JP3995176B2

JP3995176B2 - Pneumatic radial tire

Info

Publication number: JP3995176B2
Application number: JP15054198A
Authority: JP
Inventors: 浩司松尾
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1998-05-13
Filing date: 1998-05-13
Publication date: 2007-10-24
Anticipated expiration: 2018-05-13
Also published as: JPH11321231A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ミニバン、ワンボックス車等のハイルーフ車などに好適に用いることができる空気入りラジアルタイヤに関し、特に、乗り心地を悪化させることなしにタイヤの偏摩耗を防止することができる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ミニバン、ワンボックス車等のハイルーフ車は、好適な乗り心地が要求される点で通常の乗用車と変わるところはない。その一方、この種の車両は、重心が高いこともあって、走行中、例えばコーナリング時に、トレッド部のショルダー領域、特に車両の外側のショルダー領域に偏摩耗が発生しやすい。
【０００３】
従来、かかる偏摩耗の発生を防止するべく、タイヤ装着時に車両の外側に位置する片側のトレッド溝面積を、車両の内側に位置する側の溝面積よりも小さくした非対称のトレッドパターンを備えた空気入りラジアルタイヤが提供されている。かかるタイヤは、タイヤ装着時に車両の外側に位置する片側のトレッド溝面積が、車両の内側に位置する側の溝面積よりも小さくしたトレッドパターンであるため、車両の外側に位置する片側のトレッド部の剛性が向上し、ショルダー領域における偏摩耗の発生を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ミニバン、ワンボックス車等のハイルーフ車などのタイヤの場合、既述の通り、重心が高いことから、上記の様な非対称のトレッドパターンだけでは必ずしも十分な偏摩耗防止効果を達成することができない。
【０００５】
本発明の課題は、乗り心地を悪化させることなしに、タイヤショルダー部における偏摩耗の発生を防止することができる空気入りラジアルタイヤを提供するところにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため鋭意検討した結果、
本発明は、トレッド部の溝面積比がタイヤ赤道線を挟んで、両側のトレッド部で異なり、
そのうち、タイヤ装着時に車両の外側に位置する片側のトレッド部の溝面積が、車両の内側に位置する他の片側のトレッド部の溝面積よりも小さい非対称性のトレッドパターンを備えている空気入りラジアルタイヤにおいて、
ベルト層の端部には該ベルト層の端部を被覆するベルト端補強プライが配置されており、
上記ベルト端補強プライは、タイヤ装着時に車両の外側に位置するベルト層の端部にのみ配置したことを特徴とする空気入りラジアルタイヤを採用した。
【０００７】
すなわち、本発明者は、上記非対称性のトレッドパターンを備えた空気入りラジアルタイヤについて、耐偏摩耗性を更に改善するべく、車両両側に位置するベルト層の両端部にこれを覆うベルト端補強プライを配置したところ、耐偏摩耗性は改善されたが、乗り心地が悪化した。かかる点につき更に検討を加えたところ、上記非対称性のトレッドパターンを備えた空気入りラジアルタイヤの場合では、上記ベルト層の端部を覆うベルト端補強プライを、タイヤ装着時に車両の外側に位置するベルト層の端部に配置し、タイヤ装着時に車両の内側に位置するベルト層の端部に配置しない構成をとると、予測に反して、乗り心地を悪化させることなしに、タイヤショルダー部における偏摩耗の発生を防止できる知見を得たものである。
【０００８】
従って、本発明のタイヤは、上記の構成により、たとえ重心が高いミニバン、ワンボックス車等のハイルーフ車などに適用した場合であっても、乗り心地を悪化させることなしに、タイヤショルダー部における偏摩耗の発生を防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一実施形態のトレッドパターンを示す概略図、図２は同実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの要部概略斜視図である。
【００１０】
図１において、１はトレッド部、２はトレッド部１の表面に形成された溝である。またＸ−Ｘ線はタイヤ赤道線を示している。この実施形態のタイヤは、図１に示す様に、トレッド部１の全溝面積比は、タイヤ赤道線（Ｘ−Ｘ線）を挟んで、両側のトレッド部１ａとトレッド部１ｂで異なっている。
【００１１】
トレッド部１ａは、タイヤ装着時に車両の外側３に位置するトレッド部であり、トレッド部１ｂはタイヤ装着時に車両の内側４に位置するトレッド部である。図示の通り、車両の外側３に位置するトレッド部１ａの溝面積は、車両の内側４に位置するトレッド部１ｂの溝面積よりも小さく構成されており、その結果、本実施形態では非対称性のトレッドパターンとなっている。
【００１２】
なお、図１において、Ａ−Ａ線は車両の外側３に位置するトレッド部１ａの接地端を示し、Ｂ−Ｂ線は車両の内側４に位置するトレッド部１ｂの接地端を示している。
【００１３】
また、本実施形態のタイヤは、図２に示す様に、ベルト層５の端部に該ベルト層５の端部を被覆するベルト端補強プライ６が配置されている。このベルト端補強プライ６は、タイヤ装着時に車両の外側３に位置するベルト層５の端部５ａにのみ配置し、車両の内側４に位置するベルト層５の端部５ｂには配置していない。
【００１４】
従って、本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤ装着時において車両の外側３に位置するショルダー部のみがベルト端補強領域となる結果、車両の内側４と比較して溝面積比率の小さな外側３のトレッド部１ａの剛性と相俟って、車両の外側３に位置するショルダー部の剛性は相乗的に増大すると共に、走行時における外側３のトレッド部１ａの動きを抑制することができる。従って、たとえ重心が高いミニバン、ワンボックス車等のハイルーフ車などに適用した場合であっても、走行中、外側３のトレッド部１ａのショルダー部に大きく作用する負荷に対して対抗することができ、偏摩耗の発生を抑止することができる。
【００１５】
一方、タイヤ装着時に車両の内側４に位置するショルダー部は、非ベルト端補強領域となり、しかも車両の外側３のトレッド部１ａと比較して内側４のトレッド部１ｂは溝面積比率が大きいことから、特に重心が高いミニバン、ワンボックス車等のハイルーフ車などに適用した場合、負荷時に車両の内側４に位置するトレッド部１ｂの溝断面が収縮されやすく路面の凹凸を吸収し、乗り心地も保持される。
【００１６】
本発明のベルト端補強プライ６は、その材質、構造等については格別限定されるものではない。たとえば、ナイロンテキスタイルコードで補強したプライを用い、これを当該コードがタイヤ周方向に平行となる様に配置したものを用いることができる。
【００１７】
ベルト端補強プライ６の断面幅ａについても特に限定されるものではない。要するに、ベルト端部を被覆できるものであれば差し支えない。ここで、ベルト端補強プライ６の断面幅ａとは、図１で示される通り、配置されたベルト端補強プライ６におけるタイヤ回転軸方向の幅で示される。
ただ、ベルト端補強プライ６の断面幅ａは、図１に示す通り、ベルト層５の最大断面幅ｂの３分の１以下であることが望ましい。ベルト端補強プライ６の断面幅ａがベルト層５を被覆しながら当該ベルト層の最大断面幅ｂの３分の１を越えた場合は、乗り心地に悪影響を及ぼすため好ましくない。一方、ベルト端補強プライ６が、外側のベルト層５の端部５ａを被覆できない場合はベルト補強が十分ではなく、外側ショルダー部の偏摩耗を防止することは困難である。
【００１８】
【実施例】
タイヤサイズ２１５／６５Ｒ１５の実施例及び比較例１、２の各タイヤを試作して、下記の条件で耐偏摩耗性、乗り心地及び操縦安定性の各項目について試験を行った。
【００１９】
各タイヤとも図１に示すトレッドパターンを有している。また、各タイヤともカーカスは、１０００デニールの２本撚り、コード密度２３本／２５ｍｍでラジアル方向に配置したポリエステルコードによって補強されたカーカスプライ２枚で構成されている。またベルトは、２＋２×０．２５ｍｍのスチールコードをコード密度１９本／２５ｍｍで補強されたベルト層２枚をタイヤ周方向に対してコード角度２１度で交互に重ねて構成した。
【００２０】
なお、実施例のタイヤは、タイヤ装着時に車両外側のベルト端部にのみ８４０デニールの２本撚り、コード密度２０本／２５ｍｍのナイロンコードで補強されたベルト端補強プライ１枚を、当該コードがタイヤ周方向に平行となる様に配置した。これに対して、比較例１のタイヤはベルト端補強プライをベルト層端部に配置せず、比較例２のタイヤはベルト層の両端部に実施例１に用いたベルト端補強プライを配置した。
【００２１】
なお、実施例及び比較例２のいずれのタイヤも、図２に示すベルト端補強プライの幅ａは４０ｍｍ幅であり、ベルト層５の最大幅ｂの５分の１であって、ベルト端部からタイヤ幅方向に２ｍｍ覆うように配置した。
【００２２】
（耐偏摩耗試験）
実施例及び比較例の各試作タイヤを装着した国産ミニバン（２４００ＣＣ）を当社テストコースにて１２０００ｋｍを完走させた後、当該各４本のタイヤについて車両外側に位置するショルダー部とタイヤセンター部との摩耗量の差を測定し、その測定値の逆数について比較例１のタイヤを１００として指数評価した。なお、走行条件は各実施例及び比較例ともに荷重は前輪９９４ｋｇ、後輪９５０ｋｇであり、２名乗車で、完走までタイヤのローテーションを行わずに行った。この耐偏摩耗性試験の結果を表１に示す。なお、各数値は大きいほど耐偏摩耗性が良好であることを示す。
【００２３】
（乗り心地試験）
実施例及び比較例の各試作タイヤを装着した国産ミニバン（２４００ＣＣ）を実車走行させ、３名のドライバーによるフィーリング試験により評価した。評価は、各ドライバーに試作タイヤの種類をふせて実車走行の後、５点満点により点数を付け、その平均値を比較例１のタイヤを１００とした場合の指数評価により行った。この結果を表１に示す。表中の各数値は大きいほど乗り心地が良好であることを示す。
【００２４】
（操縦安定性試験）
実施例及び比較例の各試作タイヤを装着した国産ミニバン（２４００ＣＣ）を実車走行させ、３名のドライバーによるフィーリング試験により評価した。評価は、各ドライバーに試作タイヤの種類をふせて実車走行の後、５点満点により点数を付け、その平均値を比較例１のタイヤを１００とした場合の指数評価により行った。この結果を表１に示す。表中の各数値は大きいほど操縦安定性試験が優れていることを示す。
【００２５】
【表１】

【００２６】
表１の結果より、車両外側に位置するベルト端部のみにベルト端補強プライを配置した実施例のタイヤは、ベルト端補強プライを配置しなかった比較例１のタイヤと比較して、乗り心地をほぼ維持したまま、耐偏摩耗性の向上が認められた。これに対して、車両外側及び内側の両側のベルト端部にベルト端補強プライを設けた比較例２のタイヤの場合、その耐偏摩耗性は実施例タイヤと同等であったが、乗り心地は著しく悪化していた。また、車両外側に位置するベルト端部のみにベルト端補強プライを配置した実施例のタイヤは、片側だけにベルト端補強プライを配置しているため、操縦安定性が懸念されていたが、実車走行においては比較例タイヤより優れており、比較例２のタイヤと比較して遜色のない操縦安定性を発揮することが認められた。
【００２７】
また、実施例のタイヤはベルト端補強プライが比較例２のタイヤと比べて、ベルト端補強プライのための材料費が少なくてすみ、しかも片側のベルト層端部にベルト端補強プライを配置する工程を不要とするため作業性も良好であり、コストパフォーマンスが優れている。
【００２８】
【発明の効果】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルト端補強プライを、タイヤ装着時に車両の外側に位置するトレッド部側のベルト層の端部に配置し、車両の内側に位置するベルト層の端部に配置しない構成であるため、外側のショルダー部の剛性が高くなり、また走行時における外側のトレッド部の動きを抑制する結果、外側のショルダー部における偏摩耗の発生を防止することができる。
【００２９】
また、本発明のタイヤは、内側のベルト端部にはベルト端補強プライを配置していないことから、内側のタイヤトレッド部における曲げ剛性は低く維持されており、これにより乗り心地を損なうこともない。しかも、操縦安定性も良好であり、コストパフォーマンスも優れている。
【００３０】
従って、格別限定されるものではないが、本発明の空気入りラジアルタイヤは、ミニバン、ワンボックス車等のハイルーフ車などに好適に用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一実施形態のトレッドパターンを示す概略図である。
【図２】同実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの要部概略斜視図である。
【符号の説明】
１トレッド部
１ａトレッド部
１ｂトレッド部
２溝
３外側
４内側
５ベルト層
５ａ端部
５ｂ端部
６ベルト端補強プライ
ａベルト端補強プライの断面幅
ｂベルト層の最大断面幅[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic radial tire that can be suitably used for minivans, high roof vehicles such as one-box vehicles, and the like, and more particularly, a pneumatic radial tire that can prevent uneven wear of tires without deteriorating riding comfort. Regarding tires.
[0002]
[Prior art]
High roof vehicles such as minivans and one-box vehicles are not different from ordinary passenger vehicles in that a suitable ride quality is required. On the other hand, since this type of vehicle has a high center of gravity, uneven wear tends to occur in the shoulder region of the tread portion, particularly the outer shoulder region of the vehicle during running, for example, during cornering.
[0003]
Conventionally, in order to prevent such uneven wear, an air having an asymmetric tread pattern in which the tread groove area on one side located outside the vehicle is smaller than the groove area located on the inside side of the vehicle when the tire is mounted. Entered radial tires are provided. Since such a tire has a tread pattern in which the tread groove area on one side located outside the vehicle is smaller than the groove area on the side located inside the vehicle when the tire is mounted, the tread portion on one side located on the outside of the vehicle. Thus, the occurrence of uneven wear in the shoulder region can be prevented.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the case of tires such as minivans and high-roof vehicles such as one-box vehicles, as described above, since the center of gravity is high, the above-mentioned asymmetric tread pattern alone does not always achieve a sufficient uneven wear prevention effect. Can not.
[0005]
The subject of this invention is providing the pneumatic radial tire which can prevent generation | occurrence | production of the partial wear in a tire shoulder part, without deteriorating riding comfort.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
As a result of intensive studies to solve the above problems,
In the present invention, the groove area ratio of the tread portion is different between the tread portions on both sides across the tire equator line,
Among them, a pneumatic radial having an asymmetric tread pattern in which the groove area of one tread portion located outside the vehicle is smaller than the groove area of the other tread portion located inside the vehicle when the tire is mounted In the tire,
A belt end reinforcing ply that covers the end of the belt layer is disposed at the end of the belt layer,
A pneumatic radial tire characterized in that the belt end reinforcing ply is disposed only at the end of the belt layer located outside the vehicle when the tire is mounted.
[0007]
That is, the inventor of the present invention provides a belt end reinforcing ply that covers both ends of the belt layer located on both sides of the vehicle in order to further improve the uneven wear resistance of the pneumatic radial tire having the asymmetric tread pattern. As a result, the uneven wear resistance improved, but the ride quality deteriorated. As a result of further studies on this point, in the case of the pneumatic radial tire having the asymmetric tread pattern, the belt end reinforcing ply that covers the end of the belt layer is located outside the vehicle when the tire is mounted. If it is arranged at the end of the belt layer and not at the end of the belt layer located inside the vehicle when the tire is mounted, the tire shoulder will not be deviated without deteriorating the ride comfort. The knowledge which can prevent generation | occurrence | production of abrasion was acquired.
[0008]
Therefore, the tire according to the present invention has the above-described configuration, even if it is applied to a high roof vehicle such as a minivan having a high center of gravity or a one-box vehicle, and the like. The occurrence of wear can be prevented.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a schematic view showing a tread pattern of an embodiment of a pneumatic radial tire according to the present invention, and FIG. 2 is a schematic perspective view of a main part of the pneumatic radial tire according to the embodiment.
[0010]
In FIG. 1, 1 is a tread portion, and 2 is a groove formed on the surface of the tread portion 1. XX line indicates a tire equator line. In the tire of this embodiment, as shown in FIG. 1, the total groove area ratio of the tread portion 1 is different between the tread portion 1a and the tread portion 1b on both sides across the tire equator line (XX line). .
[0011]
The tread portion 1a is a tread portion positioned on the outer side 3 of the vehicle when the tire is mounted, and the tread portion 1b is a tread portion positioned on the inner side 4 of the vehicle when the tire is mounted. As shown in the figure, the groove area of the tread portion 1a located on the outer side 3 of the vehicle is configured to be smaller than the groove area of the tread portion 1b located on the inner side 4 of the vehicle. It has a tread pattern.
[0012]
In FIG. 1, line AA indicates the grounding end of the tread portion 1 a located on the outer side 3 of the vehicle, and line BB indicates the grounding end of the tread portion 1 b located on the inner side 4 of the vehicle.
[0013]
In the tire according to the present embodiment, as shown in FIG. 2, a belt end reinforcing ply 6 that covers the end of the belt layer 5 is disposed at the end of the belt layer 5. This belt end reinforcement ply 6 is disposed only at the end 5a of the belt layer 5 located on the outer side 3 of the vehicle when the tire is mounted, and is not disposed at the end 5b of the belt layer 5 located on the inner side 4 of the vehicle. .
[0014]
Therefore, in the pneumatic radial tire of the present invention, only the shoulder portion located on the outer side 3 of the vehicle becomes a belt end reinforcing region when the tire is mounted, and as a result, the outer side 3 having a smaller groove area ratio than the inner side 4 of the vehicle. Combined with the rigidity of the tread portion 1a, the rigidity of the shoulder portion located on the outer side 3 of the vehicle increases synergistically, and the movement of the tread portion 1a on the outer side 3 during traveling can be suppressed. Therefore, even when applied to a mini-van having a high center of gravity, a high roof vehicle such as a one-box vehicle, etc., it is possible to resist a load that acts greatly on the shoulder portion of the tread portion 1a on the outer side 3 during traveling. The occurrence of uneven wear can be suppressed.
[0015]
On the other hand, the shoulder portion located on the inner side 4 of the vehicle when the tire is mounted is a non-belt end reinforcing region, and the tread portion 1b on the inner side 4 has a larger groove area ratio than the tread portion 1a on the outer side 3 of the vehicle. In particular, when applied to minivans with a high center of gravity, high-roof vehicles such as one-box vehicles, the groove cross section of the tread portion 1b located on the inner side 4 of the vehicle is easily shrunk under load, and the road surface unevenness is absorbed and the ride quality is maintained. Is done.
[0016]
The material and structure of the belt end reinforcing ply 6 of the present invention are not particularly limited. For example, it is possible to use a ply reinforced with a nylon textile cord, which is arranged so that the cord is parallel to the tire circumferential direction.
[0017]
The cross-sectional width a of the belt end reinforcing ply 6 is not particularly limited. In short, any belt can be used as long as it can cover the belt end. Here, the cross-sectional width a of the belt end reinforcing ply 6 is indicated by the width in the tire rotation axis direction of the arranged belt end reinforcing ply 6 as shown in FIG.
However, as shown in FIG. 1, the cross-sectional width a of the belt end reinforcing ply 6 is desirably 1/3 or less of the maximum cross-sectional width b of the belt layer 5. If the cross-sectional width a of the belt end reinforcing ply 6 exceeds one third of the maximum cross-sectional width b of the belt layer while covering the belt layer 5, the riding comfort is adversely affected. On the other hand, when the belt end reinforcing ply 6 cannot cover the end portion 5a of the outer belt layer 5, the belt reinforcement is not sufficient, and it is difficult to prevent uneven wear of the outer shoulder portion.
[0018]
【Example】
The tires of the tire size 215 / 65R15 and the tires of Comparative Examples 1 and 2 were made as prototypes and tested for the items of uneven wear resistance, riding comfort and handling stability under the following conditions.
[0019]
Each tire has the tread pattern shown in FIG. In each tire, the carcass is composed of two carcass plies reinforced by polyester cords arranged in a radial direction with two cords of 1000 denier and cord density of 23/25 mm. The belt was formed by alternately stacking two belt layers reinforced with steel cords of 2 + 2 × 0.25 mm at a cord density of 19/25 mm at a cord angle of 21 degrees with respect to the tire circumferential direction.
[0020]
In the tire of the embodiment, when the tire is mounted, only one belt end reinforcing ply reinforced with a nylon cord having a cord density of 20 cords / 25 mm is twisted at a belt end portion on the outer side of the vehicle, and the cord is reinforced. The tires were arranged so as to be parallel to the tire circumferential direction. In contrast, the tire of Comparative Example 1 did not have the belt end reinforcing ply disposed at the end of the belt layer, and the tire of Comparative Example 2 had the belt end reinforcing ply used in Example 1 disposed at both ends of the belt layer. .
[0021]
In each of the tires of Example and Comparative Example 2, the width a of the belt end reinforcing ply shown in FIG. 2 is 40 mm, which is one fifth of the maximum width b of the belt layer 5, and the belt end portion. The tire was arranged so as to cover 2 mm in the tire width direction.
[0022]
(Uneven wear resistance test)
After the Japanese minivan (2400CC) equipped with the prototype tires of the examples and comparative examples completed 12000 km on our test course, the shoulder portion and the tire center portion located on the vehicle outer side for each of the four tires. The difference in the amount of wear was measured, and the reciprocal of the measured value was indexed with the tire of Comparative Example 1 as 100. In each example and comparative example, the driving conditions were 994 kg for the front wheels and 950 kg for the rear wheels, and two passengers were used without rotating the tires until completion. The results of this uneven wear resistance test are shown in Table 1. In addition, it shows that uneven wear resistance is so favorable that each numerical value is large.
[0023]
(Ride comfort test)
A domestic minivan (2400CC) equipped with the prototype tires of Examples and Comparative Examples was run on a real vehicle and evaluated by a feeling test with three drivers. The evaluation was performed by index evaluation in which each driver was given the type of the prototype tire and scored with a maximum of 5 points after running the vehicle, and the average value was set to 100 for the tire of Comparative Example 1. The results are shown in Table 1. Each numerical value in the table indicates that the ride comfort is better as the value is larger.
[0024]
(Maneuvering stability test)
A domestic minivan (2400CC) equipped with the prototype tires of Examples and Comparative Examples was run on a real vehicle and evaluated by a feeling test with three drivers. The evaluation was performed by index evaluation in which each driver was given the type of the prototype tire and scored with a maximum of 5 points after running the vehicle, and the average value was set to 100 for the tire of Comparative Example 1. The results are shown in Table 1. The larger the values in the table, the better the steering stability test.
[0025]
[Table 1]

[0026]
From the results of Table 1, the tire of the example in which the belt end reinforcing ply is arranged only at the belt end located outside the vehicle is more comfortable than the tire of the comparative example 1 in which the belt end reinforcing ply is not arranged. It was confirmed that the uneven wear resistance was improved while maintaining almost the same. On the other hand, in the case of the tire of Comparative Example 2 in which the belt end reinforcing plies are provided at the belt end portions on both the outer side and the inner side of the vehicle, the uneven wear resistance is equivalent to that of the Example tire, but the ride comfort is It was significantly worse. Further, in the tire of the example in which the belt end reinforcing ply is arranged only at the belt end located outside the vehicle, since the belt end reinforcing ply is arranged only on one side, there is a concern about steering stability. In running, it was superior to the comparative example tire, and compared with the tire of comparative example 2, it was confirmed that the steering stability comparable to that of the comparative example tire was exhibited.
[0027]
Further, the tire of the example requires a belt end reinforcing ply having a lower material cost for the belt end reinforcing ply than the tire of the comparative example 2, and the belt end reinforcing ply is arranged at the end of the belt layer on one side. Since no process is required, workability is good and cost performance is excellent.
[0028]
【The invention's effect】
In the pneumatic radial tire of the present invention, the belt end reinforcing ply is disposed at the end of the belt layer on the tread portion side located outside the vehicle when the tire is mounted, and is disposed at the end of the belt layer positioned inside the vehicle. Since the configuration is such that the rigidity of the outer shoulder portion is increased, and the movement of the outer tread portion during running is suppressed, the occurrence of uneven wear in the outer shoulder portion can be prevented.
[0029]
In addition, since the tire end of the present invention does not have a belt end reinforcing ply disposed at the inner belt end portion, the bending rigidity at the inner tire tread portion is kept low, which may impair the riding comfort. Absent. In addition, the steering stability is good and the cost performance is also excellent.
[0030]
Accordingly, although not particularly limited, the pneumatic radial tire of the present invention can be suitably used for high roof vehicles such as minivans and one-box vehicles.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view showing a tread pattern of an embodiment of a pneumatic radial tire according to the present invention.
FIG. 2 is a schematic perspective view of a main part of the pneumatic radial tire according to the embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 1a Tread part 1b Tread part 2 Groove 3 Outer side 4 Inner side 5 Belt layer 5a End part 5b End part 6 Belt end reinforcement ply a Section width b of belt end reinforcement ply Maximum section width of belt layer

Claims

The groove area ratio of the tread part is different in the tread part on both sides across the tire equator line,
Among them, a pneumatic radial having an asymmetric tread pattern in which the groove area of one tread portion located outside the vehicle is smaller than the groove area of the other tread portion located inside the vehicle when the tire is mounted In the tire,
A belt end reinforcing ply that covers the end of the belt layer is disposed at the end of the belt layer,
The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the belt end reinforcing ply is disposed only at an end portion of a belt layer located outside the vehicle when the tire is mounted.