JP3815111B2

JP3815111B2 - 車両の駆動力制御装置

Info

Publication number: JP3815111B2
Application number: JP10938799A
Authority: JP
Inventors: 幹生野崎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-04-16
Filing date: 1999-04-16
Publication date: 2006-08-30
Anticipated expiration: 2019-04-16
Also published as: US6389347B1; DE10018381A1; JP2000297672A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両などに採用される駆動力制御装置の改良に関し、特に、走行環境に応じて車両の駆動力特を適正に制御するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両に用いられる駆動力制御装置としては、特開昭６２−１１０５３５号公報や特開平６−１７６８４号公報が知られている。
【０００３】
前者は、アクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）と車速から目標駆動トルクを求めて、この目標駆動トルクから目標変速比とエンジントルクを演算して、エンジンと無段変速機を制御するものである。
【０００４】
また、後者は、アクセル開度から基準目標加速度を設定して、車速から求めた実加速度から求めた偏差を走行抵抗分として目標加速度に加算して、これらに基づいて目標駆動トルクを求め、この目標駆動トルクから目標エンジントルクと目標変速比を求めるものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例においては、目標駆動トルクに基づいてエンジントルクと目標変速比をそれぞれ求めて制御を行うため、走行抵抗の増大などの補正量は目標駆動トルクに加算されることになるが、目標駆動トルクが増大した分だけ目標変速比も変化し、図１１（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、アクセルペダルの開度がある値を超えると全開となる以前に変速比が最Ｌｏ（最大値）に設定されてしまうため、アクセルペダル開度が増大したのにも係わらず、変速比が変化しないため、運転者の操作に対して図１１（Ｂ）に示すような回転不感帯を生じ、運転者に違和感を与える場合があった。
【０００６】
また、上記後者の従来例では、目標加速度と実加速度の偏差が大きくなると、同一のアクセル開度に対する変速比がＬｏｗ側になりすぎてしまい、エンジン回転数が増大してエンジン音がうるさく感じられる場合があり、また、アクセル開度が全開になる以前に、図１１（Ａ）、（Ｂ）のように変速比とエンジントルクが最大となって、制御が頭打ちになってしまい、運転者に違和感を与えてしまうという問題があった。
【０００７】
そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、運転者に違和感を与えることなく駆動力の補正制御を積極的に行うことを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル操作位置検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前記アクセルペダルの踏み込み量と車速に基づいて、平坦路相当の目標駆動力を基準目標駆動力として設定する基準目標駆動力設定手段と、前記基準目標駆動力に対して増加した走行抵抗に基づいて補正駆動力を演算する補正駆動力演算手段と、前記基準目標駆動力に補正駆動力を加算したものを目標駆動力として演算する駆動力補正手段と、この補正された目標駆動力となるようにエンジンと自動変速機を制御する駆動力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、前記駆動力補正手段は、エンジン制御用の目標駆動力と変速制御用の目標駆動力をそれぞれ演算するとともに、変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力が、エンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力よりも小さくなるように設定する。
【００１０】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記エンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力と変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力の比が予め設定した値である。
【００１１】
また、第３の発明は、前記第１の発明において、前記変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力をエンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力で除した比は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変化する。
【００１２】
また、第４の発明は、前記第３の発明において、前記変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力をエンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力で除した比は、アクセルペダルの踏み込み量の増大に応じて減少する。
【００１３】
また、第５の発明は、前記第３の発明において、前記変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力をエンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力で除した比は、前記補正駆動力の種別に応じて変化する。
【００１４】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、エンジン制御用の目標駆動力と変速制御用の目標駆動力をそれぞれ独立して演算し、かつ、変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力が、エンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力よりも小さくなるように設定したため、アクセルペダルの踏み込み量に対するエンジントルクと目標変速比の関係を変更することができ、アクセルペダル踏み込み量の増大による変速比の最Ｌｏ側への移行は、変速制御用の目標駆動力がエンジン制御用の目標駆動力に対して小さくなった分だけ抑制され、アクセルペダル踏み込み量の変化に係わらず変速比が最Ｌｏ側に固定される回転不感帯を縮小することが可能となって、運転者に違和感を与える領域を縮小しながらも、走行抵抗等に応じた駆動力の補正制御を実現することが可能となるのである。
【００１５】
また、第２の発明は、エンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力よりも、変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力が小さく設定されるため、エンジントルクは補正駆動力に応じて加算補正される一方、アクセルペダル踏み込み量の増大による変速比の最Ｌｏ側への移行は、変速制御用の目標駆動力がエンジン制御用の目標駆動力に対して小さくなった分だけ抑制されることになり、アクセルペダル踏み込み量の変化に係わらず変速比が最Ｌｏ側に固定される回転不感帯を縮小することが可能となって、運転者に違和感を与える領域を縮小しながらも、走行抵抗等に応じた駆動力の補正制御を実現することが可能となる。
【００１６】
また、第３の発明は、変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力をエンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力で除した比が、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変化するようにしたため、アクセルペダルの踏み込み量に応じた目標変速比の変化を確保し、運転操作に応じたエンジン回転数の変化を得ることができ、運転者に違和感を与える領域をほぼ解消しながらも、走行抵抗等に応じた駆動力の補正制御を実現することが可能となり、駆動力制御装置を備えた車両の運転性を大幅に向上させることができる。
【００１７】
また、第４の発明は、変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力をエンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力で除した比が、アクセルペダルの踏み込み量の増大に応じて減少するようにしたため、アクセルペダルの踏み込み量が小さいときには、補正駆動力の大きさに応じて目標変速比を変化させる一方、アクセルペダルの踏み込み量が大きくなると、目標変速比に対する補正駆動力の影響を小さくして、回転不感帯をほぼ解消し、アクセルペダルの踏み込み量に応じた目標変速比の変化を確保し、運転操作に応じたエンジン回転数の変化を得ることができ、運転者に違和感を与える領域をほぼ解消しながらも、走行抵抗等に応じた駆動力の補正制御を実現することが可能となり、駆動力制御装置を備えた車両の運転性を大幅に向上させることができる。
【００１８】
また、第５の発明は、変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力をエンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力で除した比が、補正駆動力の種別に応じて変化するようにしたため、各負荷の運転者の認識状態及び運転意図に応じてアクセルペダルの踏み込み量と変速比の関係を変更し、運転者へ与える違和感をさらに低減しながら、駆動力の補正制御を実現することが可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は、エンジン１０１にトルクコンバータを備えた自動変速機１０３を連結し、走行状態に応じて最適な駆動力となるようにエンジン１０１の出力と自動変速機１０３の変速比を制御するパワートレイン・コントロール・モジュール５０（以下ＰＣＭ５０とする）を備えた車両に本発明を適用した一例を示す。
【００２１】
このＰＣＭ５０は、アクセルペダル開度センサ１０５からのアクセル踏み込み量ＡＰＯ（または、スロットル開度）、自動変速機１０３の変速レンジを切り換えるレンジ選択レバー１０７（またはインヒビタスイッチ）からのセレクト信号、車速センサ１０４が検出した車速ＶＳＰなどが入力され、これらの運転状態基づいて演算した目標駆動力ｔＴｄが得られるように、エンジン１０１の燃料噴射量や、点火時期を制御したり、自動変速機１０３の変速制御を行って車両の駆動力を制御する。
【００２２】
このため、エンジン１０１の吸気通路にはアクチュエータによって開閉駆動される電子制御スロットルバルブ１０２が介装されており、ＰＣＭ５０から送られたスロットルバルブ開度信号に基づいて、スロットル・コントロール・モジュール５１（以下ＴＣＭ５１とする）が電子制御スロットルバルブ１０２の開度を制御する。
【００２３】
また、自動変速機１０３は、ＰＣＭ５０からの変速指令に応じて変速比を連続的に変更可能な無段変速機で構成され、車速センサ１０４が検出した車速ＶＳＰに所定の定数を乗じた値を出力軸回転数Ｎｏとして演算し、入力軸回転センサ１０６が検出した入力軸回転数Ｎｉとの比から求めた実変速比ＲＡＴＩＯが、ＰＣＭ５０からの指令値と一致するように変速機構の制御を行う。
【００２４】
ここで、ＰＣＭ５０で行われる駆動力制御の一例を図２に示し、これは、基本的に走行抵抗の増加量に対して駆動力を加算補正し、補正を行った目標駆動力は、エンジン制御に用いる目標駆動力ｔＴｄｅは、加算補正した値をそのまま利用するのに対して、変速制御に用いる目標駆動力ｔＴｄｒは、加算補正した値に所定の係数αを乗じたものを用いるようにしたものである。
【００２５】
すなわち、図２において、アクセルペダル開度センサ１０５からのアクセル踏み込み量ＡＰＯと、車速センサ１０４が検出した車速ＶＳＰとから、予め設定したマップに基づいて平坦路での車両の駆動力である基準目標駆動力ｔＴｄ＿ｎを求める基準目標駆動力演算部１と、予め設定した車両の基準値に対して増加した走行抵抗（加速抵抗や登坂抵抗など）から補正駆動力ＡＤＤＦＣＥを演算する補正駆動力演算部３と、補正駆動力ＡＤＤＦＣＥを基準目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに加算してエンジン制御用目標駆動力ｔＴｄｅ、変速制御用目標駆動力ｔＴｄｒを演算する補正駆動力加算部２と、補正駆動力加算部２で求めたエンジン制御用目標駆動力ｔＴｄｅを、自動変速機１０３の実変速比ＲＡＴＩＯで除して目標エンジントルクｔＴｅを演算する目標エンジントルク設定部４と、補正駆動力加算部２で求めた変速制御用目標駆動力ｔＴｄｒと車速に基づいて、予め設定したマップなどから目標変速比ｔＲＡＴＩＯを演算する目標変速比設定部５を主体に構成される。
【００２６】
さらに、補正駆動力加算部２には、基準目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに補正駆動力ＡＤＤＦＣＥを加算してエンジン制御用の目標駆動力ｔＴｄｅを演算する加算器２１と、補正駆動力ＡＤＤＦＣＥに予め設定した補正係数αを乗じる乗算器２２と、この乗算器２２の出力を基準目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに加算して変速制御用の目標駆動力ｔＴｄｒを演算する加算器２３が設けられる。
【００２７】
ここで、変速制御用目標駆動力ｔＴｄｒを求める補正係数αは、０から１の間の所定値、すなわち所定の比率となるように設定される。
【００２８】
したがって、目標エンジントルクｔＴｅは基準目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに補正駆動力ＡＤＤＦＣＥをそのまま加算した値に基づいて設定されるのに対し、目標変速比ｔＲＡＴＩＯは、補正駆動力ＡＤＤＦＣＥの所定の比率（補正係数）αを乗じた値を基準目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに加えたものに基づいて設定される。
【００２９】
次に、上記図２に示したＰＣＭ５０で行われる駆動力制御の一例について、図３に示すフローチャートを参照しながら以下に詳述する。なお、図３のフローチャートは、所定時間毎、例えば、１０msec毎に実行される。
【００３０】
まず、ステップＳ１では、車速センサ１０４とアクセルペダル開度センサ１０５から車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＯを読み込み、ステップＳ２では、図２に示した基準目標駆動力演算部１のマップに基づいて、基準目標駆動力ｔＴｄ＿ｎを演算する。
【００３１】
そして、ステップＳ３では、予め設定した車両の基準値に対して増加した走行抵抗から補正駆動力ＡＤＤＦＣＥを演算する。
【００３２】
次に、ステップＳ４では、上記基準目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに補正駆動力ＡＤＤＦＣＥをそのまま加算したものをエンジン制御用の目標駆動力ｔＴｄｅとして演算し、ステップＳ５では、この目標駆動力ｔＴｄｅを実変速比ＲＡＴＩＯで除したものを目標エンジントルクｔＴｅとして演算する。
【００３３】
一方ステップＳ６では、上記補正駆動力ＡＤＤＦＣＥに所定の比率αを乗じたものを基準目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに加算して変速制御用目標駆動力ｔＴｄｒとして演算し、ステップＳ７では、車速ＶＳＰと目標駆動力ｔＴｄｒに基づいて、図２に示した目標変速比設定部５のマップより目標変速比ｔＲＡＴＩＯを演算する。
【００３４】
そして、ステップＳ８では、上記目標エンジントルクｔＴｅと目標変速比ｔＲＡＴＩＯを出力して、エンジン１０１と自動変速機１０３が目標値を実現するように制御が行われる。
【００３５】
したがって、変速制御用目標駆動力ｔＴｄｒが所定の比率αに応じてエンジン制御用目標駆動力ｔＴｄｅよりも小さく設定されるため、アクセル踏み込み量ＡＰＯに対するエンジントルクＴｅと変速比ＲＡＴＩＯの関係は、図４の（Ａ）、（Ｂ）に示すようになり、エンジントルクＴｅは補正駆動力ＡＤＤＦＣＥに応じて増大し、前記従来例と同じく確実に駆動力を加算補正するが、アクセル踏み込み量ＡＰＯの増大による変速比ＲＡＴＩＯの最Ｌｏへの移行は、変速制御用目標駆動力ｔＴｄｒが補正係数αに応じた比率で低減されるため、前記従来例の図１１（Ｂ）に比して遅れることになり、アクセル踏み込み量ＡＰＯの変化に係わらず変速比ＲＡＴＩＯが最Ｌｏに固定される回転不感帯を縮小することが可能となって、運転者に違和感を与える領域を縮小しながらも、走行抵抗等に応じた駆動力の補正制御を実現することが可能となるのである。
【００３６】
図５、図６は第２の実施形態を示し、前記第１実施形態の補正係数αを、アクセル踏み込み量ＡＰＯに応じて変更可能な補正係数演算部６で求めるようにしたもので、その他の構成は、前記第１実施形態と同様である。
【００３７】
補正係数αは、アクセル踏み込み量ＡＰＯが小さいときには、ほぼ１に設定されて、補正駆動力ＡＤＤＦＣＥの大きさに応じて目標変速比ｔＲＡＴＩＯを変化させるが、アクセル踏み込み量ＡＰＯが大きくなると、補正係数αがほぼ０になって、目標変速比ｔＲＡＴＩＯは補正駆動力ＡＤＤＦＣＥの影響が小さくなり、図６（Ｂ）に示すように、加算補正を行わない場合の図中実線側に近づいて、回転不感帯をほぼ解消し、アクセル踏み込み量ＡＰＯに応じた目標変速比ｔＲＡＴＩＯの変化を確保し、運転操作に応じたエンジン回転数の変化を得ることができ、運転者に違和感を与える領域をほぼ解消しながらも、走行抵抗等に応じた駆動力の補正制御を実現することが可能となり、駆動力制御装置を備えた車両の運転性を大幅に向上させることができるのである。
【００３８】
図７は、第３の実施形態を示し、前記第２実施形態の補正係数演算部６に、車両に発生する負荷の種別毎に、アクセル踏み込み量ＡＰＯに応じた補正係数を設定するようにしたもので、その他の構成は前記第２実施形態と同様である。なお、種別毎の負荷は補正駆動力演算部３でそれぞれ演算されるものである。
【００３９】
補正係数演算部６には、エンジン補機の負荷や走行抵抗及び走行モードに応じて使用するマップを切り換える負荷種別判定部６０が配設される。
【００４０】
負荷種別判定部６０は、車両に加わる各種負荷のうち運転者が認識不能な負荷と、認識可能な負荷と、運転者が設定した走行モードに分けて、これら検出した負荷または走行モードから補機負荷補正係数設定部６１、走行抵抗補正係数設定部６２、走行モード補正係数設定部６３のいずれかを選択し、各補正係数設定部６１〜６３に予め設定されたマップに基づいて、アクセル踏み込み量ＡＰＯに対応した補正係数αac、αgm、αspをそれぞれ求め、これら補正係数の積を補正係数αとして出力するようにしたものである。
【００４１】
まず、運転者が認識不能な負荷としては、エアコンディショナのポンプ負荷、パワーステアリング装置のポンプ負荷やオルタネータの負荷があり、これらのエンジン補機負荷は、運転者の意図に関係なく増減する。
【００４２】
このため、アクセル踏み込み量ＡＰＯに応じた補機負荷補正係数αacは、これら検出した負荷の変動によって、エンジン回転域が大きく変動しないように、１より小さい値に設定され、かつ、アクセル踏み込み量ＡＰＯが大きい領域では、補正係数αacが徐々に０へ近づいて、アクセル全開では０に設定され、これら補機負荷の影響を抑制するように設定される。
【００４３】
なお、上記エンジン補機の負荷の検出は、本願出願人が提案した特願平１１−４５８６６号のように、エアコンディショナのポンプ負荷を冷媒の液圧より、パワーステアリング装置のポンプ負荷を油圧に基づいて検出すればよい。
【００４４】
次に、運転者が認識可能な負荷（走行抵抗）としては、登坂抵抗の増大や、乗員数や積載量の増大に応じた車両重量の増大による加速抵抗の増大がある。
【００４５】
これらの走行抵抗については、ある程度運転者が認識可能であるため、走行抵抗の増大によって目標変速比ｔＲＡＴＩＯがＬｏ側へシフトしても違和感を与えることがないため、走行抵抗補正係数設定部６２で設定される走行抵抗補正係数αgmは、上記補機負荷補正係数設定部６１に比して大きめに設定され、かつ、アクセル全開では０となるように設定される。
【００４６】
なお、登坂抵抗や車両重量による加速抵抗は、図５に示した補正駆動力演算部３の演算結果を用いたり、上記特願平１１−４５８６６号と同様に、ＧＰＳ装置で検出した自車位置と地形から登坂抵抗を推定したり、車重センサ等で検出した車両重量より加速抵抗を推定するようにしても良い。
【００４７】
最後に、走行モードは、図２に示したレンジ選択レバー１０７で通常走行用のＤレンジに加えて、エンジン回転数を高めに維持するスポーツモードを選択可能な場合に有効である。
【００４８】
運転者がレンジ選択レバー１０７を操作してスポーツモードを選択した場合には、エンジン回転数が高めになるように目標変速比ｔＲＡＴＩＯを変化させた方が、運転者の意図に沿うため、走行モード補正係数設定部６３で演算する補正係数αspは、ほぼ全域で１となるように設定され、かつ、アクセル全開では若干補正係数αspを低減して、上記したような回転不感帯を縮小する。
【００４９】
こうして、車両に加わる各種負荷を、運転者の認識状態及び運転意図に応じて分類し、それぞれ補正係数を設定することにより、運転者へ与える違和感をさらに低減しながら、駆動力の補正制御を実現することが可能となるのである。
【００５０】
図８〜図１０は、第４の実施形態を示し、前記第２実施形態に示した補正係数演算部６に加えて、エンジン制御用の目標駆動力ｔＴｄｅを補正する補正係数演算部７を設け、補正駆動力加算部２には、乗算器２４が配設されて、エンジン制御用目標駆動力ｔＴｄｅは、補正係数演算部７で求めた補正係数αeを補正駆動力ＡＤＤＦＣＥに乗じたものを、基準目標駆動力ｔＴｄ＿ｎへ加算するようにしたものである。
【００５１】
ここで、エンジン制御用の補正係数αeを求める補正係数演算部７は、図９に示すように、補正係数αeがアクセル踏み込み量ＡＰＯに依存して変化するように設定するもので、エンジン制御用の補正係数αeが変速制御用の補正係数αrよりも大きくなるように設定し、かつ、アクセル全開付近では補正係数αeも小さくなるように設定され、駆動力自体の頭打ちを抑制する。
【００５２】
なお、変速制御用の補正係数演算部６で演算される補正係数αrは、前記第２実施形態の補正係数αと同一である。
【００５３】
したがって、図１０の（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、変速制御用の補正係数αrは、アクセル踏み込み量ＡＰＯが小さいときには、ほぼ１に設定されて、補正駆動力ＡＤＤＦＣＥの大きさに応じて目標変速比ｔＲＡＴＩＯを変化させるが、アクセル踏み込み量ＡＰＯが大きくなると、補正係数αrがほぼ０になって、目標変速比ｔＲＡＴＩＯは補正駆動力ＡＤＤＦＣＥの影響が小さくなり、図１０（Ｂ）に示すように、加算補正を行わない場合の図中実線側に近づいて、回転不感帯をほぼ解消し、アクセル踏み込み量ＡＰＯに応じた目標変速比ｔＲＡＴＩＯの変化を確保できる。
【００５４】
一方、エンジン制御用の補正係数αeは、アクセル踏み込み量ＡＰＯが全開直前まではほぼ１に設定されて駆動力の加算補正により、エンジントルクＴｅも加算補正されるが、アクセル全開付近では補正係数αeも小さくなるため、エンジントルクＴｅの加算補正分も低減されて、アクセル踏み込み量ＡＰＯに応じたエンジントルクＴｅの頭打ち感を回避できる。
【００５５】
この場合では、アクセル全開付近での駆動力補正量は低減するものの、エンジン回転数やエンジントルクＴｅがアクセル踏み込み量ＡＰＯに応じて変化することにより、運転者に違和感を与える領域をほぼ解消しながらも、走行抵抗等に応じた駆動力の補正制御を実現することが可能となり、駆動力制御装置を備えた車両の運転性を大幅に向上させることができるのである。
【００５６】
尚、上記実施形態では、エンジン制御用、変速制御用それぞれの目標駆動力に加算する補正駆動力の決定方法を詳述したが、一方、エンジン制御用の目標駆動力及び変速制御用の目標駆動力そのものの値を適用して、その比や大小関係を決定する方法であっても、実質的には同様の作用効果が得られるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示し、駆動力を制御する車両の概略構成図。
【図２】パワートレイン・コントロール・モジュールで行われる駆動力制御の一例を示すブロック図。
【図３】同じく、駆動力制御の一例を示すフローチャート。
【図４】アクセルペダルの踏み込み量に対応した加算補正の様子を示し、（Ａ）はアクセルペダルの踏み込み量とエンジントルクの関係を、（Ｂ）は同じく変速比との関係を、（Ｃ）は同じく駆動力との関係を示し、図中波線が本発明で、図中実線が補正を行わない場合を示す。
【図５】第２実施形態を示し、パワートレイン・コントロール・モジュールで行われる駆動力制御の一例を示すブロック図。
【図６】アクセルペダルの踏み込み量に対応した加算補正の様子を示し、（Ａ）はアクセルペダルの踏み込み量とエンジントルクの関係を、（Ｂ）は同じく変速比との関係を、（Ｃ）は同じく駆動力との関係を示し、図中波線が本発明で、図中実線が補正を行わない場合を示す。
【図７】第３実施形態を示し、補正係数演算部のブロック図である。
【図８】第４実施形態を示し、パワートレイン・コントロール・モジュールで行われる駆動力制御の一例を示すブロック図。
【図９】同じく、補正係数演算部のブロック図である。
【図１０】アクセルペダルの踏み込み量に対応した加算補正の様子を示し、（Ａ）はアクセルペダルの踏み込み量とエンジントルクの関係を、（Ｂ）は同じく変速比との関係を、（Ｃ）は同じく駆動力との関係を示し、図中波線が本発明で、図中実線が補正を行わない場合を示す。
【図１１】従来例を示し、アクセルペダルの踏み込み量に対応した加算補正の様子を示し、（Ａ）はアクセルペダルの踏み込み量とエンジントルクの関係を、（Ｂ）は同じく変速比との関係を、（Ｃ）は同じく駆動力との関係を示し、図中波線が補正を行う場合を、図中実線が補正を行わない場合を示す。
【符号の説明】
１基準目標駆動力設定部
２補正駆動力加算部
３補正駆動力演算部
４目標エンジントルク設定部
５目標変速比設定部
６、７補正係数演算部
５０パワートレイン・コントロール・モジュール（ＰＣＭ）
１０４車速センサ
１０５アクセルペダル開度センサ

Claims

アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル操作位置検出手段と、
車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記アクセルペダルの踏み込み量と車速に基づいて、平坦路相当の目標駆動力を基準目標駆動力として設定する基準目標駆動力設定手段と、
前記基準目標駆動力に対して増加した走行抵抗に基づいて補正駆動力を演算する補正駆動力演算手段と、
前記基準目標駆動力に補正駆動力を加算したものを目標駆動力として演算する駆動力補正手段と、
この補正された目標駆動力となるようにエンジンと自動変速機を制御する駆動力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、
前記駆動力補正手段は、エンジン制御用の目標駆動力と変速制御用の目標駆動力をそれぞれ演算するとともに、変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力が、エンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力よりも小さくなるように設定することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
前記エンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力と変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力の比が予め設定した値であることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
前記変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力をエンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力で除した比は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変化することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
前記変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力をエンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力で除した比は、アクセルペダルの踏み込み量の増大に応じて減少することを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。
前記変速制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力をエンジン制御用の目標駆動力に加算する補正駆動力で除した比は、前記補正駆動力の種別に応じて変化することを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。