JP2001090519A

JP2001090519A - バーチカルエンジン

Info

Publication number: JP2001090519A
Application number: JP27087799A
Authority: JP
Inventors: 裕之 ▲吉▼田; Hiroyuki Yoshida; Hiroki Tawa; 寛基田和
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-09-24
Filing date: 1999-09-24
Publication date: 2001-04-03

Abstract

(57)【要約】【課題】クランクシャフトを上下方向に向けて支持し
たバーチカルエンジンにおいて、エンジンブロックの下
面に形成したオイルパン結合面に結合されるオイルパン
の容量を簡単な構造で増加させる。【解決手段】クランクシャフト１５を上下方向に向け
て支持するエンジンブロック１１の下面に形成したオイ
ルパン結合面１１₅を、エンジンブロック１１の後面に
形成したシリンダヘッド結合面１１₄の下方への延長線
Ｌを越えてシリンダヘッド１２の下方まで延長すること
により、シリンダヘッド結合面１１₄と干渉することな
くオイルパン結合面１１₅の面積を増加させ、そのオイ
ルパン結合面１１₅に結合されるオイルパン４１₁の容
量を増加させることができる。しかもシリンダヘッド結
合面１１₄およびオイルパン結合面１１₅が相互に連続
しないので、それら結合面１１₄，１１₅のシールに支
障を来す虞がない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランクシャフト
を上下方向に向けて支持したバーチカルエンジンに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンブロックにクランクシ
ャフトを上下方向に向けて支持したバーチカルエンジン
では、シリンダヘッドを結合するためのシリンダヘッド
結合面と、オイルパンを結合するためのオイルパン結合
面とがエンジンブロックに形成される。実開昭６４−２
５４１５号公報には、シリンダヘッド結合面を下方に延
長した延長線の手前にオイルパン結合面の端縁を位置さ
せたものが記載されており、また特開平８−１００７０
７号公報には、オイルパン結合面をエンジンブロックの
下面およびシリンダヘッドの下面に亘って形成したもの
が記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記実開昭
６４−２５４１５号公報に記載されたものは、シリンダ
ヘッド結合面を下方に延長した延長線の手前にオイルパ
ン結合面の端縁が位置しているので、オイルパン結合面
の面積が不足してオイルパンの容量が制限されてしまう
問題がある。また上記特開平８−１００７０７号公報に
記載されたものは、オイルパン結合面がエンジンブロッ
クの下面およびシリンダヘッドの下面に亘って形成され
るので、エンジンブロックとシリンダヘッドとの間のガ
スケットも含めて共加工して平坦な結合面を得なければ
ならず、加工コストの増加の要因となる問題がある。し
かも、加工設備も硬いガスケットを加工できる特殊なも
のが必要となる。

【０００４】またオイルパンを一体に有するオイルパン
構成部材に上下方向に延びる排気通路、冷却水通路、排
水通路等を設けたものでは、それらの通路の開口とオイ
ルパンの開口とが干渉するため、オイルパンの開口の位
置が制限されるだけでなくオイルパンの容量が制限され
てしまう。特に、冷却水通路をシリンダボアの両側に形
成したものでは、シリンダボアの両側の冷却水通路に冷
却水を分配する分水部をオイルパン構成部材に形成する
必要があり、この分水部によってオイルパンの開口の位
置や容量が更に制限されてしまう。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、クランクシャフトを上下方向に向けて支持したバー
チカルエンジンにおいて、エンジンブロックの下面に形
成したオイルパン結合面に結合されるオイルパンの容量
を簡単な構造で増加させることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、シリンダボア
を一体に備えてクランクシャフトを上下方向に向けて支
持するエンジンブロックと、エンジンブロックに上下方
向に形成したシリンダヘッド結合面に結合されたシリン
ダヘッドと、エンジンブロックに水平方向に形成したオ
イルパン結合面に結合されたオイルパンとを備えたバー
チカルエンジンにおいて、前記オイルパン結合面は、前
記シリンダヘッド結合面の下方への延長線を越えてシリ
ンダヘッドの下方まで延びていることを特徴とするバー
チカルエンジンが提案される。

【０００７】上記構成によれば、エンジンブロックに形
成したオイルパン結合面が、エンジンブロックに形成し
たシリンダヘッド結合面の下方への延長線を越えてシリ
ンダヘッドの下方まで延びているので、シリンダヘッド
結合面と干渉することなくオイルパン結合面の面積を増
加させ、そのオイルパン結合面に結合されるオイルパン
の容量を増加させることができる。しかもシリンダヘッ
ド結合面およびオイルパン結合面が相互に連続しないの
で、それら結合面のシールに支障を来す虞がない。

【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前記オイルパンを一体に有す
るオイルパン構成部材が主排気通路の周壁を一体に有す
ることを特徴とするバーチカルエンジンが提案される。

【０００９】上記構成によれば、オイルパン構成部材に
主排気通路の周壁を一体に形成したので、エンジンブロ
ックおよびシリンダヘッドの合わせ面によらず、主排気
通路をシリンダヘッド側に移動させることが可能とな
り、その結果として、オイルパンの開口面積を大きくし
て容量を増加させることができる。

【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１または２の構成に加えて、前記オイルパン構成
部材が冷却水通路の周壁を一体に有することを特徴とす
るバーチカルエンジンが提案される。

【００１１】上記構成によれば、オイルパン構成部材に
冷却水通路の周壁を一体に形成したので、エンジンブロ
ックおよびシリンダヘッドの合わせ面によらず、冷却水
通路をシリンダヘッド側に移動させることが可能とな
り、その結果として、オイルパンの開口面積を大きくし
て容量を増加させることができる。

【００１２】尚、実施例のオイルケース結合面１１₅は
本発明のオイルパン結合面に対応する。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１４】図１〜図１２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の要部
拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２
の要部拡大図、図５は図４の５−５線矢視図、図６は図
５の６方向矢視図、図７は図６の７方向矢視図、図８は
図４の８−８線断面図、図９は図４の９方向矢視図、図
１０は図４の１０−１０線矢視図、図１１は図１０の１
１−１１線断面図、図１２は図１１の１２−１２線矢視
図である。

【００１５】図１〜図３に示すように、船外機Ｏの上部
に搭載された２気筒４サイクルエンジンＥは、クランク
ケース１１₁および上下２個にシリンダボア１１₂，１
１₂を一体に備えたエンジンブロック１１と、エンジン
ブロック１１に結合されたシリンダヘッド１２と、シリ
ンダヘッド１２に結合されたヘッドカバー１３とを備え
ており、エンジンブロック１１に形成された２個のシリ
ンダボア１１₂，１１ ₂に摺動自在に嵌合する２個のピ
ストン１４，１４が、エンジンブロック１１に支持した
クランクシャフト１５にコネクティングロッド１６，１
６を介して連接される。

【００１６】エンジンブロック１１から上方に突出する
クランクシャフト１５の軸端部に、発電機１７およびリ
コイルスタータ１８が同軸上に設けられる。シリンダヘ
ッド１２およびヘッドカバー１３間に区画された動弁室
１９にはカムシャフト２０が支持されており、その上端
に設けたカムプーリ２１とクランクシャフト１５の上部
に設けたクランクプーリ２２とがタイミングベルト２３
で接続される。シリンダヘッド１２に形成した吸気ポー
ト２４および排気ポート２５をそれぞれ開閉する吸気弁
２６および排気弁２７が、前記カムシャフト２０にそれ
ぞれ吸気ロッカーアーム２８および排気ロッカーアーム
２９を介して接続される。エンジンＥの右側面に配置さ
れたエアクリーナ３０、スロットルバルブ３１およびキ
ャブレタ３２が前記吸気ポート２４に接続される。

【００１７】クランクシャフト１５の軸線は上下方向に
配置され、かつシリンダボア１１₂，１１₂の軸線は、
クランクケース１１₁側が前方を向いてシリンダヘッド
１２側が後方を向くように前後方向に配置される。２個
のピストン１４，１４のクランク位相は同位相であり、
その点火時期は３６０°ずれている。クランクシャフト
１５には、ピストン１４，１４の往復質量に対抗するバ
ランス率１００％のカウンターウエイト１５₁…が設け
られる。

【００１８】上記構造のエンジンＥの下面にオイルパン
構成部材としてのオイルケース４１の上面が結合され、
このオイルケース４１の下面にイクステンションケース
４２の上面が結合され、このイクステンションケース４
２の下面にギヤケース４３の上面が結合される。オイル
ケース４１の外周と、エンジンＥの下半部の外周とが、
イクステンションケース４２の上端に結合されたアンダ
ーカバー４４によって覆われ、このアンダーカバー４４
の上端に結合されたエンジンカバー４５によってエンジ
ンＥの上半部が覆われる。

【００１９】図２から明らかなように、オイルケース４
１はオイルパン４１₁を一体に備えており、その内部に
オイルストレーナ４６を備えたサクションパイプ４７が
収納される。オイルケース４１の後面には排気通路形成
部材４８が結合され、またイクステンションケース４２
の内部には隔壁４２₁を介して排気膨張室４９が区画さ
れる。

【００２０】排気ポート２５から出た排気ガスは、エン
ジンブロック１１の内部に形成した主排気通路１１₃か
らオイルケース４１に形成した第１主排気通路ｅ₁に流
入し（図１０の矢印ａ参照）、そこから連通口ｅ₂を通
過して排気通路形成部材４８の上部に形成した上部排気
膨張室ｅ₃に流入する。上部排気膨張室ｅ₃内の排気ガ
スの一部は連通口ｅ₄を通過してオイルケース４１に形
成した第２主排気通路ｅ₅に流入し、そこからイクステ
ンションケース４２の排気膨張室４９、ギヤケース４３
の内部および後記プロペラ軸５３まわりの中空部を経て
外部の水中に排出される。一方、排気通路形成部材４８
の上部排気膨張室ｅ₃内の排気ガスの一部は、連通口ｅ
₆を通過して排気通路形成部材４８の下部に形成した下
部排気膨張室ｅ₇に流入し、そこから排気出口ｅ₈を通
って空気中に排出される。下部排気膨張室ｅ₇の下端に
は、そこに溜まった水をオイルケース４１の主排気通路
ｅ ₅を排出する水抜き孔ｅ₉が形成される。

【００２１】図２および図１０から明らかなように、図
示せぬ冷却水ポンプで汲み上げられた冷却水は、エンジ
ンブロック１１およびオイルケース４１の合わせ面に形
成された冷却水通路ｗ₁，ｗ₂に供給され、そこから二
股に分岐してエンジンブロック１１およびシリンダヘッ
ド１２に供給される（図１０の矢印ｂ参照）。エンジン
ブロック１１およびシリンダヘッド１２を冷却した冷却
水はエンジンブロック１１の下面に形成した冷却水通路
ｗ₃に供給され（図１０の矢印ｃ参照）、そこからオイ
ルケース４１に形成した冷却水通路ｗ₄を経てイクステ
ンションケース４２の内部に排出される。

【００２２】クランクシャフト１５の下端に接続された
駆動軸５０はオイルケース４１を貫通してイクステンシ
ョンケース４２に形成した駆動軸室５１の内部を下方に
延び、後端にプロペラ５２を備えてギヤケース４３に前
後方向に支持されたプロペラ軸５３の前端に前後進切換
機構５４を介して接続される。

【００２３】船外機Ｏを船体Ｓに着脱自在に取り付ける
ための取付ブラケット５５は、逆Ｊ字状の取付ブラケッ
ト本体５６と、この取付ブラケット本体５６に螺合する
押しねじ５７とを備える。取付ブラケット本体５６に支
点ピン５８を介して揺動アーム５９の前端が枢支されて
おり、この揺動アーム５９の後端にパイプ状のスイベル
ケース６０が一体に結合される。取付ブラケット本体５
６には多数のピン孔５６₁…が設けられており、スイベ
ルケース６０に固定した係止板６０₁に形成したピン孔
と前記取付ブラケット本体５６の何れかのピン孔５６₁
…とにピン６１を挿通することにより、支点ピン５８ま
わりの船外機Ｏのチルト角を調整することができる。

【００２４】スイベルケース６０の内部に相対回転自在
に嵌合するスイベル軸６２は、その上端および下端にそ
れぞれマウントアーム６３およびマウントブロック６４
を備える。上側のマウントアーム６３の左右一対のアッ
パーマウント６５，６５を介してオイルケース４１に弾
性的に接続され、下側のマウントブロック６４はロアマ
ウント６６を介してイクステンションケース４２に弾性
的に接続される。オイルケース４１の前端には操舵ハン
ドル６７が固定されており、この操舵ハンドル６７を握
って左右に操作することにより、オイルケース４１をス
イベル軸６２まわりに左右に揺動させて船外機Ｏを操舵
することができる。

【００２５】次に、図４〜図７および図９を参照してエ
ンジンブロック１１に対するクランクシャフト１５の支
持構造を説明する。

【００２６】クランクケース１１₁を一体に備えるとと
もに、２個のシリンダボア１１₂，１１₂が形成された
エンジンブロック１１は、その後面にシリンダヘッド１
２が結合されるシリンダヘッド結合面１１₄を備え、そ
の下面にオイルケース４１が結合されるオイルケース結
合面１１₅を備え、その上面にアッパーカバー７１が結
合されるアッパーカバー結合面１１₆を備え、その前面
にクランクケース１１ ₁内のブローバイガスを吸気系に
還流させるブリーザ装置７２が結合されるブリーザ装置
結合面１１₇を備える。ブリーザ装置結合面１１₇はエ
ンジンブロック１１のクランクケース１１₁の底面に形
成されるもので、その中央にクランクケース１１₁の内
部空間に連通する開口１１₈（図７参照）が形成され
る。

【００２７】図４および図９から明らかなように、アッ
パーカバー７１はエンジンブロック１１の上面のアッパ
ーカバー結合面１１₆に結合され、８個のボルト孔７１
₁…を貫通するボルトによってエンジンブロック１１に
締結される。アッパーカバー７１の中心に形成された軸
受孔７１₂から３本のアーム７１₃…が半径方向外側に
延びており、これらアーム７１₃…の先端に形成された
ボルト孔７１₄…に、発電機１７およびリコイルスター
タ１８を覆うスタータカバー７３（図２参照）が固定さ
れる。

【００２８】上下方向に向けて配置されたクランクシャ
フト１５の下側のジャーナル１５₂は、エンジンブロッ
ク１１の下壁の軸受孔１１₉に装着した軸受メタル７４
に支持され、またクランクシャフト１５の上側のジャー
ナル１５₃は、アッパーカバー７１の軸受孔７１₂に装
着した軸受メタル７５に支持される（図４参照）。この
ように、クランクシャフト１５の下側のジャーナル１５
₂および上側のジャーナル１５₃をエンジンブロック１
１およびアッパーカバー７１に支持した状態で、上下の
コネクティングロッド１６，１６の大端部にボルト７６
…で装着されるベアリングキャップ１６₁，１６₁が、
エンジンブロック１１と一体のクランクケース１１₁に
形成された開口１１₈に対向する（図４および図７参
照）。

【００２９】而して、クランクケース１１₁を一体に備
えたエンジンブロック１１には、２個のシリンダボア１
１₂，１１₂と、クランクシャフト１５の下側のジャー
ナル１５₂を支持する軸受孔１１₉とが形成されるが、
それらシリンダボア１１₂，１１₂および軸受孔１１₉
は２つの部材に跨がることなく、１つの部材であるエン
ジンブロック１１だけに形成される。これにより、シリ
ンダボア１１₂，１１ ₂および軸受孔１１₉を加工する
際に、２つの部材を結合した状態で該２つの部材の結合
部に加工を施す、いわゆる共加工が不要になり、それら
の部材の結合や分離に必要な工数が削減されるだけでな
く、加工精度の向上にも寄与することができる。同様
に、クランクシャフト１５の上側のジャーナル１５₃を
支持する軸受孔７１₂も、単一の部材であるアッパーカ
バー７１に形成されるので、軸受孔７１₂の加工時に共
加工が不要になって加工工数の削減および加工精度の向
上に寄与することができる。しかもエンジンブロック１
１およびアッパーカバー７１をセットで交換せずに各々
独立で交換することが可能になるため、部品の互換性が
高められる。

【００３０】エンジンＥのクランクシャフト１５まわり
の組み立ては、以下のような手順で行われる。エンジン
ブロック１１の軸受孔１１₉にクランクシャフト１５の
下側のジャーナル１５₂を支持した状態で、クランクシ
ャフト１５の上側のジャーナル１５₃にアッパーカバー
７１の軸受孔７１₂を嵌合させながら、該アッパーカバ
ー７１をエンジンブロック１１のアッパーカバー結合面
１１₆に結合する。続いて、予めコネクティングロッド
１６，１６を結合したピストン１４，１４をシリンダヘ
ッド結合面１１₄側からシリンダボア１１₂，１１₂に
嵌合させ、そのコネクティングロッド１６，１６の大端
部をクランクシャフト１５のピン部に係合させてベアリ
ングキャップ１６₁，１６₁をボルト７６…を締結す
る。

【００３１】このとき、図４および図７から明らかなよ
うに、コネクティングロッド１６，１６の大端部がエン
ジンブロック１１の前面の開口１１₈に対向するため、
その開口１１₈を通してベアリングキャップ１６₁，１
６₁の締結作業を容易に行うことができる。従って、前
記ベアリングキャップ１６₁，１６₁の締結作業を行う
ためにクランクケース１１₁内に余分な空間を確保する
必要がなくなり、エンジンブロック１１を小型化しなが
らクランクシャフト１５の組付作業を可能にすることが
できる。

【００３２】図４および図６から明らかなように、エン
ジンブロック１１の後下部を後方に張り出すことによ
り、エンジンブロック１１にオイルケース４１を結合す
る水平なオイルケース結合面１１₅は、エンジンブロッ
ク１１にシリンダヘッド１２を結合する鉛直なシリンダ
ヘッド結合面１１₄の下方への延長線Ｌを越えて後方に
延びている。これにより、前記オイルケース結合面１１
₅の面積を最大限に拡大し、そこに結合されるオイルケ
ース４１のオイルパン４１₁の容積を充分に確保するこ
とができる。しかも、オイルケース結合面１１₅および
シリンダヘッド結合面１１₄は相互に連続していないの
で、オイルケース結合面１１₅のシールおよびシリンダ
ヘッド結合面１１₄のシールに支障を来す虞もない。

【００３３】また、オイルケース４１のオイルパン４１
₁の近傍には第１、第２主排気通路ｅ₁，ｅ₅および冷
却水通路ｗ₁，ｗ₄が上下方向に形成されるが、エンジ
ンブロック１１の後下部を後方に張り出した効果によ
り、エンジンブロック１１のオイルケース結合面１１₅
に結合されるオイルケース４１の合わせ面の面積も増加
するため、オイルパン４１₁の開口と干渉しないように
前記第１、第２主排気通路ｅ₁，ｅ₅および冷却水通路
ｗ₁，ｗ₄を配置することが可能になる。その結果、オ
イルパン４１₁の開口面積を大きくして容量増加を図る
ことができる。

【００３４】図４および図８から明らかなように、エン
ジンブロック１１の開口１１₈を閉塞するように装着さ
れるブリーザ装置７２は、インナー部材７７およびアウ
ター部材７８をシール部材７９を介して結合してボック
ス状に形成されており、４本のボルト８０…でエンジン
ブロック１１に取り付けられる。インナー部材７７には
クランク室に連通する開口７７₁が形成されており、こ
の開口７７₁を開閉するリード弁８１がインナー部材７
７の内面に設けられる。アウター部材７８の内面にはイ
ンナー部材７７に向かって突出する突出壁７８₁が形成
されており、この突出壁７８₁によってラビリンス８２
が形成される。またアウター部材７８の外面には、ラビ
リンス８２の内部空間をエンジンＥの吸気系に図示せぬ
ブリーザパイプを介して連通させる連通孔７８₂が形成
される。

【００３５】次に、エンジンＥの潤滑系の構造を、図４
〜図６および図９〜図１２を参照して説明する。

【００３６】図４から明らかなように、シリンダヘッド
１２の下面にポンプハウジング８６が固定されており、
このポンプハウジング８６にカムシャフト２０の下部が
支持される。カムシャフト２０の下端部によって駆動さ
れるオイルポンプ８７は、ポンプハウジング８６の下面
と、そこに固定されたポンプカバー８８との間に収納さ
れる。

【００３７】図４および図１０〜図１２から明らかなよ
うに、オイルケース４１に一体に設けられたオイルパン
４１₁の天井面となるエンジンブロック１１の座面１１
₁₀に、オイル通路形成部材８９がボルト９０，９０で固
定される。オイル通路形成部材８９には、オイルパン４
１₁内に収納したサクションパイプ４７が接続される継
ぎ手８９₁と、オイルポンプ８７が吐出したオイルの余
剰分をオイルパン４１ ₁に戻すリリーフバルブ９１とが
設けられる。

【００３８】而して、オイルパン４１₁内のオイルは、
オイルストレーナ４６と、サクションパイプ４７と、継
ぎ手８９₁と、エンジンブロック１１およびシリンダヘ
ッド１２を水平方向に貫通する油路ｐ₁（図４、図５お
よび図１０参照）とを経てオイルポンプ８７に吸入され
る。オイルポンプ８７から吐出されたオイルは、前記油
路ｐ₁と平行に形成されてエンジンブロック１１および
シリンダヘッド１２を水平方向に貫通する油路ｐ₂（図
５および図１０参照）を通り、エンジンブロック１１お
よびオイル通路形成部材８９間に形成された油室ｒ
₁（図１０〜図１２参照）に供給され、そこからエンジ
ンブロック１１に形成した油路ｐ₃（図１０参照）を経
て、エンジンブロック１１の右側面に設けたオイルフィ
ルター９２に供給される。油室ｒ₁には、前記リリーフ
バルブ９１が臨んでいる。

【００３９】オイルフィルター９２で濾過されたオイル
は、エンジンブロック１１に形成した油路ｐ₄（図１０
参照）を経てエンジンブロック１１およびオイル通路形
成部材８９間に形成された油室ｒ₂（図４および図１０
参照）に供給され、そこからエンジンブロック１１に形
成された油路ｐ₅（図４および図１０参照）を経て、軸
受メタル７４およびクランクシャフト１５の下側のジャ
ーナル１５₂に供給される。クランクシャフト１５の下
側のクランクピンへのオイルの供給は、前記下側のジャ
ーナル１５₂からクランクシャフト１５の内部に形成さ
れた油路（図示せず）を介して行われる。

【００４０】一方、前記油室ｒ₂に供給されたオイルの
一部は、エンジンブロック１１を上下方向に延びる油路
ｐ₆（図６および図１０参照）に供給される。油路ｐ₆
の上端近傍から水平方向に分岐した油路ｐ₇（図５およ
び図６参照）は、エンジンブロック１１およびシリンダ
ヘッド１２を貫通して動弁室１９に供給され、そこに収
納された動弁機構を潤滑する。動弁機構を潤滑したオイ
ルは、動弁室１９の下端からシリンダヘッド１２および
エンジンブロック１１を水平方向に貫通する油路ｐ
₈（図５および図１０参照）を経て、オイルパン４１₁
に戻される。

【００４１】エンジンブロック１１内を上方に延びる油
路ｐ₆（図６参照）に供給されたオイルは、アッパーカ
バー７１に形成した油路ｐ₉，ｐ₁₀（図４および図９参
照）を経て軸受メタル７５およびクランクシャフト１５
の上側のジャーナル１５₃に供給される。クランクシャ
フト１５の上側のクランクピンへのオイルの供給は、前
記上側のジャーナル１５₃からクランクシャフト１５の
内部に形成された油路（図示せず）を介して行われる。

【００４２】このように、オイルポンプ８７から最も離
れたクランクシャフト１５の上側のジャーナル１５₃へ
のオイルの供給を、クランクシャフト１５の内部に形成
された油路を介することなく、エンジンブロック１１に
形成された油路ｐ₆（図６参照）およびアッパーカバー
７１に形成された油路ｐ₉，ｐ₁₀を介して行うので、充
分な量のオイルを前記上側のジャーナル１５₃に供給し
て確実な潤滑を可能にすることができるだけでなく、油
路の構造を大幅に簡素化することができる。

【００４３】図４から明らかなように、アッパーカバー
７１の油路ｐ₁₀は軸受孔７１₂側に向けて斜め下方に傾
斜しているため、この油路ｐ₁₀を軸受孔７１₂側からド
リルで穿設される盲孔で構成することが可能になり、盲
栓が不要になって加工工数および部品点数が削減され
る。なぜならば、仮に油路ｐ₁₀をアッパーカバー７１の
外表面から軸受け孔７１₂まで貫通する貫通孔で構成し
たとすると、前記外表面側の開口端を盲栓で閉塞する必
要が発生する。

【００４４】エンジンＥの各被潤滑部からクランクケー
ス１１₁内に集まったオイルは、エンジンブロック１１
のオイルケース結合面１１₅の開口１１₁₁，１１₁₂（図
１０参照）を経てオイルパン４１₁に戻される。

【００４５】図１３および図１４は本発明の第２実施例
を示すもので、図１３はエンジンブロックおよびオイル
ケースの後面図、図１４は図１３の１４−１４線拡大断
面図である。

【００４６】第２実施例は排気系の構造において前記第
１実施例と異なるもので、排気ポート２５から出た排気
ガスは、エンジンブロック１１の内部に形成した主排気
通路１１₃からオイルケース４１に形成した第１主排気
通路ｅ₁に流入し、そこから連通口ｅ₂を通過して排気
通路形成部材４８の上部に形成した上部排気膨張室ｅ ₃
に流入する。上部排気膨張室ｅ₃内の排気ガスは連通口
ｅ₄を通過してオイルケース４１に形成した第２主排気
通路ｅ₅に流入し、そこからイクステンションケース４
２の排気膨張室４９に排出される。

【００４７】イクステンションケース４２の排気膨張室
４９から上方に延びる副排気通路ｅ ₁₀が前記第２主排気
通路ｅ₅の左側に平行に形成されており、その副排気通
路ｅ ₁₀が連通孔ｅ₁₁を介してオイルケース４１および排
気通路形成部材４８間に形成された第１副排気膨張室ｅ
₁₂に連通する。第１副排気膨張室ｅ₁₂は、オイルケース
４１および排気通路形成部材４８間に形成された絞り効
果を有する幅狭部ｅ₁₃を経て、オイルケース４１および
排気通路形成部材４８間に形成された第２副排気膨張室
ｅ₁₄に連通し、この第２副排気膨張室ｅ₁₄は排気通路形
成部材４８の後面に設けた排気出口ｅ₈に連通する。そ
して第２副排気膨張室ｅ₁₄の下端が水抜き孔ｅ₉を介し
て第２主排気通路ｅ₅に連通し、また排気通路形成部材
４８に形成した負圧抜き孔ｅ₁₅を介して上部排気膨張室
ｅ₃および第１副排気膨張室ｅ₁₂が連通する。

【００４８】本第２実施例によっても、エンジンブロッ
ク１１の後下部を後方に張り出すことにより、エンジン
ブロック１１にオイルケース４１を結合するオイルケー
ス結合面１１₅が大きくなるため、そこに第１、第２主
排気通路ｅ₁，ｅ₅および冷却水通路ｗ₁，ｗ₄をオイ
ルパン４１₁の開口と干渉しないように配置することが
容易になり、その結果オイルパン４１₁の開口面積を大
きくして容量を増加させることができる。

【００４９】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００５０】例えば、実施例では船外機Ｏのバーチカル
エンジンＥを例示したが、本発明は他の任意の用途のバ
ーチカルエンジンに対して適用することができる。

【００５１】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、エンジンブロックに形成したオイルパン結合
面が、エンジンブロックに形成したシリンダヘッド結合
面の下方への延長線を越えてシリンダヘッドの下方まで
延びているので、シリンダヘッド結合面と干渉すること
なくオイルパン結合面の面積を増加させ、そのオイルパ
ン結合面に結合されるオイルパンの容量を増加させるこ
とができる。しかもシリンダヘッド結合面およびオイル
パン結合面が相互に連続しないので、それら結合面のシ
ールに支障を来す虞がない。

【００５２】また請求項２に記載された発明によれば、
オイルパン構成部材に主排気通路の周壁を一体に形成し
たので、エンジンブロックおよびシリンダヘッドの合わ
せ面によらず、主排気通路をシリンダヘッド側に移動さ
せることが可能となり、その結果として、オイルパンの
開口面積を大きくして容量を増加させることができる。

【００５３】また請求項３に記載された発明によれば、
オイルパン構成部材に冷却水通路の周壁を一体に形成し
たので、エンジンブロックおよびシリンダヘッドの合わ
せ面によらず、冷却水通路をシリンダヘッド側に移動さ
せることが可能となり、その結果として、オイルパンの
開口面積を大きくして容量を増加させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】船外機の全体側面図

【図２】図１の要部拡大断面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図２の要部拡大図

【図５】図４の５−５線矢視図

【図６】図５の６方向矢視図

【図７】図６の７方向矢視図

【図８】図４の８−８線断面図

【図９】図４の９方向矢視図

【図１０】図４の１０−１０線矢視図

【図１１】図１０の１１−１１線断面図

【図１２】図１１の１２−１２線矢視図

【図１３】本発明の第２実施例に係るエンジンブロック
およびオイルケースの後面図

【図１４】図１３の１４−１４線拡大断面図

【符号の説明】

１１エンジンブロック１１₂ シリンダボア１１₄ シリンダヘッド結合面１１₅ オイルケース結合面（オイルパン結合面）１２シリンダヘッド１５クランクシャフト４１オイルケース（オイルパン構成部材）４１₁ オイルパンｅ₁ 第１主排気通路（主排気通路）ｅ₅ 第２主排気通路（主排気通路）ｗ₁ 冷却水通路ｗ₄ 冷却水通路Ｌシリンダヘッド結合面の下方への延長線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダボア（１１₂）を一体に備えて
クランクシャフト（１５）を上下方向に向けて支持する
エンジンブロック（１１）と、エンジンブロック（１１）に上下方向に形成したシリン
ダヘッド結合面（１１ ₄）に結合されたシリンダヘッド
（１２）と、エンジンブロック（１１）に水平方向に形成したオイル
パン結合面（１１₅）に結合されたオイルパン（４
１₁）と、を備えたバーチカルエンジンにおいて、前記オイルパン結合面（１１₅）は、前記シリンダヘッ
ド結合面（１１₄）の下方への延長線（Ｌ）を越えてシ
リンダヘッド（１２）の下方まで延びていることを特徴
とするバーチカルエンジン。
【請求項２】前記オイルパン（４１₁）を一体に有す
るオイルパン構成部材（４１）が主排気通路（ｅ₁，ｅ
₅）の周壁を一体に有することを特徴とする、請求項１
に記載のバーチカルエンジン。
【請求項３】前記オイルパン構成部材（４１）が冷却
水通路（ｗ₁，ｗ₄）の周壁を一体に有することを特徴
とする、請求項１または２に記載のバーチカルエンジ
ン。