝１４の溝深さの５０〜１００％の範囲内が好ましい。
【００７９】
ショルダーブロック２０には、横断主溝１８と略平行とされたジグザグ状のサイプ３２が複数形成されている。
【００８０】
なお、これらのサイプ３２は、長手方向の中央部分において短サイプ３４で互いに連結されている。
【００８１】
ブロック状部分２６Ｂには、横断主溝１８と略平行とされたジグザグ状のサイプ３６が複数形成されている。
【００８２】
リブ状部分２６Ａには、ブロック状部分２６Ｂのサイプ３６とは、傾斜方向が異なるジグザグ状のサイプ３８が複数形成されている。
【００８３】
ここで、リブ状部分２６Ａに形成されたサイプ３８の振幅は、ブロック状部分２６Ｂに形成されたサイプ３６の振幅よりも小さく設定することが好ましい。
【００８４】
また、リブ状部分２６Ａに形成されたサイプ３８の振幅は、５ｍｍ以下であることが好ましい。
【００８５】
センターリブ２２には、センターリブ２２を横断するジグザグ状のサイプ４０が、補助溝３０と補助溝３０との間に複数形成されている。
【００８６】
なお、サイプ４０は、補助溝３０とは逆方向に傾斜している。これら複数のサイプ４０は、長手方向の中央部分において短サイプ４２で互いに連結されている。
【００８７】
なお、トレッド１２の全体のネガティブ率は、２０〜３５％の範囲内であることが好ましく、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率は、トレッド１２の全体のネガティブ率よりも小さく設定することが好ましい。
【００８８】
本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは、上記のように溝設定を行うことで、図１に示すように、点対称形状（タイヤ赤道面ＣＬ上の点（図示せず）に対して）となっている。
（ショルダーブロック）
図３及び図４に示すように、ショルダーブロック２０のショルダー側壁には、タイヤ周方向に延びる補助陸部５０が、タイヤ径方向に３段形成されている。
【００８９】
これらの補助陸部５０はタイヤ幅方向にずらされて配置され、ショルダー側壁に階段形状を形成している。
【００９０】
補助陸部５０のタイヤ半径方向表面部５０Ａは、タイヤ幅方向外側から見て互いに逆向きに傾斜する実質的に直線状とされた複数の片から形成されたジグザグ形状を呈している。
【００９１】
タイヤ半径方向表面部５０Ａのジグザグ形状は、振幅２Ａが１〜１０mmの範囲内が好ましく、波長λが１〜２０mmの範囲内が好ましい。
【００９２】
タイヤ径方向最外側の補助陸部５０は、トレッド中央領域１２Ｃにおける横断主溝１８の溝底部の仮想延長線ＦＬとショルダー側壁との交点よりもタイヤ径方向外側に突出している。
【００９３】
ショルダーブロック２０のタイヤ幅方向外側端部は、本実施形態のように、実質状面取りされていない角部分を有するスクエアーショルダー部５２と、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの形状が略円弧曲面とされたラウンドショルダー部５４とを有していることが好ましい。
【００９４】
ラウンドショルダー部５４は、スクエアーショルダー部５２よりもタイヤ幅方向外側に突出している。
【００９５】
ラウンドショルダー部５４は、本実施形態のように、タイヤ周方向両側にスクエアーショルダー部５２が設けられるようにショルダーブロック２０のタイヤ周方向中間部に配置することが好ましく、さらに、タイヤ周方向一方側のスクエアーショルダー部５２とタイヤ周方向他方側のスクエアーショルダー部５２とが、タイヤ周方向の寸法が異なるようにショルダーブロック２０をタイヤ周方向の一方側に偏らせて配置することが好ましい。
【００９６】
また、ラウンドショルダー部５４は、本実施形態のようにタイヤ周方向の幅をタイヤ半径方向内側へ向うにしたがって広くすることが好ましい。
【００９７】
ラウンドショルダー部５４の接地端と補助陸部５０との間のショルダー側壁には、タイヤ周方向に対して略平行な周方向補助溝５６を少なくとも１本以上設けることが好ましい。本実施形態では、周方向補助溝５６が２本形成されている。
【００９８】
周方向補助溝５６は、幅Ｗ₃が１〜３ｍｍの範囲内、溝深さｄが０．５〜３ｍｍの範囲内が好ましい。
【００９９】
補助陸部５０を除いたラウンドショルダー部５４及びスクエアーショルダー部５２において、スクエアーショルダー部５２の表面に立てた法線方向に沿って計測したスクエアーショルダー部５２とラウンドショルダー部５４との最大の段差部分での段差寸法Ｓは、１〜５ｍｍの範囲内が好ましい。
【０１００】
補助陸部５０のタイヤ半径方向に計測する相互間距離Ｐは、１〜１５mmの範囲内が好ましい。
【０１０１】
補助陸部５０の厚みｔは、０．３〜５mmの範囲内が好ましい。
【０１０２】
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド１２の全体のネガティブ率が２７％、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率が２６．７％、第１の周方向主溝１４は、溝幅が６．５mm、溝深さが１０ｍｍ、第２の周方向主溝１６は、溝幅が５．５mm、溝深さが１０ｍｍ、横断主溝１８は、幅が、第１の周方向主溝１６側の端部で６mm、接地端１２Ｅで７．５mm、溝深さが１０ｍｍ、横断溝１８と副溝２４とのなす角度θが５７度、副溝２４は、幅が２．５mm、溝深さが７．５ｍｍ、細溝２８は、幅が１．０mm、溝深さが７．５ｍｍ、補助溝３０は、幅が２mm、溝深さが７．５ｍｍ、リブ状部分２６Ａの幅（平均）がトレッド片側接地幅１／２Ｗの１５％、各サイプは、幅が０．５mm、深さが８ｍｍである。
【０１０３】
また、補助陸部５０のタイヤ半径方向表面部５０Ａのジグザグ形状は振幅２Ａが３ｍｍ、波長λが５ｍｍであり、補助陸部５０のタイヤ半径方向に計測する相互間距離Ｐが５．５ｍｍ、補助陸部５０の厚みｔが平均１．３ｍｍ、周方向補助溝５６の幅Ｗ₃が１．５ｍｍ、溝深さｄが０．８ｍｍ、ラウンドショルダー部５４のショルダー側壁とスクエアーショルダー部５２のショルダー側壁との段差寸法Ｓが最大で３ｍｍである。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用及び効果を説明する。
【０１０４】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド中央領域１２Ｃに２本の第１の周方向主溝１４を配置し、その両側に各々第２の周方向主溝１６を配置したので、基本的な排水性能と、雪上での横滑り性能を確保できる。
【０１０５】
トレッド１２にタイヤ幅方向に延びる複数の横断主溝１８を配置し、ショルダー側にタイヤ幅方向に延びる複数のサイプ３２を備えた複数のショルダーブロック２０を配置したので、タイヤ幅方向のラグ溝成分及びエッジ成分により氷雪上性能が向上する。
【０１０６】
副溝２４は、陸部２６のタイヤ幅方向中央付近の、氷上走行時は氷上の擬似水膜を、ウエット路面走行時は路面上の水膜を除去するので、氷上性能、及びウエット性能を向上することが出来る。
【０１０７】
副溝２４は、隣接する横断主溝１８に連結されていないので、陸部２６の剛性が低くなり過ぎず、乾燥路面での走行時に悪影響を及ぼすことは無い。
【０１０８】
副溝２４は、横断主溝１８の第１の周方向主溝側の端部からタイヤ幅方向外側へ延びているので、タイヤ幅方向のラグ溝成分が増加することとなり、氷雪上でのトラクション、及びブレーキ性能に有効となる。
【０１０９】
陸部２６には、タイヤ周方向に連続するリブ状部分２６Ａを残しているので、実接地面積を確保でき、氷上性能に対して有利となる。また、このリブ状部分２６Ａに、氷上でのブレーキ性能に有利な振幅の小さなサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ性能に対して更に有利となる。
【０１１０】
第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６との間の陸部２６には、互いに傾斜方向の異なるサイプ３６とサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ時に車両が一方向に流れる虞がない。
【０１１１】
センターリブ２２は、補助溝３０がタイヤ周方向に複数形成されてブロック列化されているので、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に有利となる。また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての路面において、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり感がでる。
【０１１２】
横断主溝１８と第１の周方向主溝１４とを細溝２８で連結したので、氷上性能が向上するようにリブ状部分２６Ａの剛性を調整することができる。
【０１１３】
トレッド１２の全体のネガティブ率を、２０〜３５％の範囲内としたので、従来例のタイヤ対比で実接地面積が増大し、氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション性能を向上することができる。
【０１１４】
トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率を、トレッド１２の全体のネガティブ率よりも小さく設定したので、トレッド中央領域１２Ｃでの陸部の比率が、その両側のトレッド側部域１２Ｓでの陸部の比率よりも大きくなり、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつタイヤセンター部の偏摩耗（所謂センター摩耗）の抑制にも有効となる。
【０１１５】
トレッド中央領域１２Ｃは、氷上性能、雪上性能、ウエット性能等への寄与が高い領域であり、ここでの摩耗を抑制することにより、氷上性能、雪上性能及びウエット性能を長期に渡り維持できるようになる。
【０１１６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬ上の点（図示せず）に対して点対称形状となっているので、タイヤ装着方向が限定されず、タイヤ装着位置の交換（所謂ローテーション）を容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
（ショルダー部の作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ショルダーブロック２０のショルダー側壁に、補助陸部５０を複数段を配置したので、ショルダーブロック２０が雪中に入った際に、補助陸部５０のエッジが通常のブロックのエッジと同様に機能し、雪上でのコーナリング性能が向上する。
【０１１７】
また、補助陸部５０のタイヤ半径方向表面部をタイヤ周方向にジグザグ形状としたので、階段状部分での表面積が増え、雪中での雪とショルダーブロック２０との接触面積が増加してトラクション、及びブレーキに効くエッジが増加するので、ブレーキ性能、及びトラクション性能が向上する。
【０１１８】
本実施形態のショルダーブロック２０は、雪上走行時のコーナリング時に引っ掛かりとして作用するスクエアーショルダー部５２と、轍乗り越え性に有効なラウンドショルダー部５４とを有しているので、雪上コーナリング性と雪上での轍乗り越え性とを両立することができる。
【０１１９】
横断主溝１８のショルダーブロック側開口端の両側にスクエアーショルダー部５２を設けたので、ショルダー部において横断主溝１８の幅を拡幅したのと同じ効果が得られ、雪上性能向上につながる。
【０１２０】
ラウンドショルダー部５４をショルダーブロック２０のタイヤ周方向の一方側に偏って配置したので、ラウンドショルダー部５４とスクエアーショルダー部５２との段差で掴んだ雪の雪離れ性を良くすることができる。
【０１２１】
また、ラウンドショルダー部５４のタイヤ周方向の幅がタイヤ半径方向内側へ向うにしたがって広くなっているので、これに隣接するスクエアーショルダー部においては、タイヤ径方向外側に向うにしたがって幅広となり、多量の雪をこの部分で掴むことが可能となり、かつ掴んだ雪をすばやく放すことが可能となる。
【０１２２】
雪上コーナリング時の引っ掛かりとなり、また水路として働く周方向補助溝５６を設けたので、雪上コーナリング性能、及びハイドロプレーニング性能を向上させることができる。
【０１２３】
なお、補助溝３０を第１の周方向主溝１４のように幅広とすると、剛性が低下し、逆にフィーリングの悪化、偏摩耗、ノイズの悪化等の悪影響が出る虞がある。
【０１２４】
リブ状部分２６Ａの幅W₁がトレッド片側接地幅１／２Ｗの５％未満になると、リブ状部分２６Ａが細過ぎてしまい、氷上性能に効果がなくなる虞がある。
【０１２５】
一方、リブ状部分２６Ａの幅W₁がトレッド片側接地幅１／２Ｗの３０％を越えると、横断主溝１８が短くなってしまい、雪上性能の確保が困難となる。
【０１２６】
横断主溝１８と副溝２４とのなす角度θが４５°未満になると、ブロック状部分２６Ｂの角部が鋭角になり過ぎ、偏摩耗を発生する懸念がある。
【０１２７】
補助陸部５０のジグザグ形状は、振幅２Ａが１ｍｍ未満になると雪中での引っ掛かりが小さくなり、１０ｍｍを越えると補助陸部５０をショルダーブロック２０内に複数段配置することが困難となる。
【０１２８】
補助陸部５０のジグザグ形状は、波長λが１ｍｍ未満であると。雪上走行時の効果が少なくなり、２０ｍｍを越えると全周のジグザグ部のエッジ成分が減少するため、雪上でのトラクション性能、及びブレーキ性能の向上が見込めなくなる。
【０１２９】
周方向補助溝５６の幅Ｗ₃が１ｍｍ未満の場合、及び深さｄが０．５ｍｍ未満の場合は、雪上コーナリング性能、及びハイドロプレーニング性能を向上させることが出来なくなる。一方、上記幅Ｗ₃が３ｍｍを越えた場合、及び深さｄが３ｍｍを越えた場合は、ショルダーブロック２０の剛性低下を招き、ドライ時のハンドリング性能、及び偏摩耗性能を悪化させる虞がある。
【０１３０】
ラウンドショルダー部５４のショルダー側壁とスクエアーショルダー部５２のショルダー側壁との段差寸法Ｓが１ｍｍ未満では、ラウンドショルダー部５４、及びスクエアーショルダー部５２の各々の効果が出し難くなる。一方、上記段差寸法Ｓが５ｍｍを越えると、ラウンドショルダー部５６のボリュームが減り、操縦性能、及び偏摩耗性能に懸念が出る。
【０１３１】
補助陸部５０のタイヤ半径方向に計測する相互間距離Ｐが１mm未満になると、補助陸部５０が横方向の引っ掛かり成分として機能し難くなる。一方、補助陸部５０のタイヤ半径方向に計測する相互間距離Ｐが１５ｍｍを越えると、補助陸部５０をタイヤ半径方向に複数段配置することが困難となってくる。
【０１３２】
補助陸部５０の厚みｔが０．３mm未満になると、雪上で有効に働かせるためのエッジ、及び踏面側の表面積を確保することが困難となる。一方、上記厚みｔが５mmを越えると、ショルダーブロック２０のブロック剛性低下につながる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタイヤとを用意し、雪上フィーリング性能、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、及びウエットハイドロプレーニング性能の比較を行った。
【０１３３】
実施例の空気入りタイヤ：上記実施形態で説明した空気入りタイヤである。
【０１３４】
従来例の空気入りタイヤ：実施例の空気入りタイヤと同様のトレッドパターンを有するが、図５に示すように、ショルダー部の形状のみが異なっている。
【０１３５】
従来例の空気入りタイヤ１００は、ショルダーブロック２０のショルダー部が全てラウンドショルダー部１０２となっており、ショルダー側壁には、横断溝１８の開口部分に踏面とは離れた位置に第１の凹部１０４、ショルダーブロック２０の周方向中央部分に踏面側に開口する第２の凹部１０６が形成されている。
【０１３６】
なお、タイヤサイズは何れのタイヤもＰＳＲ２０５／６５Ｒ１５である。
【０１３７】
以下に試験方法及び評価を簡単に説明する。
・雪上フィーリング性能：圧雪路面のテストコースにおける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィーリングを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上フィーリングが良いことを表している。
・雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを表している。
・雪上トラクション性能：圧雪上５０ｍの距離における発進からの加速タイムを計測。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを表している。
・ウエットハイドロプレーニング性能：水深１０ｍｍのウエット路面を通過する際のハイドロプレーニング発生限界速度のフィーリング評価。
【０１３８】
【表１】

試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能が大幅に向上していることが分かる。
【０１３９】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上において、コーナリングのみならず、トラクション、ブレーキ等の殆どの走行モードに対して性能向上を図ることができる、という優れた効果を有する。また、雪上コーナリング性能と、雪上での轍乗り越え性とを両立することができる、という優れた効果を有する。
【０１４０】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、有効に雪上コーナリング性能を発揮できる、という優れた効果を有する。
【０１４１】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、補助陸部を有効に働かせることができる、という優れた効果を有する。
【０１４２】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１４３】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、多量の雪を掴むことが可能となり、かつ掴んだ雪をすばやく放すことができる、という優れた効果を有する。
【０１４４】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上コーナリング性能、及びハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１４５】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上コーナリング性能、及びハイドロプレーニング性能を確実に向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１４６】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、操縦性能、及び偏摩耗性能に影響を及ぼすことなく、ラウンドショルダー部及びスクエアーショルダー部の効果を出すことができる、という優れた効果を有する。
【０１４７】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、補助陸部の効果を確実に発揮させることができる、という優れた効果を有する。
【０１４８】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ショルダーブロックの剛性を確保しつつ、補助陸部を雪上で有効に働かせることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのショルダー部の斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのショルダー部の断面図である。
【図５】従来例の空気入りタイヤのショルダー部の斜視図ある。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
ＣＬタイヤ赤道面
１２トレッド
１２Ｃトレッド中央領域
１２Ｅ接地端
１４第１の周方向主溝
１６第２の周方向主溝
１８横断主溝
２０ショルダーブロック
２２センターリブ
２４副溝
３２サイプ
３６サイプ
３８サイプ
４０サイプ
５０補助陸部
５２スクエアーショルダー部
５４ラウンドショルダー部
５６周方向補助溝[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a winter pneumatic tire capable of improving performance on snow.
[0002]
[Prior art]
  As shown in FIG. 5, the shoulder shape that is conventionally known for winter pneumatic tires that run on the snow is provided with a bore (first recess 104 and second recess 106) on the shoulder side wall of the shoulder block 20. Most of them are formed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
  In the conventional product, the shoulder block 20 was caught during cornering and caught during cornering to prevent skidding, but it hardly functioned during traction braking.
[0004]
  In consideration of the above-described facts, the present invention has an object to provide a pneumatic tire having a shoulder shape that functions effectively not only for cornering but also for most driving modes such as traction and braking on snow. .
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  The invention according to claim 1 is a pneumatic tire comprising a tread having a plurality of blocks defined by a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction and a transverse main groove crossing the circumferential main groove,The shoulder block has a square shoulder portion having a corner portion that is not substantially chamfered, and a round shoulder portion whose shape when viewed in a cross section along the tire rotation axis is a substantially circular curved surface,On the shoulder side wallThe square shoulder portion and the round shoulder portion are continuous on the inner side in the tire radial direction.A plurality of auxiliary land portions that form a staircase shape when viewed in a cross section along the tire rotation axis, and the outer surface portion in the tire radial direction of the auxiliary land portions is formed with irregularities in the tire circumferential direction. The block is characterized in that a plurality of zigzag sipes that are substantially parallel to the transverse main groove are formed in the block.
[0006]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
[0007]
  By providing a plurality of blocks partitioned by a plurality of main grooves intersecting each other in the tread and applying sipes to these blocks, a pattern basically required for running on ice and snow is obtained.
[0008]
Here, since the square shoulder acts as a hook during cornering when running on snow, it is effective as a means of improving the cornering performance on snow. Getting worse.
[0009]
On the other hand, the round shoulder portion is difficult to get caught during snow cornering, and the snow cornering performance is deteriorated only with the round shoulder portion, but the saddle riding performance is improved.
[0010]
In the pneumatic tire of claim 1, since the shoulder block has both the square shoulder portion and the round shoulder portion, both the cornering property on snow and the ability to get over the saddle on the snow can be achieved.
[0011]
  Also,By arranging a plurality of auxiliary land portions that form a staircase shape when viewed in a cross section along the tire rotation axis on the shoulder side wall of the shoulder block, the shoulder block mainly assists when it enters the snow. Land edges function in the same way as regular block edges.
[0012]
  And since the auxiliary land part which has such an edge is extended in the tire peripheral direction, it becomes effective at the time of cornering on snow.
[0013]
  Further, by making the outer surface portion of the auxiliary land portion in the tire radial direction uneven in the tire circumferential direction, the surface area in the stepped portion increases, the contact area between snow and the shoulder block in the snow increases, and Increases traction and braking edges (uneven edges). For this reason, brake performance and traction performance are improved.
[0014]
  Here, in the present invention, the tire radial direction outer surface portion of the auxiliary land portion refers to a surface substantially parallel to the tread surface in the surface of the auxiliary land portion.
[0015]
  The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the auxiliary land portion is formed in three stages in the tire radial direction, and the tire radial direction outer surface portion of the auxiliary land portion is: The tire has a zigzag shape formed from a plurality of substantially linear pieces inclined in opposite directions in a side view of the tire, and the zigzag shape has an amplitude in the range of 1 to 10 mm and a wavelength of 1 to 1. It is characterized by being within a range of 20 mm.
[0016]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
[0017]
  By forming multiple auxiliary land sections in the tire radial direction, it is possible to improve the cornering performance by increasing the scratch performance in the snow, but to maximize the above-mentioned scratch performance, the shoulder that goes into the snow Within the limited width (in the tire radial direction) of the shoulder side wall of the block, it is preferable to form three auxiliary land portions in the tire radial direction.
[0018]
  Note that if the auxiliary land portion is formed in four or more steps in the tire radial direction within the limited width of the shoulder side wall, the zigzag amplitude must be reduced, and improvement in scratching performance in snow cannot be expected.
[0019]
  If the amplitude of the zigzag shape is less than 1 mm, the catch in snow is reduced, and if it exceeds 10 mm, it is difficult to arrange a plurality of auxiliary land portions in the shoulder block.
[0020]
  Furthermore, the wavelength of the zigzag shape is less than 1 mm. The effect at the time of running on snow decreases, and when it exceeds 20 mm, the edge component of the zigzag portion of the entire circumference is reduced, so that it is not possible to expect improvement in traction performance and braking performance on snow.
[0021]
  According to a third aspect of the present invention, the auxiliary land portion on the outermost side in the tire radial direction is at least an intersection of the virtual extension line of the bottom of the transverse main groove extending in the tire width direction in the tread central region and the shoulder side wall. Is also formed on the outer side in the tire radial direction.
[0022]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
[0023]
  If the position where the auxiliary land portion is formed is too low (too inside in the tire radial direction), the auxiliary land portion will not work effectively when traveling on snow.
[0024]
  In order to make the auxiliary land portion work effectively, the tire diameter is more than the intersection of the virtual extension line at the bottom of the transverse main groove extending in the tire width direction in the tread central region and the shoulder side wall at least the auxiliary land portion in the tire radial direction. It is preferable to form the outer side in the direction.
[0025]
  Claim4The invention described inAny one of Claims 1-3The pneumatic tire according to claim 1, wherein the round shoulder portion is provided at a middle portion in the tire circumferential direction of the shoulder side wall of the shoulder block.
[0026]
  Next, the claim4The operation of the pneumatic tire described in 1 will be described.
[0027]
  When the round shoulder portion is provided in the middle portion of the shoulder side wall in the tire circumferential direction, at least one of the portions adjacent to the main groove opening in the shoulder portion becomes a square shoulder portion, and the width of the main groove opening in the shoulder portion is widened. The same effect is obtained, leading to improved performance on snow.
[0028]
  Claim5The invention described inAny one of Claims 1-4In the pneumatic tire according to claim 1, the round shoulder portion is arranged to be biased to one side in the tire circumferential direction of the shoulder block, protrudes outward in the tire width direction from the square shoulder portion, and has a width in the tire circumferential direction. Is characterized by becoming wider toward the inside in the tire radial direction.
[0029]
  Next, the claim5The operation of the pneumatic tire described in 1 will be described.
[0030]
  If the round shoulder portion is arranged on one side in the tire circumferential direction on the shoulder side wall of the shoulder block, it is possible to improve the snow separation performance of the snow gripped by the step between the round shoulder portion and the square shoulder portion.
[0031]
  In addition, since the width of the round shoulder portion in the tire circumferential direction becomes wider toward the inner side in the tire radial direction, the square shoulder portion adjacent to the round shoulder portion becomes wider toward the outer side in the tire radial direction, and a large amount of snow. Can be grasped at this portion, and the grabbed snow can be quickly released.
[0032]
  Claim6The invention described in claim1~ Claim5In the pneumatic tire according to any one of the above, at least one circumferential auxiliary groove substantially parallel to the tire circumferential direction is provided on a shoulder side wall between the ground contact end of the round shoulder portion and the auxiliary land portion. It is characterized by providing more than this.
[0033]
  Next, the claim6The operation of the pneumatic tire described in 1 will be described.
[0034]
  If a circumferential auxiliary groove that is substantially parallel to the tire circumferential direction is provided on the shoulder side wall between the ground contact edge of the round shoulder portion and the auxiliary land portion, this circumferential auxiliary groove also becomes a catch during snow cornering, and snow cornering Performance can be improved.
[0035]
  In addition, when running on a wet road surface, when the water depth is deep, the circumferential auxiliary groove functions as a water channel, so that the hydroplaning performance is also improved.
[0036]
  Claim7The invention described inClaim 6In the pneumatic tire according to claim 1, the circumferential auxiliary groove has a width in a range of 1 to 3 mm and a depth in a range of 0.5 to 3 mm.
[0037]
  Next, the claim7The operation of the pneumatic tire described in 1 will be described.
[0038]
  If the width of the circumferential auxiliary groove is less than 1 mm and the depth is less than 0.5 mm, the effect described in claim 7 may not be sufficiently obtained.
[0039]
  On the other hand, if the width of the circumferential auxiliary groove exceeds 3 mm and the depth exceeds 3 mm, the rigidity of the shoulder block may be reduced, and the handling performance and dry wear performance during drying may be deteriorated.
[0040]
  Claim8The invention described in claim1~ Claim7In the pneumatic tire according to any one of the above, in the round shoulder portion and the square shoulder portion excluding the auxiliary land portion, the square measured along a normal direction standing on the surface of the square shoulder portion The step size at the maximum step portion between the shoulder portion and the round shoulder portion is in the range of 1 to 5 mm.
[0041]
  Next, the claim8The operation of the pneumatic tire described in 1 will be described.
[0042]
  When the step size is less than 1 mm, the effects of the round shoulder portion and the square shoulder portion are hardly obtained.
[0043]
  On the other hand, if the step size exceeds 5 mm, the volume of the block in the round shoulder portion is reduced, and there is concern about the steering performance and uneven wear performance.
[0044]
  Claim9The invention described in claim 1 to claim 18In the pneumatic tire according to any one of the above, the distance between the auxiliary land portions measured in the radial direction of the tire is in the range of 1 to 15 mm.
[0045]
  Next, the claim9The operation of the pneumatic tire described in 1 will be described.
[0046]
  When the distance between the auxiliary land portions measured in the radial direction of the tire is less than 1 mm, it becomes difficult to function as a lateral catch component.
[0047]
  on the other hand,When the distance between the auxiliary land portions measured in the tire radial direction exceeds 15 mm, it becomes difficult to arrange the auxiliary land portions in a plurality of stages in the tire radial direction.
[0048]
  Claim10The invention described in claim 1 to claim 19In the pneumatic tire according to any one of the above, the auxiliary land portion has a thickness in a range of 0.3 to 5 mm when viewed in a cross section along the tire rotation axis.
[0049]
  Next, the claim10The operation of the pneumatic tire described in 1 will be described.
[0050]
  When the thickness of the auxiliary land portion is less than 0.3 mm, it becomes difficult to secure an edge for effectively working on snow and a surface area on the tread side.
[0051]
  On the other hand, if the thickness of the auxiliary land portion exceeds 5 mm, the amount of the shoulder side wall of the shoulder block (the amount of step difference between the surface and the bottom) becomes too large, leading to a decrease in the block rigidity of the shoulder block.
[0052]
  Claim11The invention described in 1 is a pneumatic tire having a tread having a plurality of blocks defined by a plurality of main grooves intersecting with each other, and the shoulder side wall has a staircase when viewed in a cross section along the tire rotation axis. A plurality of auxiliary land portions forming a shape, and an outer surface portion in the tire radial direction of the auxiliary land portion extends in an uneven shape in a tire circumferential direction, and the auxiliary land on the outermost side in the tire radial direction is extended. The portion is formed at the outer side in the tire radial direction from the intersection of the virtual extension line of the bottom of the main groove extending in the tire width direction in the tread central region and the shoulder side wall, and the grounding end of the round shoulder portion At least one circumferential auxiliary groove substantially parallel to the tire circumferential direction is provided on the shoulder side wall between the auxiliary land portion, and the circumferential auxiliary groove has a width of 1 to 3 mm. The depth is in the range of 0.5 to 3 mm, characterized in that.
[0053]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a plan view showing a tread 12 of a pneumatic tire 10 according to an embodiment of the present invention.
[0054]
  In FIG. 1, reference numeral 12 </ b> C denotes a tread central area that is a central area when the tread 12 is equally divided into three in the tire width direction, and reference numeral 12 </ b> S denotes a tread side area. Moreover, the code | symbol 1 / 2W of FIG.₀Indicates the tread single side contact width, arrows A and B indicate the circumferential direction, and arrow C indicates the tire width direction.
[0055]
  The definition of the tread central region 12C is as follows.
[0056]
  In the present invention, a pneumatic tire is attached to a standard rim described below, filled with standard air pressure, and applied with a standard load, one of the tread tire width direction outermost ends (ground contact end) in the tire width direction The center region when the region from the outermost end in the tire width direction to the other outermost end (contacting end) is equally divided into three is defined as the center region.
[0057]
  The standard rim is the rim specified by the Yearbook 2001 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association), and the standard air pressure is the air pressure corresponding to the maximum load capacity of the Yearbook 2001 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association). The load is a load corresponding to the maximum load capacity when the single wheel of Year Book 2001 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association) is applied.
[0058]
  Outside Japan, the load is the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel at the applicable size described in the following standards, and the air pressure is the maximum load of a single wheel (specified in the following standards). The rim is a standard rim (or “ApprovedRim” or “Recommended Rim”) in the applicable size described in the following standards.
[0059]
  The standards are determined by industry standards that are valid in the region where the tire is produced or used. For example, it is “The Tire and Rim Association Inc. Year Book” in the United States, and “The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual” in Europe.
[0060]
  As shown in FIG. 1, in the tread central region 12C of the tread 12, first circumferential main grooves 14 extending linearly along the tire circumferential direction are formed on both sides of the tire equatorial plane CL. Yes.
[0061]
  Further, the tread 12 is formed with a second circumferential main groove 16 extending linearly along the tire circumferential direction outside the first circumferential main groove 14 in the tire width direction.
[0062]
  The second circumferential main groove 16 of the present embodiment is formed in the vicinity of a quarter point of the tread 12.
[0063]
  The tread 12 has a transverse main groove 18 that opens to the ground contact end 12E of the tread 12 and extends from the ground contact end 12E across the second circumferential main groove 16 toward the first circumferential main groove 14. It is formed at substantially equal intervals in the direction.
[0064]
  Therefore, a plurality of shoulder blocks 20 defined by the second circumferential main groove 16 and the transverse main groove 18 are provided on the shoulder side of the tread 12, and the tire circumferential surface CL on the tire equatorial plane CL of the tread 12 is provided. A center rib 22 extending along the direction is provided.
[0065]
  The transverse main groove 18 terminates in the vicinity of the first circumferential main groove 14.
[0066]
  The transverse main groove 18 is inclined such that an angle with respect to the tire width direction gradually increases toward the tire equatorial plane CL, and the inclination directions are set to be opposite on the right side and the left side across the tire equatorial plane CL. ing.
[0067]
  A sub-groove 24 having a narrower groove width than the transverse main groove 18 is connected to the end of the transverse main groove 18 on the first circumferential main groove 14 side.
[0068]
  The groove depth of the sub-groove 24 is preferably in the range of 50 to 100% of the groove depth of the transverse main groove 18.
[0069]
  The sub-groove 24 is inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction from the end portion on the first circumferential main groove 14 side and extends outward in the tire width direction, and terminates in the vicinity of the adjacent transverse main groove 18. is doing.
[0070]
  The angle of the auxiliary groove 24 with respect to the tire circumferential direction is set to be relatively small.
[0071]
  As shown in FIG. 2, the angle (average value) θ formed between the sub-groove 24 and the transverse main groove 18 is preferably set to 45 ° or more.
[0072]
  Thereafter, in the present embodiment, in the land portion 26 between the first circumferential main groove 14 and the second circumferential main groove 16, a rib is provided between the first circumferential main groove 14 and the sub-groove 24. The portion between the A-shaped portion 26A, the sub-groove 24 and the second circumferential main groove 16 is referred to as a block-shaped portion 26B.
[0073]
  The average width W of the rib-like portion 26A₁Tread one side ground width 1 / 2W₀It is preferable to be within the range of 5 to 30%.
[0074]
  The end of the transverse main groove 18 on the first circumferential main groove 14 side and the first circumferential main groove 14 are connected by a narrow groove 28 having a narrower groove width than the first circumferential main groove 14. ing.
[0075]
  The narrow groove 28 has a width W₂Is preferably in the range of 0.5 to 3 mm, and the groove depth is preferably in the range of 50 to 100% of the transverse main groove 18.
[0076]
  As shown in FIG. 1, a plurality of auxiliary grooves 30 having a groove width narrower than that of the first circumferential main groove 14 are formed in the center rib 22 in the tire circumferential direction to form a block row.
[0077]
  In the present embodiment, all the auxiliary grooves 30 are inclined in the same direction.
[0078]
  The auxiliary groove 30 preferably has a width in the range of 1 to 4 mm, and preferably has a groove depth in the range of 50 to 100% of the groove depth of the first circumferential main groove 14.
[0079]
  The shoulder block 20 is formed with a plurality of zigzag sipe 32 substantially parallel to the transverse main groove 18.
[0080]
  These sipes 32 are connected to each other by a short sipe 34 at a central portion in the longitudinal direction.
[0081]
  A plurality of zigzag sipes 36 that are substantially parallel to the transverse main groove 18 are formed in the block-shaped portion 26B.
[0082]
  The rib-like portion 26A is formed with a plurality of zigzag sipe 38 having a different inclination direction from the sipe 36 of the block-like portion 26B.
[0083]
  Here, it is preferable that the amplitude of the sipe 38 formed in the rib-shaped portion 26A is set smaller than the amplitude of the sipe 36 formed in the block-shaped portion 26B.
[0084]
  The amplitude of the sipe 38 formed on the rib-like portion 26A is preferably 5 mm or less.
[0085]
  A plurality of zigzag sipes 40 that cross the center rib 22 are formed in the center rib 22 between the auxiliary groove 30 and the auxiliary groove 30.
[0086]
  The sipe 40 is inclined in the direction opposite to the auxiliary groove 30. The plurality of sipes 40 are connected to each other by a short sipe 42 at a central portion in the longitudinal direction.
[0087]
  The overall negative rate of the tread 12 is preferably in the range of 20 to 35%, and the negative rate of the tread central region 12C is preferably set smaller than the overall negative rate of the tread 12.
[0088]
  As shown in FIG. 1, the tread pattern of the pneumatic tire 10 according to the present embodiment performs groove setting as described above, and as shown in FIG. 1, it has a point-symmetric shape (a point on the tire equatorial plane CL (not shown)). ).
(Shoulder block)
  As shown in FIGS. 3 and 4, auxiliary shoulder portions 50 extending in the tire circumferential direction are formed on the shoulder side wall of the shoulder block 20 in three stages in the tire radial direction.
[0089]
  These auxiliary land portions 50 are arranged to be shifted in the tire width direction, and form a staircase shape on the shoulder side walls.
[0090]
  The tire radial direction surface portion 50A of the auxiliary land portion 50 has a zigzag shape formed from a plurality of substantially linear pieces inclined in opposite directions when viewed from the outer side in the tire width direction.
[0091]
  In the zigzag shape of the tire radial direction surface portion 50A, the amplitude 2A is preferably in the range of 1 to 10 mm, and the wavelength λ is preferably in the range of 1 to 20 mm.
[0092]
  The outermost auxiliary land portion 50 in the tire radial direction protrudes outward in the tire radial direction from the intersection of the virtual extension line FL and the shoulder side wall of the bottom of the transverse main groove 18 in the tread central region 12C.
[0093]
  The outer end portion in the tire width direction of the shoulder block 20 has a substantially square shape when viewed in a cross section along the tire rotation axis, and a square shoulder portion 52 having corner portions that are not substantially chamfered as in the present embodiment. It is preferable to have a round shoulder portion 54 having an arcuate curved surface.
[0094]
  The round shoulder portion 54 protrudes outward in the tire width direction from the square shoulder portion 52.
[0095]
  As in the present embodiment, the round shoulder portion 54 is preferably disposed in the middle portion in the tire circumferential direction of the shoulder block 20 so that the square shoulder portions 52 are provided on both sides in the tire circumferential direction, and further on one side in the tire circumferential direction. It is preferable that the shoulder block 20 and the square shoulder portion 52 on the other side in the tire circumferential direction are arranged so as to be biased toward one side in the tire circumferential direction so that the dimensions in the tire circumferential direction are different.
[0096]
  Moreover, it is preferable that the round shoulder part 54 makes the width | variety of a tire circumferential direction wide as it goes inside a tire radial direction like this embodiment.
[0097]
  It is preferable to provide at least one circumferential auxiliary groove 56 substantially parallel to the tire circumferential direction on the shoulder side wall between the ground contact end of the round shoulder portion 54 and the auxiliary land portion 50. In the present embodiment, two circumferential auxiliary grooves 56 are formed.
[0098]
  The circumferential auxiliary groove 56 has a width W_ThreeIs preferably in the range of 1 to 3 mm, and the groove depth d is preferably in the range of 0.5 to 3 mm.
[0099]
  In the round shoulder portion 54 and the square shoulder portion 52 excluding the auxiliary land portion 50, the largest step portion between the square shoulder portion 52 and the round shoulder portion 54 measured along the normal direction standing on the surface of the square shoulder portion 52. The step size S is preferably in the range of 1 to 5 mm.
[0100]
  The mutual distance P measured in the tire radial direction of the auxiliary land portion 50 is preferably within a range of 1 to 15 mm.
[0101]
  The thickness t of the auxiliary land portion 50 is preferably in the range of 0.3 to 5 mm.
[0102]
  In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the overall negative rate of the tread 12 is 27%, the negative rate of the tread central region 12C is 26.7%, and the first circumferential main groove 14 has a groove width of 6.5 mm. The groove depth is 10 mm, the second circumferential main groove 16 has a groove width of 5.5 mm, the groove depth is 10 mm, and the transverse main groove 18 has an end on the first circumferential main groove 16 side. 6 mm at the edge, 7.5 mm at the grounding end 12E, the groove depth is 10 mm, the angle θ between the transverse groove 18 and the auxiliary groove 24 is 57 degrees, the auxiliary groove 24 is 2.5 mm in width, and the groove depth is 7 0.5 mm, the narrow groove 28 has a width of 1.0 mm, the groove depth is 7.5 mm, the auxiliary groove 30 has a width of 2 mm, the groove depth is 7.5 mm, and the width (average) of the rib-like portion 26A is a tread. 15% of one-side ground contact width ½ W, each sipe has a width of 0.5 mm and a depth of 8 mm.
[0103]
  Further, the zigzag shape of the tire radial surface portion 50A of the auxiliary land portion 50 has an amplitude 2A of 3 mm and a wavelength λ of 5 mm, and an inter-distance P measured in the tire radial direction of the auxiliary land portion 50 is 5.5 mm. The thickness t of the land portion 50 is 1.3 mm on average, and the width W of the circumferential auxiliary groove 56_ThreeIs 1.5 mm, the groove depth d is 0.8 mm, and the step dimension S between the shoulder side wall of the round shoulder portion 54 and the shoulder side wall of the square shoulder portion 52 is 3 mm at the maximum.
(Function)
  Next, the operation and effect of the pneumatic tire 10 of the present embodiment will be described.
[0104]
  In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the two first circumferential main grooves 14 are disposed in the tread central region 12C, and the second circumferential main grooves 16 are disposed on both sides thereof. It can ensure drainage performance and skid performance on snow.
[0105]
  Since a plurality of transverse main grooves 18 extending in the tire width direction are arranged on the tread 12 and a plurality of shoulder blocks 20 having a plurality of sipes 32 extending in the tire width direction are arranged on the shoulder side, lug groove components in the tire width direction are arranged. And the performance on ice and snow is improved by the edge component.
[0106]
  The sub-groove 24 removes the pseudo water film on the ice when running on ice near the center of the land portion 26 in the tire width direction, and removes the water film on the road surface when running on wet roads, thus improving on-ice performance and wet performance. I can do it.
[0107]
  Since the sub-groove 24 is not connected to the adjacent transverse main groove 18, the rigidity of the land portion 26 does not become too low, and there is no adverse effect when traveling on a dry road surface.
[0108]
  Since the sub-groove 24 extends from the end of the transverse main groove 18 on the first circumferential main groove side to the outer side in the tire width direction, the lug groove component in the tire width direction increases, and the traction on ice and snow is increased. , And braking performance.
[0109]
  Since the land portion 26 has a rib-like portion 26A continuous in the tire circumferential direction, an actual contact area can be secured, which is advantageous for performance on ice. Further, since the sipe 38 having a small amplitude that is advantageous for braking performance on ice is formed in the rib-shaped portion 26A, it is further advantageous for braking performance on ice.
[0110]
  The land portion 26 between the first circumferential main groove 14 and the second circumferential main groove 16 is formed with a sipe 36 and a sipe 38 having different inclination directions, so that the vehicle is unidirectional during braking on ice. There is no fear of flowing.
[0111]
  The center rib 22 has a plurality of auxiliary grooves 30 formed in the circumferential direction of the tire to form a block row, which is advantageous for traction performance and braking performance on snow. In addition, straight running stability increases on the road surface on snow, ice, wet, and dry, and the steering wheel feels secure.
[0112]
  Since the transverse main groove 18 and the first circumferential main groove 14 are connected by the narrow groove 28, the rigidity of the rib-like portion 26A can be adjusted so that the performance on ice can be improved.
[0113]
  Since the overall negative rate of the tread 12 is in the range of 20 to 35%, the actual contact area is increased in comparison with the conventional tire, and the braking performance on ice and the traction performance on ice can be improved.
[0114]
  Since the negative rate of the tread central region 12C is set to be smaller than the overall negative rate of the tread 12, the land portion ratio in the tread central region 12C is more than the land portion ratio in the tread side region 12S on both sides thereof. It becomes effective for braking performance on ice, and also effective for suppressing uneven wear (so-called center wear) of the tire center portion.
[0115]
  The tread central region 12C is a region that has a high contribution to on-ice performance, on-snow performance, wet performance, and the like, so that the on-ice performance, on-snow performance, and wet performance can be maintained over a long period of time by suppressing wear. Become.
[0116]
  Further, since the tread pattern of the pneumatic tire 10 of the present embodiment is point-symmetric with respect to a point (not shown) on the tire equatorial plane CL, the tire mounting direction is not limited, and the tire mounting position. Replacement (so-called rotation) is facilitated, and it is effective in preventing uneven wear.
(Operation of shoulder)
  In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, since the auxiliary land portion 50 is arranged in a plurality of stages on the shoulder side wall of the shoulder block 20, when the shoulder block 20 enters the snow, the edge of the auxiliary land portion 50 is usually It functions in the same way as the edge of the block and improves cornering performance on snow.
[0117]
  In addition, since the surface portion in the tire radial direction of the auxiliary land portion 50 is formed in a zigzag shape in the tire circumferential direction, the surface area in the stepped portion increases, the contact area between the snow and the shoulder block 20 in the snow increases, and the traction Further, since the edge effective for braking increases, the braking performance and the traction performance are improved.
[0118]
  The shoulder block 20 of the present embodiment has a square shoulder portion 52 that acts as a hook during cornering during running on snow, and a round shoulder portion 54 that is effective for overcoming saddle riding. It is possible to achieve both saddle-riding ability.
[0119]
  Since the square shoulder portions 52 are provided on both sides of the shoulder block side opening end of the transverse main groove 18, the same effect as that obtained by widening the width of the transverse main groove 18 at the shoulder portion is obtained, leading to improvement in performance on snow.
[0120]
  Since the round shoulder portion 54 is arranged so as to be biased to one side of the shoulder block 20 in the tire circumferential direction, it is possible to improve the snow separation performance of the snow gripped by the step between the round shoulder portion 54 and the square shoulder portion 52.
[0121]
  Further, since the width in the tire circumferential direction of the round shoulder portion 54 becomes wider toward the inner side in the tire radial direction, the square shoulder portion adjacent to the round shoulder portion 54 becomes wider toward the outer side in the tire radial direction. It becomes possible to grab snow at this part, and it is possible to release the grabbed snow quickly.
[0122]
  Since the circumferential auxiliary groove 56 that acts as a water channel and is caught during snow cornering, the snow cornering performance and hydroplaning performance can be improved.
[0123]
  If the auxiliary groove 30 is wide like the first circumferential main groove 14, the rigidity is lowered, and adverse effects such as worse feeling, uneven wear, and noise may occur.
[0124]
  Width W of rib-like portion 26A₁However, if it becomes less than 5% of the tread one-side ground contact width 1 / 2W, the rib-like portion 26A becomes too thin, and there is a possibility that the effect on ice may be lost.
[0125]
  On the other hand, the width W of the rib-like portion 26A₁However, if it exceeds 30% of the tread one-side ground contact width ½ W, the transverse main groove 18 becomes short, and it becomes difficult to ensure performance on snow.
[0126]
  If the angle θ formed between the transverse main groove 18 and the sub-groove 24 is less than 45 °, the corner of the block-shaped portion 26B becomes too acute, and there is a concern that uneven wear may occur.
[0127]
  As for the zigzag shape of the auxiliary land portion 50, when the amplitude 2A is less than 1 mm, the catch in the snow is reduced, and when it exceeds 10 mm, it is difficult to arrange the auxiliary land portion 50 in the shoulder block 20 in a plurality of stages.
[0128]
  The zigzag shape of the auxiliary land portion 50 has a wavelength λ of less than 1 mm. The effect at the time of running on snow decreases, and when it exceeds 20 mm, the edge component of the zigzag portion of the entire circumference is reduced, so that it is not possible to expect improvement in traction performance and braking performance on snow.
[0129]
  Width W of circumferential auxiliary groove 56_ThreeWhen the depth d is less than 1 mm and the depth d is less than 0.5 mm, the cornering performance on snow and the hydroplaning performance cannot be improved. On the other hand, the width W_ThreeWhen the thickness exceeds 3 mm and the depth d exceeds 3 mm, the rigidity of the shoulder block 20 is reduced, and there is a concern that the handling performance during dryness and the uneven wear performance may be deteriorated.
[0130]
  When the step dimension S between the shoulder side wall of the round shoulder portion 54 and the shoulder side wall of the square shoulder portion 52 is less than 1 mm, the effects of the round shoulder portion 54 and the square shoulder portion 52 are hardly obtained. On the other hand, when the step size S exceeds 5 mm, the volume of the round shoulder portion 56 is reduced, and there is concern about the steering performance and the uneven wear performance.
[0131]
  When the distance P between the auxiliary land portions 50 measured in the tire radial direction is less than 1 mm, the auxiliary land portion 50 hardly functions as a lateral catch component. On the other hand, when the distance P between the auxiliary land portions 50 measured in the tire radial direction exceeds 15 mm, it is difficult to arrange the auxiliary land portions 50 in a plurality of stages in the tire radial direction.
[0132]
  When the thickness t of the auxiliary land portion 50 is less than 0.3 mm, it is difficult to secure an edge for effectively working on snow and a surface area on the tread side. On the other hand, if the thickness t exceeds 5 mm, the rigidity of the shoulder block 20 is reduced.
(Test example)
  In order to confirm the effect of the present invention, a conventional pneumatic tire and a pneumatic tire according to an embodiment to which the present invention is applied are prepared, snow feeling performance, snow braking performance, snow traction performance, and wet hydroplaning. A performance comparison was made.
[0133]
  Example pneumatic tire: The pneumatic tire described in the above embodiment.
[0134]
  Conventional pneumatic tire: It has a tread pattern similar to that of the pneumatic tire of the example, but only the shape of the shoulder portion is different as shown in FIG.
[0135]
  In the pneumatic tire 100 of the conventional example, the shoulder portions of the shoulder block 20 are all round shoulder portions 102, and the first recess 104 is formed on the shoulder side wall at a position away from the tread at the opening portion of the transverse groove 18. A second recess 106 that opens to the tread surface side is formed in the circumferential center portion of the shoulder block 20.
[0136]
  The tire size is PSR205 / 65R15 for all tires.
[0137]
  The test method and evaluation will be briefly described below.
-Feeling performance on snow: Comprehensive evaluation of braking performance, starting performance, straight travel performance, and cornering performance (by test driver) on a test course on a snowy road surface. The evaluation is represented by an index with the conventional feeling as 100, and the larger the value, the better the feeling on snow.
・ Brake performance on snow: Measures braking distance when full braking is performed from 40km / h on snow. The evaluation is represented by an index in which the reciprocal of the braking distance of the conventional example is 100, and the larger the value, the better the snow braking performance.
-Snow traction performance: Measures acceleration time from start at a distance of 50m above snow. The evaluation is represented by an index with the reciprocal of the acceleration time of the conventional example as 100, and the larger the value, the better the traction performance on snow.
-Wet hydroplaning performance: Feeling evaluation of the critical speed of hydroplaning when passing through a wet road surface with a water depth of 10 mm.
[0138]
[Table 1]

  From the test results, it can be seen that the pneumatic tires of the examples to which the present invention is applied are greatly improved in all performances compared to the conventional pneumatic tires.
[0139]
【The invention's effect】
  As described above, since the pneumatic tire according to claim 1 has the above-described configuration, on snow, not only cornering, but also performance improvement can be achieved for most driving modes such as traction and brake. It has an excellent effect.Moreover, it has the outstanding effect that the cornering performance on snow and the saddle-riding property on snow can be made compatible.
[0140]
  Since the pneumatic tire according to claim 2 has the above-described configuration, it has an excellent effect that cornering performance on snow can be effectively exhibited.
[0141]
  Since the pneumatic tire according to claim 3 has the above-described configuration, it has an excellent effect that the auxiliary land portion can work effectively.
[0142]
  Claim4Since the pneumatic tire described in 1 is configured as described above, it has an excellent effect that the performance on snow can be improved.
[0143]
  Claim5Since the pneumatic tire described in 1 is configured as described above, it has an excellent effect that a large amount of snow can be grasped and the grabbed snow can be quickly released.
[0144]
  Claim6Since the pneumatic tire described in 1 is configured as described above, it has an excellent effect that the cornering performance on snow and the hydroplaning performance can be improved.
[0145]
  Claim7Since the pneumatic tire described in 1 has the above-described configuration, it has an excellent effect that the cornering performance on snow and the hydroplaning performance can be surely improved.
[0146]
  Claim8Since the pneumatic tire described in 1 is configured as described above, it has an excellent effect that the effects of the round shoulder portion and the square shoulder portion can be obtained without affecting the steering performance and the uneven wear performance.
[0147]
  Claim9Since the pneumatic tire described in (1) has the above-described configuration, it has an excellent effect that the effect of the auxiliary land portion can be surely exhibited.
[0148]
  Claim10Since the pneumatic tire described in (1) has the above-described configuration, it has an excellent effect that the auxiliary land portion can be effectively operated on snow while ensuring the rigidity of the shoulder block.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partially enlarged view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a perspective view of a shoulder portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a cross-sectional view of a shoulder portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a perspective view of a shoulder portion of a conventional pneumatic tire.
[Explanation of symbols]
        10 Pneumatic tire
        CL tire equator
        12 tread
        12C tread central area
        12E Grounding end
        14 First circumferential main groove
        16 Second circumferential main groove
        18 Transverse main groove
        20 Shoulder block
        22 Center rib
        24 minor groove
        32 Sipe
        36 Sipe
        38 Sipe
        40 Sipe
        50 Auxiliary land
        52 Square shoulder
        54 Round shoulder
        56 Circumferential auxiliary groove

Claims

A pneumatic tire comprising a tread having a plurality of blocks defined by a circumferential main groove extending in a tire circumferential direction and a transverse main groove crossing the circumferential main groove,
The shoulder block has a square shoulder portion having a corner portion that is not substantially chamfered, and a round shoulder portion whose shape when viewed in a cross section along the tire rotation axis is a substantially circular curved surface,
The shoulder side wall has a plurality of auxiliary land portions that form a staircase shape when viewed in a cross section along the tire rotation axis while continuing to the inside in the tire radial direction of the square shoulder portion and the round shoulder portion ,
The outer surface portion of the auxiliary land portion in the radial direction of the tire extends in an uneven shape in the tire circumferential direction,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a plurality of zigzag sipes that are substantially parallel to the transverse main groove are formed in the block.

The auxiliary land portion is formed in three stages in the tire radial direction,
The outer radial surface portion of the auxiliary land portion in the tire radial direction has a zigzag shape formed from a plurality of substantially linear pieces inclined in opposite directions in a side view of the tire,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the zigzag shape has an amplitude in a range of 1 to 10 mm and a wavelength in a range of 1 to 20 mm.

The auxiliary land portion on the outermost side in the tire radial direction is formed on the outer side in the tire radial direction from the intersection of the virtual extension line of the groove bottom of the transverse main groove extending in the tire width direction in the tread central region and the shoulder side wall. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is a pneumatic tire.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the round shoulder portion is provided at a middle portion in a tire circumferential direction of the shoulder side wall of the shoulder block.

The round shoulder portion is arranged so as to be biased to one side in the tire circumferential direction of the shoulder block, protrudes outward in the tire width direction from the square shoulder portion, and the width in the tire circumferential direction faces inward in the tire radial direction. Accordingly, the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, which is widened.

Wherein the shoulder side wall between said auxiliary land part and the ground terminal of the round shoulder portions, which are provided at least one or more substantially parallel circumferential auxiliary groove with respect to the tire circumferential direction, it is characterized by The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5 .

The pneumatic tire according to claim 6 , wherein the circumferential auxiliary groove has a width in a range of 1 to 3 mm and a depth in a range of 0.5 to 3 mm.

In the round shoulder portion and the square shoulder portion excluding the auxiliary land portion, the largest step portion between the square shoulder portion and the round shoulder portion measured along the normal direction standing on the surface of the square shoulder portion. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7 , wherein a step size at is in a range of 1 to 5 mm.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8 , wherein a distance between the auxiliary land portions measured in the tire radial direction is in a range of 1 to 15 mm.

The thickness of the auxiliary land portion when viewed in cross-section along the tire rotational axis is in the range of 0.3 to 5 mm, it claimed in any one of claims 1 to 9, characterized in Pneumatic tires.

A pneumatic tire provided with a plurality of blocks partitioned by a plurality of main grooves intersecting each other in a tread,
The shoulder side wall has a plurality of auxiliary land portions that form a step shape when viewed in a cross section along the tire rotation axis,
The outer surface portion of the auxiliary land portion in the radial direction of the tire extends in an uneven shape in the tire circumferential direction,
The auxiliary land portion on the outermost side in the tire radial direction is formed on the outer side in the tire radial direction from the intersection of the virtual extension line at the bottom of the main groove extending in the tire width direction in the tread central region and the shoulder side wall. ,
At least one circumferential auxiliary groove substantially parallel to the tire circumferential direction is provided on the shoulder side wall between the ground contact end of the round shoulder portion and the auxiliary land portion,
The circumferential auxiliary groove has a width in the range of 1 to 3 mm and a depth in the range of 0.5 to 3 mm.