JP3684649B2

JP3684649B2 - 車両用制動力制御装置

Info

Publication number: JP3684649B2
Application number: JP04168796A
Authority: JP
Inventors: 満廣黒
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1996-02-28
Filing date: 1996-02-28
Publication date: 2005-08-17
Anticipated expiration: 2016-02-28
Also published as: JPH09226554A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この出願の発明は、車両用制動力制御装置に関するもので、例えば車両用アンチロックブレーキ装置に適用できる。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の装置としては、例えば特開平７−２０７４号公報に示されるものが知られている。このものは、ブレーキ操作力に対応した液圧を発生する液圧発生装置と、液圧発生装置の出力液圧を受けて車輪を制動する車輪ブレーキシリンダと、液圧発生装置を車輪ブレーキシリンダに接続する第１通路と、第１通路に配設されそれを開閉する常開型の弁装置と、車輪ブレーキシリンダを弁装置を介することなく液圧発生装置及び弁装置間の第１通路に接続する第２通路と、吸入側が車輪ブレーキシリンダ側に，吐出側が液圧発生装置側に夫々接続されるよう第２通路に配設された電動ポンプと、ポンプ吸入側の第２通路に配設されそれを開閉する常閉型の電磁開閉弁とを備えたものである。
【０００３】
このものでは、ポンプ吸入側の第２通路に常閉型の電磁開閉弁を配設しているため、電動ポンプのプライマリーチェック（電動ポンプが正確に作動するか否かを予めチェックする）時に、電動ポンプが車輪ブレーキシリンダのブレーキ液を吸入するのを防止でき、結果、ポンプの吸い込み音の発生を防止できる。また、電動ポンプのプライマリーチェック時に運転者がブレーキ操作した場合についても、ポンプの吸い込み音の発生を防止できる。
【０００４】
更に、このものでは、制動時に車輪がロックしそうになった時に、電動ポンプを作動させ、弁装置を閉作動させ、常閉型の電磁開閉弁を通電して開作動させることにより、車輪ブレーキシリンダのブレーキ液をポンプ吸入側の第２通路を介して電動ポンプに吸入し、車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を減少させている。つまり、このものでは、常閉型の電磁開閉弁を通電して開作動させることにより、アンチロックブレーキ制御を行っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このものでは、ポンプ吸入側の第２通路に電磁弁を配設しているため、ソレノイドが必要となり、結果、コスト的に不利であると共に大型化するという問題点がある。
【０００６】
故に、本発明は、ポンプ吸入側の第２通路に電磁弁を設置することなく、電動ポンプのプライマリーチェック時にポンプの吸い込み音の発生を防止すると共にアンチロックブレーキ制御を行うことを、技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の技術的課題を解決するために、請求項１の発明に係る車両用制動力制御装置は、ブレーキ操作力に対応した液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車輪を制動する車輪ブレーキシリンダと、前記液圧発生装置を前記車輪ブレーキシリンダに接続する第１通路と、前記第１通路に配設され前記第１通路を開閉する常開型の弁装置と、前記車輪ブレーキシリンダを前記弁装置を介することなく前記液圧発生装置及び前記弁装置間の前記第１通路に接続する第２通路と、吸入側が前記車輪ブレーキシリンダ側に，吐出側が前記液圧発生装置側に夫々接続されるよう前記第２通路に配設された電動ポンプと、前記ポンプ吸入側の前記第２通路に配設された常閉型の開閉弁とを備え、前記開閉弁を、前記液圧発生装置及び前記弁装置間の前記第１通路と前記車輪ブレーキシリンダ及び前記弁装置間の前記第１通路又は前記ポンプ吸入側の前記第２通路との間に発生する差圧に基づき開作動するように構成したものである。
【０００８】
以下、請求項１の発明の作用を示す。
【０００９】
通常、運転者がブレーキペダルを操作すると、液圧発生装置がそれに応じたブーキ液圧を発生し、それが常開型の弁装置の存在する第１通路を介して車輪ブレーキシリンダに付与される。結果、車輪が制動される。尚、運転者がブレーキペダルを解放すると、車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ液圧が第１通路を介して液圧発生装置に戻るため、車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ液圧が液圧発生装置内の液圧に追従して減少する。
【００１０】
制動時（ブレーキ操作時）に車輪がロックしそうになった場合、電動ポンプを作動させ、弁装置を閉作動させる。このとき、弁装置が閉じているので、液圧発生装置及び弁装置間の第１通路と車輪ブレーキシリンダ及び弁装置間の第１通路との間並びに液圧発生装置及び弁装置間の第１通路とポンプ吸入側の第２通路との間に差圧が発生する。従って、何れかの差圧により開閉弁が開作動して吸入側の第２通路を開放する。結果、車輪ブレーキシリンダのブレーキ液がポンプ吸入側の第２通路を通して電動ポンプに吸入されて液圧発生装置及び弁装置間の第１通路に吐出される。これにより、車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧が減少し、車輪のロックを抑制することができる。
【００１１】
一方、車輪のスリップ率が小さくなり過ぎた場合、弁装置を開作動させる。すると、液圧発生装置の出力液圧が第１通路を介して車輪ブレーキシリンダに付与される。結果、車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧が上昇し、制動距離を短縮させることができる。尚、このとき、電動ポンプを作動させても良い。
【００１２】
ここで、電動ポンプのプライマリチェック時には、機械式の開閉弁が閉じているため、電動ポンプが車輪ブレーキシリンダのブレーキ液を吸入することはなく、結果、ポンプの吸い込み音の発生を防止できる。また、電動ポンプのプライマリーチェック時に運転者がブレーキ操作した場合についても、同様にポンプの吸い込み音の発生を防止できる。
【００１３】
以上示したように、請求項１の発明では、ポンプ吸入側の第２通路に電磁弁を設置することなく、電動ポンプのプライマリーチェック時にポンプの吸い込み音の発生を防止することができると共にアンチスキッド制御の減圧制御を確実に行うことができる。
【００１４】
ここで、請求項１の発明において、請求項２の発明に示すように、前記ポンプ吐出側の前記第２通路の前記第１通路との接続部及び前記液圧発生装置間の前記第１通路に配設され、ブレーキ非操作時に車輪ブレーキシリンダにブレーキ液圧を付与する場合に閉作動する第１開閉電磁弁と、前記液圧発生装置及び前記第１開閉電磁弁間の前記第１通路を前記開閉弁及び前記電動ポンプ間の前記第２通路に接続するための吸入通路と、前記吸入通路に配設され、前記電動ポンプによる前記車輪ブレーキシリンダの減圧時に閉作動する常開型の第２開閉電磁弁とを更に備えると、好ましい。
【００１５】
以下、請求項２の発明の作用を示す。
【００１６】
非制動状態で、電動ポンプを作動させ且つ第２開閉電磁弁を閉作動させると、常開型の第１開閉電磁弁により液圧発生装置と電動ポンプ吸入側を結ぶ吸入通路が開いているので、電動ポンプにより液圧発生装置の低圧ブレーキ液が吸入通路を介して吸入され、常開型の弁装置の存在する第１通路を介して車輪ブレーキシリンダに圧送される。このとき、第２開閉電磁弁により液圧発生装置及びポンプ吐出側の第２通路間の接続が断たれているので、電動ポンプから吐出されたブレーキ液が液圧発生装置に流出するのを防止することができる。また、常閉型の開閉弁によりポンプ吸入側の第２通路が閉じているため、電動ポンプが車輪ブレーキシリンダの液圧を吸入するのを防止することができる。以上より、車輪ブレーキシリンダの液圧を確実に増圧させることができる。
【００１７】
一方、電動ポンプを作動させた状態で、常開型の弁装置を閉作動させる。このとき、液圧発生装置及び弁装置間の第１通路と車輪ブレーキシリンダ及び弁装置間の第１通路との間並びに液圧発生装置及び弁装置間の第１通路とポンプ吸入側の第２通路との間に差圧が発生する。従って、何れかの差圧により開閉弁が開作動してポンプ吸入側の第２通路を開放する。すると、電動ポンプより吐出されたブレーキ液の車輪ブレーキシリンダへの流通が遮断されると共に、電動ポンプにより車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ液が開状態のポンプ吸入側の第２通路を介して吸入される。これにより、車輪ブレーキの液圧が減圧する。
【００１８】
このように、請求項２によれば、制動操作が行われていない時に、車輪ブレーキに確実に液圧を付与でき、その液圧を調整することができる。即ち、トラクション制御や自動ブレーキ等が実現可能となる。
【００１９】
上記の技術的課題を解決するために、請求項３の発明に係る車両用制動力制御装置は、ブレーキ操作力に対応した液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車輪を制動する車輪ブレーキシリンダと、前記液圧発生装置を前記車輪ブレーキシリンダに接続する絞りの無い第１通路と、前記第１通路に対して並列的に設けられた絞りの有る第２通路と、前記第１通路に配設され、通常時前記第１通路を開放し、作動時に前記第１通路を閉じ且つ前記液圧発生装置を前記第２通路に接続する切換弁と、前記絞り上流側の第２通路に配設された常開型の第１開閉弁と、前記車輪ブレーキシリンダを前記切換弁を介することなく前記液圧発生装置及び前記切換弁間の前記第１通路に接続する第３通路と、吸入側が前記車輪ブレーキシリンダ側に，吐出側が前記液圧発生装置側に夫々接続されるよう前記第３通路に配設された電動ポンプと、前記ポンプ吸入側の前記第３通路に配設され、前記液圧発生装置及び前記弁装置間の前記第１通路と前記車輪ブレーキシリンダ及び前記弁装置間の前記第１通路，前記絞り下流側の前記第２通路及び前記ポンプ吸入側の前記第３通路の内の何れか１つとの間に発生する差圧に基づき開作動する常閉型の第２開閉弁とを備えたものである。
【００２０】
請求項３においても、請求項１と同様に、ポンプ吸入側の第３通路に電磁弁を設置することなく、電動ポンプのプライマリーチェック時にポンプの吸い込み音の発生を防止することができると共にアンチスキッド制御の減圧制御を確実に行うことができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照してこの出願の実施形態に係る車両用制動力制御装置を説明する。
【００２２】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車輪ブレーキ液圧制御装置をＦＦ駆動の自動車に適用した例を示している。同図に示すように、左前の車輪ブレーキシリンダＦＬと右後の車輪ブレーキシリンダＲＲが一系統とされ、一方の液圧回路によりブレーキペダル１１によって操作されるブースタ付タンデムマスタシリンダ（液圧発生装置）１０の一方の圧力室１０ａに接続されている。また、右前の車輪ブレーキシリンダＦＲと左後の車輪ブレーキシリンダＲＬが一系統とされ、他方の液圧回路によりタンデムマスタシリンダ１０の他方の圧力室１０ｂに接続されている。
【００２３】
各液圧回路は、第１通路Ｐ１と、第２通路Ｐ２と、第３通路（請求項１の第２通路，請求項３の第３通路）Ｐ３と、第４通路（請求項１の第２通路，請求項３の第３通路）Ｐ４とを備えている。第１通路Ｐ１は、マスタシリンダ１０の各圧力室１０ａ（１０ｂ）と一系統の２つの車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲ（ＦＲ，ＲＬ）を接続する絞りの無い通路である。第２通路Ｐ２は、第１通路Ｐ１に対して並列的に設けられ、絞りＯ１を有している。車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲの一系統及び車輪ブレーキシリンダＦＲ，ＲＬの一系統に夫々１個ずつ電動ポンプＢが配設され、それらは駆動用モータＭにより同時に駆動される。この電動ポンプＢは、駆動時に各車輪ブレーキシリンダ側からタンデムマスタシリンダ側に液圧を還流させるもので、これにより各車輪ブレーキシリンダの液圧を減少させる。第３通路Ｐ３は、一系統の２つの車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲ（ＦＲ，ＲＬ）を電動ポンプＢの吸入側に接続するものである。第４通路Ｐ４は、電動ポンプＢの吐出側をマスタシリンダ１０側の第１通路Ｐ１に接続するものである。
【００２４】
各液圧回路には、各車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬに対応して弁装置Ａが夫々配設され、各弁装置Ａは、各電動ポンプＢと協同して各車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬの液圧を調整する。この弁装置Ａは、第１バルブ（請求項１の弁装置，請求項３の切換弁）Ｖ１と、第２バルブ（請求項３の第１開閉弁）Ｖ２と、第３バルブ（請求項１の開閉弁，請求項３の第２開閉弁）Ｖ３と、ソレノイドＳとを備えている。第１バルブＶ１は、第１通路Ｐ１に配設され、通常時マスタシリンダ１０を各車輪ブレーキシリンダに第１通路Ｐ１を介して接続し、作動時に前記連通を断ち且つマスタシリンダ１０を第２通路Ｐ２に接続する切換弁である。この第１バルブＶ１は、第２バルブＶ２により作動位置（第１通路を閉じる位置）に作動するもので、第２通路Ｐ２の絞りＯ１の前後差圧が設定値以上のときに作動位置に保持される。第２バルブＶ２は、絞り上流側の第２通路Ｐ２に配設された常開型の開閉弁である。第３バルブＶ３は、第３通路Ｐ３に配設された常閉型の開閉弁であり、マスタシリンダの出力液圧（第１バルブＶ１及びマスタシリンダ１０間の第１通路Ｐ１の液圧）と第２バルブＶ２及び絞りＯ１間の第２通路Ｐ２の液圧との間に発生する差圧に基づき開作動するものである。ソレノイドＳは、第２バルブＶ２を開閉動作させるものである。この弁装置Ａの具体的構成の説明は後述する。
【００２５】
車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対応する第１バルブＶ１には、チェック弁Ｃ１が並列接続され、前輪ブレーキシリンダＦＬ，ＦＲ側からマスタシリンダ１０の各圧力室１０ａ，１０ｂ側へのブレーキ液の流れのみを許容している。各第３バルブＶ３及び電動ポンプＢ間の各第３通路Ｐ３（電動ポンプの吸入側）には、第３バルブ側から順にチェック弁Ｃ２及び絞りＯ２が配設されている。チェック弁Ｃ２は、電動ポンプＢの吸入側から各車輪ブレーキシリンダ側への逆流を阻止する。絞りＯ２は、電動ポンプＢにより各車輪ブレーキシリンダから第３通路Ｐ３を介して吸入されるブレーキ液の量を制限するためのもので、一系統の両車輪ブレーキシリンダをブレーキ液圧を減少する際に、その液圧差が大きい場合、両者の減圧を可能にする。第４通路Ｐ４には、吐出脈動を低減するためのダンパー装置Ｄ及びマスタシリンダ１０の出力圧力の脈動を低減するための絞りＥがポンプ吐出側から順に配設されている。
【００２６】
マスタシリンダ１０及び第４通路Ｐ４の第１通路Ｐ１との接続部間の第１通路Ｐ１には、ブレーキ非操作時に車輪ブレーキシリンダにブレーキ液圧を付与する場合に閉作動する常開型の開閉電磁弁（請求項２の第１開閉電磁弁）Ｖ５が配設されている。開閉電磁弁Ｖ５及びマスタシリンダ１０間の第１通路Ｐ１は、吸入通路Ｐ６を介して第３通路Ｐ３に接続されている。この吸入通路Ｐ６には、電動ポンプＢによる車輪ブレーキシリンダの減圧時に閉作動する常開型の開閉電磁弁（請求項２の第２開閉電磁弁）Ｖ４が設けられている。
【００２７】
各開閉電磁弁Ｖ５には、増し踏み用のチェック弁Ｃ３が並列に接続されている。第４通路Ｐ４は、夫々リリーフ弁Ｒを介してマスタシリンダ１０に接続されている。このリリーフ弁Ｒは、電動ポンプＢの吐出圧が上限値以上になった時にそれをマスタシリンダ１０に逃すためのものである。尚、図１の符号Ｐ／Ｖは周知のプロポーショニングバルブを示している。
【００２８】
ここで、図２を参照して前述した弁装置Ａの具体的構成について説明する。
【００２９】
同図に示すように、第１バルブＶ１と第２バルブＶ２と第３バルブＶ３は、単一のボデー２０にソレノイドＳと共に同軸的に組付けられている。
【００３０】
第１バルブＶ１は、ボデー２０に液密的に抜け止め固定された弁座３１と、弁座３１に着脱可能な球状弁部３２ａ及び前述した絞りＯ１を有する弁体３２と、弁体３２を弁座３１から離れる方向に付勢するスプリング３３とを備えている。弁体３２は、絞りＯ１の前後差圧を夫々スプリング３３に抗して受けるようになっている。この第１バルブＶ１は、常態では第１通路Ｐ１を開いており、弁体３２の球状弁部３２ａが弁座３１に着座することにより、第１通路Ｐ１が閉じるようになっている。
【００３１】
第２バルブＶ２は、弁体３２にそれと同軸的に設けられた弁座３２ｃと、弁座３２ｃに着脱可能な球状弁部３４ａを有するロッド３４とを備えている。従って、球状弁部３４ａが弁座３２ｃから離れることにより第１通路Ｐ２が開き、球状弁部３４ａが弁座３２ｃに着座することにより第１通路Ｐ２が閉じるようになっている。
【００３２】
第３バルブＶ３は、ボデー２０に形成された弁座２０ａと、この弁座２０ａに着脱可能な円筒状の弁体３５と、この弁体３５を弁座２０ａに着座させる方向に付勢するスプリング３６とを備えている。弁体３５は、弁体３２の周りに摺動自在に配設され、マスタシリンダ１０及び第１バルブＶ１間の第１通路Ｐ１の液圧と第２バルブＶ２及び絞りＯ１間の第２通路Ｐ２の液圧との差圧をスプリング３６に抗して受けるようになっている。即ち、マスタシリンダ１０及び第１バルブＶ１間の第１通路Ｐ１の液圧は、第１バルブＶ１の弁座３１に形成された連通路３１ａを介して圧力室３７に供給されている。圧力室３７には、ゴム製のシールリング３８が配設され、内周側及び外周側を液密的にシールしている。つまり、弁体３５はシールリング３８を介して圧力室３７の液圧を受ける。一方、第２バルブＶ２及び絞りＯ１間の第２通路Ｐ２の液圧は、弁体３２及びロッド３４間に形成されたクリアランス３９を介してスプリング３６を収容する圧力室４０に供給されている。つまり、弁体３５は圧力室４０の液圧を受ける。
【００３３】
弁体３５が弁座２０ａに着座することにより第３通路Ｐ３が閉じ、弁体３５が弁座２０ａから離れることにより弁体３５と弁座２０ａ間に形成された第３通路Ｐ３が開くようになっている。弁体３５及びボデー２０間には、図２上部外周にてシールリング４１が配設され、外周側をシールしている。弁体３５の内周には、弁体３２がシールリング４２及びスライド樹脂リング４３を介して液密的に摺動可能に組付られている。
【００３４】
ソレノイドＶ２は、第１及び第２バルブＶ１，Ｖ２と同軸的になるようボデー２０の第１収納孔２１に固定された筒状の固定子５１及び一端閉塞スリーブ５２と、スリーブ５２内に固定子５１と対向するように設けられ、固定子５１に対してその対向する方向へ移動可能な可動子５３と、可動子５３を固定子５１から離れる方向に付勢するスプリング５４と、スリーブ５２の外周に同軸的に嵌合され、クリップ５５により抜け止め固定された電磁コイル５６とを備えている。ここで、可動子５３には、第２バルブＶ２のロッド３４の上端部が圧入固定されている。従って、図２の状態にて電磁コイル５６が通電された時には、固定子５１及び可動子５３間に発生する電磁力により可動子５３及びロッド３４が図示下方に移動し、球状弁部３４ａが弁座３２ｂに着座して第２通路Ｐ２を閉じた後、スプリング３３に抗して弁体３２と一体的に移動して第１通路Ｐ１を閉じるようになっている。
【００３５】
以下、上記の如く構成された車両用制動力制御装置の作用について説明する。
【００３６】
タンデムマスタシリンダ１０が操作されておらず各弁装置ＡのソレノイドＳ及び電動ポンプＢが非作動である場合には、各弁装置Ａの第１バルブＶ１，第２バルブＶ２及び第３バルブＶ３が全て常態にあり、第１及び第３通路Ｐ１，Ｐ３が開き、第２通路Ｐ２が閉じている。この状態（非制動状態）にて運転者がブレーキペダル１１を操作し、マスタシリンダ１０が操作されると、第１バルブＶ１により開状態とされている絞りの無い第１通路Ｐ１を通してブレーキ液がマスタシリンダ１０から車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬに直ちに圧送される。尚、運転者がブレーキペダル１１を解放すると、車輪ブレーキシリンダのブレーキ液が常開型の開閉電磁弁Ｖ５を介してマスタシリンダ１０に戻る。
【００３７】
また、タンデムマスタシリンダ１０から車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬに第１通路Ｐ１を通してブレーキ液が圧送されている状態で、電動ポンプＢが非作動であり且つ弁装置ＡのソレノイドＳにより第２バルブＶ２が閉作動する場合には、第２バルブＶ２のロッド３４を介して第１バルブＶ１の弁体３２が閉作動して弁座３１に着座して第１通路Ｐ１を閉じる。つまり、第２通路Ｐ２が第２バルブＶ２により閉じられている状態にて第１通路Ｐ１が第１バルブＶ１により閉状態となるため、タンデムマスタシリンダ１０から車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬへのブレーキ液の圧送が止められて車輪ブレーキシリンダでの液圧上昇が止まる。この液圧上昇停止状態では、第１バルブＶ１が第１通路Ｐ１を閉じ且つ第２バルブＶ２が第２通路Ｐ２を閉じているため、マスタシリンダ１０及び第１バルブＶ１間の第１通路Ｐ１の液圧（相対的に大きい）と第２バルブＶ２及び絞りＯ１間の第２通路Ｐ２の液圧（相対的に小さい）との間に差圧が発生する。その結果、第３バルブＶ３の弁体３５がスプリング３６に抗して弁座２０ａから離れ、第３通路Ｐ３を開放する。また、この状態では、第２通路Ｐ２にブレーキ液が流れないため、第２通路Ｐ２の絞りＯ１の前後には差圧が生じない。
【００３８】
また、液圧上昇停止状態にて、電動ポンプＢを作動させると、車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬから開状態の第３通路Ｐ３を通して電動ポンプＢにブレーキ液が吸入されてタンデムマスタシリンダ１０側に吐出されるため、車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬの液圧が減少する。このとき、開閉電磁弁Ｖ４を閉作動させることにより、減圧性能を悪化させないようにしている。尚、この液圧減少状態は、電動ポンプＢが停止することにより止まる。
【００３９】
また、液圧減少状態（電動ポンプを作動させた状態）で、ソレノイドＳへの通電を止めて第２バルブＶ２が開作動した場合、絞りＯ１を有する第２通路Ｐ２が開くため、この第２通路Ｐ２を通してタンデムマスタシリンダ１０から車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬにブレーキ液が絞られた状態で圧送され、車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬの液圧が緩やかに上昇する。このとき、ブレーキ液が絞りＯ１を有する第２通路Ｐ２を流れるため、絞りＯ１の前後差圧が設定値以上となって第１バルブＶ１が第１通路Ｐ１を閉じた状態に保持される。また、これと同時に、マスタシリンダ１０及び第１バルブＶ１間の第１通路Ｐ１の液圧が第２バルブＶ２及び絞りＯ１間の第２通路Ｐ２の液圧と略等しくなり、その両者間に差圧が発生しなくなる。その結果、スプリング３６により第３バルブＶ３の弁体３５が弁座２０ａに着座し、第３通路Ｐ３を閉じる。
【００４０】
従って、一系統とされている一つの車輪ブレーキシリンダ（例えばＦＬ）の液圧が緩やかに上昇する時に、他の車輪ブレーキシリンダ（例えばＲＲ）から電動ポンプＢにブレーキ液が吸入されて同シリンダの液圧が減少する場合において、液圧上昇する車輪ブレーキシリンダに対応する第３通路Ｐ３が閉じているため、液圧上昇する車輪ブレーキシリンダＦＬから第３通路Ｐ３を介して電動ポンプＢにブレーキ液が吸入されることが抑制され、液圧減少する車輪ブレーキシリンダＲＲの液圧が電動ポンプＢによって的確に減少される。
【００４１】
また、非制動状態で（第１〜第３バルブが常態で且つソレノイドが非作動）、前述したように第２通路Ｐ２を開放する。すると、絞りＯ１の前後差圧により第１バルブＶ１を第１通路Ｐ１を閉じた状態に保持すると共に、スプリング３６により第３バルブＶ３を閉作動させる。この状態で、電動ポンプＢを駆動したまま開閉電磁弁Ｖ５を閉作動させると、この常開型の開閉電磁弁Ｖ４によりマスタシリンダ１０が吸入通路Ｐ６を介して電動ポンプ吸入側に接続されるため、電動ポンプＢによりマスタシリンダ１０の低圧ブレーキ液が吸入され、第４通路Ｐ４及び絞りの有る第２通路Ｐ２を介して車輪ブレーキシリンダに圧送される。このとき、開閉電磁弁Ｖ５により電動ポンプＢから吐出されたブレーキ液がマスタシリンダ１０に流出するのを防止することができる。また、第３バルブＶ３により第３通路Ｐ３が閉じているため、電動ポンプＢが車輪ブレーキシリンダの液圧を吸入するのを防止することができる。これにより、車輪ブレーキシリンダの液圧を確実に増圧させることができる。
【００４２】
一方、電動ポンプＢを駆動した状態で、ソレノイドＳを作動させて第２通路Ｐ２及び第１通路Ｐ１を閉じると、マスタシリンダ１０及び第１バルブＶ１間の第１通路Ｐ１と第２バルブＶ２及び絞りＯ１間の第２通路Ｐ２との間に発生する差圧により第３バルブＶ３が開作動し、第３通路Ｐ３を開く。すると、電動ポンプＢより吐出されたブレーキ液の車輪ブレーキシリンダへの流通が遮断され、電動ポンプＢにより車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ液が第３通路Ｐ３を介して吸入される。これにより、車輪ブレーキシリンダの液圧が減圧する。ここで、開閉電磁弁Ｖ４を閉じることにより、減圧性能を悪化させないようにしている。
【００４３】
このように、制動操作が行われていない時に、車輪ブレーキに確実に液圧を付与でき、その液圧を調整することができる。即ち、トラクション制御や自動ブレーキ等が実現可能となる。
【００４４】
また、電動ポンプＢのプライマリチェック時には、常閉型の第３バルブＶ３が第３通路Ｐ３を閉じているため、電動ポンプＢが車輪ブレーキシリンダのブレーキ液を吸入することはなく、結果、ポンプＢの吸い込み音の発生を防止できる。また、電動ポンプＢのプライマリーチェック時に運転者がブレーキ操作した場合についても、同様にポンプの吸い込み音の発生を防止できる。尚、電動ポンプＢのプライマリチェック時には、開閉電磁弁Ｖ４を閉作動させておくことにより、ポンプの吸い込み音の発生を防止できる。
【００４５】
以上示したように、本第１の実施形態では、第３バルブＶ３が、マスタシリンダ１０及び第１バルブＶ１間の第１通路Ｐ１と第２バルブＶ２及び絞りＯ１間の第２通路Ｐ２との間に発生する差圧に基づき開作動する常閉弁であるので、電動ポンプＢのプライマリチェック時の吸入音の発生を防止でき、またアンチスキッド制御時の減圧時に対応する車輪ブレーキシリンダを電動ポンプＢに確実に連通させることができ、更にアンチスキッド制御時の増圧時に対応する車輪ブレーキシリンダ及び電動ポンプ間の連通を確実に遮断することができる。
【００４６】
（第２実施形態）
第２実施形態のものは、以下の点で第１実施形態のものと異なる。即ち、図３に示すように、第３バルブＶ３を、マスタシリンダ１０及び第１バルブＶ１間の第１通路Ｐ１と絞りＯ１下流側の第２通路Ｐ２との間に発生する差圧に基づき開作動する常閉弁とし、チェック弁Ｃ４、吸入通路Ｐ６及び開閉電磁弁Ｖ４（トラクション制御機能部品）を廃止した。
【００４７】
（第３実施形態）
第３実施形態のものは、以下の点で第２実施形態のものと異なる。即ち、図４に示すように、第３バルブＶ３を、マスタシリンダ１０及び第１バルブＶ１間の第１通路Ｐ１と第３バルブＶ３及び電動ポンプＢ間の第３通路Ｐ３との間に発生する差圧に基づき開作動する常閉弁とした。
【００４８】
尚、前述した実施形態のものの他に、第３バルブＶ３を、マスタシリンダ１０及び第１バルブＶ１間の第１通路Ｐ１と第１バルブＶ１及び車輪ブレーキシリンダ間の第１通路Ｐ１との間に発生する差圧に基づき閉作動したり、マスタシリンダ１０及び第１バルブＶ１間の第１通路Ｐ１と第３バルブＶ３上流側の第３通路Ｐ３との間に発生する差圧に基づき閉作動したり、マスタシリンダ１０及び車輪ブレーキシリンダ間に発生する差圧に基づき閉作動するようにしても良い。
【００４９】
また、図１の開閉電磁弁Ｃ４，吸入通路Ｐ６及び開閉電磁弁Ｖ４の代わりに、通常時マスタシリンダ１０を第１バルブＶ１に接続し、作動時にその接続を断ち且つマスタシリンダ１０を第３通路Ｐ３に接続する３ポート２位置の切換弁を設けても良い。
【００５０】
尚、本実施形態の車輪ブレーキ液圧制御装置は、ＦＲ駆動の自動車にも適用できる。
【００５１】
【発明の効果】
請求項１，３の発明によれば、ポンプ吸入側通路に電磁弁を設置することなく、電動ポンプのプライマリーチェック時にポンプの吸い込み音の発生を防止することができると共にアンチスキッド制御の減圧制御を確実に行うことができる。
【００５２】
また、請求項２の発明によれば、ブレーキ非操作時に車輪ブレーキシリンダに液圧を付与しそれを調整することができ、結果、トラクション制御，自動ブレーキ制御等が実現可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用制動力制御装置の全体構成図である。
【図２】図１の弁装置の詳細な断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る車両用制動力制御装置の全体構成図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係る車両用制動力制御装置の全体構成図である。
【符号の説明】
１０タンデムマスタシリンダ（液圧発生装置）
１１ブレーキペダル
ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ車輪ブレーキシリンダ
Ｂ電動ポンプ
Ｐ１第１通路
Ｐ２第２通路
Ｐ３第３通路（請求項１の第２通路，請求項３の第３通路）
Ｐ４第４通路（請求項１の第２通路，請求項３の第３通路）
Ｐ６吸入通路
Ａ弁装置
Ｖ１第１バルブ（請求項１の弁装置，請求項３の切換弁）
Ｖ２第２バルブ（請求項３の第１開閉弁）
Ｖ３第３バルブ（請求項１の開閉弁，請求項３の第２開閉弁）
Ｏ１絞り
Ｖ５開閉電磁弁（請求項２の第１開閉電磁弁）
Ｖ４開閉電磁弁（請求項２の第２開閉電磁弁）

Claims

ブレーキ操作力に対応した液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車輪を制動する車輪ブレーキシリンダと、前記液圧発生装置を前記車輪ブレーキシリンダに接続する第１通路と、前記第１通路に配設され前記第１通路を開閉する常開型の弁装置と、前記車輪ブレーキシリンダを前記弁装置を介することなく前記液圧発生装置及び前記弁装置間の前記第１通路に接続する第２通路と、吸入側が前記車輪ブレーキシリンダ側に，吐出側が前記液圧発生装置側に夫々接続されるよう前記第２通路に配設された電動ポンプと、前記ポンプ吸入側の前記第２通路に配設された常閉型の開閉弁とを備えた車両用制動力制御装置において、
前記開閉弁は、前記液圧発生装置及び前記弁装置間の前記第１通路と前記車輪ブレーキシリンダ及び前記弁装置間の前記第１通路又は前記ポンプ吸入側の前記第２通路との間に発生する差圧に基づき開作動するものである車両制動力制御装置。
請求項１において、
前記ポンプ吐出側の前記第２通路の前記第１通路との接続部及び前記液圧発生装置間の前記第１通路に配設され、ブレーキ非操作時に車輪ブレーキシリンダにブレーキ液圧を付与する場合に閉作動する第１開閉電磁弁と、
前記液圧発生装置及び前記第１開閉電磁弁間の前記第１通路を前記開閉弁及び前記電動ポンプ間の前記第２通路に接続するための吸入通路と、
前記吸入通路に配設され、前記電動ポンプによる前記車輪ブレーキシリンダの減圧時に閉作動する常開型の第２開閉電磁弁とを更に備えた車両用制動力制御装置。
ブレーキ操作力に対応した液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車輪を制動する車輪ブレーキシリンダと、
前記液圧発生装置を前記車輪ブレーキシリンダに接続する絞りの無い第１通路と、
前記第１通路に対して並列的に設けられた絞りの有る第２通路と、
前記第１通路に配設され、通常時前記第１通路を開放し、作動時に前記第１通路を閉じ且つ前記液圧発生装置を前記第２通路に接続する切換弁と、
前記絞り上流側の前記第２通路に配設された常開型の第１開閉弁と、
前記車輪ブレーキシリンダを前記切換弁を介することなく前記液圧発生装置及び前記切換弁間の前記第１通路に接続する第３通路と、
吸入側が前記車輪ブレーキシリンダ側に，吐出側が前記液圧発生装置側に夫々接続されるよう前記第３通路に配設された電動ポンプと、
前記ポンプ吸入側の前記第３通路に配設され、前記液圧発生装置及び前記弁装置間の前記第１通路と前記車輪ブレーキシリンダ及び前記弁装置間の前記第１通路，前記第１開閉弁よりも車輪ブレーキシリンダ側の前記第２通路及び前記ポンプ吸入側の前記第３通路の内の何れか１つとの間に発生する差圧に基づき開作動する常閉型の第２開閉弁とを備えた車両用制動力制御装置。