JP3827926B2 - エンジン自動停止車両の自動変速機用油圧回路及び油圧制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジン自動停止車両の自動変速機用油圧回路に係るものであり、特に、変速機への油圧供給の立ち上がりを早めることができるエンジン自動停止車両の自動変速機用油圧回路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両の運転状態に応じてエンジンを停止し、所定の条件が満たされた場合にエンジンを始動するエンジン自動停止車両が知られている。この種の車両においては、エンジン停止により燃費向上を図ることができる反面、自動変速機を備えた車両に適用した場合に、エンジン停止と共にポンプも停止するため自動変速機の油圧回路における油圧を確保するための対策を施す必要がある。
エンジン自動停止車両の自動変速機用油圧回路を備えたものとしては、例えば、特開平１０−３２４１７７号公報に示されたものがある。この車両はエンジンと第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータと組み合わせて走行可能なハイブリッド車両であり、車両の運転中にクリープを発生する第２モータジェネレータと、トルクコンバータを介してエンジンに連結された自動変速機と、エンジンにより駆動される第一の油圧ポンプと、マニュアルバルブを備えたものであって、前後進クラッチが締結直前となる油圧を供給可能な第二の油圧発生手段を備えたものである。図８に示すように、上記第二の油圧発生手段５０は、電動モータ５１により駆動される第二の油圧ポンプ５２と、マニュアルバルブ５３からの第二の油圧ポンプ５２への流れを規制する第一の逆止弁５４と、リリーフ弁５５と、マニュアルバルブ５３から第一の油圧ポンプ５６への流れを規制する第二の逆止弁５７を備えている。尚、図８において、Ｅはエンジン、５８は前進クラッチ、５９は後進クラッチ、６０は油圧機器群、６１は第一の油圧発生手段を示している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、もっとも簡素化された第二の油圧発生源５０を採用したこの実施施形態においても、第二の逆止弁５７が不可欠となる。つまり、エンジンＥの停止時に第二の油圧発生手段５０によりマニュアルバルブ５３に作動油を供給している場合に、この油圧を第一の油圧発生手段６１側に作用させないように第二の逆止弁５７が不可欠なのである。
そのため、上記ハイブリッド車両を製造する場合に既存の自動変速機を利用しようとしても、第一の油圧発生手段６１の自動変速機の油圧回路に前記第二の逆止弁５７が必要となるため、既存の自動変速機をそのまま流用することはできず改造を余儀なくされてしまうという問題がある。
したがって、上記第二の逆止弁を必要とせず、既存の自動変速機をそのまま流用可能となるような構造が望まれている。
そこで、この発明は、エンジン始動時の自動変速機の油圧上昇を早め発進応答遅れを改善することを前提として、既存の自動変速機の油圧回路を流用できるエンジン自動停止車両の自動変速機用油圧回路を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジン１）によって駆動され自動変速機に作動油を供給する機械式オイルポンプ（例えば、実施形態における機械式オイルポンプ２）とその油圧回路（例えば、実施形態における油圧回路Ｃ１）を備えているエンジン自動停止車両の自動変速機用油圧回路であって、前記油圧回路に機械式オイルポンプの上流側と下流側とを結ぶバイパス通路（例えば、実施形態におけるバイパス通路７）を設け、このバイパス通路に機械式オイルポンプと並列に電動式オイルポンプ（例えば、実施形態における電動式オイルポンプ８）を接続し、上記バイパス通路の電動式オイルポンプ下流側に、機械式オイルポンプから電動式オイルポンプへの作動油の逆流を防止する逆止弁（例えば、実施形態における逆止弁１２）を設け、前記逆止弁と前記電動式オイルポンプとの間に電動式オイルポンプの吐出側圧力を調整する第一の圧力調整手段（例えば、実施形態におけるリリーフ弁Ｂ）を設け、上記機械式オイルポンプの吐出側圧力を調整する第二の圧力調整手段（例えば、実施形態におけるリリーフ弁Ａ）を備え、上記第一の圧力調整手段の設定圧（例えば、実施形態における圧力ＶＢ）を前記第二の圧力調整手段の設定圧（例えば、実施形態における圧力ＶＡ）よりも低くしたことを特徴とする。
このように構成することで、エンジン停止中に電動式オイルポンプを作動させ、自動変速機の油路に作動油を充填しておくことが可能となる。また、機械式オイルポンプが作動している際に電動式オイルポンプ側の油圧回路への作動油の逆流を防止できると共に、第一の圧力調整手段により電動式オイルポンプ側の油圧回路を保護することが可能となる。
そして、電動式オイルポンプ側の油圧回路（例えば、実施形態における油圧回路Ｃ２）で発生した油圧が機械式オイルポンプ側の油圧回路の第二の圧力調整手段から排出されるのを防止する。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、上記バイパス通路、電動式オイルポンプ、逆止弁、第一の圧力調整手段を一体構造として、自動変速機用油路に付加して構成されることを特徴とする。
このように構成することで、構造が簡単で既存の量産タイプの自動変速機に付加するだけで製造することが可能となる。
請求項３に記載した発明は、エンジンの停止指令を受けて前記電動式オイルポンプを起動させ（例えば、実施形態におけるステップＳ４３）、エンジン再始動指令を受けて前記電動式オイルポンプを停止させる（例えば、実施形態におけるステップＳ４２）電動式オイルポンプ制御手段（例えば、実施形態におけるモータＥＣＵ１１）を有し、該電動式オイルポンプ制御手段は、エンジン再始動後所定時間経過後に前記電動式オイルポンプの作動を停止させることを特徴とする。
このように構成することで、エンジン再始動後所定時間経過後に電動式オイルポンプの作動を停止させ電動式オイルポンプの駆動時間を最小限に抑えることができる。
請求項４に記載した発明は、エンジンの停止指令を受けて前記電動式オイルポンプを起動させ（例えば、実施形態におけるステップＳ６０）、エンジン再始動指令を受けて前記電動式オイルポンプを停止させる（例えば、実施形態におけるステップＳ５９）電動式オイルポンプ制御手段を有し、該電動式オイルポンプ制御手段は、エンジン再始動時にエンジンの完爆判定を検出して前記電動式オイルポンプの作動を停止させることを特徴とする。
このように構成することで、エンジンの完爆を判定した時点で電動式オイルポンプの作動を停止させ電動式オイルポンプの駆動時間を最小限に抑えることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下この発明の実施形態を図面と共に説明する。この実施形態はエンジン自動停止機能を備えた車両であって、車速＝０、アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＮ、バッテリ残容量が所定値以上等の条件を満たした場合にエンジン停止が許可され、上記条件の一つが解除されるとエンジンが始動するものである。図１はこの発明の実施形態を示すものであり、車両の変速機であるＣＶＴ駆動用の油圧回路である。
同図においてエンジン１にはＣＶＴ用の機械式オイルポンプ２が接続され、この機械式オイルポンプ２の上流側には、吸入側配管５がストレーナ３を介してオイルパン４に臨設されている。また、機械式オイルポンプ２の下流側の吐出側配管６にはリリーフ弁Ａが接続されている。これら機械式オイルポンプ２、ストレーナ３、オイルパン４、リリーフ弁Ａ等は図１の鎖線の左側に位置する既存の油圧回路Ｃ１である。尚、機械式オイルポンプ２の下流側の吐出側配管６にはＣＶＴの駆動プーリに接続されるシフトバルブＳＶ、前後進クラッチに接続されるマニュアルバルブＭＶ、発進クラッチに接続されるリリーフ弁ＲＶ等の油圧機器が接続されている。
【０００９】
一方、鎖線の右側に位置するのは後付け、つまり既存のＣＶＴ用の油圧回路Ｃ１に付加増設した油圧回路Ｃ２である。この後付の油圧回路Ｃ２は前記オイルパン４にワンユニットとして図中に破線矢印で示すように取り付けられ、必要な配管を接続するものである。
具体的には機械式オイルポンプ２の上流側の吸込側配管５と下流側の吐出側配管６とを結ぶバイパス通路７が設けられ、このバイパス通路７に電動式オイルポンプ８が機械式オイルポンプ２と並列に接続されている。また、バイパス通路７には電動式オイルポンプ８の下流側に逆止弁１２が設けられている。前記電動式オイルポンプ８はモータ９によって駆動するものであり、モータ９は後述するメインＥＣＵ１３からエンジン停止指令を受けたモータＥＣＵ１１によって駆動するようになっている。逆止弁１２と電動式オイルポンプ８との間にはリリーフ弁Ｂが接続されている。
尚、逆止弁１２により機械式オイルポンプ２側からの作動油の逆流は確実に防止できるが、この逆止弁１２を直列に少なくとも２つ設けることで、一方の逆止弁１２が開状態で故障した場合に他方の逆止弁１２が機能するようにしてもよい。
【００１０】
上記実施形態の作用を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。尚、説明にあたっては図２の既存回路の概念フローチャートと比較して説明する。
図２において機械式オイルポンプ２のみを有する既存（量産変速機）の油圧回路の場合は、ステップＳ１においてエンジン始動指令があると、ステップＳ２においてスタータ起動を行いステップＳ３においてクランキングの後、ステップＳ４でエンジンが始動する。そして、ステップＳ５で油路に作動油充填がなされ、ステップＳ６で油圧が発生する。したがって、既存の油圧回路のみの場合にはエンジンにより駆動し、アイドル回転数以下で駆動することは想定していないためクランキング回転での機械式オイルポンプ１２の吐出量では十分な吐出量が得られず、エンジン始動から作動油が充填されるまでかなりの時間を有してしまう。
【００１１】
一方、電動式オイルポンプ８を備えたこの実施形態では、図１に示すように「エンジン始動・停止指令」を専用のメインＥＣＵ１３にて判別し、それぞれエンジン側の制御を行うエンジンＥＣＵ（図示せず）とモータＥＣＵ１１に信号を送り、図３に示す概念フローチャートにしたがって処理がなされる。ステップＳ１０においてエンジン停止指令があると、ステップＳ１１で燃料カットがなされ、ステップＳ１２においてエンジンが停止し、ステップＳ１３において、エンジン停止に伴ない機械式オイルポンプ２が停止し油圧が消滅する。また、これと並行してステップＳ１０においてエンジン停止指令があるとステップＳ１４で電動式オイルポンプ８が起動し、ステップＳ１５で設定油圧が発生し、ステップＳ１６において油路に作動油が充填される。これにより、ステップＳ１３で機械式オイルポンプ２による油圧が消滅していても、電動式オイルポンプ８により油路の作動油は抜けることなく充填されていることになる。通常、変速機の作動油圧は１０〜１５ｋｇｆ／ｃｍ２程度であるが、電動式オイルポンプ８の吐出設定圧は前進クラッチ、後進クラッチのクラッチピストンのリターンスプリングを押しつぶす程度の圧力でよいから、およそ２ｋｇｆ／ｃｍ２程度で十分である。ステップＳ１６ではすでに油路に作動油が充填されているため少しでも作動油が流れ込めば瞬時に油圧が立ち上がる状態にある。
【００１２】
したがって、ステップＳ１７でエンジン始動指令があり、ステップＳ１８でスタータが起動し、ステップＳ１９でクランキングする時点でエンジン駆動の機械式オイルポンプ２からは不充分ではあるが、ある程度高圧（２以上１０ｋｇｆ／ｃｍ２以下）の作動油が流入するため、変速機の油圧は徐々に上昇する。そして、ステップＳ２０でエンジンが始動（完爆）するころには変速機を作動させるに十分な油圧が発生する。よって、ステップＳ２１においてエンジン１の始動後に瞬時に油圧が発生することとなる。
このように、量産変速機に電動式オイルポンプユニットを付加することにより、エンジン再始動時における変速機油圧の立ち上がりを効果的に早めることができ（詳細は後述するが図４に矢印で示す）、延いては変速機の摩擦要素の係合遅れによる発進遅れを効果的に防止できる。
一方、エンジン始動（完爆）と同時にステップＳ２２においてタイマーを起動し、エンジン始動後、機械式オイルポンプ２が十分な油圧を発生するまでの時間的余裕をタイマーで設定し、ステップＳ２３においてタイマー終了と同時に電動式オイルポンプ８の作動を停止する。これにより、電動式オイルポンプ８の作動をエンジン始動後、最小限に抑えることができるため、電力の節減、電動式オイルポンプ８の耐久性の向上を図ることができる。
【００１３】
図４はタイムチャート図を示し、図２，３の各ステップに対応するステップ番号を併記したものである。同図において上から順に、エンジン回転数、機械式オイルポンプのみの油圧、電動式オイルポンプ付きの油圧、電動式オイルポンプ作動、タイマ、エンジン停止フラグの状態を各々示している。尚、エンジン停止フラグとはエンジン停止を許可するフラグであり、燃料カット（図３のＳ１１）と同時に「１」がセットされエンジン停止が許可されるものである。
エンジン停止フラグがセットされ、エンジンが停止すると（図３のＳ１２）、エンジン停止フラグがリセットされるまでの間、機械式オイルポンプのみの油圧は図４のＸの部分で抜けてしまう。このとき、電動式オイルポンプ付きの場合は、エンジン停止フラグがセットされると同時に電動式オイルポンプ８が作動し（図３のＳ１４）、油圧がＹの部分で発生し、設定油圧が確保される。
よって、エンジン停止フラグが「０」になり、エンジン始動指令があり（図２のＳ１）、徐々にエンジン回転数が立ち上がると（図２のＳ２，Ｓ３）、電動式オイルポンプ付きでは油圧の立ち上がりを効果的に早めることができるのである（図４に矢印で示す）。そして、タイマが終了した時点で（図３のＳ２３）、電動式オイルポンプ８を停止して（図３のＳ２４）、機械式オイルポンプ２により油圧は確保される。
したがって、上記タイムチャートによれば、電動式オイルポンプ付きの油圧に示すように、電動式オイルポンプにより設定油圧が確保されているため、エンジン始動時において油圧の確保ができ、瞬時に油圧発生が実現でき、機械式オイルポンプのみの油圧グラフでは油圧が抜けてしまうＸの部分を補うように電動式オイルポンプ付きの場合の油圧を早めに立ち上げる（Ｙの部分）ことができる。
【００１４】
次に、図５のフローチャートを説明する。
ステップＳ３０においてエンジンが運転中か否かを判定する。尚、運転中か否かの判定はエンジン回転数が２００ｒｐｍ以上を基準にして判定することができる。ステップＳ３０における判定の結果「ＮＯ」、つまり停止中であると判定された場合は、ステップＳ３１においてエンジン始動指令の有無を判定する。ステップＳ３１において始動指令があると判定された場合は、ステップＳ３２においてスタータを作動させてステップＳ３３に進む。尚、クランキング回転数は３００ｒｐｍ程度である。ステップＳ３１における判定の結果、エンジン始動指令がないと判定された場合は、ステップＳ３３において電動式オイルポンプ８を作動させ、ステップＳ３４でタイマー起動フラグをセットし、ステップＳ３５においてエンジン停止指令をリセットして制御を終了する。
【００１５】
ステップＳ３０の判別の結果、エンジンが運転中であると判定された場合はステップＳ３６に進み、エンジン停止指令の有無を判定する。ステップＳ３６においてエンジン停止指令があると判定された場合は、ステップＳ３７において燃料カットを行い、ステップＳ４３に進む。ステップＳ３６においてエンジン停止指令がないと判定された場合は、ステップＳ３８でタイマー起動フラグを判定する。判定の結果、タイマー起動フラグがセットされている場合は、ステップＳ３９においてタイマーを起動し、ステップＳ４０においてタイマー起動フラグをリセットしてステップＳ４３に進む。
【００１６】
ステップＳ３８の判定の結果、タイマー起動フラグがセットされていないと判定された場合は、ステップＳ４１においてタイマーが終了しているか否かを判定し、タイマーが終了していると判定された場合はステップＳ４２において電動式オイルポンプ８を停止しステップＳ４４に進む。ステップＳ４１における判定の結果、タイマーが終了していないと判定された場合は、ステップＳ４３で電動式オイルポンプ８を作動させステップＳ４４に進む。ステップＳ４４においてはエンジン始動指令をリセットして制御を終了する。
【００１７】
したがって、上記実施形態によれば、既存の量産タイプの変速機が既に備えている機械式オイルポンプ２に対して、これに並列に電動式オイルポンプ８をリリーフ弁Ｂ、逆止弁１２をユニット化して後付けにより取り付けることができる。
また、逆止弁１２により機械式オイルポンプ２からの作動油の逆流を防止することができる。また、電動式オイルポンプ８から機械式オイルポンプ２への逆流は電動式オイルポンプ８の吐出圧を低く設定することにより、機械式オイルポンプ２のシールで防止できる。このため、量産タイプの変速機の油圧回路Ｃ１にはほとんど改造の必要はない。
尚、上記逆止弁１２は電動式オイルポンプ８の吸入側に配置しても同様の効果があるが、この場合は機械式オイルポンプ２の吐出圧が直接電動式オイルポンプ８に作用することとなるため電動式オイルポンプの８の耐圧性を高める必要がある。
【００１８】
また、既存の油圧回路Ｃ１には逆止弁が設けられていないため、電動式オイルポンプ８の油圧回路Ｃ２に設置するリリーフ弁Ｂの開弁圧ＶＢは油圧回路Ｃ１のリリーフ弁Ａの開弁圧ＶＡよりも小さく（ＶＡ＞ＶＢ）設定されている。これにより、油圧回路Ｃ２で発生した油圧が油圧回路Ｃ１のリリーフ弁Ａから排出されることはない。実際、油圧回路Ｃ１に作動油を充填するために必要な圧力は通常の変速機の作動油圧より低い値でよく（例えば、通常油圧を１０〜１５ｋｇｆ／ｃｍ２に対してせいぜい２ｋｇｆ／ｃｍ２程度）、電動式オイルポンプ８のユニット内のリリーフ弁Ｂの設定圧も同様に低圧にでき、ポンプの仕事も少なくて済む。
【００１９】
そして、エンジン停止と同時に電動式オイルポンプ８を起動し、油圧回路Ｃ１に常に作動油を充填した状態にしておくため、エンジン１を再始動したときの機械式オイルポンプ２による油圧の立ち上がり遅れを防止し、発進応答遅れを改善することができる。エンジン始動後は電動式オイルポンプ８は不要になるため、所定時間の後に作動停止することにより無駄に電動式オイルポンプ８を作動させることはない。
【００２０】
次に、この発明の他の実施形態を図６、図７によって説明する。
この実施形態は、前述した実施形態の電動式オイルポンプ８の作動停止をタイマにより行う代わりに、エンジンの完爆判定の信号をエンジンＥＣＵから得て、完爆を判定した時点で電動式オイルポンプ８の作動を停止させるものである。
図６に示すように、前記実施形態と同様に「エンジン始動・停止指令」メインＥＣＵ１３にて判別し、それぞれエンジンＥＣＵ２０とモータＥＣＵ１１に信号を送る。また、エンジンＥＣＵ２０からのエンジン１の完爆判定の信号はモータＥＣＵ１１に入力され、この信号に基づいて、モータＥＣＵ１１はモータ９を停止して、電動式オイルポンプ８の作動を停止する。図７はこの実施形態の図５に対応するフローチャートを示す。
ステップＳ５０においてエンジンが運転中か否かを判定する。ステップＳ５０における判定の結果「ＮＯ」、つまり停止中であると判定された場合は、ステップＳ５１においてエンジン始動指令の有無を判定する。ステップＳ５１において始動指令があると判定された場合は、ステップＳ５２においてスタータを作動させてステップＳ５３に進む。尚、クランキング回転数は３００ｒｐｍ程度である。ステップＳ５１における判定の結果、エンジン始動指令がないと判定された場合は、ステップＳ５３において電動式オイルポンプ８を作動させ、ステップＳ５５においてエンジン停止指令をリセットして制御を終了する。
【００２１】
ステップＳ５０の判別の結果、エンジンが運転中であると判定された場合はステップＳ５６に進み、エンジン停止指令の有無を判定する。ステップＳ５６においてエンジン停止指令があると判定された場合は、ステップＳ５７において燃料カットを行い、ステップＳ６０に進む。ステップＳ５６においてエンジン停止指令がないと判定された場合は、ステップＳ５８でエンジンの完爆を判定する。判定の結果、エンジンが完爆していない場合は、ステップＳ６０に進む。ステップＳ５８の判定の結果エンジンが完爆している場合は、ステップＳ５９において電動式オイルポンプ８を停止しステップＳ６１に進む。ステップＳ６０では電動式オイルポンプ８を作動させステップＳ６１に進み、さらにステップＳ６１においてエンジン始動指令をリセットして制御を終了する。
したがって、この実施形態においても、前述実施形態と同様にエンジン始動後の電動式オイルポンプのポンプ仕事を最小限に抑えることができ、無駄に電動式オイルポンプ８を作動させることがなくなる。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、図７においてステップＳ５７の燃料カットからステップＳ６０で電動式オイルポンプ作動としているが、これをステップＳ５７の燃料カットの後に「エンジン停止判定」を入れ「ＮＯ」ならステップＳ６１に進み、「ＹＥＳ」でステップＳ６０に進むようにし、電動式オイルポンプ８のポンプ仕事を更に減らすことも可能である。また、上記各実施形態ではメインＥＣＵ１３によりエンジン始動・停止指令を判定する場合について説明したが、エンジンＥＣＵによりこれを行うようにしてもよい。
【００２２】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、エンジン停止中に電動式オイルポンプを作動させ、自動変速機の油路に作動油を充填しておくことが可能となるため、エンジンを再始動した場合の油圧の立ち上がり遅れを防止し、延いては発進応答遅れを防止することができる効果がある。
また、機械式オイルポンプが作動している際に電動式オイルポンプ側の油圧回路への作動油の逆流を防止できると共に、第一の圧力調整手段により電動式オイルポンプ側の油圧回路を保護することが可能となるため、電動式オイルポンプの破損を防止することができる効果がある。
そして、電動式オイルポンプ側の油圧回路で発生した油圧が機械式オイルポンプ側の油圧回路の第二の圧力調整手段から排出されるのを防止することができるため、第一の圧力調整手段の設定圧力を小さくでき、電動式オイルポンプのポンプ仕事も少なくて済む効果がある。
【００２４】
請求項２に記載した発明によれば、構造が簡単で既存の量産タイプの自動変速機に付加するだけで製造することが可能となるため、低コストで製造することができる効果がある。
【００２５】
請求項３に記載した発明によれば、エンジン再始動後所定時間経過後に電動式オイルポンプの作動を停止させ電動式オイルポンプの駆動時間を最小限に抑えることができるため、電動式オイルポンプを無駄に作動させることはなく、したがって、消費電力を節約することができると共に電動式オイルポンプの耐久性を向上することができる効果がある。
【００２６】
請求項４に記載した発明によれば、エンジンの完爆を判定した時点で電動式オイルポンプの作動を停止させ電動式オイルポンプの駆動時間を最小限に抑えることができるため、電動式オイルポンプのポンプ仕事を最小限に抑えることができ電動式オイルポンプを無駄に作動させることはなく、したがって、消費電力を節約することができると共に電動式オイルポンプの耐久性を向上することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態の概略構成図である。
【図２】 従来のフローチャート図である。
【図３】 この発明の実施形態の図２に対応する概念フローチャート図である。
【図４】 この発明のタイムチャート図である。
【図５】 この発明の実施形態のメインフローチャート図である。
【図６】 この発明の他の実施形態の図１に対応する要部概略構成図である。
【図７】 この発明の他の実施形態の図５に対応するフローチャート図である。
【図８】 従来技術の構成図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 機械式オイルポンプ
７ バイパス通路
８ 電動式オイルポンプ
１１ モータＥＣＵ
１２ 逆止弁
Ａ リリーフ弁（第二の圧力調整手段）
Ｂ リリーフ弁（第一の圧力調整手段）
Ｃ１ 油圧回路
Ｃ２ 油圧回路

Claims (4)

1. エンジンによって駆動され自動変速機に作動油を供給する機械式オイルポンプとその油圧回路を備えているエンジン自動停止車両の自動変速機用油圧回路であって、前記油圧回路に機械式オイルポンプの上流側と下流側とを結ぶバイパス通路を設け、このバイパス通路に機械式オイルポンプと並列に電動式オイルポンプを接続し、上記バイパス通路の電動式オイルポンプ下流側に、機械式オイルポンプから電動式オイルポンプへの作動油の逆流を防止する逆止弁を設け、前記逆止弁と前記電動式オイルポンプとの間に電動式オイルポンプの吐出側圧力を調整する第一の圧力調整手段を設け、上記機械式オイルポンプの吐出側圧力を調整する第二の圧力調整手段を備え、上記第一の圧力調整手段の設定圧を前記第二の圧力調整手段の設定圧よりも低くしたことを特徴とするエンジン自動停止車両の自動変速機用油圧回路。
2. 上記バイパス通路、電動式オイルポンプ、逆止弁、第一の圧力調整手段を一体構造として、自動変速機用油路に付加して構成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止車両の自動変速機用油圧回路。
3. エンジンの停止指令を受けて前記電動式オイルポンプを起動させ、エンジン再始動指令を受けて前記電動式オイルポンプを停止させる電動式オイルポンプ制御手段を有し、該電動式オイルポンプ制御手段は、エンジン再始動後所定時間経過後に前記電動式オイルポンプの作動を停止させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン自動停止車両の自動変速機用油圧回路に用いられる油圧制御装置。
4. エンジンの停止指令を受けて前記電動式オイルポンプを起動させ、エンジン再始動指令を受けて前記電動式オイルポンプを停止させる電動式オイルポンプ制御手段を有し、該電動式オイルポンプ制御手段は、エンジン再始動時にエンジンの完爆判定を検出して前記電動式オイルポンプの作動を停止させることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のエンジン自動停止車両の自動変速機用油圧回路に用いられる油圧制御装置。

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