JP4135719B2 - エンジンマウント - Google Patents

Description

この発明はエンジンを車体側に防振支持するエンジンマウントに関し、詳しくは門形の剛性部材をストッパ部材として備え、エンジンを吊下げ式に防振支持する形態のエンジンマウントに関する。

エンジンを車体側に防振支持するエンジンマウントとして、従来から各種のものが用いられているが、その一つとして門形のストッパ金具（剛性のストッパ部材）を備え、エンジンを吊下げ式に防振支持する形態のものが考えられている。
図７は本発明者等が試作を行ったこの種門形のストッパ金具付きのエンジン吊下げ式のエンジンマウントを比較例として示している。
同図中２００はエンジン側に固定される上金具（上剛性部材），２０４は車体側に固定される下金具（下剛性部材），２０６はそれらに対し加硫接着により一体に固着されて両者を連結するゴム弾性体である。

ここで上金具２００には、図８に示しているようにその軸方向の一端から同じ軸方向に延出して上金具２００とエンジン側とを連結するためのブラケット金具（剛性のブラケット）２０１が一体に構成されている。
エンジンはこのブラケット金具２０１の端部に締結固定されて吊下げ状態に支持される。

ゴム弾性体２０６は、下半部２０８の前後方向（図中左右方向）寸法に対して上半部２１０の前後方向寸法が小寸法とされていて、その上半部２１０により前後方向のゴムストッパ部２１２が形成されている。
２１４は門形をなすストッパ金具で前，後に配置された一対の脚部２１６と、ゴム弾性体２０６の上方においてそれら一対の脚部２１６を連結するブリッジ部２１８とを有している。

このエンジンマウント２０２では、門形のストッパ金具２１４が図中下向きに押し込まれて、ゴム弾性体２０６をストッパ金具２１４の下端の開口部を通じて内部に圧入させ、一対の脚部２１６にてゴム弾性体２０６の下半部２０８を前後方向に弾性的に挟持する状態に、それらゴム弾性体２０６及び下金具２０４に組み付けられる。
詳しくは門形のストッパ金具２１４は、圧入により一対の脚部２１６の各内面２２０を、ゴム弾性体２０６における下半部２０８の前，後の接触面２２２に弾性圧接させ、その状態で脚部２１６の各下端の固定部２２４が下金具２０４の固定部２２６に固定されて、それらゴム弾性体２０６及び下金具２０４に組み付けられる。

図７（Ｂ）はその組付後の状態を表しており、このときゴム弾性体２０６における上半部２１０の前後方向のゴムストッパ部２１２は、ストッパ金具２１４の一対の脚部２１６に対して前後方向にストッパクリアランスを隔てて対向した状態となる。
これらゴムストッパ部２１２は、エンジンが前後方向に大きく相対変位した際に脚部２１６に当接してストッパ作用をなし、エンジンの過度の前後方向の変位を規制する。

このエンジンマウント２０２は、エンジンの左右方向の端部（具体的には左側の端部）を弾性支持する状態に取り付けられて、他のエンジンマウントとともにエンジンを弾性支持し、そしてゴム弾性体２０６の弾性変形に基づいてエンジン側と車体側とで振動絶縁する。

ところでこのエンジンマウント２０２にあっては、門形のストッパ金具２１４における脚部２１６の内面２２０とゴム弾性体２０６における下半部２０８の前，後の接触面２２２とが非接着で、単に弾性圧接しているだけである。
一方においてエンジンは吊下げ式に支持されており、しかもブラケット金具２０１がエンジンマウント２０２の上金具２００から軸方向に一体に延び出していて、ゴム弾性体２０６により片持ち状態に支持されているため、エンジンがピッチングモードの相対運動を起したとき、即ちエンジンの左右端部が逆位相で上下運動してエンジン全体が揺動運動を起したときに、図８に示しているように上金具２００と一体に構成されたブラケット金具２０１が図中上下方向に大きく回動運動して、ゴム弾性体２０６における下半部２０８の前，後の接触面２２２が、ストッパ金具２１４における脚部２１６の内面２２０に対して擦れ運動を生じ、これにより接触面２２２でゴム弾性体２０６が摩耗し、またその際の擦れによって異音が発生し易いといった特有の問題を内包する。

尚、下記特許文献１，特許文献２，特許文献３には門形の金具を備えたエンジンマウントが開示されている。
しかしながらこれら特許文献に開示のものは、ゴム弾性体における上半部が前後方向のストッパ部をなすように構成されておらず、また門形金具がそのゴムストッパ部との共働作用で前後方向の変位を規制するストッパ金具として構成されていない点で本願発明とは対象が異なっている。

特開平５−１８４２８号公報 特開平８−２３３０１０号公報 特開平８−２９６６８１号公報

本発明は以上のような事情を背景とし、ゴム弾性体における上半部が前後方向のゴムストッパ部として構成されて成る、門形の剛性のストッパ部材を備えたエンジン吊下げ支持方式のエンジンマウントの、ゴム弾性体における下半部と門形の剛性のストッパ部材との接触面における擦れを抑制してゴム弾性体の摩耗を抑制し、またその擦れによる異音の発生を防止することを目的とする。

而して本発明のエンジンマウントは、エンジン側に固定される上剛性部材と、車体側に固定される下剛性部材と、それらを連結するゴム弾性体と、前，後に配置された一対の脚部及び該ゴム弾性体の上方でそれら脚部を前後方向に連結するブリッジ部を有して全体として門形をなす剛性のストッパ部材とを有し、該ゴム弾性体は下半部に対して上半部の前後方向寸法が小寸法をなしていて、該上半部が前記門形のストッパ部材の前記一対の脚部に対してストッパクリアランスを隔てて対向する前後方向のゴムストッパ部をなしており、且つ該門形のストッパ部材は、該下半部を前後方向に弾性挟持する状態に、下端部の開口を通じて圧入により該ゴム弾性体及び前記下剛性部材に組み付けられており、また前記上剛性部材には軸方向の一端から該軸方向に延出する、該上剛性部材とエンジン側との連結用の剛性のブラケットが一体に構成されていて前記ゴム弾性体が該ブラケットを片持ち状態に支持し且つ該ブラケットに締結固定されるエンジンを吊下げ式に支持する形態のエンジンマウントであって、前記ゴム弾性体には前記上剛性部材及び下剛性部材が一体に加硫接着してあるとともに、該ゴム弾性体には、前記下半部の上端部に前後方向に突出した段差形状の肩部が前，後に一対設けられる一方、前記門形のストッパ部材には対応する前，後位置に下向きの段差形状の押圧部が設けられ、更に前記下剛性部材は一対の前記押圧部に対して上下に対向する部分が一対の上向きの凸形状部とされ、該凸形状部における頂部より前，後方向の外側に、下方に進むにつれて前，後方向の外側の前記脚部の内面の側に移行する形状の、前記ゴム弾性体を該脚部の内面側に押出作用する押出面が形成されているとともに、該ゴム弾性体における前記段差形状の肩部が、該頂部よりも前，後方向の外側の前記脚部の内面側に突出した形状をなしており、前記圧入による前記ストッパ部材の組付時に該ストッパ部材の前記押圧部が前記ゴム弾性体の肩部を下向きに押圧して前記下半部を圧縮変形させ、該ストッパ部材に対し固定状態となしていることを特徴とする。

請求項２のものは、請求項１において、前記肩部は前記ストッパ部材の組付前の形状において、前記押圧部に接触する部分のうち前後方向の外側部分が上向きに湾曲して突出する凸形状部をなし、内側部分が相対的に下向きの凹形状部をなしていることを特徴とする。

請求項３のものは、請求項２において、前記押圧部は組付前における前記凸形状部が組付けにより非凸形状化するまで該凸形状部を押圧する形状となしてあることを特徴とする。

請求項４のものは、請求項１〜３の何れかにおいて、前記肩部は前記ゴム弾性体の車両左右方向である幅方向全体に亘って形成してあるとともに、前記押圧部は前記ストッパ部材の幅方向各端部に部分的に設けてあって、それら幅方向端部の押圧部の間の部分が補強リブとして構成してあることを特徴とする。

請求項５のものは、請求項１〜４の何れかにおいて、前記ゴム弾性体は前記ゴムストッパ部の前，後のストッパ面から前記下半部の前記ストッパ部材に対する前,後の接触面にかけての部分が、途中で前後方向のくびれ部を生ぜしめることなくそれら接触面に連続していることを特徴とする。

請求項６のものは、請求項１〜５の何れかにおいて、前記ゴム弾性体における前記肩部が上向きの凸形状部を有するものであり、且つ該凸形状部が該肩部の前後方向の最外端部に設けてあることを特徴とする。

請求項７のものは、請求項１〜６の何れかにおいて、前記下剛性部材の凸形状部は前記ゴム弾性体の前記下半部の内部に埋り込んでいて、該下半部の前記ストッパ部材により挟持される部分に対して内部から拘束作用を及ぼしていることを特徴とする。

請求項８のものは、請求項７において、前記下剛性部材の前記凸形状部は前記門形のストッパ部材における前記脚部に沿ってストレートに立ち上がるストレート形状部を有していて、該ストレート形状部と該脚部との間に前記ゴム弾性体の一部を成す薄肉ゴム層が形成されていることを特徴とする。

請求項９のものは、請求項１〜８の何れかにおいて、前記下剛性部材は前記ゴム弾性体への固定部分の全体が該ゴム弾性体内部に埋り込んでいて該下剛性部材より下側に該ゴム弾性体の一部を成す下ゴム層が形成されていることを特徴とする。

発明の作用・効果

以上のように本発明は、ゴム弾性体の下半部の上端部に前後方向に突出した前，後の一対の段差形状の肩部を設ける一方、門形のストッパ部材には対応する前，後位置に下向きの一対の段差形状の押圧部を設け、圧入によるストッパ部材の組付時にその押圧部にてゴム弾性体の各肩部を下向きに押圧して、ゴム弾性体の下半部をストッパ部材に対し固定状態となしたものである。

かかる本発明によれば、エンジンを吊下げ式に防振支持するエンジンマウント、即ちエンジンのピッチングモードの左右の揺動運動に起因して、更には上剛性部材にブラケットが片持ち状態に一体に構成されているのに起因して、ブラケットが大きく上下方向に回動運動し、ゴム弾性体の下半部と門形のストッパ部材の脚部とを相対運動（車両左右方向に）させようとする大きな力の働くエンジンマウントにあって、ゴム弾性体を門形のストッパ部材に対して非接着となしておいた場合でも、ゴム弾性体の下半部の接触面がエンジンの運動、特に主として上記のピッチングモードの左右の揺動運動に際してストッパ部材に対し擦れを生ずるのを押圧部による固定作用で抑制でき、従ってその擦れによるゴム弾性体の摩耗を良好に抑制することができるとともに、その擦れによる異音の発生を効果的に防止することができる。
本発明ではまた、ゴム弾性体に対して下剛性部材が上剛性部材とともに一体に加硫接着してあって、ゴム弾性体の下半部に対する下剛性部材の固定力が強く、このことによってゴム弾性体の接触面の擦れ及びその擦れによる異音の発生をより良好に防止することができる。

一方でこのエンジンマウントにあっては、ゴム弾性体における上半部が、詳しくはその上半部に形成された前後方向のゴムストッパ部が、門形のストッパ部材に対して前後方向にストッパクリアランスを隔てて非接触の状態で対向しているため、エンジンが前後方向に大きく相対変位したときにそれらゴムストッパ部のストッパ作用によって過大な変位を良好に規制することができる。
本発明ではまた、ストッパ部材の押圧部によるゴム弾性体の圧縮弾性変形代、即ち予圧縮量を変化させることによって、ゴム弾性体のばね定数を様々に変化させ、調節することが可能であり、エンジンマウントのばね定数のチューニングの自由度が広がる利点も併せて得られる。

加えて本発明では、上記の下剛性部材の、ストッパ部材における一対の押圧部に対して上下に対向する部分を一対の上向きの凸形状部となしており、かかる本発明によれば、ストッパ部材の押圧部と下剛性部材の凸形状部とで、ゴム弾性体における下半部の前端部と後端部とをより強固に固定でき、ゴム弾性体のストッパ部材に対する接触面の擦れをより効果的に抑制することができる。
この下剛性部材の上向きの凸形状部は、ゴム弾性体のばね定数を硬くする働きも有しており、従ってその凸形状部の突出高さを変えることによって、ゴム弾性体のばね定数のチューニングの幅が広がる利点も得られる。

また本発明では、下剛性部材の上記凸形状部における頂部より前，後方向の外側に、下方に進むにつれて前，後方向の外側の上記脚部の内面の側に移行する形状の、ゴム弾性体を脚部の内面側に押出作用する押出面を形成するとともに、ゴム弾性体における上記段差形状の肩部を、その頂部よりも前，後方向の外側即ち脚部の内面側に突出した形状となしており、この場合、門形のストッパ部材の組付時においてその押圧部によりゴム弾性体（詳しくは下半部）の肩部を下向きに押圧し圧縮弾性変形させたとき、圧縮弾性変形したゴム弾性体の一部が上記凸形状部における押出面の作用で脚部の内面側に押し出され、かかる脚部の内面に強く押し付けられた状態となる。
これによりゴム弾性体、詳しくは下半部における接触面と脚部の内面との摩擦力が増大して拘束力が増大し、固定力が高められる。

また押出面の作用で押し出されたゴム弾性体は、脚部の内面との間で前，後方向に予圧縮された状態となり、上記ブラケットが上下方向に回動運動した際にゴム弾性体の予圧縮にてこれを効果的に吸収することができ、上記固定力の増大と相俟ってゴム弾性体における接触面と脚部の内面との間の擦れを更に効果的に抑制することができ、その擦れに起因するゴム弾性体の摩耗と異音の発生を更に効果的に防止することが可能となる。

次に請求項２は、上記肩部の形状、詳しくはストッパ部材の組付前の肩部の形状を、押圧部に接触する部分のうち前後方向の外側部分を上向きに湾曲して突出する凸形状部となし、内側部分を相対的に下向きの凹形状部となしたものである。

例えば肩部の形状をストッパ部材の押圧部に対して全体的に均等な力で接触するような形状としておくと、使用中にエンジンの相対変位に伴って、押圧部に接触している部分と接触していない部分との境界部位に応力が集中して、そこから亀裂が発生し易くなり、ひいてはエンジンマウントの耐久性が低下する問題を生じる。
然るにこの請求項２では前後方向の外側部分を上向きの凸形状部となし、内側部分を下向きの凹形状部となしているため、ストッパ部材の組付けによってゴム弾性体の肩部を下向きに押圧状態とした場合においても、上記境界部位に応力が集中するのを良好に回避でき、従ってその境界部位から亀裂が発生して耐久性が低下する問題を良好に解決することができ、ゴム弾性体即ちエンジンマウントの耐久性を良好なものとなすことができる。

ここで上記押圧部は、組付前における上記の凸形状部が組付けにより非凸形状化するまで凸形状部を押圧し、弾性圧縮変形させる形状となしておくことができる（請求項３）。

次に請求項４は、上記肩部をゴム弾性体の幅方向（車両左右方向）全体に亘って形成しておく一方、押圧部についてはストッパ部材の幅方向各端部に部分的に設けておき、それら幅方向端部の押圧部の間の部分を補強リブとして構成したもので、このようにしておけば、それら押圧部の形成によってストッパ部材の前後方向の強度が低下するのを補強リブによって防止し、ストッパ部材の前後方向の剛性，強度を高剛性，高強度に保持することができる。

本発明ではまた、ゴム弾性体におけるゴムストッパ部の前後のストッパ面から下半部の上記接触面にかけての部分を、途中で前後方向のくびれ部を生ぜしめることなくそれら接触面に連続する面となしておくことができる（請求項５）。

次に請求項６は、ゴム弾性体における肩部の凸形状部を、その肩部の前後方向の最外端部に設けたもので、この場合、ストッパ部材の押圧部にてこの肩部を下向きに押圧したとき、最外端部にある肩部の凸形状部の下向きの圧縮弾性変形力が、直ちにストッパ部材の脚部の内面に向けての前後方向の圧縮力に変換され、これによりゴム弾性体と脚部内面との間の摩擦力が更に高められて固定力が増大するとともに上記の予圧縮が効果的に生ぜしめられ、従ってゴム弾性体における接触面と脚部の内面との擦れによる摩耗や異音の発生が更に効果的に防止される。

次に請求項７は、下剛性部材の凸形状部をゴム弾性体の下半部の内部に埋り込むようになし、その下半部のストッパ部材にて挟持される部分に対し、内部から拘束作用を及ぼすようになしておくことができる。
このようにすれば、ゴム弾性体における下半部の擦れ及びこれに起因する異音の発生を更に効果的に防止することができる。

この場合においてその下剛性部材の凸形状部は、門形のストッパ部材における脚部に沿ってストレートに立ち上がるストレート形状部を有するものとなし、そのストレート形状部と脚部との間に、ゴム弾性体の一部を成す薄肉ゴム層を形成しておくことができる（請求項８）。
この場合、ストレート形状部を形成した部分においてゴム弾性体における下半部が、そのストレート形状部とストッパ部材の脚部とによって上下に所定長さに亘って均等な肉厚で挟まれることとなり、門形のストッパ部材に対するゴム弾性体の圧入時における所望の締代を容易に確保することができる。

次に請求項９は、下剛性部材のゴム弾性体への固定部分を全体的にその内部に埋め込んで、下剛性部材より下側にゴム弾性体の一部を成す下ゴム層を形成したもので、この請求項９によれば、下剛性部材を金具で構成してこれをゴム弾性体の加硫成形時に一体に加硫接着する際、成形金型をその下剛性部材に対して噛切構造としなくても良く、成形金型の設計及びエンジンマウントの製造が容易になるとともに、下剛性部材の端面にゴムバリが発生する問題も解決でき、更に下剛性部材の下面（ゴム弾性体に埋り込んでいる部分の下面）に対して防錆塗装処理を別途に施す手間も省くことができる。

次に本発明の実施形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１〜図３において、１０は本実施形態のエンジンマウントで、エンジン側に固定される上金具（上剛性部材）１２と、車体側に固定される下金具（下剛性部材）１４と、それらを連結するゴム弾性体１６と、これらとは別体をなす門形のストッパ金具（剛性のストッパ部材）１８とを有している。
ここでゴム弾性体１６は、その加硫成形の際に上金具１２及び下金具１４に対し一体に加硫接着されている。

門形のストッパ金具１８は前，後の一対の脚部２０と、ゴム弾性体１６の上方でそれら一対の脚部２０を連結するブリッジ部２２とを有している。
またこのストッパ金具１８には、図１及び図３に示しているように車両左右方向（図２中の紙面と直角方向）の両端部に補強用のリブ２４が設けられている。
また一対の脚部２０の各下端部には固定部２６が設けられていて、これら固定部２６において、下金具１４の対応する固定部２８に固定されるようになっている。

上記上金具１２は、ゴム弾性体１６への固定部分が断面矩形の筒状をなしており、ゴム弾性体１６の内部に全体的に埋り込む状態でかかるゴム弾性体１６に加硫接着により固着されている。

図１，図３及び図４に示しているように、この上金具１２にはエンジン（詳しくはトランスミッション）９６側に固定されるブラケット３０が同図中右方向に延出する形態で一体に構成されており、かかるブラケット３０がゴム弾性体１６により片持ち状態に支持されている。
尚、図４中９０は車体を、９２はエンジン９６側のブラケットを、９４はエンジンマウント１０を車体９０に固定する車体側のブラケットを表わしている。
即ちこのエンジンマウント１０は、エンジンの左側に配置されてエンジンの左側の端部（詳しくはエンジンと一体に構成されたトランスミッション）を防振支持する左エンジンマウントである。

ブラケット３０は、図１に示しているように上板部３２と下板部３４と側面の壁部３６とを有する全体として扁平な筒状をなしている。
上板部３２には３箇所に貫通孔３８が形成されており、また下板部３４にもそれらと同心状に貫通孔３８が形成されている。
そしてこの下板部３４の上面に、その貫通孔３８と同心状にナット４０（図２参照）が溶接により固定されている。このナット４０は、エンジン側との締結用のものである。

上記ゴム弾性体１６は、エンジン荷重を支持する前後一対のゴム脚４１を有している。
また下半部４２の前後方向寸法に対して上半部４４の前後方向寸法が小寸法とされていて、その上半部４４の上金具１２に対する前，後の部分が、ストッパクリアランスＣを隔てて門形のストッパ金具１８の各脚部２０に対向する前後方向のゴムストッパ部４６とされている。図中４６Ａはそれらのストッパ面を表している。
これらゴムストッパ部４６は、エンジンが前後方向に大きく相対変位した際にストッパ金具１８の脚部２０の内面４９に当接してストッパ作用をなし、エンジンの過度の変位を規制する。

一方下半部４２の前，後の面はストッパ金具１８への接触面４８とされていて、それら接触面４８が脚部２０の内面４９に対し弾性圧接させられている。
即ちゴム弾性体１６は、下半部４２が門形のストッパ金具１８の前，後の一対の脚部２０により前後方向に弾性的に挟持されている。

本実施形態においてゴム弾性体１６は、ストッパ金具１８を組み付けた後の状態で、ゴムストッパ部４６の前，後のストッパ面４６Ａから下半部４２の接触面４８にかけての部分が途中で前後方向のくびれ部を生ぜしめることなく、下方に進むにつれ前，後方向に延びてそれら接触面４８に連続する面となしてある。

このゴム弾性体１６には、中央部に貫通のすぐり部（凹所）５０が形成されており、そのすぐり部５０の底部に、バウンド時にストッパ作用をなすゴムストッパ部５２が形成されている。
また上金具１２の上側に、リバウンド時にストッパ金具１８のブリッジ部２２に当接してストッパ作用をなす、ゴムストッパ部５４が形成されている。

図３及び図５に示しているように、ゴム弾性体１６における下半部４２の上端部には、前後方向（図中左右方向）に突き出した段差形状の肩部５６が前，後に一対設けられている。
一方門形のストッパ金具１８には、対応する前，後位置において下向きの段差形状の押圧部５８が設けられており、ストッパ金具１８を組み付けた状態において、これら押圧部５８により肩部５６が下半部４２の圧縮弾性変形を伴って下向きに押圧されている。
そしてその押圧力により下半部４２、詳しくは前，後の端部が下金具１４及び門形のストッパ金具１８に対して強固に固定状態とされている。

尚押圧部５８は、図３に示しているように前，後それぞれに設けられており、更に前，後のそれぞれにおいてストッパ金具１８の幅方向（車両左右方向）の各端部に設けられている。
幅方向においてこれら押圧部５８と５８との間の部分は、傾斜形状の補強リブ７０（図１参照）として構成されている。
上記肩部５６は、図５に示しているようにストッパ金具１８の組付前の形状において、押圧部５８に接触する部分のうち前，後方向の外側部分が上向きに湾曲して突出する凸形状部６０をなしており、またこれに続く内側部分が相対的に下向きの湾曲形状をなす凹形状部６２とされている。
ここで凸形状部６０は肩部５６の前，後方向の最外端部に設けられている。

従って押圧部５８による下向きの押圧力は、主として凸形状部６０に対して加えられることとなる。その際凸形状部６０はその押圧力により弾性変形し、これに伴って凸形状部６０のゴム肉が一部凹形状部６２へと逃がされる。
ここで凸形状部６０及び凹形状部６２は、ゴム弾性体１６の幅方向に均等な高さ及び深さで全幅に亘って連続して形成されている。
また上記押圧部５８は、組付後において凸形状部６０が非凸形状化するまでこれを下向きに押し込む形状とされている。
ここで押圧部５８は、凸形状部６０と同じ向きに湾曲する湾曲部（Ｒ部）７２と、これとは逆向きに湾曲する湾曲部（Ｒ部）７４とを有する形状をなしている。

図２に示しているように、上記下金具１４はゴム弾性体１６への固定部分がゴム弾性体１６内部に埋り込んでおり、且つその前端部と後端部、詳しくはストッパ金具１８における押圧部５８に対して上下に対向する部分が上向きの凸形状部６４とされている。
ここで凸形状部６４は、ストッパ金具１８における脚部２０に沿って上向きにストレート形状に立ち上がるストレート形状部６４Ａと、その上端で湾曲して下向きに向きを変える変曲部６４Ｂと、これに続いて傾斜形状をなす傾斜部６４Ｃとを有している。

ここで変曲部６４Ｂは、頂部から前，後方向の外側部分の上面が、下方に進むに連れて前，後方向の外側、即ち脚部２０の内面４９側に移行する湾曲形状の押出面７８とされている。この押出面７８は、ストッパ金具１８の組付時にゴム弾性体１６を脚部２０の内面４９側に押出作用する。
またゴム弾性体１６における上記段差形状の肩部５６は、この変曲部６４Ｂにおける頂部よりも前，後方向外側、即ち脚部２０側に突出した形状をなしている。
図５に示しているように、この肩部５６における上記凸形状部６０は、この変曲部６４Ｂの頂部よりも外側即ち脚部２０側に設けられている。

一方、ストレート形状部６４Ａは、脚部２０との間にゴム弾性体１６の一部を成す薄肉ゴム層７６を形成している。
上記凸形状部６４、特にその傾斜部６４Ｃはゴム弾性体１６の上下方向のばね特性を硬くする働きを有する。

またその下側部分には下ゴム層６６が形成されている。この下ゴム層６６はゴム弾性体１６の一部を成す部分であって、下金具１４の上側部分と一体に繋がっている。
この下金具１４は、図２の紙面と直角方向の左右の端面がゴム弾性体１６にて覆われている。

本実施形態のエンジンマウント１０においては、図５（Ｉ）に示しているように門形のストッパ金具１８をゴム弾性体１６の上方に位置させ、そしてこれを図中下向きに押し込むことで、かかるストッパ金具１８をゴム弾性体１６及び下金具１４に組み付ける。
詳しくは、ストッパ金具１８を下向きに押し込むと、下端の開口部を通じてゴム弾性体１６がストッパ金具１８内に圧入され、そしてストッパ金具１８の一対の下端部の固定部２６を下金具１４の固定部２８に固定することで、かかる門形のストッパ金具１８がゴム弾性体１６及び下金具１４に組み付けられる。

このとき、ゴム弾性体１６における下半部４２がストッパ金具１８の一対の脚部２０によって前後方向に弾性的に挟持された状態となり、下半部４２の前，後の一対の接触面４８がストッパ金具１８における脚部２０の内面４９に対し弾性的に圧接した状態となる。

更にまた、下半部４２の肩部５６に対してストッパ金具１８の押圧部５８が下向きに押圧力を及ぼし、下半部４２の前，後の端部が押圧部５８の押圧力によって、上下方向に弾性圧縮変形した状態にストッパ金具１８に対して固定された状態となる。
その際、下半部４２の前，後端部は押圧部５８と下金具１４の凸形状部６４とにより上下に挟み込まれた状態となり、固定力は大きなものとなる。

以上のように本実施形態では、ゴム弾性体１６の下半部４２に肩部５６を設けてこれを門形のストッパ金具１８に設けた対応する押圧部５８にて押圧し、下半部４２を強く固定していることから、エンジン９６を吊下げ式に防振支持するエンジンマウント１０にあって、エンジン９６のピッチングモードの左右の揺動運動に起因して、更には上金具１２にブラケット３０が片持ち状態に一体に構成されているのに起因して、ブラケット３０が大きく上下方向に回動運動し、ゴム弾性体１６の下半部４２とストッパ金具１８の脚部２０とを車両左右方向に相対運動させようとする大きな力が働いた場合であっても、下半部４２の接触面４８がストッパ金具１８に対して擦れを生じるのを良好に抑制でき、従ってその擦れによるゴム弾性体１６の摩耗及び擦れによる異音の発生を良好に防止することができる。

また本実施形態では、ゴム弾性体１６に対して上金具１２と下金具１４とが加硫接着してあって、ゴム弾性体１６の下半部４２に対する下金具１４の固定力が強いことから、ゴム弾性体１６の接触面４８の擦れ及びその擦れによる異音の発生をより良好に防止することができる。

また本実施形態では、肩部５６の前後方向の外側部分を凸形状部６０，内側部分を凹形状部６２となしていることから、ストッパ金具１８の組付けによってゴム弾性体１６の肩部５６を下向きに押圧状態とした場合においても、境界部位に応力が集中するのを回避でき、その境界部位から亀裂が発生して耐久性が低下する問題を良好に解決することができる。

即ち図６の比較例図に示しているように、肩部５６Ａの形状をストッパ金具１８の押圧部５８に対して全体的に均等な力で接触する形状となしておくと、使用中にエンジンの相対変位に伴って押圧部５８に接触している部分と、接触していない部分との境界部位に応力が集中してそこから亀裂が発生し易くなり、ひいてはエンジンマウント１０の耐久性が低下する問題を生じる。
然るに本実施形態では肩部５６の形状が上記形状となしてあることから、特定部位への応力の集中を良好に回避し得てエンジンマウント１０の耐久性を良好となすことができる。

更に肩部５６をゴム弾性体１６の幅方向（車両左右方向）全体に亘って形成しておく一方、押圧部５８についてはストッパ金具１８の幅方向各端部に部分的に設け、それら幅方向端部の押圧部５８の間の部分を補強リブ７０として構成していることから、押圧部５８の形成によってストッパ金具１８の前後方向の強度が低下するのを防止し、ストッパ金具１８の前後方向の剛性，強度を高剛性，高強度に保持することができる。

また本実施形態では下金具１４の、ストッパ金具１８における押圧部５８に対して上下に対向する部分を上向きの凸形状部６４となしていることから、ストッパ金具１８の押圧部５８と下金具１４の凸形状部６４とでゴム弾性体１６における下半部４２の前端部と後端部とをより強固に固定でき、ゴム弾性体１６のストッパ金具１８に対する接触面４８の擦れをより効果的に抑制できる。
この下金具１４の上向きの凸形状部６４はゴム弾性体１６のばね定数を硬くする働きも有しており、従ってその凸形状部６４の突出高さを変えることによって、ゴム弾性体１６のばね定数のチューニングの幅が広がる利点も得られる。

本実施形態ではまた、下金具１４における凸形状部６４に湾曲形状（傾斜形状であっても良い）の押出面７８を形成しているとともに、ゴム弾性体１６における段差形状の肩部５６を、その頂部よりも脚部２０の内面４９側に突出した形状となしていることから、門形のストッパ金具１８の組付時においてその押圧部５８によりゴム弾性体１６の肩部５６を下向きに押圧し圧縮弾性変形させたとき、圧縮弾性変形したゴム弾性体１６の一部を押出面７８の作用で脚部２０の内面４９側に押し出し、その押出作用で同方向に膨出したゴム弾性体１６を脚部２０の内面４９に強く押し付けた状態となすことができる。
これによりゴム弾性体１６、詳しくは下半部４２に対する拘束力が増大し固定力が高められる。

また押出面７８の作用で押し出されたゴム弾性体１６は、脚部２０の内面４９との間で前後方向に予圧縮された状態となり、ブラケット３０が上下方向に回動運動した際、これをゴム弾性体１６の予圧縮にて効果的に吸収することができる。
そして上記固定力の増大と相俟ってゴム弾性体１６における接触面４８と脚部２０の内面４９との間の擦れを更に効果的に抑制でき、従ってその擦れに起因するゴム弾性体１６の摩耗と異音の発生を更に効果的に防止することができる。

またゴム弾性体１６における肩部５６の凸形状部６０は、前後方向の最外端部に設けてあるため、凸形状部６０が押圧部５８にて下向きに押圧されたときの圧縮弾性変形力が直ちに脚部２０の内面４９に向けての前後方向の圧縮力に変換され、これにより接触面４８と内面４９との間の摩擦力が更に効果的に高められて固定力がより増大するとともに、上記の予圧縮が効果的に生ぜしめられ、従ってゴム弾性体１６における接触面４８と脚部２０の内面４９との擦れによる摩耗や異音の発生が更に効果的に防止される。

また下金具１４の凸形状部６４をゴム弾性体１６の下半部４２の内部に埋り込むようになし、その下半部４２のストッパ金具１８にて挟持される部分に対し内部から拘束作用を及ぼすようになしていることから、ゴム弾性体１６における下半部４２の擦れ及びこれに起因する異音の発生を更に効果的に防止することができる。

この場合においてその下金具１４の凸形状部６４は、門形のストッパ金具１８における脚部２０に沿ってストレートに立ち上がるストレート形状部６４Ａを有するものとなし、そのストレート形状部６４Ａと脚部２０との間にゴム弾性体１６の一部を成す薄肉ゴム層７６を形成しているため、ゴム弾性体１６における下半部４２が、ストレート形状部６４Ａとストッパ金具１８の脚部２０とによって上下に所定長さに亘り均等な肉厚で挟まれる状態となって、門形のストッパ金具１８の圧入組付時に所望の締代を容易に確保することができる。

更に下金具１４のゴム弾性体１６への固定部を全体的にゴム弾性体１６の内部に埋め込んでその下側に、ゴム弾性体１６の一部を成す下ゴム層６６を形成していることから、下金具１４をゴム弾性体１６の加硫成形時に一体に加硫接着する際、成形金型を下金具１４に対して噛切構造としなくても良く、成形金型の設計及びエンジンマウント１０の製造が容易になるとともに、下金具１４の端面にゴムバリが発生する問題も解決でき、更に下金具１４の下面に対して防錆塗装処理を別途に施す手間も省くことができる。

本実施形態のエンジンマウント１０では、肩部５６，押圧部５８の位置等を適宜選定することによって、下半部４２に加える弾性圧縮量を適宜に変更乃至調節することができ、これによりゴム弾性体１６即ちエンジンマウント１０のばね定数を様々に調節することができる。因みに表１は上記の肩部５６及び押圧部５８を設けた場合と設けない場合との上下及び前後のばね定数の一例を示したもので、同表に示しているように肩部５６，押圧部５８を設けることによってゴム弾性体１６の上下方向のばね定数が大きくなることが分る。
従って、押圧部５８による押圧に基づく下半部４２の弾性圧縮変形量を適宜調節することで、ばね定数を調節できることが分る。

そしてこのようにばね定数を調節できることによって、ゴム弾性体１６におけるばね定数を最適のばね定数に従来に増して容易にチューニングすることができる。

以上本発明の実施形態を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。

本発明の一実施形態のエンジンマウントを示す斜視図である。 同実施形態のエンジンマウントの縦断面図である。 同実施形態のエンジンマウントをストッパ金具とゴム弾性体等とに分解して示す斜視図である。 同実施形態のエンジンマウントをエンジン及び車体に取り付けた状態を示す説明図である。 同実施形態のエンジンマウントの組付工程の要部を示す説明図である。 同実施形態の利点を説明するために示した比較例図である。 本発明の背景技術を説明するために示したエンジンマウントの図である。 同エンジンマウントの問題点の説明図である。

符号の説明

１０ エンジンマウント
１２ 上金具（上剛性部材）
１４ 下金具（下剛性部材）
１６ ゴム弾性体
１８ ストッパ金具（ストッパ部材）
２０ 脚部
２２ ブリッジ部
３０ ブラケット
４２ 下半部
４４ 上半部
４６ ゴムストッパ部
４６Ａ ストッパ面
４８ 接触面
５６ 肩部
５８ 押圧部
６０，６４ 凸形状部
６２ 凹形状部
６４Ａ ストレート形状部
６６ 下ゴム層
７０ 補強リブ
７６ 薄肉ゴム層
７８ 押出面
９２ ブラケット
Ｃ ストッパクリアランス

Claims (9)

1. エンジン側に固定される上剛性部材と、車体側に固定される下剛性部材と、それらを連結するゴム弾性体と、前，後に配置された一対の脚部及び該ゴム弾性体の上方でそれら脚部を前後方向に連結するブリッジ部を有して全体として門形をなす剛性のストッパ部材とを有し、該ゴム弾性体は下半部に対して上半部の前後方向寸法が小寸法をなしていて、該上半部が前記門形のストッパ部材の前記一対の脚部に対してストッパクリアランスを隔てて対向する前後方向のゴムストッパ部をなしており、且つ該門形のストッパ部材は、該下半部を前後方向に弾性挟持する状態に、下端部の開口を通じて圧入により該ゴム弾性体及び前記下剛性部材に組み付けられており、また前記上剛性部材には軸方向の一端から該軸方向に延出する、該上剛性部材とエンジン側との連結用の剛性のブラケットが一体に構成されていて前記ゴム弾性体が該ブラケットを片持ち状態に支持し且つ該ブラケットに締結固定されるエンジンを吊下げ式に支持する形態のエンジンマウントであって
   前記ゴム弾性体には前記上剛性部材及び下剛性部材が一体に加硫接着してあるとともに、該ゴム弾性体には、前記下半部の上端部に前後方向に突出した段差形状の肩部が前，後に一対設けられる一方、前記門形のストッパ部材には対応する前，後位置に下向きの段差形状の押圧部が設けられ、
   更に前記下剛性部材は一対の前記押圧部に対して上下に対向する部分が一対の上向きの凸形状部とされ、該凸形状部における頂部より前，後方向の外側に、下方に進むにつれて前，後方向の外側の前記脚部の内面の側に移行する形状の、前記ゴム弾性体を該脚部の内面側に押出作用する押出面が形成されているとともに、
   該ゴム弾性体における前記段差形状の肩部が、該頂部よりも前，後方向の外側の前記脚部の内面側に突出した形状をなしており、
   前記圧入による前記ストッパ部材の組付時に該ストッパ部材の前記押圧部が前記ゴム弾性体の肩部を下向きに押圧して前記下半部を圧縮変形させ、該ストッパ部材に対し固定状態となしていることを特徴とするエンジンマウント。
2. 請求項１において、前記肩部は前記ストッパ部材の組付前の形状において、前記押圧部に接触する部分のうち前後方向の外側部分が上向きに湾曲して突出する凸形状部をなし、内側部分が相対的に下向きの凹形状部をなしていることを特徴とするエンジンマウント。
3. 請求項２において、前記押圧部は組付前における前記凸形状部が組付けにより非凸形状化するまで該凸形状部を押圧する形状となしてあることを特徴とするエンジンマウント。
4. 請求項１〜３の何れかにおいて、前記肩部は前記ゴム弾性体の車両左右方向である幅方向全体に亘って形成してあるとともに、前記押圧部は前記ストッパ部材の幅方向各端部に部分的に設けてあって、それら幅方向端部の押圧部の間の部分が補強リブとして構成してあることを特徴とするエンジンマウント。
5. 請求項１〜４の何れかにおいて、前記ゴム弾性体は前記ゴムストッパ部の前，後のストッパ面から前記下半部の前記ストッパ部材に対する前,後の接触面にかけての部分が、途中で前後方向のくびれ部を生ぜしめることなくそれら接触面に連続していることを特徴とするエンジンマウント。
6. 請求項１〜５の何れかにおいて、前記ゴム弾性体における前記肩部が上向きの凸形状部を有するものであり、且つ該凸形状部が該肩部の前後方向の最外端部に設けてあることを特徴とするエンジンマウント。
7. 請求項１〜６の何れかにおいて、前記下剛性部材の凸形状部は前記ゴム弾性体の前記下半部の内部に埋り込んでいて、該下半部の前記ストッパ部材により挟持される部分に対して内部から拘束作用を及ぼしていることを特徴とするエンジンマウント。
8. 請求項７において、前記下剛性部材の前記凸形状部は前記門形のストッパ部材における前記脚部に沿ってストレートに立ち上がるストレート形状部を有していて、該ストレート形状部と該脚部との間に前記ゴム弾性体の一部を成す薄肉ゴム層が形成されていることを特徴とするエンジンマウント。
9. 請求項１〜８の何れかにおいて、前記下剛性部材は前記ゴム弾性体への固定部分の全体が該ゴム弾性体内部に埋り込んでいて該下剛性部材より下側に該ゴム弾性体の一部を成す下ゴム層が形成されていることを特徴とするエンジンマウント。

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