JP3866556B2 - エンジンにおけるオイルポンプ取付け構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、該クランクケースの下部に結合されるオイルパンと、前記クランクシャフトに連動して回転するオイルポンプとを含むエンジンに関し、特に、オイルポンプの取付け構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、オイルポンプのポンプハウジングは、たとえば特公昭６２−３４９５０号公報で開示されるように、クランクケースの下部に着脱可能に取付けられることが多い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のように、ポンプハウジングがクランクケースの下部に着脱可能に取付けられる構成では、オイルポンプの位置が比較的高くなり、それによりエンジンの重心も高くなってしまう。その上、オイルポンプのポンピングロス増加、整備性の低下およびオイル通路の複雑化等の問題が生じ易い。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの重心を比較的低くすることを可能とし、しかもオイルポンプの吸入効率および整備性を向上し得るようにしたエンジンにおけるオイルポンプ取付け構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、該クランクケースの下部に結合されるオイルパンと、前記クランクシャフトに連動して回転する駆動軸にポンプロータを連結したオイルポンプとを含むエンジンにおいて、オイルポンプのポンプハウジングは、そのオイルポンプの駆動軸全体がオイルパン上面よりも下側に位置するように配置されると共に、オイルパンの底部に設けられた取付け部に着脱可能に取付けられ、そのポンプハウジングには、オイルパン内でオイルストレーナの上方に配置されて該ストレーナを接続させる吸入口が一体に形成され、オイルパンの底部には、ポンプハウジングに設けたオイルポンプの吐出口に通じる油路が形成され、この油路は、鉛直方向に延びる上流側の第１油路と、この第１油路に連なりオイルパンの底面に沿って延びる下流側の第２油路とを有し、その第２油路の下流端が、オイルパンに着脱可能に取付けたオイルフィルタの入口に連通していることを特徴とする。 このような構成によれば、オイルポンプの位置を比較的低い位置に設定することが可能となり、その結果、エンジンの低重心化を図ることができるとともに、オイルポンプの吸入効率および整備性を向上することが可能となる。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ポンプハウジングには、リリーフ弁を接続させる吐出口が一体に形成されることを特徴とする。
【０００７】
また請求項３記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記オイルストレーナが、前記オイルパンおよびポンプハウジング間に挟持、固定されることを特徴とし、かかる構成によれば、オイルストレーナをボルト等の固定に必要な専用部品を用いることなく、オイルパンおよびポンプハウジング間に固定することができ、部品点数および組付作業工数を低減することができる。しかもオイルポンプの吸入口およびオイルストレーナ間のオイル吸入路を短く設定して、オイルポンプのポンピングロスを低減することができる。
【０００８】
請求項４記載の発明は、上記請求項３記載の発明の構成に加えて、前記オイルポンプの吐出口に接続されるリリーフ弁が、前記オイルストレーナの挟持方向と平行な方向で前記オイルパンおよびポンプハウジング間に挟持、固定され、前記吐出口に接続されるオイルフィルタがオイルパンの側壁外面に取付けられることを特徴とし、かかる構成によれば、ポンプハウジングおよびオイルパン間にオイルストレーナを挟持したことによってオイルストレーナの側方に生じるスペースを有効に活用してリリーフ弁を配置することができ、しかもリリーフ弁がオイルポンプのポンプハウジングに直接接続されることにより、オイルポンプからオイルフィルタまでのオイル吐出路を短くかつ簡略化して形成することができる。またリリーフ弁のリリーフ口をオイルパン内のオイル中に設定することが容易となり、泡の発生を抑えることができる。
【０００９】
さらに請求項５記載の発明は、上記請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記ポンプハウジングには、前記オイルパン内に形成されるオイル溜まり室と隔絶する動力伝達室をオイルパンの側壁との間に形成する隔壁が設けられ、前記ポンプハウジングで回転自在に支承される駆動軸の前記動力伝達室側の端部には、前記クランクシャフトからの動力伝達により回転する回転部材が固定されることを特徴とし、かかる構成によれば、オイルポンプの駆動軸にクランクシャフトからの動力を伝達するために回転する回転部材が、オイルパン内のオイル溜まり室に貯留されたオイルをかき回すことがないようにし、オイルをかき回すことによるフリクションロスおよびオイルミストの発生を防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１〜図１０は本発明を４サイクルの水平対向型２気筒エンジンに適用したときの一実施例を示すものであり、図１はエンジンを後方側から見た縦断背面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線拡大断面図、図４は図２の４−４線拡大断面図、図５はシリンダヘッドを図１の５−５線矢視方向から見た図、図６はヘッドカバーを省略した状態での図５の６−６線断面図、図７は図６の７矢視図、図８は図７の８−８線に沿う断面図、図９は図１の９−９線矢視図、図１０はプルロッドおよびカムフォロアの連結構造を示す分解斜視図、図１１はエンジンの飛行機への搭載状態を示す側面図、図１２は図１１の１２−１２線に沿う断面図、図１３は図１１の１３−１３線に沿う拡大断面図である。
【００１１】
先ず図１において、４サイクルの水平対向型エンジンＥは、たとえば自動車、自動二輪車および飛行機等に搭載されるものであり、このエンジンＥのエンジン本体１１は、エンジンＥを後方側から見て左側に配置される左エンジンブロック１２Ｌと、エンジンＥを後方側から見て右側に配置される右エンジンブロック１２Ｒとを備える。
【００１２】
左エンジンブロック１２Ｌは、左シリンダブロック１３Ｌと、左シリンダブロック１３Ｌに一体に形成される左クランクケース１４Ｌと、左クランクケース１４Ｌとは反対側で左シリンダブロック１３Ｌに結合される左シリンダヘッド１５Ｌとを備える。また右エンジンブロック１２Ｒは、右シリンダブロック１３Ｒと、右シリンダブロック１３Ｒに一体に形成される右クランクケース１４Ｒと、右クランクケース１４Ｒとは反対側で右シリンダブロック１３Ｒに結合される右シリンダヘッド１５Ｒとを備える。
【００１３】
両シリンダブロック１３Ｌ，１３Ｒには、シリンダボア１６Ｌ，１６Ｒがそれぞれ１つずつ設けられており、各シリンダボア１６Ｌ，１６Ｒには、各シリンダヘッド１５Ｌ，１５Ｒとの間に燃焼室１７Ｌ，１７Ｒを形成するようにしてピストン１８Ｌ，１８Ｒが摺動可能に嵌合される。
【００１４】
両エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒは、シリンダボア１６Ｌ，１６Ｒの軸線を略水平として対向配置されるものであり、クランクケース１９を共働して構成するようにして左、右クランクケース１４Ｌ，１４Ｒが相互に締結され、前記両ピストン１８Ｌ，１８Ｒにコンロッド２０Ｌ，２０Ｒを介して連結されるクランクシャフト２１が、前記左、右クランクケース１４Ｌ，１４Ｒ間で回転自在に支承される。
【００１５】
図２において、クランクケース１９には、前後方向に間隔をあけて前部ジャーナル壁２２Ｆ、中間部ジャーナル壁２２Ｍおよび後部ジャーナル壁２２Ｒが設けられ、クランクシャフト２１の軸方向に間隔をあけた３箇所がそれらのジャーナル壁２２Ｆ，２２Ｍ，２２Ｒで回転自在に支承される。またクランクシャフト２１はクランクケース１９内に形成されるクランク室２４内に収納されるものであり、このクランク室２４の底を規定する仕切り壁２５がクランクケース１９に設けられる。
【００１６】
クランクシャフト２１の後端部（図２の左端部）は、前記後部ジャーナル壁２２Ｒから後方に突出されるものであり、クランクシャフト２１の後端部には発電機２６のロータ２７が同軸に連結され、該発電機２６のステータ２８は、後部ジャーナル壁２２Ｒの後方に配置されてクランクケース１９に固定される支持板２９に固定的に支持される。しかもクランクケース１９の後部には発電機２６を覆うカバー３０が締結される。
【００１７】
前記後部ジャーナル壁２２Ｒおよび支持板２９間でクランクシャフト２１には駆動ギヤ３１が固定されており、この駆動ギヤ３１に噛合する第１中間ギヤ３２が固定される回転軸３３が前記後部ジャーナル壁２２Ｒおよび支持板２９で回転自在に支承される。また回転軸３３には第２中間ギヤ３４が一体に設けられており、クランクシャフト２１と平行な軸線を有するとともに前記仕切り壁２５の下方でクランクケース１９に回転自在に支承されるカムシャフト３６に設けられたギヤ３５に前記第２中間ギヤ３４が噛合される。
【００１８】
このようにしてカムシャフト３６には、駆動ギヤ３１、第１中間ギヤ３２、第２中間ギヤ３４およびギヤ３５を介してクランクシャフト２１からの動力が１／２の減速比で伝達されることになる。
【００１９】
前記カバー３０には、ウォータポンプ３７が取付けられており、該ウォータポンプ３７のポンプ軸３８は前記回転軸３３に同軸にかつ相対回転不能に連結され、ウォータポンプ３７にもクランクシャフト２１からの回転動力が伝達される。
【００２０】
図３および図４を併せて参照して、クランクケース１９の下部には、前記カムシャフト３６の下方にオイル溜まり室４３を形成するようにしてオイルパン４２が結合され、このオイルパン４２内には、トロコイドポンプであるオイルポンプ４４が収納される。
【００２１】
オイルポンプ４４のポンプハウジング４５は、一対のハウジング半体４６，４７を相互に結合することにより構成されるものであり、一方のハウジング半体４６には、クランクシャフト２１およびカムシャフト３６と平行な軸線を有して全体がオイルパン４２の上面よりも下方に配置された駆動軸４８が回転自在に支承され、この駆動軸４８は、両ハウジング半体４６，４７間に配置されるポンプロータ４９に連結される。
【００２２】
また前記ハウジング半体４６には、オイルパン４２内に形成されるオイル溜まり室４３と隔絶する動力伝達室５０をオイルパン４２の側壁との間に形成する隔壁４６ａが一体に設けられており、駆動軸４８の動力伝達室５０側の端部には、クランクシャフト２１からの動力伝達により回転するカムシャフト３６のギヤ３５と噛合する回転部材としてのギヤ５１が固定される。すなわちオイルポンプ４４にもクランクシャフト２１からの回転動力が伝達される。
【００２３】
前記隔壁４６ａは、オイル溜まり室４３に貯留されるオイルの液面Ｌよりも上方に上端を配置するようにして、たとえば上方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成されており、オイル溜まり室４３側から動力伝達室５０側にオイルが流入することはない。一方、クランクシャフト２１からギヤ５１までのギヤ列を介してクランク室２４側からオイルが動力伝達室５０に流入するが、動力伝達室５０内のオイルはギヤ５１の回転により、隔壁４６ａの上端からオイル溜まり室４３側にはね飛ばされる。
【００２４】
ハウジング半体４６に対応する部分でオイルパン４２の底部には、一対のボス状の取付け部５２，５２が一体に突設され、ハウジング半体４６はボルト５３，５３により、それらの取付け部５２，５２に着脱可能に取付けられる。またハウジング半体４７に対応する部分でもオイルパン４２の底部には、一対のボス状の取付け部５２…が一体に突設されており、ハウジング半体４７はボルト５３…により、それらの取付け部５２…に着脱可能に取付けられる。すなわちポンプハウジング４５は、オイルパン４２の底部に設けられた取付け部５２，５２…に着脱可能に取付けられることになる。
【００２５】
ポンプハウジング４５のハウジング半体４６には吸入口５４が設けられており、該吸入口５４に接続されるオイルストレーナ５５が、前記ハウジング半体４６およびオイルパン４２間に挟持、固定される。すなわちオイルストレーナ５５の上部は、前記吸入口５４に連なるようにして前記ハウジング半体４６の下部に下方から差し込まれ、オイルストレーナ５５の下部周縁部は、オイルパン４２の底部に設けられる受け部５６で受けられる。
【００２６】
ポンプハウジング４５のハウジング半体４７には吐出口５７が設けられており、吐出口５７に接続されるリリーフ弁５８が、前記オイルストレーナ５５の挟持方向と平行な方向でハウジング半体４７およびオイルパン４２間に挟持、固定される。すなわちリリーフ弁５８の上部は、前記吐出口５７に連なるようにしてハウジング半体４７の下部に下方から差し込まれ、リリーフ弁５８の下端は、オイルパン４２の底部に設けられる隆起部５９で受けられる。
【００２７】
前記ハウジング半体４７には吐出口５７に通じる油路６１が設けられ、ポンプハウジング４５のオイルパン４２への取付け時に前記油路６１に通じる油路６２がオイルパン４２の下部に設けられ、油路６２に接続されるオイルフィルタ６３がオイルパン４２の側壁外面に着脱可能に取付けられる。図２に示されるように前記油路６２は、鉛直方向に延びる上流側の第１油路と、この第１油路に連なりオイルパン４２の底面に沿って延びる下流側の第２油路とを有し、その第２油路に前記オイルフィルタ６３の入口が連通している。またオイルフィルタ６３で浄化されたオイルを導く油路６４が、オイルパン４２およびクランクケース１９に設けられ、この油路６４は、クランクケース１９に設けられたメインギャラリー６５に連通される。
【００２８】
クランクシャフト２１の前部は軽量化を図るために中空円筒状に形成されており、クランクシャフト２１の中空円筒部には、少なくともクランクケース１９の前部および中間部ジャーナル壁２２Ｆ，２２Ｍに対応する部分でクランクシャフト２１の内面との間に環状室６７を形成する円筒状のスペーサ６６が嵌合されており、環状室６７の軸方向両端部は、スペーサ６６にシール部材を装着するか、スペーサ６６の両端部をクランクシャフト２１に圧入することで、液密にシールされる。
【００２９】
クランクケース１９には、中間部ジャーナル壁２２Ｍおよびクランクシャフト２１間の潤滑部にオイルを給油する油路６８が、前記メインギャラリー６５に通じるようにして設けられており、クランクシャフト２１には、中間部ジャーナル壁２２Ｍおよびクランクシャフト２１間の潤滑部からオイルを環状室６７に導く通路孔６９と、前部ジャーナル壁２２Ｆおよびクランクシャフト２１間の潤滑部に環状室６７からのオイルを導く通路孔７０とが設けられる。
【００３０】
クランクシャフト２１は、左エンジンブロック１２Ｌ側のコンロッド２０Ｌを連結させるクランクピン２１Ｌと、右エンジンブロック１２Ｒ側のコンロッド２０Ｒを連結させるクランクピン２１Ｒとを一体に有しており、コンロッド２０Ｌおよびクランクピン２１Ｌ間の潤滑部に前記環状室６７からのオイルを導く油路７１がクランクシャフト２１に設けられる。また後部ジャーナル壁２２Ｒおよびクランクシャフト２１間の潤滑部にもメインギャラリー６５からオイルが供給されており、後部ジャーナル壁２２Ｒおよびクランクシャフト２１間の潤滑部からのオイルをコンロッド２０Ｒおよびクランクピン２１Ｒ間の潤滑部に導く油路７２がクランクシャフト２１に設けられる。
【００３１】
ところで、コンロッド２０Ｌおよびクランクピン２１Ｌ間の潤滑部にオイルを導くにあたり、クランクシャフト２１の中空円筒部全体を油路として用いることも可能であるが、そのようにすると油路の容積が大きくなるので、エンジンＥの始動時における油圧立上がり時間の遅延やオイル交換時の残油量増加等の悪影響が生じる可能性がある。しかるに上述のように、クランクシャフト２１の中空円筒部およびスペーサ６６間に形成される環状室６７を油路として用いることにより、油路容積を適切に定めることができ、前記油圧立上がり時間の遅延やオイル交換時の残油量増加等の悪影響を生じないようにすることができる。またクランクシャフト２１における中空円筒部の内径は、油路容積が大きくなることを心配することを不要として比較的大径に設定可能であり、そうすれば、通路孔６９，７０の加工深さ精度を上げることが不要となる。しかもクランクシャフト２１の材質よりも軽比重の材質でスペーサ６６を形成すれば、クランクシャフト２１全体をより軽量化することができる。
【００３２】
コンロッド２０Ｌおよびクランクピン２１Ｌ間の潤滑部ならびにコンロッド２０Ｒおよびクランクピン２１Ｒ間の潤滑部を潤滑したオイルは、クランク室２４内を落下して仕切り壁２５上に一旦溜まるが、仕切り壁２５には、クランクケース１９のうちカムシャフト３６の両端部を支持する部分に仕切り壁２５上のオイルを導く通油孔７３，７３が設けられており、カムシャフト３６およびクランクケース１９間の潤滑部にもオイルが供給される。
【００３３】
図５および図６を併せて参照して、右側エンジンブロック１２Ｒのシリンダヘッド１５Ｒには、一対の吸気弁口７６，７６と、一対の排気弁口７７，７７とが、シリンダボア１６Ｒの軸線を含んで燃焼室１７Ｒの中心を通る第１の仮想平面７８の両側で燃焼室１７Ｒにそれぞれ臨むようにして設けられ、第１の仮想平面７８は、シリンダボア１６Ｒの軸線に直交する平面（図５の紙面と平行な平面）への投影図上で、クランクシャフト２１の軸線Ｃと角度αをなして交差するように設定される。
【００３４】
さらに図７および図８を併せて参照して、シリンダヘッド１５Ｒには一対の点火プラグ８０，８０が燃焼室１７Ｒに一部を突入させるようにして取付けられるものであり、これらの点火プラグ８０，８０は、燃焼室１７Ｒの中心を通るとともに第１の仮想平面７８上に軸線をそれぞれ配置してシリンダヘッド１５Ｒに取付けられる。
【００３５】
前記両点火プラグ８０，８０は、第１の仮想平面７８と直交する第２の仮想平面７９に関して対称に配置されるものであり、燃焼室１７Ｒ側に向かうにつれて相互間の距離を小さくするように傾斜してシリンダヘッド１５Ｒに取付けられる。しかも両点火プラグ８０，８０の燃焼室１７Ｒへの突入部が、両吸気弁口７６，７６および両排気弁口７７，７７で囲まれる範囲に配置される。
【００３６】
前記両点火プラグ８０，８０は、常に同期作動するように図示しない点火回路に接続される。
【００３７】
シリンダヘッド１５Ｒには、各点火プラグ８０，８０を挿入させるプラグ挿入筒８１，８１の内端が嵌合、固定されており、シリンダヘッド１５Ｒに締結されるヘッドカバー８２Ｒには、各プラグ挿入筒８１，８１の外端を臨ませる開口部８３，８３が設けられ、プラグ挿入筒８１，８１の外端部およびヘッドカバー８２Ｒ間はシールされる。
【００３８】
シリンダヘッド１５Ｒには、前記両吸気弁口７６，７６に共通に通じるとともに第２の仮想平面７９上に軸線を配置した単一の吸気ポート８４がシリンダヘッド１５Ｒの上部側面に開口するようにして設けられるとともに、前記両排気弁口７７，７７に共通に通じるとともに第２の仮想平面７９上に軸線を配置した単一の排気ポート８５がシリンダヘッド１５Ｒの下部側面に開口するようにして設けられる。
【００３９】
シリンダヘッド１５Ｒの上部側面には吸気ポート８４に通じるようにして吸気管７４Ｒが接続され、該吸気管７４Ｒには燃料噴射弁７５Ｒが付設される。
【００４０】
吸気弁口７６、７６は機関弁である吸気弁ＶＩ，ＶＩで個別に開閉可能であり、吸気弁ＶＩのバルブステム８６は、シリンダヘッド１５Ｒに設けられたガイド筒８７に摺動可能に嵌合され、ガイド筒８７からのバルブステム８６の突出端に固定されたリテーナ８８およびシリンダヘッド１５Ｒ間に設けられる弁ばね８９により、吸気弁ＶＩは閉弁方向にばね付勢されている。
【００４１】
また排気弁口７７，７７は機関弁である排気弁ＶＥ，ＶＥで個別に開閉可能であり、排気弁ＶＥのバルブステム９０は、シリンダヘッド１５Ｒに設けられたガイド筒９１に摺動可能に嵌合され、ガイド筒９１からのバルブステム９０の突出端に固定されたリテーナ９２およびシリンダヘッド１５Ｒ間に設けられる弁ばね９３により、排気弁ＶＥは閉弁方向にばね付勢されている。
【００４２】
左エンジンブロック１２Ｌ側のシリンダヘッド１５Ｌにも、前記右側のシリンダヘッド１５Ｒと同様に、一対ずつの吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…が配設されるとともに、一対の点火プラグが配設されており、シリンダヘッド１５Ｌにはヘッドカバー８２Ｌが締結され、シリンダヘッド１５Ｌの上部側面には、燃料噴射弁７５Ｌが付設された吸気管７４Ｌが接続される。
【００４３】
右側のシリンダヘッド１５Ｒに一対ずつ配設される吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…は動弁装置９４Ｒで開閉駆動され、左側のシリンダヘッド１５Ｌに一対ずつ配設される吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…は動弁装置９４Ｌで開閉駆動されるものであり、両動弁装置９４Ｒ，９４Ｌの構成は基本的に同一であるので、以下、右側のシリンダヘッド１５Ｒ側の動弁装置９４Ｒの構成について説明し、左側のシリンダヘッド１５Ｌ側の動弁装置９４Ｌの構成についての説明を省略する。
【００４４】
動弁装置９４Ｒは、前記両吸気弁ＶＩ，ＶＩのバルブステム８６…と同軸である円筒状のリフタハウジング９５，９５ならびに前記両排気弁ＶＥ，ＶＥのバルブステム９０…と同軸である円筒状のリフタハウジング９６，９６を一体に有してシリンダヘッド１５Ｒに締結されるホルダ９７と、相互に平行な軸線を有してホルダ９７で固定支持される吸気側および排気側ロッカシャフト９８，９９と、吸気側ロッカシャフト９８で揺動可能に支承される吸気側ロッカアーム１００と、排気側ロッカシャフト９９で揺動可能に支承される排気側ロッカアーム１０１と、吸気側ロッカアーム１００および両吸気弁ＶＩ，ＶＩ間に介在するようにしてリフタハウジング９６，９６に摺動可能に嵌合されるリフタ１０２，１０２と、排気側ロッカアーム１０１および両排気弁ＶＥ，ＶＥ間に介在するようにしてリフタハウジング９７，９７に摺動可能に嵌合されるリフタ１０３，１０３と、クランクシャフト２１に１／２の減速比で連動、連結された前記カムシャフト３６と、カムシャフト３６の回転に応じて吸気側ロッカアーム１００に開弁作動方向の動力を付与するプッシュロッド１０４と、カムシャフト３６の回転に応じて排気側ロッカアーム１０１に開弁作動方向の動力を付与するプルロッド１０５とを備える。
【００４５】
吸気側および排気側ロッカシャフト９８，９９は、前記一対の点火プラグ８０，８０の両側でシリンダヘッド１５に配設されており、吸気側ロッカシャフト９８は、一対の吸気弁ＶＩ，ＶＩすなわちリフタハウジング９５，９５と両点火プラグ８０，８０との間に配置され、排気側ロッカシャフト９９は、一対の排気弁ＶＥ，ＶＥすなわちリフタハウジング９６，９６と両点火プラグ８０，８０との間に配置される。しかも両ロッカシャフト９８，９９の姿勢は、シリンダボア１６Ｒの軸線に直交する平面（図７の紙面と平行な平面）への投影図上で、クランクシャフト２１の軸線Ｃと交差するようにして第１の仮想平面７８の両側で第１の仮想平面７８と平行な軸線を有するように定められる。
【００４６】
リフタ１０２…，１０３…は、吸気弁ＶＩ…のバルブステム８６…および排気弁ＶＥのバルブステム９０…の外径よりも大径の有底円筒状に形成されるものであり、閉塞端を前記ロッカアーム１００，１０１側に向けて各リフタハウジング９５…，９６…に摺動可能に嵌合される。しかも各リフタ１０２…，１０３…の閉塞端には、環状に並ぶ複数の透孔１０６…，１０７…が設けられており、それらの透孔１０６…，１０７…により各リフタ１０２…，１０３…の軽量化が図られる。
【００４７】
吸気側ロッカアーム１００には、前記リフタ１０２…側に延びる一対の駆動アーム１００ａ，１００ｂが一体に設けられており、それらの駆動アーム１００ａ，１００ｂの先端が、吸気弁ＶＩ，ＶＩを開弁方向に押圧する駆動力を吸気弁ＶＩ，ＶＩのバルブステム８６…に前記リフタ１０２…を介して及ぼすことを可能として、リフタ１０２…の閉塞端外面に当接される。
【００４８】
また排気側ロッカアーム１０１には、前記リフタ１０３…側に延びる一対の駆動アーム１０１ａ，１０１ｂが一体に設けられており、それらの駆動アーム１０１ａ，１０１ｂの先端が、排気弁ＶＥ，ＶＥを開弁方向に押圧する駆動力を排気弁ＶＥ，ＶＥのバルブステム９０…に前記リフタ１０３…を介して及ぼすことを可能として、リフタ１０３…の閉塞端外面に当接される。
【００４９】
ところでタペットクリアランスを調節するために、この実施例では、図６で示すように、バルブステム８６…およびリフタ１０２…間、ならびにバルブステム９０…およびリフタ１０３…間にそれぞれシム１２１…，１２２…が挟まれているが、それらのシム１２１…，１２２…に代えて、各駆動アーム１００ａ，１００ｂ，１０１ａ，１０１ｂの先端に進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじを各リフタ１０２…，１０３…に当接させるようにしてもよい。
【００５０】
シリンダヘッド１５Ｒと、該シリンダヘッド１５Ｒに結合されるホルダ９７とには、オイルポンプ４４からのオイルが導かれる油路１０８が設けられており、ホルダ９７および各リフタハウジング９５…，９６…には、油路１０８に通じるとともに両リフタハウジング９５…，９６…の内面に設けられた環状凹部１１０…，１１１…に通じる給油孔１０９が設けられる。
【００５１】
図９を併せて参照して、クランクシャフト２１の下側に配置されるカムシャフト３６には、右エンジンブロック１２Ｒ側の吸気弁ＶＩ…に対応した吸気側カム１１２Ｒと、左エンジンブロック１２Ｌ側の吸気弁ＶＩ…に対応した吸気側カム１１２Ｌと、右エンジンブロック１２Ｒ側の排気弁ＶＥ…に対応した排気側カム１１３Ｒと、左エンジンブロック１２Ｌ側の排気弁ＶＥ…に対応した排気側カム１１３Ｌとが設けられる。
【００５２】
またクランクケース１９には、吸気側カム１１２Ｒ，１１２Ｌにそれぞれ従動するカムフォロア１１４Ｒ，１１４Ｌと、排気側カム１１３Ｒ，１１３Ｌにそれぞれ従動するカムフォロア１１５Ｒ，１１５Ｌとが揺動可能に軸支される。カムフォロア１１４Ｒ，１１５Ｌは、カムシャフト３６に関して右エンジンブロック１２Ｒ側に配置され、クランクケース１９に設けられる共通の支軸１１８で揺動可能に支承される。またカムフォロア１１４Ｌ，１１５Ｒは、カムシャフト３６に関して左エンジンブロック１２Ｌ側に配置され、クランクケース１９に設けられる共通の支軸１１９で揺動可能に支承される。
【００５３】
図７に注目して、シリンダボア１６Ｒの軸線に直交する平面への投影図上で吸気側ロッカアーム１００および排気側ロッカアーム１０１からカムシャフト３６側（図７の下側）に延びる入力アーム１００ｃ，１０１ｃが、各ロッカアーム１００，１０１にそれぞれ設けられており、吸気側ロッカアーム１００の入力アーム１００ｃおよびカムフォロア１１４Ｒ間がプッシュロッド１０４で連結され、排気側ロッカアーム１０１の入力アーム１０１ｃおよびカムフォロア１１５Ｒ間がプルロッド１０５で連結される。而してプッシュロッド１０４は、カムシャフト３６とは反対側への該プッシュロッド１０４の移動時に吸気側ロッカアーム１００を開弁作動方向に揺動駆動すべく入力アーム１００ｃを押し上げるものであり、プルロッド１０５はカムシャフト３６側への該プルロッド１０５の移動時に排気側ロッカアーム１０１を開弁作動方向に揺動駆動すべく入力アーム１０１ｃを引っ張るものである。
【００５４】
クランクケース１９からシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに至るまでの間でエンジン本体１１の下部にはロッド室１２０が形成されており、前記プッシュロッド１０４およびプルロッド１０５は、該ロッド室１２０に収容、配置される。しかも両ロッド１０４，１０５を形成する材料の引張り強度が圧縮強度よりも高いことから、プルロッド１０５はプッシュロッド１０４よりも小径に形成される。
【００５５】
プッシュロッド１０４の両端には球状部１０４ａ，１０４ｂが設けられており、プッシュロッド１０４の一端の球状部１０４ａはカムフォロア１１４Ｒに首振り可能に受けられ、またプッシュロッド１０４の他端の球状部１０４ｂは吸気側ロッカアーム１００が備える入力アーム１００ｃの先端に首振り可能に受けられる。
【００５６】
図１０で明示するように、カムフォロア１１５Ｒには、カムシャフト３６とは反対側に開放した略Ｕ字状のフォーク１１６が一体に設けられ、プルロッド１０５の一端に圧入等で固定されるピン１２３が該フォーク１１６に係合される。また排気側ロッカアーム１０１が備える入力アーム１０１ｃの先端には、カムシャフト３６とは反対側に開放した略Ｕ字状のフォーク１１７が一体に設けられ、プルロッド１０５の他端に圧入等で固定されるピン１２４が該フォーク１１７に係合される。これにより、プルロッド１０５の両端が排気側ロッカアーム１０１の入力アーム１０１ｃおよびカムフォロア１１５Ｒに連結されるが、プルロッド１０５の両端部をフォーク１１６，１１７に係合すればよいので、オイルパン４２を分解することなくシリンダヘッド１５Ｒ側からプルロッド１０５の一端をカムフォロア１１５Ｒに連結する作業を行なうことができ、メンテナンス作業時の作業性を向上することができる。
【００５７】
ところで、このようなエンジンＥが、図１１で示すように、飛行機１５０に搭載される場合には、機体１５１の前部に取付けられるカウル１５２内に、クランクシャフト２１の軸線を前後方向に沿わせるようにしてエンジンＥが収容され、カウル１５２内に配置される支持フレーム１５３にエンジンＥが弾性的に支持される。
【００５８】
カウル１５２の前方には、複数枚のプロペラ１５４…を有するスピナー１５５配置されており、エンジンＥのクランクシャフト２１がスピナー１５５に同軸に結合される。
【００５９】
図１２を併せて参照して、エンジンＥの上方には前後方向に延びる吸気マニホールド１５６が配置されており、その吸気マニホールド１５６の前部両側に、エンジンＥの左右シリンダブロック１２Ｌ，１２Ｒにおけるシリンダヘッド１５Ｌ，１５Ｒの吸気ポート８４…に通じる吸気管７４Ｌ，７４Ｒが接続される。
【００６０】
また吸気マニホールド１５６の後部には、エンジンＥよりも後方側であって前記吸気マニホールド１５６の後部下方に配置されるエアクリーナ１５７が接続される。しかもエアクリーナ１５７の下部には、エンジンＥの下方を前方側に延びる吸い込み管１５８が接続されており、該吸い込み管１５８の前端は、カウル１５２の前端下部に設けられるスクリーン１５９に臨んで開口する。
【００６１】
エンジンＥの下部の左右両側にはラジエータ１６０，１６０が配置される。これらのラジエータ１６０，１６０は，前上がりに延びる一対の第１エアダクト１６１，１６１内に収納され、両第１エアダクト１６１，１６１の下端はカウル１５２内で斜め後方に向けて開口する。また両第１エアダクト１６１，１６１の上端には、第２エアダクト１６２が共通に接続される。この第２エアダクト１６２は、前記スクリーン１５９に臨んだ空気取入れ口１６３を前端中央部に有してエンジンＥの前部の下方で左右に延びる共通ダクト部１６２ａと、該共通ダクト部１６２ａの左右両端部から後ろ上がりに延びて前記第１エアダクト１６１，１６１の上端に接続される一対の分岐ダクト部１６２ｂ，１６２ｂとを備える。
【００６２】
すなわち、エンジンＥの下部の左右両側に配置されるラジエータ１６０，１６０は、カウル１５２の前端のスクリーン１５９から空気取入れ口１６３にプロペラ１５４…から圧送された空気が、第２エアダクト１６２から左右の第１エアダクト１６１，１６１に分かれて流通することにより冷却される。
【００６３】
支持フレーム１５３は、たとえば複数のパイプ部材を組み合わせて、前記エンジンＥを後方から抱持するように形成される。一方、エンジンＥのクランクケース１９における後部のたとえば４箇所には、後方側に向かうにつれて相互間の距離が大となるように傾斜した取付け腕１６４，１６４…が、たとえばクランクシャフト２１の軸線に直交する平面内において該軸線を中心とした仮想直角四辺形の各角部に位置するようにして設けられており、それらの取付け腕１６４，１６４…が、弾性マウント１６５，１６５…を介して支持フレーム１５３に取付けられる。
【００６４】
図１３を併せて参照して、弾性マウント１６５は、円筒状のカラー１６６と、該カラー１６６を同軸に囲繞するとともに支持フレーム１５３に固着される円筒状の支持筒１６７と、内、外周をカラー１６６の外周および支持筒１６７の内周に焼き付けてカラー１６６および支持筒１６７間に介装されるマウントゴム１６８とから成り、カラー１６６の両端は支持筒１６７の両端から突出する。
【００６５】
一端を取付け腕１６４に当接せしめたカラー１６６の他端には、押さえ板１６９が当接される。而して、押さえ板１６９の外面に係合する拡径頭部１７０ａを有して押さえ板１６９およびカラー１６６に挿通されるボルト１７０が、エンジンＥの取付け腕１６４に螺合され、ボルト１７０を締付けることにより、取付け腕１６４すなわちエンジンＥが支持フレーム１５３に弾性的に取付けられることになる。
【００６６】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジンＥの各部に潤滑用のオイルを供給するオイルポンプ４４のポンプハウジング４５が、クランクケース１９の下部に結合されるオイルパン４２の底部に設けられた取付け部５２…に着脱可能に取付けられるので、オイルポンプ４４の位置をエンジンＥ内で比較的低い位置に設定することができ、エンジンＥの低重心化を図ることができるとともに、オイルポンプ４４の吸入効率および整備性を向上することができる。
【００６７】
またオイルポンプ４４の吸入口５４に接続されるオイルストレーナ５５が、オイルパン４２およびポンプハウジング４５間に挟持、固定されるので、ボルト等の固定に必要な専用部品を用いることなく、オイルストレーナ５５をオイルパン４２およびポンプハウジング４５間に固定することができ、部品点数および組付作業工数を低減することができる。しかもオイルポンプ４４の吸入口５４およびオイルストレーナ５５間のオイル吸入路を短く設定して、オイルポンプ４４のポンピングロスを低減することができる。
【００６８】
またオイルポンプ４４の吐出口５７に接続されるリリーフ弁５８が、オイルストレーナ５５の挟持方向と平行な方向でオイルパン４２およびポンプハウジング４５間に挟持、固定されるので、ポンプハウジング４５およびオイルパン４２間にオイルストレーナ５５を挟持したことによってオイルストレーナ５５の側方に生じるスペースを有効に活用してリリーフ弁５８を配置することができる。しかもリリーフ弁５８がオイルポンプ４４のポンプハウジング４５に直接接続されるので、オイルパン４２の側壁外面に取付けられているオイルフィルタ６３からオイルポンプ４４までの油路６１，６２から成るオイル吐出路を短くかつ簡略化して形成することができる。またリリーフ弁５８のリリーフ口をオイルパン４２内のオイル中に設定することが容易となり、泡の発生を抑えることができる。
【００６９】
ところで、ポンプハウジング４５の一部を構成するハウジング半体４６には、オイルパン４２内に形成されるオイル溜まり室４３と隔絶する動力伝達室５０をオイルパン４２の側壁との間に形成する隔壁４６ａが設けられ、ポンプハウジング４５で回転自在に支承される駆動軸４８の動力伝達室５０側の端部には、クランクシャフト２１からの動力伝達により回転するギヤ５１が固定されている。したがって駆動軸４８にクランクシャフト２１からの動力を伝達するために回転するギヤ５１が、オイルパン４２内のオイル溜まり室４３に貯留されたオイルをかき回すことがないようにし、オイルをかき回すことによるフリクションロスおよびオイルミストの発生を防止することができる。
【００７０】
また吸気弁ＶＩ…のバルブステム８６…および排気弁ＶＥ…のバルブステム９０…と、カムシャフト３６の回転に連動して揺動する吸気側および排気側ロッカアーム１００，１０１との間には、バルブステム８６…，９０…の外径よりも大径の有底円筒状に形成されるリフタ１０２…，１０３…が介装されており、シリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに固定されるホルダ９７に一体に設けられて前記バルブステム８６…，９０…と同軸の円筒状に形成されるリフタハウジング９５…，９６…に、リフタ１０２…，１０３…が摺動可能に嵌合される。
【００７１】
したがって吸気側および排気側ロッカアーム１００，１０１からの駆動力がリフタ１０２…，１０３…を介して吸気弁ＶＩ…のバルブステム８６…および排気弁ＶＥ…のバルブステム９０…に作用することになり、比較的小径であるバルブステム８６…，９０…に曲げ荷重が作用しないようにして、ガイド筒８７…，９１…の偏摩耗やかじり等が発生することを防止することができる。しかもリフタ１０２…，１０３…が比較的大径であることにより、吸気側および排気側ロッカアーム１００，１０１から該リフタ１０２…，１０３…に曲げ荷重が作用しても、リフタハウジング９５…，９６…およびリフタ１０２…，１０３…間で偏摩耗やかじり等が発生することが極力回避され、動弁装置９４Ｒ，９４Ｌの信頼性を向上することができる。
【００７２】
またリフタハウジング９５…，９６…の内面に開口する給油孔１０９がホルダ９７およびリフタハウジング９５…，９６…に設けられているので、リフタハウジング９５…，９６…内でのリフタ１０２…，１０３…の摺動をより滑らかとし、リフタハウジング９５…，９６…およびリフタ１０２…，１０３…間で偏摩耗やかじり等が発生することをより確実に防止することができる。
【００７３】
この際、リフタ１０２…，１０３…への吸気側および排気側ロッカアーム１００，１０１からの駆動力作用点をリフタ１０２…，１０３…の中心からずらせて設定しておくと、リフタ１０２…，１０３…を軸線まわりに回転させることができ、それに応じて吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…を回転させて吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…の片焼けが生じることを防止することができるのであるが、上述のように、リフタ１０２…，１０３…をリフタハウジング９５…，９６…内で滑らかに摺動させることで吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…をより容易に回転させることができる。
【００７４】
シリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌには、一対の吸気弁口７６…と、一対の排気弁口７７…とが、シリンダボア１６Ｒ，１６Ｌの軸線を含んで燃焼室１７Ｒ，１７Ｌの略中心を通る第１の仮想平面７８の両側で燃焼室１７Ｒ，１７Ｌに臨むようにして設けられるとともに、一対の点火プラグ８０，８０が取付けられている。しかも燃焼室１７Ｒ，１７Ｌの中心を通るとともに第１の仮想平面７８と直交する第２の仮想平面７９に関して略対称である前記両点火プラグ８０，８０が、第１の仮想平面７８にほぼ沿うように軸線を配置し、燃焼室１７Ｒ，１７Ｌ側に向かうにつれて相互間の距離を小さくするように傾斜してシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに取付けられ、それらの点火プラグ８０，８０の燃焼室１７Ｒ，１７Ｌへの突入部が、両吸気弁口７６…および両排気弁口７７…で囲まれる範囲に配置される。
【００７５】
したがって一対の点火プラグ８０，８０の燃焼室１７Ｒ，１７Ｌへの突入部が燃焼室１７Ｒ，１７Ｌ内の略中央部に近接配置されることになり、燃焼室１７Ｒ，１７Ｌ内での火炎伝播を理想的なものとすることができ、両点火プラグ８０，８０のいずれか一方で失火が生じても他方の点火プラグ８０が燃焼室１７Ｒ，１７Ｌの略中央部に在るので火炎伝播条件の悪化を最小に抑えることができる。
【００７６】
また両点火プラグ８０，８０は、第１の仮想平面７８に直交する方向から見ると燃焼室１７Ｒ，１７Ｌとは逆方向に開いた略Ｖ字状に配置されることになり、両点火プラグ８０，８０の燃焼室１７Ｒ，１７Ｌへの突入部を燃焼室１７Ｒ，１７Ｌ内の略中央部に近接配置することを許容してシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに無理なく取付けることができる。
【００７７】
さらに点火プラグ８０，８０を燃焼室１７Ｒ，１７Ｌの中央部付近に集約して配置することにより、シリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌ側のウォータージャケットの形状の自由度、ならびにシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌをシリンダブロック１３Ｒ，１３Ｌ側に締結するための締結ボルトの配置上の自由度を高めることができ、冷却性能の向上を図るとともにシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌおよびシリンダブロック１３Ｒ，１３Ｌ間のシール性能の向上を図ることができる。
【００７８】
シリンダボア１６Ｒの軸線を含んで燃焼室１７Ｒの中心を通るとともに、シリンダボア１６Ｒの軸線に直交する平面への投影図上ではクランクシャフト２１の軸線を角度αをなして交差する第１の仮想平面７８に沿う軸線を有した吸気側および排気側ロッカシャフト９８，９９で吸気側および排気側ロッカアーム１００，１０１が揺動可能に支承されており、吸気側および排気側ロッカシャフト９８，９９は前記両点火プラグ８０，８０の両側でシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに配設されている。このような吸気側および排気側ロッカアーム１００，１０１および吸気側および排気側ロッカシャフト９８，９９の配置によれば、第２の仮想平面７９に沿う方向でシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌの幅を比較的小さく設定することを可能とし、エンジンＥのコンパクト化に寄与することができる。
【００７９】
また排気側ロッカアーム１０１には、シリンダボア１６Ｒ，１６Ｌの軸線に直交する平面への投影図上で該ロッカアーム１０１からカムシャフト３６側に延びる入力アーム１０１ｃが設けられ、カムシャフト３６の回転に応じて軸方向に往復作動するプルロッド１０５が、カムシャフト３６側への移動時に排気側ロッカアーム１０１を開弁作動方向に揺動駆動すべく前記入力アーム１０１ｃに連結されている。このためプルロッド１０５を配置するためにクランクシャフト２１の軸線に沿う方向でシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌの幅を大きくすることが不要であり、クランクシャフト２１の軸線に沿う方向でエンジンＥを小型化し、エンジンＥの軽量化を図ることが可能である。
【００８０】
さらに吸気側ロッカアーム１００には、シリンダボア１６Ｒ，１６Ｌの軸線に直交する平面への投影図上で該ロッカアーム１０１からカムシャフト３６側に延びる入力アーム１００ｃが設けられ、カムシャフト３６の回転に応じて軸方向に往復作動するプッシュロッド１０４がカムシャフト３６側への該プッシュロッド１０４の移動時に吸気側ロッカアーム１００を開弁作動方向に揺動駆動すべく前記入力アーム１００ｃに連結されている。
【００８１】
上述のように吸気側および排気側ロッカシャフト９８，９９ならびに吸気側および排気側ロッカアーム１００，１０１を配置するとともに、吸気側ロッカアーム１００にはプルロッド１０５で開閉動力を付与し、排気側ロッカアーム１０１にはプッシュロッド１０４で開閉動力を付与するようにした構成により、動弁装置９４Ｒ，９４Ｌの一部を構成する前記各ロッカシャフト９８，９９および前記各ロッカアーム１００．１０１を配置するためにシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌで必要とされるスペースを、クランクシャフト２１の軸線に沿う方向では小さく設定することができる。
【００８２】
しかもプルロッド１０５およびプッシュロッド１０４を配置するためにクランクシャフト２１の軸線に沿う方向でシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌの幅を大きくすることを不要として、カムシャフト３６および両ロッカアーム１００，１０１間の駆動系をバランスよく配置することができ、クランクシャフト２１の軸線に沿う方向でエンジンＥを小型化し、エンジンＥの軽量化を図ることが可能である。
【００８３】
さらに１つの燃焼室１７Ｒ，１７Ｌに対して一対ずつの吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…がシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに配設されることにより、エンジンＥの低速回転域での吸入効率を向上して出力トルクを増大することが可能である。
【００８４】
図１４は本発明の他の実施例を示すものであり、プルロッド１０５の一端には球状部１０５ａが設けられ、プルロッド１０５の一端を連結するためのカムフォロア１１５Ｒには、プルロッド１０５を挿通させるすり割り１２７を有して椀状に形成される被係合部１２６が設けられ、前記球状部１０５ａを被係合部１２６に係合することにより、プルロッド１０５の一端がカムフォロア１１５Ｒに連結される。
【００８５】
この実施例によってもオイルパン４２を分解することなくシリンダヘッド１５Ｒ側からプルロッド１０５の一端をカムフォロア１１５Ｒに連結する作業を行なうことができ、メンテナンス作業時の作業性を向上することができる。
【００８６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８７】
たとえば本発明は、水平対向型２気筒エンジン以外のエンジンにも広く適用することができる。また上記実施例では、オイルポンプ４４の駆動軸４８に回転部材としてのギヤ５１が設けられたが、クランクシャフト２１からの回転動力を伝達ベルトを巻きかけるスプロケットが回転部材として前記駆動軸４８に設けられていてもよい。
【００８８】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、オイルポンプのポンプハウジングは、そのオイルポンプの駆動軸全体がオイルパン上面よりも下側に位置するように配置されると共に、オイルパンの底部に設けられた取付け部に着脱可能に取付けられ、そのポンプハウジングには、オイルパン内でオイルストレーナの上方に配置されて該ストレーナを接続させる吸入口が一体に形成され、オイルパンの底部には、ポンプハウジングに設けたオイルポンプの吐出口に通じる油路が形成され、この油路は、鉛直方向に延びる上流側の第１油路と、この第１油路に連なりオイルパンの底面に沿って延びる下流側の第２油路とを有し、その第２油路の下流端が、オイルパンに着脱可能に取付けたオイルフィルタの入口に連通するので、オイルポンプの位置を比較的低い位置に設定することを可能とし、エンジンの低重心化を図ることができるとともに、オイルポンプの吸入効率および整備性を向上することが可能となる。
【００８９】
また請求項３の発明によれば、オイルストレーナをボルト等の固定に必要な専用部品を用いることなくオイルパンおよびポンプハウジング間に固定することができるので、部品点数および組付作業工数を低減することができ、しかもオイルポンプの吸入口およびオイルストレーナ間のオイル吸入路を短く設定して、オイルポンプのポンピングロスを低減することができる。
【００９０】
また請求項４の発明によれば、ポンプハウジングおよびオイルパン間にオイルストレーナを挟持したことによってオイルパンの側方に生じるスペースを有効に活用してリリーフ弁を配置することができ、しかもオイルポンプからオイルフィルタまでのオイル吐出路を短くかつ簡略化して形成することができ、またリリーフ弁のリリーフ口をオイルパン内のオイル中に設定することが容易となり、泡の発生を抑えることができる。
【００９１】
さらに請求項５の発明によれば、オイルポンプの駆動軸にクランクシャフトからの動力を伝達するために回転する回転部材がオイルパン内のオイル溜まり室に貯留されたオイルをかき回すことがないようにし、オイルをかき回すことによるフリクションロスおよびオイルミストの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 エンジンを後方側から見た縦断背面図である。
【図２】 図１の２−２線拡大断面図である。
【図３】 図２の３−３線拡大断面図である。
【図４】 図２の４−４線拡大断面図である。
【図５】 シリンダヘッドを図１の５−５線矢視方向から見た図である。
【図６】 ヘッドカバーを省略した状態での図５の６−６線断面図である。
【図７】 図６の７矢視図である。
【図８】 図７の８−８線に沿う断面図である。
【図９】 図１の９−９線矢視図である。
【図１０】 プルロッドおよびカムフォロアの連結構造を示す分解斜視図である。
【図１１】 エンジンの飛行機への搭載状態を示す側面図である。
【図１２】 図１１の１２−１２線に沿う断面図である。
【図１３】 図１１の１３−１３線に沿う拡大断面図である。
【図１４】 他の実施例の図１０に対応した分解斜視図である。
【符号の説明】
Ｅ・・・エンジン
１９・・・クランクケース
２１・・・クランクシャフト
４２・・・オイルパン
４３・・・オイル溜まり室
４４・・・オイルポンプ
４５・・・ポンプハウジング
４６ａ・・・隔壁
４８・・・駆動軸
４９・・・ポンプロータ
５０・・・動力伝達室
５１・・・回転部材としてのギヤ
５２・・・取付け部
５４・・・吸入口
５５・・・オイルストレーナ
５７・・・吐出口
５８・・・リリーフ弁
６２・・・油路
６３・・・オイルフィルタ

Claims (5)

1. クランクシャフト（２１）を回転自在に支承するクランクケース（１９）と、該クランクケース（１９）の下部に結合されるオイルパン（４２）と、前記クランクシャフト（２１）に連動して回転する駆動軸（４８）にポンプロータ（４９）を連結したオイルポンプ（４４）とを含むエンジンにおいて、
   オイルポンプ（４４）のポンプハウジング（４５）は、そのオイルポンプ（４４）の駆動軸（４８）全体がオイルパン（４２）上面よりも下側に位置するように配置されると共に、オイルパン（４２）の底部に設けられた取付け部（５２）に着脱可能に取付けられ、そのポンプハウジング（４５）には、オイルパン（４２）内でオイルストレーナ（５５）の上方に配置されて該ストレーナ（５５）を接続させる吸入口（５４）が一体に形成され、オイルパン（４２）の底部には、ポンプハウジング（４５）に設けたオイルポンプ（４４）の吐出口（５７）に通じる油路（６２）が形成され、この油路（６２）は、鉛直方向に延びる上流側の第１油路と、この第１油路に連なりオイルパン（４２）の底面に沿って延びる下流側の第２油路とを有し、その第２油路の下流端が、オイルパン（４２）に着脱可能に取付けたオイルフィルタ（６３）の入口に連通していることを特徴とする、エンジンにおけるオイルポンプ取付け構造。
2. 前記ポンプハウジング（４５）には、リリーフ弁（５８）を接続させる吐出口（５７）が一体に形成されることを特徴とする、請求項１記載のエンジンにおけるオイルポンプ取付け構造。
3. 前記オイルストレーナ（５５）が、前記オイルパン（４２）およびポンプハウジング（４５）間に挟持、固定されることを特徴とする、請求項１記載のエンジンにおけるオイルポンプ取付け構造。
4. 前記オイルポンプ（４４）の吐出口（５７）に接続されるリリーフ弁（５８）が、前記オイルストレーナ（５５）の挟持方向と平行な方向で前記オイルパン（４２）およびポンプハウジング（４５）間に挟持、固定され、前記吐出口（５７）に接続されるオイルフィルタ（６３）がオイルパン（４２）の側壁外面に取付けられることを特徴とする請求項３記載のエンジンにおけるオイルポンプ取付け構造。
5. 前記ポンプハウジング（４５）には、前記オイルパン（４２）内に形成されるオイル溜まり室（４３）と隔絶する動力伝達室（５０）をオイルパン（４２）の側壁との間に形成する隔壁（４６ａ）が設けられ、前記ポンプハウジング（４５）で回転自在に支承される駆動軸（４８）の前記動力伝達室（５０）側の端部には、前記クランクシャフト（２１）からの動力伝達により回転する回転部材（５１）が固定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンにおけるオイルポンプ取付け構造。

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