JP4965167B2 - Pneumatic tires for motorcycles - Google Patents
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Description
本発明は、主として自動二輪車に用いられる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire mainly used for a motorcycle.
車両の高速化に伴い、自動二輪車に装着されるタイヤには、ラジアルタイヤが採用されている。このタイヤは、カーカスの半径方向外側にベルトプライからなるベルトを備える。このベルトプライのベルトコードは、周方向に対して傾けられている。このようなベルトプライは、カットプライと称される。このベルトプライは、タイヤのグリップ力に寄与する。このタイヤは、旋回性能に優れる。しかし、このタイヤでは、高速走行時において、充分な直進安定性が得られないという問題がある。 As the speed of vehicles increases, radial tires are used for tires mounted on motorcycles. This tire includes a belt made of a belt ply on the outer side in the radial direction of the carcass. The belt cord of the belt ply is inclined with respect to the circumferential direction. Such a belt ply is called a cut ply. This belt ply contributes to the grip force of the tire. This tire is excellent in turning performance. However, this tire has a problem that sufficient straight running stability cannot be obtained during high-speed running.
そのベルトコードが実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたベルトプライを備えたタイヤがある。このようなベルトプライは、ジョイントレスベルトプライ(JLBプライ)と称される。このタイヤは、高速走行時の直進安定性に優れる。その一方で、このタイヤでは、自動二輪車を内側に傾けて旋回する場合において、タイヤの剛性が不足し、充分なキャンバースラストが得られないという問題がある。このタイヤは、旋回性能に劣る。 There is a tire provided with a belt ply in which the belt cord is spirally wound substantially along the circumferential direction. Such a belt ply is called a jointless belt ply (JLB ply). This tire is excellent in straight running stability during high speed running. On the other hand, with this tire, there is a problem that when the motorcycle is turned with the motorcycle tilted inward, the tire has insufficient rigidity and a sufficient camber thrust cannot be obtained. This tire is inferior in turning performance.
直進時の乗り心地を維持しつつ旋回走行性能に優れる自動二輪車用ラジアルタイヤが、特開2001−187514公報に開示されている。このタイヤは、カーカスの半径方向外側に位置するバンド層と、トレッドのショルダーの近傍に配置されるトレッド補強層とを備えている。このバンド層は、周方向に螺旋巻きされたバンドコードを備える。このバンド層は、前述のJLBプライである。このトレッド補強層は、このトレッド補強層は、周方向に対して傾けられて配置される補強コードを備えている。このトレッド補強層は、前述のカットプライである。このタイヤは、JLBプライ及びカットプライの長所を備えている。
直進走行時のタイヤでは、トレッドのセンターが主として接地する。旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。従って、旋回時(特にフルバンク)には、トレッドのショルダーが主として接地する。直進走行から旋回走行への移行時には、接地箇所は、センターからショルダーへと移行する。旋回走行から直進走行への移行時には、接地箇所は、ショルダーからセンターへと移行する。 In the case of a straight traveling tire, the center of the tread is mainly grounded. When turning, the rider tilts the motorcycle inward. Therefore, when turning (particularly full bank), the tread shoulder is mainly grounded. At the time of transition from straight traveling to turning traveling, the ground contact point transitions from the center to the shoulder. At the time of transition from turning to straight traveling, the ground contact point shifts from the shoulder to the center.
上記公報のタイヤでは、トレッド補強層は、ショルダーの近傍においてバンド層の半径方向外側又は内側に積層される。従って、そのセンターからショルダーの範囲におけるトレッドの特性は、このトレッド補強層の軸方向内側に位置する内端を境として、急激に変化する。このタイヤでは、直進走行から旋回走行への移行及び旋回走行から直進走行への移行は、円滑ではない。このタイヤを装着した車両を運転するライダーは、走行中に違和感を感じる。 In the tire of the above publication, the tread reinforcing layer is laminated on the outer side or the inner side of the band layer in the vicinity of the shoulder. Therefore, the characteristics of the tread in the range from the center to the shoulder change abruptly with the inner end positioned on the inner side in the axial direction of the tread reinforcing layer as a boundary. In this tire, the transition from the straight traveling to the turning traveling and the transition from the turning traveling to the straight traveling are not smooth. A rider who drives a vehicle equipped with the tire feels uncomfortable while driving.
本発明の目的は、直進安定性及び旋回性能に優れ、しかも直進から旋回への移行が円滑である自動二輪車用空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a motorcycle that is excellent in straight running stability and turning performance, and that makes a smooth transition from straight running to turning.
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するフルベルトと、軸方向において離間して配置される一対のエッジベルトとを備えている。このフルベルトは、第一ベルトプライからなる。この第一ベルトプライは、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされる第一コードを備えている。この第一ベルトプライは、中央に位置するセンター部と、このセンター部の両側に位置する一対のサイド部とから構成されている。このサイド部における第一コードの密度は、このセンター部における第一コードの密度よりも小さい。このエッジベルトは、第二ベルトプライと、この第二ベルトプライの半径方向内側に位置する第三ベルトプライとを備えている。この第二ベルトプライは、第二コードを備えている。この第二コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、10°以上80°以下である。この第二ベルトプライは、このサイド部と軸方向に重複している。この第三ベルトプライは、第三コードを備えている。この第三コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、10°以上80°以下である。この第三ベルトプライは、このサイド部と軸方向に重複している。このエッジベルトの軸方向幅の、このトレッドの幅に対する比率は、15%以上40%以下である。 A pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a full belt positioned radially inward of the tread, and a pair of edge belts spaced apart in the axial direction. I have. This full belt consists of a first belt ply. The first belt ply includes a first cord that is spirally wound substantially along the circumferential direction. The first belt ply includes a center portion located in the center and a pair of side portions located on both sides of the center portion. The density of the first cord in the side portion is smaller than the density of the first cord in the center portion. The edge belt includes a second belt ply and a third belt ply located on the inner side in the radial direction of the second belt ply. The second belt ply includes a second cord. The absolute value of the angle formed by the second cord with respect to the circumferential direction is not less than 10 ° and not more than 80 °. The second belt ply overlaps the side portion in the axial direction. The third belt ply includes a third cord. The absolute value of the angle formed by the third cord with respect to the circumferential direction is not less than 10 ° and not more than 80 °. The third belt ply overlaps the side portion in the axial direction. The ratio of the axial width of the edge belt to the width of the tread is 15% or more and 40% or less.
好ましくは、このタイヤでは、上記サイド部における第一コードの密度の、上記センター部における第一コードの密度に対する比率は、30%以上70%以下である。好ましくは、このタイヤでは、上記第一コードは、アラミド繊維である。好ましくは、このタイヤでは、上記第二コード及び第三コードは、アラミド繊維である。好ましくは、このタイヤでは、上記センター部における第一コ−ドの密度は、20エンズ以上40エンズ以下である。 Preferably, in this tire, the ratio of the density of the first cord in the side portion to the density of the first cord in the center portion is not less than 30% and not more than 70%. Preferably, in the tire, the first cord is an aramid fiber. Preferably, in the tire, the second cord and the third cord are aramid fibers. Preferably, in this tire, the density of the first code in the center portion is 20 ends or more and 40 ends or less.
本発明に係るタイヤは、フルベルトの第一ベルトプライが実質的に周方向に螺旋巻きされている第一コードを備えているので、高速走行時の直進安定性に優れる。軸方向において離間して配置されるエッジベルトは、ショルダーにおける剛性を高め、旋回時のグリップ力に寄与する。このタイヤでは、旋回時において充分なキャンバースラストが発生する。このタイヤは、旋回性能に優れる。この第一ベルトプライは、ショルダーの近傍に位置するサイド部における第一コードの密度が、センター部における第一コードの密度よりも小さくなるように構成されている。これにより、第二ベルトプライ及び第三ベルトプライがこのサイド部と軸方向に重複するように配置されたショルダーの近傍において、剛性は適切に維持されうる。このタイヤでは、トレッドのセンターとショルダーとの間において、特性は急激には変化しない。走行時において、このタイヤの接地箇所は円滑に移行しうる。このタイヤは、操作性に優れる。 Since the tire according to the present invention includes the first cord in which the first belt ply of the full belt is substantially spirally wound in the circumferential direction, the tire has excellent straight running stability during high speed running. Edge belts that are spaced apart in the axial direction increase the rigidity of the shoulder and contribute to the grip force during turning. In this tire, sufficient camber thrust is generated during turning. This tire is excellent in turning performance. The first belt ply is configured such that the density of the first cord in the side portion located near the shoulder is smaller than the density of the first cord in the center portion. Thereby, rigidity can be appropriately maintained in the vicinity of the shoulder where the second belt ply and the third belt ply are arranged so as to overlap the side portions in the axial direction. In this tire, the characteristics do not change abruptly between the center of the tread and the shoulder. During traveling, the ground contact portion of the tire can smoothly transition. This tire is excellent in operability.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ2の一部が示された断面図である。この図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。このタイヤ2は、図1中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ2の赤道面を表す。このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード8、カーカス10、フルベルト12、エッジベルト14、インナーライナー16及びチェーファー18を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a
トレッド4は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4の外面は、路面と接地するトレッド面20を形成する。なお、トレッド面20に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
The tread 4 is made of a crosslinked rubber and has a shape protruding outward in the radial direction. The outer surface of the tread 4 forms a
サイドウォール6は、トレッド4の端22から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6は、架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール6は、カーカス10の外傷を防止する。
The
ビード8は、サイドウォール6から半径方向略内向きに延びている。ビード8は、コア24と、このコア24から半径方向外向きに延びるエイペックス26とを備えている。コア24はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー(典型的にはスチール製ワイヤー)を含む。エイペックス26は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。
The bead 8 extends from the
カーカス10は、カーカスプライ28からなる。このカーカスプライ28は、両側のビード8の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6の内側に沿っている。このカーカスプライ28は、コア24の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。
The
図示されていないが、カーカスプライ28は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は75°から90°である。換言すれば、このタイヤ2はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
Although not shown, the carcass ply 28 includes a carcass cord and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by the carcass cord with respect to the equator plane is usually 75 ° to 90 °. In other words, the
インナーライナー16は、カーカス10の内周面に接合されている。インナーライナー16は、架橋ゴムからなる。インナーライナー16には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー16は、タイヤ2の内圧を保持する役割を果たす。
The
チェーファー18は、ビード8の近傍に位置している。タイヤ2がリムに組み込まれると、このチェーファー18がリムと当接する。この当接により、ビード8の近傍が保護される。チェーファー18は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー18が用いられてもよい。
The
フルベルト12は、トレッド4の半径方向内側に位置している。このフルベルト12は、カーカス10の半径方向外側に位置している。このフルベルト12は、カーカス10を補強する。このフルベルト12は、第一ベルトプライ30からなる。この第一ベルトプライ30は、中央に位置するセンター部32と、このセンター部32の両側に位置する一対のサイド部34とから構成される。このサイド部34は、トレッド4のショルダー36の近傍に位置している。
The full belt 12 is located inside the tread 4 in the radial direction. The full belt 12 is located on the radially outer side of the
エッジベルト14は、カーカス10の半径方向外側に位置している。このエッジベルト14は、ショルダー36の近傍に位置している。左右のエッジベルト14は、軸方向において離間して配置される。このエッジベルト14は、第二ベルトプライ38と、この第二ベルトプライ38の半径方向内側に位置する第三ベルトプライ40とを備えている。このタイヤ2では、第二ベルトプライ38の軸方向幅は、第三ベルトプライ40の軸方向幅よりも大きい。なお、この第二ベルトプライ38の軸方向幅が第三ベルトプライ40の軸方向幅よりも小さくてもよい。
The
第二ベルトプライ38は、サイド部34の半径方向外側に積層されている。換言すれば、この第二ベルトプライ38は、このサイド部34と軸方向に重複している。第三ベルトプライ40は、サイド部34の半径方向内側に積層されている。換言すれば、この第三ベルトプライ40は、このサイド部34と軸方向に重複している。このタイヤ2では、第二ベルトプライ38の内端42の位置はこのサイド部34の内端44の位置と一致する。第三ベルトプライ40の内端46は、このサイド部34の内端44の軸方向外側にある。なお、この第二ベルトプライ38の内端42が、軸方向においてこのサイド部34の内端44の外側に配置されてもよい。この第三ベルトプライ40の内端46の位置が、軸方向においてこのサイド部34の内端44の位置と一致してもよい。
The second belt ply 38 is laminated on the outer side in the radial direction of the
図示されていないが、第二ベルトプライ38は第二コードと第二トッピングゴムとからなる。この第二コードは、周方向に対して傾斜している。この第二コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、10°以上80°以下である。第三ベルトプライ40は、第三コードと第三トッピングゴムとからなる。この第三コードは、周方向に対して傾斜している。この第三コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、10°以上80°以下である。この第二ベルトプライ38及び第三ベルトプライ40は、いわゆる「カットプライ」である。このタイヤ2では、第二コードが周方向に対してなす角度は、第三コードが周方向に対してなす角度とは逆である。一方のエッジベルト14における第二コードが周方向に対してなす角度は、他方のエッジベルト14における第二コードが周方向に対してなす角度とは逆である。このタイヤ2では、第二コード及び第三コードには同一のコードが用いられている。第二トッピングゴム及び第三トッピングゴムには、同一の架橋ゴムが用いられている。
Although not shown, the second belt ply 38 is composed of a second cord and a second topping rubber. The second cord is inclined with respect to the circumferential direction. The absolute value of the angle formed by the second cord with respect to the circumferential direction is not less than 10 ° and not more than 80 °. The third belt ply 40 includes a third cord and a third topping rubber. The third cord is inclined with respect to the circumferential direction. The absolute value of the angle formed by the third cord with respect to the circumferential direction is not less than 10 ° and not more than 80 °. The
この第二コード及び第三コードとしては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ガラス繊維及び炭素繊維が挙げられる。高弾性率で高強度なコードは、タイヤ2の剛性を高め、タイヤ2のグリップ力に寄与するという観点及びタイヤ質量の軽量化の観点から、この第二コード及び第三コードとしては、アラミド繊維が特に好ましい。なお、このタイヤ2では、この第二コード及び第三コードにアラミド繊維が用いられている。
Examples of the second cord and the third cord include nylon fiber, aramid fiber, polyethylene naphthalate fiber, polyester fiber, rayon fiber, glass fiber, and carbon fiber. From the viewpoint of increasing the rigidity of the
図2は、図1のタイヤ2の第一ベルトプライ30の一部が示された拡大分解斜視図である。この図2において、矢印線Aはタイヤ2の周方向を表している。この第一ベルトプライ30は、第一コード48と第一トッピングゴム50とからなる。この第一コード48は、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされる。この第一コード48が周方向に対してなす角度の絶対値は5°以下、特には2°以下である。本発明では、周方向に対してなす角度の絶対値が5.0°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。この第一コード48の構造は、ジョイントレス構造と称される。この第一ベルトプライ30は、いわゆる「ジョイントレスベルトプライ(JLBプライ)」である。この第一コード48としては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ガラス繊維、炭素繊維及びスチールが挙げられる。高弾性率で高強度なコードは、タイヤ2の直進安定性に寄与する。この観点から、この第一コード48としては、アラミド繊維及びスチールが特に好ましい。タイヤ質量の軽量化の観点から、この第一コード48としては、アラミド繊維が特に好ましい。なお、このタイヤ2では、この第一コード48にアラミド繊維が用いられている。
FIG. 2 is an enlarged exploded perspective view showing a part of the first belt ply 30 of the
図2に示されているように、このタイヤ2では、サイド部34における第一コード48の間隔は、センター部32における第一コード48の間隔よりも広い。従って、サイド部34の単位幅当たりに存在する第一コード48の数は、センター部32の単位幅当たりに存在する第一コード48の数よりも少ない。換言すれば、このタイヤ2では、このサイド部34における第一コード48の密度はこのセンター部32における第一コード48の密度よりも小さい。従って、この第一ベルトプライ30においては、サイド部34の剛性はセンター部32の剛性よりも低い。なお、本明細書では、第一コード48の長手方向に対して垂直な断面において、5cm幅当たりに存在する第一コード48の数が、第一コード48の密度(エンズ)として表される。
As shown in FIG. 2, in the
このタイヤ2では、直進時にはトレッド4のセンター52が主として接地する。このセンター52には、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされた第一コード48が配置されている。この第一コード48は、カーカス10を拘束する。このタイヤ2は、高速走行時の直進安定性に優れる。
In the
旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。従って、旋回時(特にフルバンク)には、トレッド4のショルダー36が主として接地する。前述したように、このショルダー36の近傍には、エッジベルト14が配置される。このエッジベルト14は、周方向に対して傾斜して配置される第二コード及び第三コードを備えている。このエッジベルト14は、このタイヤ2のショルダー36における剛性を高め、旋回時のグリップ力に寄与する。このタイヤ2では、旋回時において充分なキャンバースラストが発生する。このタイヤ2は、旋回性能に優れる。
When turning, the rider tilts the motorcycle inward. Therefore, the
直進走行から旋回走行への移行時には、接地箇所は、センター52からショルダー36へと移行する。前述したように、このタイヤ2では、サイド部34における第一コード48の密度はセンター部32における第一コード48の密度よりも小さい。従って、第二ベルトプライ38及び第三ベルトプライ40がこのサイド部34と軸方向に重複するように配置されたショルダー36の近傍において、剛性は適切に維持されうる。このタイヤ2では、トレッド4のセンター52からショルダー36の範囲において、特性は急激には変化しない。このようなタイヤ2では、直進走行から旋回走行への移行時において接地箇所は円滑に移行しうる。このタイヤ2では、旋回走行から直進走行への移行時においても接地箇所は円滑に移行しうる。このタイヤ2は、操作性に優れる。
At the time of transition from straight traveling to turning traveling, the ground contact point transitions from the
このタイヤ2では、サイド部34における第一コード48の密度DSの、センター部32における第一コード48の密度DCに対する比率(DS/DC×100)は、30%以上70%以下であるのが好ましい。この比率が30%以上に設定されることにより、このサイド部34の剛性が適切に保持されうる。このタイヤ2では、エッジベルト14が旋回時のグリップ力に効果的に寄与しうる。このタイヤ2は、旋回性能に優れる。この観点から、この比率は40%以上がより好ましく、50%以上が特に好ましい。この比率が70%以下に設定されることにより、サイド部34の剛性過大が抑えられる。ショルダー36の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ2では、トレッド4のセンター52からショルダー36の範囲において、特性は急激には変化しない。このようなタイヤ2は、直進走行から旋回走行へ滑らかに移行しうる。このタイヤ2は、旋回走行から直進走行へも滑らかに移行しうる。このタイヤ2は、操作性にも優れる。この観点から、この比率は65%以下がより好ましく、60%以下が特に好ましい。
In the
このタイヤ2では、センター部32における第一コード48の密度DCは20エンズ以上40エンズ以下であるのが好ましい。この密度DCが20エンズ以上に設定されることにより、センター部32の剛性が適切に高められる。このセンター部32は、効果的にカーカス10を拘束する。このタイヤ2は、高速走行時の直進安定性に優れる。この観点から、この密度DCは、25エンズ以上がより好ましく、30エンズ以上が特に好ましい。この密度DCが40エンズ以下に設定されることにより、タイヤ2の剛性過大が抑えられる。このタイヤ2では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この密度DCは38エンズ以下がより好ましく、35エンズ以下が特に好ましい。
In the
このタイヤ2では、高速走行時における直進安定性への寄与の観点から、この第一コード48の繊度は、440dtex/2以上であるのが好ましい。タイヤ2の剛性過大の抑制の観点から、この第一コード48の繊度は1100dtex/2以下であるのが好ましい。
In the
図1において、両矢印線WTは、左右に位置するトレッド4の端22の間の軸方向距離である。この軸方向距離WTは、トレッド4の幅である。両矢印線WEは、エッジベルト14の軸方向幅である。このタイヤ2では、軸方向においてタイヤ2赤道面に最も近い位置にある第二ベルトプライ38の内端42と、軸方向においてトレッド4の端22に最も近い位置にある第二ベルトプライ38の外端54との間の軸方向距離が計測されることにより、この軸方向幅WEは得られる。
In FIG. 1, a double arrow line WT is an axial distance between the
このタイヤ2では、エッジベルト14の軸方向幅WEの、トレッド4の幅WTに対する比率(WE/WT×100)は、15%以上40%以下である。この比率が15%以上に設定されることにより、このエッジベルト14が旋回時のグリップ力に効果的に寄与しうる。このタイヤ2は、旋回性能に優れる。この観点から、この比率は19%以上がより好ましく、23%以上が特に好ましい。この比率が40%以下に設定されることにより、タイヤ2の剛性過大が抑えられる。このタイヤ2では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は35%以下がより好ましく、30%以下が特に好ましい。
In the
タイヤ2の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
The size and angle of the
図3は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ56の一部が示された断面図である。この図3において、上下方向がタイヤ56の半径方向であり、左右方向がタイヤ56の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ56の周方向である。このタイヤ56は、図3中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ56の赤道面を表す。このタイヤ56は、トレッド58、サイドウォール60、ビード62、カーカス64、フルベルト66、エッジベルト68、インナーライナー70及びチェーファー72を備えている。このタイヤ56では、このフルベルト66及びエッジベルト68の構成以外は、図1のタイヤ2と同じである。このタイヤ56は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。
FIG. 3 is a cross-sectional view showing a part of a
フルベルト66は、トレッド58の半径方向内側に位置している。このフルベルト66は、カーカス64の半径方向外側に位置している。このフルベルト66は、カーカス64を補強する。このフルベルト66は、第一ベルトプライ74からなる。図示されていないが、この第一ベルトプライ74は、第一コード及び第一トッピングゴムとからなる。この第一コードは、周方向に沿って螺旋巻きされる。この第一コードが周方向に対してなす角度の絶対値は5°以下、特には2°以下である。この第一コードの構造は、ジョイントレス構造と称される。この第一ベルトプライ74は、いわゆる「ジョイントレスベルトプライ(JLBプライ)」である。このタイヤ56では、この第一コードはアラミド繊維である。
The
このタイヤ56では、第一ベルトプライ74は、中央に位置するセンター部76と、このセンター部76の両側に位置する一対のサイド部78とから構成される。このサイド部78は、トレッド58のショルダー80の近傍に位置している。図示されていないが、このサイド部78における第一コードの密度はこのセンター部76における第一コードの密度よりも小さい。この第一ベルトプライ74においては、サイド部78の剛性はセンター部76の剛性よりも低い。
In the
エッジベルト68は、カーカス64の半径方向外側に位置している。このエッジベルト68は、フルベルト66の半径方向内側に位置している。このエッジベルト68は、ショルダー80の近傍に位置している。左右のエッジベルト68は、軸方向において離間して配置される。なお、このエッジベルト68が、このフルベルト66の半径方向外側に位置してもよい。
The
エッジベルト68は、第二ベルトプライ82と、第三ベルトプライ84とを備えている。図示されていないが、この第二ベルトプライ82は第二コードと第二トッピングゴムとからなる。この第二コードは、周方向に対して傾斜している。この第二コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、10°以上80°以下である。第三ベルトプライ84は、第三コードと第三トッピングゴムとからなる。この第三コードは、周方向に対して傾斜している。この第三コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、10°以上80°以下である。この第二ベルトプライ82及び第三ベルトプライ84は、いわゆる「カットプライ」である。このタイヤ56では、第二コードが周方向に対してなす角度は、第三コードが周方向に対してなす角度とは逆である。一方のエッジベルト68における第二コードが周方向に対してなす角度は、他方のエッジベルト68における第二コードが周方向に対してなす角度とは逆である。このタイヤ56では、第二コード及び第三コードにはアラミド繊維が用いられている。
The
このタイヤ56では、第二ベルトプライ82は第一ベルトプライ74のサイド部78の半径方向内側に積層されている。換言すれば、この第二ベルトプライ82は、このサイド部78と軸方向に重複している。第三ベルトプライ84は、この第二ベルトプライ82の半径方向内側に積層されている。従って、この第三ベルトプライ84も、このサイド部78と軸方向に重複している。このタイヤ56では、第二ベルトプライ82の内端86は軸方向においてこのサイド部78の内端88と一致する。なお、この第二ベルトプライ82の内端86が、このサイド部78の内端88の軸方向外側に配置されてもよい。
In the
このタイヤ56では、直進時にはトレッド58のセンター90が主として接地する。このセンター90には、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされた第一コード48が配置されている。この第一コードは、カーカス64を拘束する。このタイヤ56は、高速走行時の直進安定性に優れる。
In the
旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。従って、旋回時(特にフルバンク)には、トレッド58のショルダー80が主として接地する。前述したように、このショルダー80の近傍には、エッジベルト68が配置される。このエッジベルト68は、周方向に対して傾斜して配置される第二コード及び第三コードを備えている。このエッジベルト68は、このタイヤ56のショルダー80における剛性を高め、旋回時のグリップ力に寄与する。このタイヤ56では、旋回時において充分なキャンバースラストが発生する。このタイヤ56は、旋回性能に優れる。
When turning, the rider tilts the motorcycle inward. Therefore, the
直進走行から旋回走行への移行時には、接地箇所は、センター90からショルダー80へと移行する。前述したように、このタイヤ56では、サイド部78における第一コードの密度はセンター部76における第一コードの密度よりも小さい。これにより、第二ベルトプライ82及び第三ベルトプライ84がこのサイド部78と軸方向に重複するように配置されたショルダー80の近傍において、剛性は適切に維持されうる。このため、トレッド58のセンター90からショルダー80の範囲において、特性は急激には変化しない。このようなタイヤ56では、直進走行から旋回走行への移行時において接地箇所は円滑に移行しうる。このタイヤ56は、旋回走行から直進走行への移行時においても接地箇所は円滑に移行しうる。このタイヤ56は、操作性に優れる。
At the time of transition from straight traveling to turning traveling, the ground contact point transitions from the
このタイヤ56では、サイド部78における第一コードの密度DSの、センター部76における第一コードの密度DCに対する比率(DS/DC×100)は、30%以上70%以下であるのが好ましい。良好な旋回性能が得られるという観点から、この比率は40%以上がより好ましく、50%以上が特に好ましい。トレッド58のセンター90からショルダー80の範囲において、特性の急激な変化が抑えられたタイヤ56は操作性に優れるという観点から、この比率は65%以下がより好ましく、60%以下が特に好ましい。
In the
このタイヤ56では、センター部76の第一コードの密度DCは20エンズ以上40エンズ以下であるのが好ましい。高速走行時において良好な直進安定性が得られるという観点から、この密度DCは、25エンズ以上がより好ましく、30エンズ以上が特に好ましい。タイヤ56の乗り心地が維持されうるという観点から、この密度DCは38エンズ以下がより好ましく、35エンズ以下が特に好ましい。
In the
図3において、両矢印線WTは、左右に位置するトレッド58の端92の間の軸方向距離である。この軸方向距離WTは、トレッド58の幅である。両矢印線WEは、エッジベルト68の軸方向幅である。
In FIG. 3, a double arrow line WT is an axial distance between the
このタイヤ56では、エッジベルト68の軸方向幅WEの、トレッド58の幅WTに対する比率(WE/WT×100)は、15%以上40%以下である。この比率が15%以上に設定されることにより、このエッジベルト68が旋回時のグリップ力に効果的に寄与しうる。このタイヤ56は、旋回性能に優れる。この観点から、この比率は19%以上がより好ましく、23%以上が特に好ましい。この比率が40%以下に設定されることにより、タイヤ56の剛性過大が抑えられる。このタイヤ56では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は35%以下がより好ましく、30%以下が特に好ましい。
In the
このタイヤ56では、高速走行時における直進安定性への寄与の観点から、この第一コード48の繊度は、440dtex/2以上であるのが好ましい。タイヤ56の剛性過大の抑制の観点から、この第一コード48の繊度は1100dtex/2以下であるのが好ましい。
In the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実施例1]
図1に示された基本構成を備え、下記表1に示された仕様を備えた実施例1の自動二輪車用空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、185/55ZR17である。このタイヤでは、第一ベルトプライのサイド部は、第二ベルトプライと第三ベルトプライとの間に挟まれている。この第一ベルトプライのセンター部に用いられる第一コードの繊度は、1100dtex/2である。この第一コードが周方向に対してなす角度は、実質的に0°である。第二ベルトプライに用いられる第二コードの繊度は、1100dtex/2である。第三ベルトプライに用いられる第三コードの繊度は、1100dtex/2である。この第二コード及び第三コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、40°である。エッジベルトの軸方向幅WEの、トレッドの幅WTに対する比率(WE/WT×100)は、23%である。センター部における第一コ−ドの密度DCは、30エンズである。サイド部における第一コードの密度DSは、15エンズである。従って、サイド部における第一コードの密度DSの、センター部における第一コードの密度DCに対する比率(DS/DC×100)は、50%である。
[Example 1]
A pneumatic tire for a motorcycle of Example 1 having the basic configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The tire size is 185 / 55ZR17. In this tire, the side portion of the first belt ply is sandwiched between the second belt ply and the third belt ply. The fineness of the first cord used in the center portion of the first belt ply is 1100 dtex / 2. The angle formed by the first cord with respect to the circumferential direction is substantially 0 °. The fineness of the second cord used for the second belt ply is 1100 dtex / 2. The fineness of the third cord used for the third belt ply is 1100 dtex / 2. The absolute value of the angle formed by the second cord and the third cord with respect to the circumferential direction is 40 °. The ratio (WE / WT × 100) of the axial width WE of the edge belt to the width WT of the tread is 23%. The density DC of the first code in the center portion is 30 ends. The density DS of the first cord in the side portion is 15 ends. Therefore, the ratio (DS / DC × 100) of the density DS of the first cord in the side portion to the density DC of the first cord in the center portion is 50%.
[比較例1及び2並びに実施例4及び5]
比率(WE/WT×100)を下記表1の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Comparative Examples 1 and 2 and Examples 4 and 5]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (WE / WT × 100) was as shown in Table 1 below.
[比較例3並びに実施例2、3、6及び7]
センター部における第一コードの密度DCを一定にしてサイド部における第一コードの密度DSを変動させることにより、比率(DS/DC×100)を変えた他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Comparative Example 3 and Examples 2, 3, 6 and 7]
The tire was the same as in Example 1 except that the ratio (DS / DC × 100) was changed by changing the density DS of the first cord in the side portion while keeping the density DC of the first cord in the center portion constant. Got.
[実施例8]
図3に示された基本構成を備え、下記表1に示された仕様を備えた実施例8の自動二輪車用空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、185/55ZR17である。このタイヤでは、第一ベルトのサイド部の半径方向内側に、エッジベルトの第二ベルトプライが積層されている。この第二ベルトプライの半径方向内側に第三ベルトプライが積層されている。この第一ベルトプライのセンター部に用いられる第一コードの繊度は、1100dtex/2である。この第一コードが周方向に対してなす角度は、実質的に0°である。第二ベルトプライに用いられる第二コードの繊度は、1100dtex/2である。第三ベルトプライに用いられる第三コードの繊度は、1100dtex/2である。この第二コード及び第三コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、40°である。エッジベルトの軸方向幅WEの、トレッドの幅WTに対する比率(WE/WT×100)は、23%である。センター部における第一コ−ドの密度DCは、30エンズである。サイド部における第一コードの密度DSは、15エンズである。従って、サイド部における第一コードの密度DSの、センター部における第一コードの密度DCに対する比率(DS/DC×100)は、50%である。
[Example 8]
A pneumatic tire for a motorcycle of Example 8 having the basic configuration shown in FIG. 3 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The tire size is 185 / 55ZR17. In this tire, the second belt ply of the edge belt is laminated on the radially inner side of the side portion of the first belt. A third belt ply is laminated on the inner side in the radial direction of the second belt ply. The fineness of the first cord used in the center portion of the first belt ply is 1100 dtex / 2. The angle formed by the first cord with respect to the circumferential direction is substantially 0 °. The fineness of the second cord used for the second belt ply is 1100 dtex / 2. The fineness of the third cord used for the third belt ply is 1100 dtex / 2. The absolute value of the angle formed by the second cord and the third cord with respect to the circumferential direction is 40 °. The ratio (WE / WT × 100) of the axial width WE of the edge belt to the width WT of the tread is 23%. The density DC of the first code in the center portion is 30 ends. The density DS of the first cord in the side portion is 15 ends. Therefore, the ratio (DS / DC × 100) of the density DS of the first cord in the side portion to the density DC of the first cord in the center portion is 50%.
[比較例4]
比較例4は、市販されている従来のタイヤである。このタイヤでは、ベルトが2枚のベルトプライで構成されている。この2枚のベルトプライは半径方向に積層されている。このベルトプライのベルトコードが周方向に対してなす角度は、20°である。このベルトコードは、ナイロン繊維である。このベルトプライは、カットプライである。
[Comparative Example 4]
Comparative Example 4 is a conventional tire that is commercially available. In this tire, the belt is composed of two belt plies. The two belt plies are laminated in the radial direction. The angle formed by the belt cord of the belt ply with respect to the circumferential direction is 20 °. This belt cord is a nylon fiber. This belt ply is a cut ply.
[比較例5]
比較例5は、市販されている従来のタイヤである。このタイヤでは、ベルトが1枚のベルトプライで構成されている。このベルトプライは、実質的に周方向沿って螺旋巻きされたベルトコードを備えている。このベルトコードが周方向に対してなす角度は、0°である。このベルトコードは、アラミド繊維である。このベルトプライは、JLBプライである。
[Comparative Example 5]
Comparative Example 5 is a conventional tire that is commercially available. In this tire, the belt is composed of one belt ply. The belt ply includes a belt cord spirally wound substantially along the circumferential direction. The angle formed by the belt cord with respect to the circumferential direction is 0 °. This belt cord is an aramid fiber. This belt ply is a JLB ply.
[実車評価]
排気量が600cm3である市販の自動二輪車(4サイクル)の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはMT5.50×17、タイヤの空気内圧は290kPaとした。なお、この前輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、120/70ZR17である。リムはMT3.50×17、タイヤの空気内圧は250kPaである。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる官能評価が実施された。時速100km/hから時速150km/hにおける旋回走行と時速250km/hから車両最高速(約280km/h程度)における直進走行が行われて、直進安定性、旋回時のグリップ力及び移行時の円滑性が評価された。この結果が、下記表1に示されている。直進安定性及び旋回時のグリップ力は、指数値で表されている。この指数値が大きいほど、良好であることが示される。移行時の円滑性については、この円滑性に優れる場合をA、劣る場合をC、両者の間をBとして表している。
[Real car evaluation]
A prototype tire was mounted on the rear wheel of a commercially available motorcycle (4 cycles) having a displacement of 600 cm 3 . The rim was MT 5.50 × 17, and the air pressure inside the tire was 290 kPa. The front wheels are equipped with commercially available conventional tires. The tire size of this front wheel is 120 / 70ZR17. The rim is MT3.50 × 17, and the tire has an internal air pressure of 250 kPa. Sensory evaluation by riders was conducted on a circuit course composed of dry asphalt roads. Turning at a speed of 100 km / h to 150 km / h and straight running at a maximum speed of the vehicle (about 280 km / h) from 250 km / h, straight running stability, grip force during turning, and smoothness during transition Sex was evaluated. The results are shown in Table 1 below. The straight running stability and the grip force at the time of turning are represented by index values. A larger index value indicates better performance. As for the smoothness at the time of transition, the case where the smoothness is excellent is indicated as A, the case where it is inferior is indicated as C, and the space between the two is indicated as B.
表1に示されるように、実施例のタイヤは直進安定性及び旋回性能に優れ、しかも直進から旋回への移行が円滑である。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, the tires of the examples are excellent in straight running stability and turning performance, and the transition from straight running to turning is smooth. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。 The pneumatic tire according to the present invention can be mounted on various motorcycles.
2、56・・・タイヤ
4、58・・・トレッド
6、60・・・サイドウォール
8、62・・・ビード
10、64・・・カーカス
12、66・・・フルベルト
14、68・・・エッジベルト
16、70・・・インナーライナー
18、72・・・チェーファー
20・・・トレッド面
22、92・・・端
24・・・コア
26・・・エイペックス
28・・・カーカスプライ
30、74・・・第一ベルトプライ
32、76・・・センター部
34、78・・・サイド部
36、80・・・ショルダー
38、82・・・第二ベルトプライ
40、84・・・第三ベルトプライ
42、44、46、86、88・・・内端
48・・・第一コード
50・・・第一トッピングゴム
52、90・・・センター
54・・・外端
2, 56 ...
Claims (5)
このフルベルトが、第一ベルトプライからなり、
この第一ベルトプライが、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされる第一コードを備えており、
この第一ベルトプライが、中央に位置するセンター部と、このセンター部の両側に位置する一対のサイド部とから構成されており、
このサイド部における第一コードの密度が、このセンター部における第一コードの密度よりも小さく、
このエッジベルトが、第二ベルトプライと、この第二ベルトプライの半径方向内側に位置する第三ベルトプライとを備えており、
この第二ベルトプライが、第二コードを備えており、
この第二コードが周方向に対してなす角度の絶対値が、10°以上80°以下であり、
この第二ベルトプライが、このサイド部と軸方向に重複しており、
この第三ベルトプライが、第三コードを備えており、
この第三コードが周方向に対してなす角度の絶対値が、10°以上80°以下であり、 この第三ベルトプライが、このサイド部と軸方向に重複しており、
このエッジベルトの軸方向幅の、このトレッドの幅に対する比率が、15%以上23%以下である自動二輪車用空気入りタイヤ。 A tread whose outer surface forms a tread surface, a full belt located inside the tread in the radial direction, and a pair of edge belts spaced apart in the axial direction;
This full belt consists of the first belt ply,
The first belt ply includes a first cord spirally wound substantially along the circumferential direction,
The first belt ply is composed of a center portion located in the center and a pair of side portions located on both sides of the center portion,
The density of the first cord in the side portion is smaller than the density of the first cord in the center portion,
The edge belt includes a second belt ply and a third belt ply located radially inward of the second belt ply,
This second belt ply has a second cord,
The absolute value of the angle formed by the second cord with respect to the circumferential direction is 10 ° or more and 80 ° or less,
This second belt ply overlaps this side part in the axial direction,
This third belt ply has a third cord,
The absolute value of the angle formed by the third cord with respect to the circumferential direction is not less than 10 ° and not more than 80 °, and the third belt ply overlaps with the side portion in the axial direction,
A pneumatic tire for a motorcycle, wherein a ratio of an axial width of the edge belt to a width of the tread is 15% or more and 23 % or less.
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