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JP3637035B2 - In-vehicle device remote control device - Google Patents

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JP3637035B2
JP3637035B2 JP2002167727A JP2002167727A JP3637035B2 JP 3637035 B2 JP3637035 B2 JP 3637035B2 JP 2002167727 A JP2002167727 A JP 2002167727A JP 2002167727 A JP2002167727 A JP 2002167727A JP 3637035 B2 JP3637035 B2 JP 3637035B2
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pressure sensor
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tire
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Mitsubishi Electric Corp
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
    • B60C23/0433—Radio signals
    • B60C23/0435—Vehicle body mounted circuits, e.g. transceiver or antenna fixed to central console, door, roof, mirror or fender
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
  • Selective Calling Equipment (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は４輪車両に車載された各種機器を遠隔制御する装置に関し、特に、運転者が所持する携帯機、および、この車両のタイヤ空気圧センサとの情報交換を改良したものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の運転者が所持する携帯機の操作部を操作して車両のドアの施錠／解錠を行う際に、車両側から携帯機への送信要求信号に対して返送コード信号を返送し、コードを照合することによりドアの施錠／解錠を行うスマートエントリシステムがあり、例えば特開平５−１０６３７６号公報に開示されている。図２３に前記公報に開示されたスマートエントリシステムの構成を示す。図に於いて１００は運転者が所持する携帯無線装置、２００は車両に搭載された車載無線装置、１０１は携帯無線装置１００に設けた第１の受信手段、１０２は第１の送信手段、２０１は車載無線装置２００に設けた第２の送信手段、２０２は第２の受信手段である。
また、一方、走行中の安全のためのタイヤ空気圧監視装置があって、例えば専門誌ＡＴＺの2000年11月号（950〜956頁）には、タイヤに内蔵し無線でデータを送信する方式のタイヤ空気圧監視システムが記載されている。上記スマートエントリシステムとタイヤ空気圧監視システムは、ともに無線通信手段を利用するので、１つの車両上に２つの無線システムが存在し、しかもスマートエントリシステムは車両が停止し運転者が車外にいる場合に動作するもの、またタイヤ空気圧監視システムは走行中に動作して欲しいもので、両者の動作タイミングはずれているので、いかにも無駄である。そこで上記専門誌ＡＴＺの2000年11月号（950〜956頁）の記事にもあるように、携帯機からの信号と、タイヤ空気圧センサからの信号とを１つの受信部で受信することで、全体としてのコストを低減する例が紹介されている。しかし、上記ＡＴＺに開示された技術では携帯機および、タイヤ空気圧センサへの信号の送信は、異なる送信機から別々に送信されているので、コストが高くなると言う課題があった。
異なる送信機を用いるにはそれなりの技術的理由がある。即ち、携帯機への送信は最大距離が数ｍから１０数ｍで不確定であるが、タイヤ空気圧センサは１ｍ程度で確定している。しかも、後述するように、わずかな距離の違いから車輪の位置を確定する必要がある。こうして一般には、携帯機ではＵＨＦが、タイヤ空気圧センサではＬＦが使用されるため、送信機も別々に設けられていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記スマートエントリシステムとタイヤ空気圧監視システムは、ともに無線通信手段を利用するので、携帯機からの信号と、タイヤ空気圧センサからの信号とを１つの受信部で受信する。しかし、携帯機への、および、タイヤ空気圧センサへの信号の送信は、異なる送信機から別々に送信されているので、コストが高くなると言う課題があった。
【０００４】
本発明は、上記の課題を解消し、更なるコスト低減が可能な車載機器遠隔制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この発明の車載機器遠隔制御装置は、４つの前方蝶番式ドアと４輪を有する車両に装着され空気圧で形状を維持する４つのタイヤの前記空気圧をそれぞれ検出する圧力センサと、このタイヤ空気圧の情報を含むタイヤ圧情報を送信する第１送信部と、外部から送信された送信要求信号を受信する第１受信部とを含む４つのタイヤ空気圧センサ、
前記車両の運転者が携帯する携帯機にコード要求信号又は送信要求信号を送信すると共に、前記タイヤ空気圧センサにコード要求信号又は送信要求信号を送信する第２送信部、
前記携帯機から返送される返送コードと、前記タイヤ空気圧センサの前記第１送信部からの信号の両方を受信する第２受信部、
前記第２送信部に接続され、前記４つのドアの外側に配置されたアウタドアハンドルの内部、または、その近辺に設置された４つの第２送信アンテナ、
前記４つの第２送信アンテナから送信する信号のレベルを、各アンテナの設置位置の反対側の車輪のタイヤ空気圧センサは受信不可能で、同じ側の前または後の車輪の前記タイヤ空気圧センサが受信可能な第１のレベルと、反対側の車輪のタイヤ空気圧センサと、同じ側の前又は後輪の前記タイヤ空気圧センサのいずれか一方が受信不可能で、他の一方の前記タイヤ空気圧センサが受信可能な第２のレベルとに調整できる第２送信出力調整手段、
前記車両に搭載された車載機器を制御する車載機器制御手段を備えたものである。
【０００６】
また、４輪を有する車両に装着され空気圧で形状を維持する４つのタイヤの前記空気圧をそれぞれ検出する圧力センサと、このタイヤ空気圧の情報を含むタイヤ圧情報を送信する第１送信部と、外部から送信された送信要求信号を受信する第１受信部とを含む４つのタイヤ空気圧センサ、
前記車両の運転者が携帯する携帯機にコード要求信号又は送信要求信号を送信すると共に、前記タイヤ空気圧センサにコード要求信号又は送信要求信号を送信する第２送信部、
前記携帯機から返送される返送コードと、前記タイヤ空気圧センサの前記第１送信部からの信号の両方を受信する第２受信部、
前記第２送信部に接続され前記車両の左右のドアにそれぞれ取り付けられた２つのドアミラーに内蔵された２つの第２送信アンテナ、
前記２つの第２送信アンテナから送信する信号のレベルを、それぞれ反対側の車輪のタイヤ空気圧センサは受信不可能で、同じ側の前後の車輪の前記タイヤ空気圧センサが受信可能な第１のレベルと、反対側の車輪のタイヤ空気圧センサも後輪の前記タイヤ空気圧センサも受信不可能で、アンテナと同じ側の前輪の前記タイヤ空気圧センサが受信可能な第２のレベルとに調整できる第２送信出力調整手段、
前記車両に搭載された車載機器を制御する車載機器制御手段を備えたものである。
【０００７】
また、前記車載機器制御手段は、前記第２送信出力調整手段により前記送信要求信号を送信し、この送信要求進行に応答する前記タイヤ空気圧センサからの信号を受信して、この信号を発信したタイヤの位置を特定し位置識別コードを設定し、この位置識別コードを前記タイヤ空気圧センサに送信する位置特定手段を備え、
前記タイヤ空気圧センサは、前記第２送信部から送信された位置識別コードを記憶するとともに、前記タイヤ圧情報に前記位置識別コードを含ませる手段を備えたものである。
【０００８】
また、前記位置特定手段は前記タイヤの装着位置を特定する際、前ドアを開け前記第２送信アンテナから前記第２のレベルで送信することにより前輪のタイヤ空気圧センサを特定し、次に返信禁止信号を送信することにより前輪の前記タイヤ空気圧センサからの返信を禁止した後、前記第１のレベルで送信することにより後輪のタイヤ空気圧センサを特定し、
後ろドアを閉め前記第２送信アンテナから前記第２のレベルで送信することにより後輪のタイヤ空気圧センサを特定し、次に返信禁止信号を送信することにより後輪の前記タイヤ空気圧センサからの返信を禁止した後、前記第１のレベルで送信することにより前輪のタイヤ空気圧センサを特定するものである。
【０００９】
また、前記タイヤ空気圧センサからの信号を受信して、この信号を発信したタイヤの位置を特定し位置識別コードを設定する位置特定手段、
前記タイヤ空気圧センサは、前記第２送信部から送信された位置識別コードを記憶するとともに、前記タイヤ圧情報に前記位置識別コードを含ませたものである。
【００１０】
また、前記位置特定手段は、前記ドアミラーの格納状態と展開状態とで前記第２送信出力調整手段の出力を前記第１または第２のレベルに切替えることにより前記タイヤ空気圧センサ設けられた前後車輪位置を識別するものである。
【００１１】
また、前記位置特定手段が前記位置識別コードを前記タイヤ空気圧センサに送信した後は、前記送信要求信号は、送信要求するタイヤ位置に対応する前記位置コードを含むものである。
【００１２】
また、前記タイヤ空気圧センサは、前記送信要求信号を受信した後、当該タイヤ空気圧センサの位置に対応してあらかじめ定めた所定時間後に前記タイヤ圧情報を送信するものである。
【００１３】
また、前記送信要求信号の送信間隔は、この車両の車速が高いほど短くなるように設定したものである。
【００１４】
また、前記送信要求信号の送信間隔は、この車両が停車中には、あらかじめ定めた通常モード間隔と、あらかじめ定めた所定の条件のときに使用するより短く定めた警戒モード間隔とが設定され、前記警戒モード間隔での前記送信要求に対する前記空気圧センサからの応答がない場合、前記運転者に警告信号を出力するものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１の車載機器遠隔制御装置について図により説明する。図１に車載機器遠隔制御装置の構成を示す。
この車両（図示せず）の図示してない運転者は携帯機２０を携帯している。
また、この車両には車載の各種機器を制御するワイヤレス制御装置３０が搭載され、車輪にはタイヤ圧センサ（タイヤ空気圧センサとも言う）１０が装着されている。タイヤ圧センサ１０は４輪なら４個あるのだが説明の都合上１個だけ図示している。
車両上の運転席ドアには、電動ドアロック装置４０とドアコントロ−ルスイッチ４３が装備され、電動ドアロック装置４０は、車内のワイヤレス制御装置３０のＣＰＵおよび入出力電気回路を含む電子制御装置（ＥＣＵ）３１に接続されている。ＥＣＵ３１には第２送信部３２および第２受信部３４ならびにイグニションスイッチ５１，キーリマインダ−スイッチ５２、ドアカ−テシスイッチ５３、及び起動スイッチ５４が接続されている。また、ワイヤレス制御装置３０は、第２送信部３２、第２受信アンテナ３５、第２受信部３４を含む。携帯機２０やタイヤ空気圧センサ１０からワイヤレス制御装置３０への通信はＵＨＦ（例えば３１５ＭＨｚ）で、ワイヤレス制御装置３０から携帯機２０やタイヤ空気圧センサ１０へは交信領域を（例えば１ｍ以内に）限定するためＬＦ（例えば１２５ＫＨｚ）が使用される。
【００１６】
第２送信アンテナ３３は、例えば図３に示すアウトサイドハンドル６０（図３は左前ドアの例だから全てFLのサフックスがついている）に内蔵され携帯機２０やタイヤに内蔵されているタイヤ空気圧センサ１０と通信できるよう配置されている。
イグニションスイッチ５１は、エンジンキ−がイグニション位置（エンジン動作位置）にあるときに閉（ＯＮ）、他の位置にあるとき開（ＯＦＦ）であり、これを表わす信号ＩＧをＥＣＵ３１に与える。
【００１７】
キ−リマインダースイッチ５２は、エンジンキ−がエンジンキ−シリンダに差し込まれてロック位置にあるときに閉（ＯＮ）、キ−差し込みが無いかあるいはロック位置にないときに開（ＯＦＦ）であり、これを表わす信号ＫＲをＥＣＵ３１に与える。
ドアカ−テシスイッチ５３は、ドアが開のとき閉（ＯＮ）、閉のとき開（ＯＦＦ）であり、これを表わす信号ＤＳをＥＣＵ３１に与える。
【００１８】
起動スイッチ５４は、図３で示すようにアウトサイドハンドル６０上（図３は左前ドアの例だから全てFLのサフィックスがついている）に取り付けられた押釦式スイッチで釦を押したとき閉（ＯＮ）、釦を押してないとき開（ＯＦＦ）であり、これを表わす信号ＣＳをＥＣＵ３１に与える。
【００１９】
ＥＣＵ３１には、ワイヤレス制御装置３０上のすべての要素に動作電圧を与える動作電源回路およびＥＣＵ３１内のＣＰＵのみに動作電圧を与える待機電源回路（いずれも図示しない）があり、動作電源回路のオン（動作電圧出力）／オフ（電源オフ）をＣＰＵが制御する。また、ＣＰＵは、低速と高速の２つの動作クロック（例えば１０ＭＨｚと３２ＫＨｚ）が選択できる様になっている。通常動作では、ＣＰＵは高速のクロックで動作するとともに動作電源はオンされた状態の高速モードに設定されている、エンジン停止中などで、制御が不必要な状況では、車両のバッテリ消費量を少なくするため、ＣＰＵは低速のクロックで動作するとともに、必要な時以外は前記動作電源をオフしている状態の低速モードに切り換えられる。
【００２０】
運転者（ドライバ）が携帯するエンジンキ−を装着したキ−ホルダには、極く小型の携帯機（携帯型無線機）２０が組込まれている。この携帯機２０は、ＣＰＵおよび入出力回路を含む電子制御装置（ＥＣＵ）２１，電源用の電池２２，ドアアンロック（解錠）指示キ−スイッチ２３，ドアロック（施錠）指示キ−スイッチ２４，ＵＨＦ送信器２７，ＵＨＦ送信アンテナ２８，ＬＦ受信器２５およびＬＦ受信アンテナ２６を含む。
【００２１】
ＥＣＵ２１には、携帯機２０のすべての要素に動作電圧を与える動作電源回路およびＥＣＵ２１内のＣＰＵに動作電圧を与える待機電源回路があり、動作電源回路のオン（動作電圧出力）／オフ（電源オフ）をＣＰＵが制御する。ＣＰＵが動作電源回路をオンにする動作をＷＡＫＥＵＰと称し、動作電源回路をオフにした状態を待機と称す。
【００２２】
ＥＣＵ２１内のＣＰＵは動作電源回路をオフ（待機）にしているが、ＵＨＦ送信部２７を除く回路には待機電源回路が動作電圧を与えており、ＬＦ受信器２５は動作しており、前記第２送信部３２からのＩＤ要求指令等のデ−タを含む電波を受信すると、ＬＦ受信部２５は、受信電波よりデ−タを復調してＥＣＵ２１内のＣＰＵに与える。
【００２３】
各タイヤには、極く小型のタイヤ空気圧センサ１０が組込まれている。このタイヤ空気圧センサ１０は、ＣＰＵおよび入出力回路を含む電子制御装置（ＥＣＵ）１１，電源用の電池１２，圧力センサ１３，温度センサ１４、第１受信部１５，第１受信アンテナ１６，第１送信部１７および第１送信アンテナ１８を含む。
【００２４】
ＥＣＵ１１には、タイヤ空気圧センサ１０のすべての要素に動作電圧を与える動作電源回路およびＥＣＵ１１内のＣＰＵに動作電圧を与える待機電源回路があり、動作電源回路のオン（動作電圧出力）／オフ（電源オフ）をＣＰＵが制御する。ＣＰＵが動作電源回路をオンにする動作をＷＡＫＥＵＰと称し、動作電源回路をオフにした状態を待機と称す。
【００２５】
ＥＣＵ１１内のＣＰＵは動作電源回路をオフ（待機）にしているが、第１受信部には待機電源回路が動作電圧を与えており、前記第２送信部３２からのＩＤ要求指令等のデ−タを含む電波を受信すると、第１受信部１５は、受信電波よりデ−タを復調してＥＣＵ１１内のＣＰＵに与える。また、CPUは定期的に（例えば１秒毎に）ＷＡＫＥＵＰして、圧力センサ１３や温度センサ１４を動作させてタイヤ内の空気圧や温度のデータを得て後、待機状態に戻る。
【００２６】
電動ドアロック装置４０に与えられるロック信号が、ドアコントロ−ルリレ−回路４１の正転駆動通電回路のリレ−を閉（オン）にするので、ドアロックモ−タ４２に正転駆動方向の電流が通電されて該モ−タ４２が正転して運転席ドアの内部のロック機構をロック位置に駆動する。もし、ロック信号を与えたときに、ロック機構がロック位置にあれば、ドアコントロ−ルリレ−回路４１の正転通電回路に介挿された、ドアロック機構のロックリミットスイッチが機械的に開になっているので、正転通電回路のリレ−が閉じても、モ−タ４２には正転用の通電はない。
【００２７】
電動ドアロック装置４０に与えられるアンロック信号が、ドアコントロ−ルリレ−回路４１の逆転駆動通電回路のリレ−を閉（オン）にするので、ドアロックモ−タ４２に逆転駆動方向の電流が通電されて該モ−タ４２が逆転して運転席ドアの内部のロック機構をアンロック位置に駆動する。もし、アンロック信号を与えたときに、ロック機構がアンロック位置にあれば、ドアコントロ−ルリレ−回路４１の逆転通電回路に介挿された、ドアロック機構のアンロックリミットスイッチが機械的に開になっているので、逆転通電回路のリレ−が閉じても、モ−タ４２には逆転用の通電はない。
【００２８】
警告装置４５は、タイヤ空気圧センサ１０からのタイヤ空気圧値が予め決められた基準値より低下している場合、運転者に警告する装置である。また警報装置４６は、停車中でタイヤ空気圧センサ１０からの返信がない場合、タイヤ盗難を知らせる警報として吹鳴させる装置である。
図１において、ワイヤレス制御装置３０と、第２送信部３２に接続された第２アンテナ、警告装置４５、警報装置４６は車載機器遠隔制御装置を構成している。
【００２９】
図２（ａ）にワイヤレス制御装置３０と携帯機２０との通信を模式的に示す。ここでは携帯機２０が正規登録機かどうかを確認する方式（相手認証方式）は、例としていわゆるチャレンジ・レスポンス方式（秘密鍵暗号ベース相手認証方式）で説明している。図中、ワイヤレス制御装置３０の第２送信アンテナ３３からは、周波数１３４ｋＨｚのコード要求信号が送信され、携帯機２０はこのコード要求信号＝質問信号を受信すると、受信した質問信号に応じた暗号キーと質問コード（平文）から作成した返送コード（暗号文）で変調した周波数３００ＭＨｚの応答信号を返送する。ワイヤレス制御装置３０の第２受信アンテナ３５で受信された周波数３００ＭＨｚの信号は第２受信部３４で復調されてＥＣＵ３１に供給され、ＥＣＵ３１は上記信号を受信する。ワイヤレス制御装置３０は、送信した質問コード（平文）を対応した暗号キーで作成した暗号文と受信した返送コードを照合して、携帯機が正規登録機であるかどうかを確認する。
【００３０】
図２（ｂ）にワイヤレス制御装置３０とタイヤ空気圧センサ１０との通信を模式的に示す。ワイヤレス制御装置３０の第２送信アンテナ３３からは、周波数１３４ｋＨｚの送信要求信号（以下トリガー信号とも称す）が送信され、タイヤ空気圧センサ１０はこの送信要求信号を受信すると、タイヤ圧情報で変調した周波数３００ＭＨｚのタイヤ圧情報信号を返送する。ワイヤレス制御装置３０の第２受信アンテナ３５で受信された周波数３００ＭＨｚの信号は第２受信部３４で復調されてＥＣＵ３１に供給され、ＥＣＵ３１は上記タイヤ圧情報信号を受信する。
図２（ｂ）は４ドア（このドアは図示のように後方にハンドルがある前方蝶番式ドアである）のハンドル部に設置された各第２送信アンテナ３３と対応する4輪の各タイヤに内蔵されたタイヤ空気圧センサ１０が一対一対応になっていて送信要求信号を逐次送信し、受信することでタイヤ位置のタイヤ圧情報が分かる。
【００３１】
ワイヤレス制御装置３０の送信アンテナ３３からタイヤ空気圧センサや携帯機へは、低周波（以下ＬＦと略す）を使用しているのは、携帯機の位置を確認しやすいように電磁波の内でその強度が距離の3乗に逆比例する磁界成分を利用するためで通常通信距離は1〜２ｍ程度である。一方、タイヤ空気圧センサや携帯機からワイヤレス制御装置３０への通信はＵＨＦ帯が使用されていて、通常５〜２０ｍの通信距離である。
【００３２】
図４は上記説明でのタイヤ空気圧センサ１０、携帯機２０及びワイヤレス制御装置（車載機）３０の間で通信される信号の構成例を示す。同図（ａ）は質問信号の構成で、プリアンブル（例えば１６ビット分）、携帯機用かタイヤ空気圧センサ用かの識別ビットや、質問番号等の情報を含む指令コード（例えば８ビット）、固定長のＩＤ情報からなる固定ＩＤコード（例えば２０ビット）、毎回ランダムに生成される平文（例えば32ビット）である質問コード、そして固定ＩＤコードと指令コードと質問コードから生成されるパリティコードから構成される。
同図（ｂ）は応答信号の構成で、プリアンブル、携帯機用かタイヤ空気圧センサ用かの識別ビットや質問番号等の情報を含む指令コード、固定長のＩＤ情報からなる固定ＩＤコード、質問番号に対応した暗号キーで受信した質問コードを暗号化した暗号文である応答コード、そして固定ＩＤコードと指令コードと応答コードから生成されるパリティコードから構成される。
なお、携帯機２０に設けてあるボタンを押すことで車両のドアのロック／アンロックを制御するキーレスエントリーを行う場合の遠隔制御信号は、図４（ｃ）に示すように応答コードの代わりにローリングコードを設定する。ローリングコードは携帯機２０が電波を送信する毎にカウントアップされる値であり、車載機側では前回において携帯機から受信した所定のコードに含まれるローリングコードを記憶しておき、今回受信した所定のコードに含まれるローリングコードが前回のローリングコードの値から所定の範囲内であるとき今回のローリングコードは正しいと判別し、受信した所定のコードが特定コードに一致すると判別する。この指令コードには応答信号と遠隔制御信号の識別情報が含まれている。
同図（ｄ）は車載機２０からタイヤ空気圧センサに向けて送信される送信要求信号の構成で、プリアンブル（例えば１６ビット分）、携帯機用かタイヤ空気圧センサ用かの識別ビットや、登録か、タイヤ圧情報の返送か又は返信禁止かの情報を含む指令コード（例えば８ビット）、この信号を受信する対象であるタイヤ空気圧センサの識別コードで同センサのＩＤまたは位置コードを示すアドレス部、タイヤ圧センサが返信すべき周期で図１０や図１１の通常測定周期（後述）や図２２（ｂ）での位置コードなどを示すデータ部、そして指令コードとアドレス部とデータ部から生成されるパリティコードから構成される。
同図（ｅ）はタイヤ空気圧センサから車載機に向けて送信されるタイヤ圧情報信号の構成で、プリアンブル、携帯機用かタイヤ空気圧センサ用かの識別ビットやデータ部のデータの情報を含む指令コード、タイヤ圧情報やＩＤ情報などのデータ部、そして指令コードとデータ部から生成されるパリティコードから構成される。
【００３３】
次に図５のフローチャートに基づき、ワイヤレス制御装置３０の動作を説明する。ＣＰＵがリセット状態から始まる場合はＳＴＡＲＴ（２００）より始まり、ステップ２０１でＣＰＵの初期設定を行う、初期設定ではＣＰＵは高速モードに設定される。次に、ステップ２０２でＣＰＵが低速モードかをチェックして、低速モードでないならステップ３００へ行き、低速モードならステップ２０３で、起動スイッチ信号ＴＳがＯＮになったか、又はＩＧ信号がオン状態か、又は第２受信部が受信（ＵＨＦ受信と表記）したかをチェックして、いずれも偽である場合はステップ２０５に行きいずれかが真の場合はステップ２０４に行きＣＰＵは高速モードに設定されてからステップ３００に行く。ステップ２０５では、ＣＰＵ低速モードでのタイヤ空気圧センサに送信要求信号の送信をする周期（トリガー周期と表記）が来たかどうかをチェックして、まだ、周期がきてない場合はステップ２０２に戻り、周期がきている場合はステップ２０６でタイヤ空気圧センサに送信要求信号を送信し、ステップ２０２に戻る。ステップ３００で、後述するドア制御処理を行った後は、ステップ４００でタイヤ空気圧モニタ処理を行い、ステップ２０２に戻る。ステップ３００及び４００の詳細を以下に説明する。
【００３４】
ステップ３００ではドア制御処理を行う、この詳細を図６に基づき説明する。まずステップ３０１で、起動スイッチ信号ＴＳが立ち下がりが検出された場合（乗車手続き開始）はステップ３０２へ、そうでない場合は、ステップ３０３でキーリマインダスイッチ信号ＫＲがオンからオフに変化した後に、（運転席）ドアカーテシスイッチ信号ＤＳがオフ→オン→オフの一連の信号変化が起きた場合（降車手続き開始）はステップ３０４へ、いずれの場合でもない場合はステップ３０５へ行く。
【００３５】
ステップ３０２では、携帯機に、携帯機ＩＤと所定データの暗号化した文を返信するよう要求するコード要求信号を第２送信部より送信するとともに、携帯機からの返信が所定時間内にあるかどうかの制御のためのいわゆるタイムアウト用の応答タイマ１を設定、起動させてステップ３１４に行く。ステップ３０４では、携帯機２０が交信領域内にいるかどうかをチェックするために、送携帯機２０に、携帯機ＩＤを返信するように応答要求信号を第２送信部より送信するとともに、携帯機からの応答が所定時間内にあるかどうかで携帯機が交信領域内から外に出たことを検知するための、応答タイマ２を設定、起動させ、ステップ３１４に行く。
【００３６】
ステップ３０５で携帯機からの第２受信部での受信（ＵＨＦ受信と表記）があって、ＩＤが一致した場合（ステップ３０６）はステップ３０７で受信データ部分によって分岐し、受信データがロック指令である場合は電動ドアロック装置４０にロック信号（施錠指示信号）を出力（ステップ３１０）し、受信データがアンロック指令である場合は電動ドアロック装置４０にアンロック信号（解錠指示信号）を出力（ステップ３１１）し、ステップ３１５に行く。受信データがコード要求の応答である場合は、応答タイマ１を０にして（ステップ３１２）、コード照合して（ステップ３１４）正しければＵＮＬＯＣＫ出力（ステップ３１１）してステップ３１５に、正しくなければステップ３１５に行く。受信データが領域確認の応答ならば応答タイマ２を再設定して（ステップ３１３）ステップ３１５へ行く。
【００３７】
ステップ３０６でＩＤが不正の場合は、ステップ３１５に行く。ステップ３０５でＵＨＦ受信がない場合は、返送コードを待っている状態かどうかを応答タイマ１が０かどうかでチェックして（ステップ３０８）、返送コード待ち状態ならステップ３１５に行き、そうでないなら、次に領域確認中かどうかを応答タイマ２が０かどうかでチェックして（ステップ３０９）、領域確認中で所定制限時間内に応答がなかった場合（前記応答タイマ２の値が０でない状態から０になった場合）、降車完了と見なして、ステップ３１０に行く。そうでないならステップ３１５に行く。
【００３８】
ステップ３１５では、図１では表記していない車速信号から停車の判断をして、停車していて、且つキーリマインダスイッチ信号ＫＲがオフ（キーシリンダ内にキーがない状態）、且つドアカーテシスイッチ信号ＤＳがオンで、且つロック状態で、且つ応答タイマ１及び応答タイマ２が作動中でない場合（タイマ値が０）は、ＣＰＵを低速モードにする（ステップ３１６）、その他の場合はこの処理の出口３１７に行く。
【００３９】
図６の図中には表記していないが、各タイマ（応答タイマ１、２）は一定時間毎にダウンカウント処理（０で下限）の処理が行われている。
【００４０】
ステップ４００の詳細フローチャートが図７である。この図７で、まずステップ４０１では、測定周期とトリガー周期を、表４０１ａ表中の条件に従って、表４０１ａから選択してそれぞれ設定する。表４０１ａ表中の条件のうち、警戒モードと普通モードは、図１に表示していない盗難防止モードスイッチで選択できるようになっている。また、オフモードは普通モードが所定時間以上（例えば１２時間以上）連続すると自動的に切り替わるモードである。
この選択された値は、ステップ４３０でタイヤ空気圧センサに送信される。次に、ドア制御の交信中かどうか判断し（ステップ４１１）、交信中なら出口４１８に行く、そうでないなら、タイヤ空気圧センサが送信要求とは別に送信してくる急減モードの受信の有無を確認して（ステップ４１２）、受信がなければステップ４１４に行き、受信があればタイヤ空気圧異常警告を行い（ステップ４１３）ステップ４１４に行く。ステップ４１４では、送信要求信号を送出するタイミング（以下トリガー周期と称す）で全タイヤ空気圧のモニタが未了であって、且つ、送信要求信号を送信して、その返信（タイヤ圧情報）を待っていない場合は、ステップ４３０に行き定期モニターサービスを実施する（この詳細は後述）、他方、トリガー周期でないか、または、全タイヤ空気圧モニタ終了かまたは、返信待ちでまだ受信してない場合は出口４１８に行く。ステップ４１５では受信したタイヤ圧情報の検出タイヤ空気圧と予め決められたタイヤ圧異常判定値とを比較して、異常と判定した場合はタイヤ空気圧異常警告を行い（ステップ４１７）、正常ならタイヤ空気圧異常警告を停止する（ステップ４１６）し出口４１８に行く。
【００４１】
ステップ４３０の詳細フローチャートを図８で説明する。図２（ｂ）において、後ドアハンドルに内蔵した第２送信アンテナ３３ＲＬから送信された電波を同側後輪のタイヤ空気圧センサ１０ＲＬのみ受信できて、同側前輪のタイヤ空気圧センサ１０ＦＬが受信できないように（第２のレベル）第２送信アンテナ３３ＲＬの出力を調整できる（この発明に言う第２送信出力調整手段）。しかし、第２送信アンテナ３３ＦＬと前後輪タイヤまでの距離がほぼ等しいため、第２送信アンテナ３３ＦＬから送信された電波を同側前輪のタイヤ空気圧センサ１０ＦＬのみ受信できて、同側後輪のタイヤ空気圧センサ１０ＲＬが受信できないように第２送信アンテナ３３ＲＬの出力を調整することはできない（第１のレベル）。従って、今回の送信要求信号を送信する相手が前輪用かどうか判断する（ステップ４３１）、ここで後輪用の場合はステップ４３３に行き、他方、前輪のタイヤ空気圧センサ（１０ＦＲ又は１０ＦＬ）の場合は、同じ側の後輪のタイヤ空気圧センサ（１０ＲＲ又は１０ＲＬ）に対して対応する第２送信アンテナ（３３ＲＲ又は３３ＲＬ）から、まず返信禁止の指令コードを送信し（ステップ４３２）後輪のタイヤ空気圧センサが応答しないようにした後、ステップ４３３に行く。ステップ４３３では、ステップ４０１で選択した測定周期を含む送信要求信号を対応する第２送信アンテナから送信する。ステップ４３４でタイヤ空気圧センサからの返信の有無を確認して、返信があればタイヤ位置別の所定場所にタイヤ空気圧値を格納し（ステップ４３５）出口４３７に行く、他方、返信がなければ出口４３６に行く、また前記送信要求信号の送信から所定時間（例えば0．5秒）後も返信がなければ、センサ故障または表４０１ａの警戒モードに設定されていたら盗難の警報を盗難を警報装置４６に出力してステップ４３７に行く。
【００４２】
図９のフローチャートに基づき、携帯機２０の動作を説明する。電池交換などでＣＰＵがリセット状態から始まる場合はＳＴＡＲＴ（２００）より始まり、ステップ１０１でＣＰＵの初期設定を行いステップ２０２の待機になる。
【００４３】
ステップ２０３でＬＯＣＫキー入力があれば、WAKE UP（ステップ２０４）してＩＤとＬＯＣＫ信号を送信する（ステップ２０５）。送信終了後、ステップ２０２に戻る。ステップ２０３でＬＯＣＫキー入力がなければステップ２０６に行く。ステップ２０６でＵＮＬＯＣＫキー入力があれば、WAKE UP（ステップ２０７）してＩＤとＵＮＬＯＣＫ信号を送信する（ステップ２０８）。送信終了後、ステップ２０２に戻る。ステップ２０６でＵＮＬＯＣＫキー入力がなければステップ２０９に行く。
【００４４】
ステップ２０９でＬＦの受信があれば、WAKE UP（ステップ２１０）して、受信内容を確認して（ステップ２１１）、コード要求信号であればＩＤと返送コードを送信する（ステップ２１２）。ステップ２１１で受信内容が、領域確認信号であればＩＤと応答信号を送信する（ステップ２１３）。それぞれ送信終了後、ステップ２０２に戻る。ステップ２０９でＬＦの受信がなければステップ２０２に行く。
【００４５】
図１０のフローチャートに基づき、タイヤ空気圧センサ１０の動作を説明する。電池交換などでＣＰＵがリセット状態から始まる場合はＳＴＡＲＴ（１００）より始まり、ステップ１０１でＣＰＵの初期設定を行いステップ１０２で待機モード設定になる。待機モードでは設定された時間間隔（＝測定周期）でWAKEUP する（ステップ１０３）。WAKE UP するとステップ１０４に行き、ここで圧力センサ１３や温度センサ１４を作動させてタイヤ空気圧やタイヤ内温度を測定した結果や電池電圧値を（図では記載しない）ECU内のA/D変換器を介してマイコンに取り込む。取り込まれた圧力を前記温度で補正したタイヤ圧力値が急減したかどうか判定して（ステップ１０５）、急減した場合は急減圧タイマを設定（例えば１分）し（ステップ１０６）ステップ１０９に行く、他方、急減圧でない場合は、急減圧タイマが０になったかどうかを判定し（ステップ１０７）、タイムアップ（タイマが０）になったら測定周期を通常測定周期＝ワイヤレス制御装置から指示のあった測定周期に戻す（ステップ１０８）。ステップ１０７で急減圧タイマが０でない場合はステップ１０９に行き、測定周期を急減圧測定周期（例えば０．５秒）に設定する。最後に、最新の空気圧情報（電池電圧、温度などを含む）を第１送信アンテナより送信し（ステップ１１０）、ステップ１０２の待機モードに戻る。
【００４６】
ステップ１０２〜１０９のメインルーチンルーチンとは別に、第１受信部が受信した場合に起動される割込みルーチンがあり、この割込みルーチンの詳細フローチャートを図１１に示す。図１１において、第１受信部の受信信号で、待機状態からWAKEUP 状態になり、受信処理を行う（ステップ１５１）、受信内容が返信禁止指令かどうか判断する（ステップ１５２）、返信禁止指令なら返信禁止フラグをセットして（ステップ１５４）、待機モードに戻り口１６２に行く。返信禁止指令でない場合はステップ１５３で返信禁止中＝返信禁止フラグセット中かどうか判定し、同フラグがセットされている場合は、同フラグをクリアして（ステップ１５５）戻り口１６２に行く、他方、同フラグがクリア状態の場合は、受信内容の送信アドレスが正しいかどうかチェックする（ステップ１５６）送信アドレスとしては、例えばタイヤ空気圧センサのIDや装着されているタイヤ位置コードがある。ステップ１５６で正しくなければ戻り口１６２に行く、他方、正しければステップ１５７で、受信内容の返信遅延値を返信遅延タイマ（１返信時間以上で例えば０．２秒）にセットし、急減圧タイマが０である場合に限り受信内容の測定周期を前記通常測定周期に代入する。返信遅延タイマがタイムアップするまで待ち（ステップ１５８）同タイマがタイムアップしたらステップ１５９で前記受信内容から登録モードかどうかを判定し、登録モードの場合、タイヤ空気圧センサのIDを第１送信アンテナより送信する（ステップ１６１）、他方登録モードでない場合は、最新の空気圧情報（電池電圧、温度などを含む）を第１送信アンテナより送信し（ステップ１６０）戻り口１６２に行く。戻り口１６２では割込みが終了して待機モードに戻る。
【００４７】
実施の形態２．
図１２に車載機器遠隔制御装置の構成を示す。図において、第２送信アンテナ３３と起動スイッチ５４の数がいずれも４個から２個に変わっている点を除いた他は、図１と全く同じであるので、同じ構成部分の説明を省略する。第２送信アンテナ３３の車両への装着場所は図１３に示すように、ドアミラー（６１Ｌ，６１Ｒ）内である。図１３は、携帯機２０及びタイヤ空気圧センサ１０と車載機３０及び第２送信アンテナ３３との通信を模式的に示す。図２と異なるところは、第２送信アンテナ３３の数が２台なので、第２送信アンテナ一台が２つのタイヤ（同じ側の前後のタイヤ）空気圧センサに対して送信要求信号を送信することである。
【００４８】
この場合、どちらのタイヤ空気圧センサに送信要求を出すか、また送られてきたタイヤ圧情報はどの位置のタイヤの情報なのかを判別する必要がある。先に説明したように第２送信アンテナ３３から送信される電波は、例えば１３４ｋＨｚのＬＦ波でその磁界強度は送信アンテナからの距離の３乗に逆比例するため、受信領域を限定し易い特性を持っていることを利用して、図１３（ｂ）に示すように、左ドアミラーに内蔵された第２送信アンテナ３３Ｌの出力を、受信範囲が同図の（イ）内側となるように調整（送信信号強度を弱くする）することで、前輪のタイヤに内蔵されたタイヤ空気圧センサ１０ＦＬは受信でき、後輪のタイヤに内蔵されたタイヤ空気圧センサ１０ＲＬは受信できないようにすることができる。また、受信範囲が同図の（ロ）内側となるように調整すれば、前後輪のタイヤ空気圧センサ１０ＦＬ及び１０ＲＬが受信できる。従って、この第２送信アンテナ出力の調整をすることにより前後輪タイヤのタイヤ空気圧センサを区別できる。
【００４９】
次に、図１２の車載機器遠隔制御装置の動作説明を行うが、図５〜図１１で説明した実施の形態１に対して、実施の形態１の説明での図７のステップ４３０のみが異なる。実施の形態２では、ステップ４３０は図１６で示すフローチャートを使用する。その他は同じであるので同じ部分の説明を省略し、図１６についてのみ説明する。
図１６において、今回の送信要求信号を送信する相手が後輪用かどうか判断する（ステップ４３１ｂ）、ここで前輪用の場合はステップ４３３ｂに行き、他方、後輪のタイヤ空気圧センサ（１０ＲＲ又は１０ＲＬ）の場合は、同じ側の前輪のタイヤ空気圧センサ（１０ＦＲ又は１０ＦＬ）に対して対応する第２送信アンテナ（３３ＦＬ又は３３ＦＲ）から通常送信出力（図１３ｂの（イ）に対応）で、まず返信禁止の指令コードを送信し、前輪のタイヤ空気圧センサが応答しないようにし、この送信終了後、送信出力を大きく（図１３ｂの（ロ）に対応）設定し（ステップ４３２ｂ）、ステップ４３３ｂに行く。ステップ４３３ｂでは、ステップ４０１で選択した測定周期を含む送信要求信号を対応する第２送信アンテナから送信し、送信終了後、この送信出力を通常レベルに戻しておく。ステップ４３４及び４３５は図８と同じなので説明を省略する。
【００５０】
実施の形態３．
実施の形態１と異なるところはワイヤレス制御装置３０の動作説明を図１５で行うところ（タイヤ空気圧センサ登録のステップ２０８と４５０を追加した）で、この異なるところのみ説明する。図１５において図５と同じ処理は同じステップ番号として、重複説明は省略し、追加したステップ２０８とステップ４５０のみ説明する。タイヤ空気圧センサの登録のためのオン／オフ信号である登録信号がＥＣＵ３１に入力されていて、ステップ２０８において、この登録信号がオンであればステップ４５０に、オフであればステップ４００に分岐する。ステップ２０８において、例えば、登録信号の代わりにＩＧ信号がオフからオンに変化したときステップ４５０に分岐するようにしても良い。
図７のステップ４３０は、図８の代わりに図１７を実行する。図１７において、ステップ４３３Ｃでは、識別コード（ＩＤコード）または位置コードを含むトリガー信号を送信する。以下のステップは図８と同じなので説明を省略する。
【００５１】
ステップ４５０の詳細を図１８に示す。前述したように図２（ｂ）において、後ドアハンドルに内蔵した第２送信アンテナ３３ＲＬから送信された電波を同側後輪のタイヤ空気圧センサ１０ＲＬのみ受信できて、同側前輪のタイヤ空気圧センサ１０ＦＬが受信できないように第２送信アンテナ３３ＲＬの出力を調整できる。しかし、第２送信アンテナ３３ＦＬから前輪タイヤと後輪タイヤまでの距離が互いにほぼ等しいため、第２送信アンテナ３３ＦＬから送信された電波を同側前輪のタイヤ空気圧センサ１０ＦＬのみ受信できて、同側後輪のタイヤ空気圧センサ１０ＲＬが受信できないように第２送信アンテナ３３ＲＬの出力を調整することは難しい。従って、今回の送信要求信号を送信する相手が前輪用かどうか判断する（ステップ４５１）、ここで後輪用の場合はステップ４５３に行き、他方、前輪のタイヤ空気圧センサ（１０ＦＲ又は１０ＦＬ）の場合は、同じ側の後輪のタイヤ空気圧センサ（１０ＲＲ又は１０ＲＬ）に対して対応する第２送信アンテナ（３３ＲＲ又は３３ＲＬ）から、まず返信禁止の指令コードを送信し（ステップ４５２）後輪のタイヤ空気圧センサが応答しないようにした後、ステップ４５３に行く。ステップ４５３では、登録用の送信要求信号を対応する第２送信アンテナから送信する。ステップ４５４でタイヤ空気圧センサからの返信の有無を確認して、返信があればタイヤ位置別の所定場所にタイヤ空気圧センサの識別コードを登録し、またこの識別コードを付けてこの識別コードのタイヤ空気圧センサに、このタイヤ空気圧センサ内蔵のタイヤの位置コードを送信して（ステップ４５５）出口４５７に行く、他方、返信がなければ出口４５７に行く。
【００５２】
実施の形態４．
図１２に実施の形態４の車載機器遠隔制御装置の構成を示す。図は、第２送信アンテナ３３と起動スイッチ５４の数がいずれも２個である点を除いた他は、図１と全く同じであるので、重複する説明を省略する。第２送信アンテナの車両への装着場所は図１３に示すように、ドアミラー内である。図１３は、携帯機２０及びタイヤ空気圧センサ１０と車載機３０及び第２送信アンテナ３３との通信を模式的に示す。第２送信アンテナの数が２台なので、第２送信アンテナ一台が２つのタイヤ（同じ側の前後のタイヤ）空気圧センサに対して送信要求信号を送信する。
【００５３】
また、本実施の形態において、図１５のステップ４５０の内容は、図１９に示す。図１９において、今回の登録用の送信要求信号を送信する相手が後輪用かどうか判断する（ステップ４５１ｂ）、ここで前輪用の場合はステップ４５３ｂに行き、他方、後輪のタイヤ空気圧センサ（１０ＲＲ又は１０ＲＬ）の場合は、同じ側の前輪のタイヤ空気圧センサ（１０ＦＲ又は１０ＦＬ）に対して対応する第２送信アンテナ（３３ＦＬ又は３３ＦＲ）から通常送信出力（図１３ｂの（イ）に対応）で、まず返信禁止の指令コードを送信し、前輪のタイヤ空気圧センサが応答しないようにし、この送信終了後、送信出力を大きく（図１３（ｂ）の（ロ）に対応）設定し（ステップ４５２ｂ）、ステップ４５３ｂに行く。ステップ４５３ｂでは、登録用の送信要求信号を対応する第２送信アンテナから送信し、送信終了後、この送信出力を通常レベルに戻しておく。ステップ４５４、４５５は図１８と同じなので説明を省略する。
【００５４】
実施の形態５．
本実施の形態では、図１４に示すように第２送信アンテナが前側ドアのアウタドアハンドル（６０ＦＬと６０ＦＲ）に内蔵またはその近辺に設置されている。
【００５５】
また、図１５のステップ４５０の内容は図２０に示す。以下、車両の左側で説明するが、右側も同様に行うものとする。例えば、登録の手順は操作解説書でその手順が示されていて操作者がこの手順を理解してから実施するものとして、図２０において、図１２には示していない文字表示器に前扉を開扉するメッセージを表示する（ステップ４６１）。前扉の開扉を待って（ステップ４６２）、開扉されるとステップ４６３で登録用の送信要求信号を第２送信アンテナ３３ＦＬ（図１４）より送信する。この場合、前扉が開いた状態なので、前輪に内蔵されたタイヤ空気圧センサ１０ＦＬのみ受信できて、後輪に内蔵されているタイヤ空気圧センサ１０ＲＬは受信できないように第２送信アンテナ３３ＦＬの出力（第２のレベル）が設定してある。ステップ４６４でタイヤ空気圧センサ１０ＦＬからの返信を待って、返信があればタイヤ位置別の所定場所にタイヤ空気圧センサ１０ＦＬの識別コードを登録し、この識別コードを付けてこの識別コードのタイヤ空気圧センサに、このタイヤ空気圧センサ内蔵のタイヤの位置コードを送信して、タイヤ空気圧センサ１０ＦＬに対して返信禁止を送信する（ステップ４６５）。前ドアを閉めるように図１２には示していない前記文字表示器に前扉を閉扉するメッセージを表示する（ステップ４６６）。次に前扉の閉扉を待って（ステップ４６７）、閉扉されると、登録用の送信要求信号を第２送信アンテナ３３ＦＬ（図１４）より送信する（第１のレベル）（ステップ４６８）。ステップ４６９でタイヤ空気圧センサ１０ＲＬからの返信を待って、返信があればタイヤ位置別の所定場所にタイヤ空気圧センサ１０ＲＬの識別コードを登録し、またこの識別コードを付けてこの識別コードのタイヤ空気圧センサに、このタイヤ空気圧センサ内蔵のタイヤの位置コードを送信する（ステップ４７１）。ステップ４６１からステップ４７０を車両の右側も行い登録が終了すると登録終了のメッセージを前記文字表示器に表示して（ステップ４７）出口４５７に行く。以上の説明では、前ドアの開閉で後輪に内蔵のタイヤ空気圧センサが受信できない状態と受信できる状態を作ったが、前ドアは閉じたままで後ドアの開閉をしても同様に可能である。
後ドアの開閉での実施方法は、前ドアの説明（図２０）で、前ドアの代わりに後ドアに置き換えれば良いので説明を省略する。
【００５６】
実施の形態６．
図１５のステップ４５０の内容は、図２１に示す。その他は同じであるので説明を省略する。以下、車両の左側で説明するが、右側も同様に行うものとする。図１２には表記していないが、ドアミラーは電動式でＥＣＵ３１からの指令で格納／展開できるものとする。図２１において、ドアミラー６１Ｌを格納状態にして（ステップ４８１）、第２送信アンテナ３３Ｌより登録用の送信要求信号を送信する（４８２）。ドアミラー６１Ｌの格納状態では、前輪に内蔵されたのタイヤ空気圧センサ１０ＦＬのみ受信できて、後輪に内蔵されているタイヤ空気圧センサ１０ＲＬは受信できないように第２送信アンテナ３３Ｌの出力が設定してある。タイヤ空気圧センサ１０ＲＬからの返信を待って（ステップ４８３）、返信があればタイヤ位置別の所定場所にタイヤ空気圧センサ１０Ｌの識別コードを登録し、またこの識別コードを付けてこの識別コードのタイヤ空気圧センサに、このタイヤ空気圧センサ内蔵のタイヤの位置コードを送信して、タイヤ空気圧センサ１０Ｌに対して返信禁止を送信する（ステップ４８４）。次に、ドアミラー６１Ｌを展開（使用）状態にして（ステップ４８５）、第２送信アンテナ３３Ｌより登録用の送信要求信号を送信する（４８６）。ステップ４８７でタイヤ空気圧センサ１０ＲＬからの返信を待って、返信があればタイヤ位置別の所定場所にタイヤ空気圧センサ１０ＲＬの識別コードを登録し、またこの識別コードを付けてこの識別コードのタイヤ空気圧センサに、このタイヤ空気圧センサ内蔵のタイヤの位置コードを送信する（ステップ４８８）。 ステップ４８１からステップ４８８を車両の右側も行い登録が終了すると登録終了のメッセージを前記文字表示器に表示して（ステップ４８９）出口４５７に行く。
【００５７】
実施の形態７．
図１５のステップ４５０の内容は、図２０に示す。その他は同じであるので重複する説明を省略する。以下、車両の左側で説明するが、右側も同様に行うものとする。例えば、登録の手順は操作解説書でその手順が示されていて操作者がこの手順を理解してから実施するものとして、図２０において、図１２には示していない文字表示器に前扉を開扉するメッセージを表示する（ステップ４６１）。前扉の開扉を待って（ステップ４６２）、開扉されるとステップ４６３で登録用の送信要求信号を第２送信アンテナ３３Ｌ（図１３）より送信する。この場合、前扉が開いた状態なので、前輪に内蔵されたタイヤ空気圧センサ１０ＦＬのみ受信できて、後輪に内蔵されているタイヤ空気圧センサ１０ＲＬは受信できないように第２送信アンテナ３３ＦＬの出力（第２のレベル）が設定してある。ステップ４６４でタイヤ空気圧センサ１０ＦＬからの返信を待って、返信があればタイヤ位置別の所定場所にタイヤ空気圧センサ１０ＦＬの識別コードを登録して、タイヤ空気圧センサ１０ＦＬに対して返信禁止を送信する（ステップ４６５）。前ドアを閉めるように図１２には示していない前記文字表示器に前扉を閉扉するメッセージを表示する（ステップ４６６）。次に前扉の閉扉を待って（ステップ４６７）、閉扉されると、登録用の送信要求信号を第２送信アンテナ３３Ｌ（図１３）より送信する（ステップ４６８）。ステップ４６９でタイヤ空気圧センサ１０ＲＬからの返信を待って、返信があればタイヤ位置別の所定場所にタイヤ空気圧センサ１０ＲＬの識別コードを登録する（ステップ４７１）。 ステップ４６１からステップ４７０を車両の右側も行い登録が終了すると登録終了のメッセージを前記文字表示器に表示して（ステップ４７）出口４５７に行く。以上の説明では、前ドアの開閉で後輪に内蔵のタイヤ空気圧センサが受信できない状態と受信できる状態を作ったが、前ドアは閉じたままで後ドアの開閉をしても同様に可能である。
後ドアの開閉での実施方法は、前ドアの説明（図２０）で、前ドアの代わりに後ドアに置き換えれば良いので説明を省略する。
【００５８】
実施の形態８．
実施の形態３において、各タイヤ空気圧センサから車載機にタイヤ圧情報を送信する場合、どのタイヤ空気圧センサからのタイヤ圧情報かを識別するためのコードとして、タイヤ空気圧センサのＩＤコードの代わりに、前記位置コードを使用する。タイヤ空気圧センサのＩＤコードは、実用的には２０ビット（約１００万通り）以上は必要である。一方、位置コードは、前後又は４ヶ所の識別であるから２ビットで済むので、通信量を大幅に低減できる。
【００５９】
実施の形態９．
実施の形態３において、車載機から各タイヤ空気圧センサに送信要求する場合、どのタイヤ空気圧センサへ送信要求しているかを識別するためのコードとして、タイヤ空気圧センサのＩＤコードの代わりに、前記位置コードを使用する。タイヤ空気圧センサのＩＤコードは、実用的には２０ビット（約１００万通り）以上は必要である。一方、位置コードは、前後又は４ヶ所の識別であるから２ビットで済むので、通信量を大幅に低減できる。
【００６０】
実施の形態１０．
実施の形態１０の車載機器遠隔制御装置を図２２（ｂ）の図で説明する。理解を助けるため図２２（ａ）では従来行われていた方式を説明する。即ち、車載機から前輪のタイヤ空気圧センサに送信要求信号６３１が送信される。この送信信号６３１の構成は（図４（ｄ）参照）、指令コードがタイヤ圧情報の返信指令で、アドレス部が前輪のタイヤ空気圧センサの識別コードまたは前輪を指定する位置コードで、データ部は前記通常測定周期である。次に前輪のタイヤ空気圧センサから車載機にタイヤ圧情報６３２が送信される。このタイヤ圧情報６３２の構成は（図４（ｅ）参照）、指令コードがタイヤ圧情報の返信指令で、データ部はタイヤ圧、タイヤ温度、電池電圧情報である。続いて、車載機から後輪のタイヤ空気圧センサに送信要求信号６３３を送信し、そして後輪のタイヤ空気圧センサから車載機にタイヤ圧情報６３４が返信される。
このように、相手先（タイヤ空気圧センサ）を指定して交信する方式図２２（ａ）に対して、本発明である図２２（ｂ）では、車載機から前輪のタイヤ空気圧センサに送信要求信号６４１が送信される。この送信信号６４１の構成は（図４（ｄ）参照）、指令コードがタイヤ圧情報の返信指令で、アドレス部が前後輪両方を指定する位置コード又は省略で、データ部は前記通常測定周期である。この送信要求信号６４１を受信した前輪のタイヤ空気圧センサは、自身が持っている前輪の位置コードに対応する遅延時間（例えば受信してから０．１秒）後にタイヤ圧情報６４２を送信する。一方、この送信要求信号６４１を受信した後輪のタイヤ空気圧センサは、自身が持っている後輪の位置コードに対応する遅延時間（例えば受信してから０．２秒）後にタイヤ圧情報６４３を送信する。なお、送信要求信号の送信間隔は、この車両の車速が高いほど短くなるように設定することにより、より安全性が高くなる。
【００６１】
【発明の効果】
この発明の車載機器遠隔制御装置は、以上に説明したように構成されているので、以下のような効果を奏する。
第２受信部で携帯機からの返信コードの受信と、タイヤ空気圧センサからのタイヤ空気圧のタイヤ圧情報の受信を行うと伴に、携帯機に対してコード要求信号を送信するところの第２送信部から、タイヤ空気圧センサに対しても送信要求信号を送信するようにしたので、システムのコスト低減ができる。
【００６２】
また、ドアミラーに装着された1本の第２送信アンテナに対して２つの（前輪と後輪用）タイヤ空気圧センサがある場合で、第２送信アンテナ出力を前輪のタイヤ空気圧センサのみが受信できるレベル（第２のレベル）と、後輪のタイヤ空気圧センサも受信できるレベル（第１のレベル）に調整できるようにしたので、前輪のタイヤ圧情報と後輪のタイヤ圧情報を区別して受信できる結果、どの位置のタイヤが異常であるかを識別できる。
【００６３】
また、前記タイヤ圧情報には識別コード含み、前記タイヤ空気圧センサが内蔵されているタイヤの装着位置を特定する位置特定手段とを有し、前記タイヤ空気圧センサは、前記第２送信部から送信される前記位置特定手段により特定された装着場所に対応する位置コードを記憶することしたので、各タイヤ空気圧センサのタイヤ装着位置が関連付けられたので通信が効率的にできる。
【００６４】
また、ドアミラーの装着された1本の第２送信アンテナに対して２つの（前輪と後輪用）タイヤ空気圧センサがある場合で、第２送信アンテナ出力を前輪のタイヤ空気圧センサのみが受信できるレベルと、後輪のタイヤ空気圧センサも受信できるレベルに調整して、それぞれのタイヤ空気圧センサのタイヤ装着位置を特定する位置特定手段により決められた装着場所に対応する位置コードを空気圧センサに記憶したので、各タイヤ空気圧センサと車載機（第２送信部及び第２受信部）の通信が効率的にできる。
【００６５】
また、前記第２送信アンテナと前後タイヤとの距離がほぼ同じであるため請求項２の方法の第２送信アンテナ出力レベル調整では前後輪のタイヤ空気圧センサからのタイヤ圧情報を区別できない場合に、同じ側の前後ドアの両方を閉じた状態では前後輪タイヤ内蔵の両タイヤ空気圧センサとも前記第２送信アンテナから信号を受信できるようにするとともに、同じ側の前ドアまたは同じ側の後ろドアのどちらかを開けた状態では前輪タイヤ内蔵のタイヤ空気圧センサのみ前記第２送信アンテナから信号を受信できるようにして、それぞれのタイヤ空気圧センサのタイヤ装着位置を特定する位置特定手段により決められた装着場所に対応する位置コードを空気圧センサに記憶したので、各タイヤ空気圧センサと車載機（第２送信部及び第２受信部）の通信が効率的にできる。
【００６６】
また、ドアミラーに内蔵された前記第２送信アンテナが使用（展開）状態では前後輪タイヤ内蔵の両タイヤ空気圧センサとも前記第２送信アンテナから信号を受信できるようにするとともに、ドアミラーに内蔵された前記第２送信アンテナが格納状態では前輪タイヤ内蔵のタイヤ空気圧センサのみ前記第２送信アンテナから信号を受信できるようにすることで、それぞれのタイヤ空気圧センサのタイヤ装着位置を特定する位置特定手段により決められた装着場所に対応する位置コードを空気圧センサに記憶したので、各タイヤ空気圧センサと車載機（第２送信部及び第２受信部）の通信が効率的にできる。
【００６７】
また、ドアミラーに内蔵された第２送信アンテナを含み、前記位置特定手段は装着位置を特定する際、前または後ろドアを開けた状態と閉めた状態で実施することで、それぞれのタイヤ空気圧センサのタイヤ装着位置を特定する位置特定手段により決められた装着場所に対応する位置コードを空気圧センサに記憶したので、各タイヤ空気圧センサと車載機（第２送信部及び第２受信部）の通信が効率的にできる。
【００６８】
また、タイヤ空気圧センサからの前記タイヤ圧情報の識別コードとして、当該タイヤ空気圧センサのＩＤよりもはるかに少ないビット数の位置コードとしたので、通信時間を短くするとともに、タイヤ空気圧センサの電池寿命を長くできる。
【００６９】
また、前記送信要求信号に含める識別のためのコードとしてタイヤ空気圧センサのＩＤよりもはるかに少ないビット数の位置コードとしたので、通信時間を短くするとともに、車両の電力消費を低減できる。
【００７０】
また、前記送信要求信号を受信した前後輪のタイヤ空気圧センサは、予め前記位置コードで決められた遅延時間後に返信するようにしたので、各輪毎に送信要求信号を送信することなく、一度の送信要求信号送信で済むので、通信時間を短くするとともに、車両の電力消費を低減できる。
【００７１】
また、前記送信要求信号の送信間隔を車速により切換るようにして、高い車速ほど短く設定したので、監視機能を低下させることなく、タイヤ空気圧センサの電力消費を低減出来る。
【００７２】
また、停車中の前記送信要求信号の送信間隔で、通常モード間隔とより短くした警戒モード間隔を設定し、前記警戒モード間隔での前記送信要求に対する前記空気圧センサからの応答がない場合警告するようにしたので、停車場所や状況に応じて、運転者が警戒レベルを設定できるので盗難防止に好適である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施の形態１の車載機器遠隔制御装置のブロック図である。
【図２】 図１のもののアンテナ配置と通信の模式説明図である。
【図３】 図１のもののドアハンドル部のアンテナ説明図である。
【図４】 図１のものの通信信号のコード構成図である。
【図５】 図１の車載機器遠隔制御装置の動作フローチャートである。
【図６】 図１の車載機器遠隔制御装置の動作フローチャートである。
【図７】 図１の車載機器遠隔制御装置の動作フローチャートである。
【図８】 図１の車載機器遠隔制御装置の動作フローチャートである。
【図９】 図１の携帯機の動作フローチャートである。
【図１０】 図１のタイヤ空気圧センサの動作フローチャートである。
【図１１】 図１のタイヤ空気圧センサの動作フローチャートで、割り込みルーチンの説明図である。
【図１２】 実施の形態２の車載機器遠隔制御装置のブロック図である。
【図１３】 図１２のもののアンテナ配置と通信の模式説明図である。
【図１４】 図１２のもののドアハンドル部のアンテナ説明図である。
【図１５】 実施の形態３の車載機器遠隔制御装置の動作フローチャートである。
【図１６】 実施の形態２の動作フローの詳細を説明するフローチャートである。
【図１７】 タイヤモニタのフローを示すフローチャートである。
【図１８】 実施の形態３のフローを説明するフローチャートである。
【図１９】 実施の形態４のフローを説明するフローチャートである。
【図２０】 実施の形態７のフローを説明するフローチャートである。
【図２１】 実施の形態６のフローを説明するフローチャートである。
【図２２】 実施の形態１０のコード信号の授受について説明する説明図である。
【図２３】 従来の車載機器遠隔制御装置の構成例である。
【符号の説明】
１０ タイヤ空気圧センサ、 １５ 第１受信部、 １７ 第１送信部、
２０ 携帯機、 ２５ ＬＦ受信部、 ２７ ＵＨＦ送信部、
３０ ワイヤレス制御装置（車載機）、 ３２ 第２送信部、
３４ 第２受信部、 ４０ 電動ドアロック装置。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to an apparatus for remotely controlling various devices mounted on a four-wheeled vehicle, and more particularly to a portable device possessed by a driver and an improved information exchange with a tire pressure sensor of the vehicle.
[0002]
[Prior art]
  Conventionally, when a vehicle driver operates a portable device operating unit to lock / unlock a vehicle door, a return code signal is returned in response to a transmission request signal from the vehicle to the portable device. However, there is a smart entry system that locks / unlocks a door by checking a code, and is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-106376. FIG. 23 shows the configuration of the smart entry system disclosed in the publication. In the figure, 100 is a portable wireless device possessed by the driver, 200 is an in-vehicle wireless device mounted on the vehicle, 101 is a first receiving means provided in the portable wireless device 100, 102 is a first transmitting means, 201 Is a second transmission means provided in the in-vehicle wireless device 200, and 202 is a second reception means.
  On the other hand, there is a tire pressure monitoring device for safety during traveling. For example, in the November 2000 issue of the specialized magazine ATZ (pages 950-956), there is a method of transmitting data wirelessly built in the tire. A tire pressure monitoring system is described. Since both the smart entry system and the tire pressure monitoring system use wireless communication means, there are two wireless systems on one vehicle, and the smart entry system is used when the vehicle is stopped and the driver is outside the vehicle. The one that works, and the tire pressure monitoring system that you want to work while driving, are both useless because the operation timings of both are shifted. Therefore, as shown in the article of the November 2000 issue (950-956 pages) of the above-mentioned specialized magazine ATZ, by receiving the signal from the portable device and the signal from the tire pressure sensor with one receiving unit, An example of reducing the overall cost is introduced. However, in the technique disclosed in the ATZ, transmission of signals to the portable device and the tire pressure sensor is separately transmitted from different transmitters, and thus there is a problem that the cost increases.
  There are some technical reasons for using different transmitters. That is, transmission to the portable device is uncertain when the maximum distance is several meters to several tens of meters, but the tire pressure sensor is confirmed at about 1 m. In addition, as described later, it is necessary to determine the position of the wheel from a slight difference in distance. Thus, in general, UHF is used in portable devices and LF is used in tire pressure sensors, and therefore a transmitter is also provided separately.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
  Since both the smart entry system and the tire pressure monitoring system use wireless communication means, the signal from the portable device and the signal from the tire pressure sensor are received by one receiving unit. However, since transmission of signals to the portable device and to the tire pressure sensor is separately transmitted from different transmitters, there is a problem that the cost increases.
[0004]
  An object of the present invention is to provide an in-vehicle device remote control device that solves the above-described problems and can further reduce costs.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  The in-vehicle device remote control device of this invention is4 forward hinged doors and 4 wheelsIt is mounted on the vehicle and maintains its shape with air pressureFourThe air pressure of the tireRespectivelyTo detectWith pressure sensorA first transmission unit that transmits tire pressure information including the tire pressure information, and a first reception unit that receives a transmission request signal transmitted from the outside.FourTire pressure sensor,
  A portable device carried by the driver of the vehicleAnd transmitting the code request signal or the transmission request signal to the tire pressure sensorA second transmitter for transmitting a code request signal or a transmission request signal to
  A second receiver that receives both a return code returned from the portable device and a signal from the first transmitter of the tire pressure sensor;
  Four second transmission antennas connected to the second transmission unit and installed in or near the outer door handle disposed outside the four doors,
  The tire pressure sensor of the wheel on the opposite side of the installation position of each antenna cannot receive the level of the signal transmitted from the four second transmitting antennas, and is received by the tire pressure sensor of the front or rear wheel on the same side. The first possible level, the tire pressure sensor on the opposite wheel, and either the front or rear wheel tire pressure sensor on the same side are unreceivable and the other one is receiving A second transmission output adjusting means capable of adjusting to a possible second level;
  In-vehicle device control means for controlling the in-vehicle device mounted on the vehicle is provided.
[0006]
  Also,With 4 wheelsIt is mounted on the vehicle and maintains its shape with air pressureFourThe air pressure of the tireRespectivelyTo detectWith pressure sensorA first transmission unit that transmits tire pressure information including the tire pressure information, and a first reception unit that receives a transmission request signal transmitted from the outside.FourTire pressure sensor,
  A portable device carried by the driver of the vehicleAnd transmitting the code request signal or the transmission request signal to the tire pressure sensorA second transmitter for transmitting a code request signal or a transmission request signal to
  A second receiver that receives both a return code returned from the portable device and a signal from the first transmitter of the tire pressure sensor;
  Two second transmission antennas built in two door mirrors connected to the second transmission unit and respectively attached to left and right doors of the vehicle;
  The level of the signal transmitted from the two second transmitting antennas is the first level that the tire pressure sensors of the opposite wheels cannot receive and the tire pressure sensors of the front and rear wheels on the same side can receive the levels. The second transmission output can be adjusted to a second level at which the tire pressure sensor of the opposite wheel and the tire pressure sensor of the rear wheel cannot be received and can be received by the tire pressure sensor of the front wheel on the same side as the antenna. Adjustment means,
  In-vehicle device control means for controlling the in-vehicle device mounted on the vehicle is provided.
[0007]
  Also,The in-vehicle device control means transmits the transmission request signal by the second transmission output adjustment means, receives a signal from the tire pressure sensor responding to the progress of the transmission request, and transmits the position of the tire that has transmitted the signal. A position specifying means for setting the position identification code and transmitting the position identification code to the tire pressure sensor,
The tire pressure sensor includes means for storing the position identification code transmitted from the second transmission unit and including the position identification code in the tire pressure information.
[0008]
  Also,The position specifying means, when specifying the mounting position of the tire, opens the front door and specifies the tire pressure sensor of the front wheel by transmitting from the second transmitting antenna at the second level, and then sends a reply prohibition signal. After prohibiting a reply from the tire pressure sensor of the front wheel by transmitting, the tire pressure sensor of the rear wheel is specified by transmitting at the first level,
A rear wheel tire pressure sensor is identified by closing the rear door and transmitting from the second transmitting antenna at the second level, and then a reply prohibiting signal is transmitted to return the rear wheel tire pressure sensor. And the tire pressure sensor for the front wheel is identified by transmitting at the first level.Is.
[0009]
  A position specifying means for receiving a signal from the tire pressure sensor, specifying a position of the tire that has transmitted the signal, and setting a position identification code;
  The tire pressure sensor stores the position identification code transmitted from the second transmission unit, and includes the position identification code in the tire pressure information.
0010]
  Also,The position specifying means includesIn the retracted state and deployed state of the door mirror,By switching the output of the second transmission output adjusting means to the first or second level,It identifies the front and rear wheel positions provided with the ear air pressure sensor.
[0011]
  Also,After the position specifying means transmits the position identification code to the tire pressure sensor,The transmission request signal includes the position code corresponding to the tire position for which transmission is requested.
[0012]
  The tire pressure sensor transmits the tire pressure information after a predetermined time corresponding to the position of the tire pressure sensor after receiving the transmission request signal.
[0013]
  The transmission interval of the transmission request signal is set to be shorter as the vehicle speed of the vehicle is higher.
[0014]
  Further, the transmission interval of the transmission request signal is set to a predetermined normal mode interval and a shorter warning mode interval to be used in a predetermined condition when the vehicle is stopped, When there is no response from the air pressure sensor to the transmission request at the warning mode interval, a warning signal is output to the driver.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiment 1 FIG.
  Hereinafter, an in-vehicle device remote control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows the configuration of the in-vehicle device remote control device.
  A driver (not shown) of this vehicle (not shown) carries the portable device 20.
  In addition, this vehicle is equipped with a wireless control device 30 for controlling various on-vehicle devices, and a tire pressure sensor is provided on the wheel.(Also called tire pressure sensor)10 is installed. Although there are four tire pressure sensors 10 for four wheels, only one is shown for convenience of explanation.
  The driver's door on the vehicle is equipped with an electric door lock device 40 and a door control switch 43. The electric door lock device 40 is an electronic control device including the CPU of the wireless control device 30 in the vehicle and an input / output electric circuit. (ECU) 31 is connected. The ECU 31 is connected to the second transmitter 32 and the second receiver 34, the ignition switch 51, the key reminder switch 52, the door courtesy switch 53, and the start switch 54. The wireless control device 30 includes a second transmission unit 32, a second reception antenna 35, and a second reception unit 34. The communication from the portable device 20 or the tire pressure sensor 10 to the wireless control device 30 is UHF (for example, 315 MHz), and the communication area from the wireless control device 30 to the portable device 20 or the tire pressure sensor 10 is limited (for example, within 1 m). Therefore, LF (for example, 125 KHz) is used.
[0016]
  The second transmission antenna 33 is built in, for example, the outside handle 60 shown in FIG. 3 (FIG. 3 is an example of a left front door, and all of them have FL suffixes), and the tire pressure sensor 10 built in the portable device 20 or the tire. Arranged to communicate with.
  The ignition switch 51 is closed (ON) when the engine key is in the ignition position (engine operating position), and is open (OFF) when the engine key is in another position, and gives a signal IG representing this to the ECU 31.
[0017]
  The key reminder switch 52 is closed (ON) when the engine key is inserted into the engine key cylinder and is in the locked position, and is open (OFF) when there is no key insertion or not in the locked position. A signal KR representing this is given to the ECU 31.
  The door switch 53 is closed (ON) when the door is open, and is open (OFF) when the door is closed, and gives a signal DS indicating this to the ECU 31.
[0018]
  As shown in FIG. 3, the start switch 54 is closed (ON) when the button is pressed by a push button type switch mounted on the outside handle 60 (FIG. 3 is an example of a left front door and has an FL suffix). When the button is not pressed, it is open (OFF), and a signal CS indicating this is given to the ECU 31.
[0019]
  The ECU 31 includes an operation power supply circuit that applies an operation voltage to all elements on the wireless control device 30 and a standby power supply circuit (not shown) that applies an operation voltage only to the CPU in the ECU 31. The CPU controls (operating voltage output) / off (power off). In addition, the CPU can select two operation clocks (for example, 10 MHz and 32 KHz), which are low speed and high speed. In normal operation, the CPU operates with a high-speed clock and is set to a high-speed mode in which the operating power is turned on. When the engine is stopped and the control is unnecessary, the battery consumption of the vehicle is reduced. Therefore, the CPU operates with a low-speed clock and is switched to the low-speed mode in which the operating power is turned off except when necessary.
[0020]
  An extremely small portable device (portable wireless device) 20 is incorporated in a key holder on which an engine key carried by a driver (driver) is mounted. The portable device 20 includes an electronic control unit (ECU) 21 including a CPU and an input / output circuit, a battery 22 for power supply, a door unlock (unlock) instruction key switch 23, and a door lock (locking) instruction key switch 24. , UHF transmitter 27, UHF transmission antenna 28, LF receiver 25 and LF reception antenna 26.
[0021]
  The ECU 21 includes an operation power supply circuit that applies an operation voltage to all elements of the portable device 20 and a standby power supply circuit that applies an operation voltage to the CPU in the ECU 21. ) Is controlled by the CPU. The operation in which the CPU turns on the operation power supply circuit is referred to as WAKEUP, and the state in which the operation power supply circuit is turned off is referred to as standby.
[0022]
  The CPU in the ECU 21 turns off the operating power supply circuit (standby). However, the standby power supply circuit gives an operating voltage to the circuits other than the UHF transmitter 27, and the LF receiver 25 is operating. 2 When receiving a radio wave including data such as an ID request command from the transmitter 32, the LF receiver 25 demodulates the data from the received radio wave and gives it to the CPU in the ECU 21.
[0023]
  A very small tire pressure sensor 10 is incorporated in each tire. The tire pressure sensor 10 includes an electronic control unit (ECU) 11 including a CPU and an input / output circuit, a battery 12 for power supply, a pressure sensor 13, a temperature sensor 14, a first receiving unit 15, a first receiving antenna 16, and a first receiving antenna 16. A transmission unit 17 and a first transmission antenna 18 are included.
[0024]
  The ECU 11 has an operation power supply circuit that applies an operation voltage to all elements of the tire pressure sensor 10 and a standby power supply circuit that applies an operation voltage to the CPU in the ECU 11. The operation power supply circuit is turned on (operation voltage output) / off (power supply). Off) is controlled by the CPU. The operation in which the CPU turns on the operation power supply circuit is referred to as WAKEUP, and the state in which the operation power supply circuit is turned off is referred to as standby.
[0025]
  The CPU in the ECU 11 turns off the operating power supply circuit (standby). However, the standby power supply circuit gives an operating voltage to the first receiving unit, and data such as an ID request command from the second transmitting unit 32 is displayed. When receiving the radio wave including the data, the first receiving unit 15 demodulates the data from the received radio wave and gives it to the CPU in the ECU 11. Further, the CPU WAKEUP periodically (for example, every second), operates the pressure sensor 13 and the temperature sensor 14 to obtain data on the air pressure and temperature in the tire, and then returns to the standby state.
[0026]
  Since the lock signal given to the electric door lock device 40 closes (turns on) the forward drive energization circuit of the door control relay circuit 41, the door lock motor 42 is energized in the forward drive direction. Then, the motor 42 rotates forward to drive the lock mechanism inside the driver's seat door to the lock position. If the lock mechanism is in the lock position when the lock signal is given, the lock limit switch of the door lock mechanism inserted in the forward energization circuit of the door control relay circuit 41 is mechanically opened. Therefore, even if the relay of the normal rotation energization circuit is closed, the motor 42 is not energized for normal rotation.
[0027]
  The unlock signal given to the electric door lock device 40 closes (turns on) the reverse drive energization circuit of the door control relay circuit 41 so that the door lock motor 42 is energized in the reverse drive direction. Thus, the motor 42 reverses to drive the lock mechanism inside the driver's seat door to the unlock position. If the lock mechanism is in the unlock position when the unlock signal is given, the door control relay circuit 41ReversalThe unlock limit switch of the door lock mechanism, which is inserted in the electric circuit, is mechanically opened, so that even if the reverse energizing circuit relay is closed, the motor 42 is not reversed.DiversionIs not energized.
[0028]
  The warning device 45 is a device that warns the driver when the tire pressure value from the tire pressure sensor 10 is lower than a predetermined reference value. The alarm device 46 is a device that sounds as an alarm notifying the theft of the tire when the vehicle is stopped and there is no reply from the tire pressure sensor 10.
  In FIG. 1, the wireless control device 30, the second antenna connected to the second transmission unit 32, the warning device 45, and the warning device 46 constitute an in-vehicle device remote control device.
[0029]
  FIG. 2A schematically shows communication between the wireless control device 30 and the portable device 20. Here, the method for confirming whether or not the portable device 20 is a legitimate registered device (partner authentication method) is described as a so-called challenge-response method (secret key encryption-based partner authentication method). In the figure, a code request signal having a frequency of 134 kHz is transmitted from the second transmitting antenna 33 of the wireless control device 30, and when the portable device 20 receives this code request signal = question signal, an encryption key corresponding to the received question signal is received. And a response signal with a frequency of 300 MHz modulated with a return code (cipher text) created from the question code (plain text). A signal having a frequency of 300 MHz received by the second receiving antenna 35 of the wireless control device 30 is demodulated by the second receiving unit 34 and supplied to the ECU 31, and the ECU 31 receives the signal. The wireless control device 30 collates the transmitted query code (plain text) with the encrypted text created with the corresponding encryption key and the received return code, and confirms whether the portable device is a regular registration device.
[0030]
  FIG. 2B schematically shows communication between the wireless control device 30 and the tire pressure sensor 10. A transmission request signal (hereinafter also referred to as a trigger signal) with a frequency of 134 kHz is transmitted from the second transmission antenna 33 of the wireless control device 30, and when the tire pressure sensor 10 receives this transmission request signal, the frequency modulated with the tire pressure information A 300 MHz tire pressure information signal is returned. A signal having a frequency of 300 MHz received by the second receiving antenna 35 of the wireless control device 30 is demodulated by the second receiving unit 34 and supplied to the ECU 31. The ECU 31 receives the tire pressure information signal.
  Figure 2 (b) shows four doors(This door is a front hinged door with a handle on the back as shown)The tire pressure sensors 10 built in the four tires corresponding to the second transmitting antennas 33 installed in the handle portion of the tire are in a one-to-one correspondence, so that the transmission request signals are sequentially transmitted and received. The tire pressure information of the position is known.
[0031]
  The low frequency (hereinafter abbreviated as LF) is used from the transmitting antenna 33 of the wireless control device 30 to the tire pressure sensor and the portable device. The strength of the electromagnetic wave is such that the position of the portable device can be easily confirmed. Is a magnetic field component that is inversely proportional to the cube of the distance, and the normal communication distance is about 1 to 2 m. On the other hand, the UHF band is used for communication from the tire pressure sensor or the portable device to the wireless control device 30, and the communication distance is usually 5 to 20 m.
[0032]
  FIG. 4 shows a configuration example of signals communicated between the tire pressure sensor 10, the portable device 20, and the wireless control device (on-vehicle device) 30 in the above description. The figure (a) shows the structure of a question signal, a preamble (for example, 16 bits), an identification bit for a portable device or a tire pressure sensor, a command code including information such as a question number (for example, 8 bits), fixed It consists of a fixed ID code (for example, 20 bits) consisting of long ID information, a question code that is a plaintext (for example, 32 bits) that is randomly generated each time, and a parity code that is generated from the fixed ID code, command code, and question code Is done.
  FIG. 5B shows the structure of the response signal, a preamble, a command code including information such as an identification bit for a portable device or a tire pressure sensor, and a question number, a fixed ID code consisting of fixed-length ID information, and a question number. Is composed of a response code which is a ciphertext obtained by encrypting a question code received with an encryption key corresponding to, and a parity code generated from a fixed ID code, a command code, and a response code.
  The remote control signal for keyless entry for controlling the locking / unlocking of the vehicle door by pressing a button provided on the portable device 20 is not a response code as shown in FIG. Set the rolling code. The rolling code is a value that is counted up each time the portable device 20 transmits radio waves, and the in-vehicle device stores the rolling code included in the predetermined code received from the portable device last time, and the predetermined code received this time. When the rolling code included in this code is within a predetermined range from the value of the previous rolling code, it is determined that the current rolling code is correct, and it is determined that the received predetermined code matches the specific code. This command code includes identification information of the response signal and the remote control signal.
  FIG. 4D shows the structure of a transmission request signal transmitted from the in-vehicle device 20 to the tire pressure sensor. The preamble (for example, 16 bits), the identification bit for portable device or tire pressure sensor, or registration A command code (e.g., 8 bits) including information indicating whether tire pressure information is returned or reply prohibited, an address portion indicating the ID or position code of the tire pressure sensor that is an object of receiving this signal, It is generated from a data part indicating a normal measurement period (described later) in FIGS. 10 and 11 and a position code in FIG. 22B, a command code, an address part, and a data part in a period to be returned by the tire pressure sensor. It consists of a parity code.
  FIG. 5E shows the structure of a tire pressure information signal transmitted from the tire pressure sensor to the in-vehicle device, and includes a preamble, an identification bit for portable device or tire pressure sensor, and a command including data information in the data section. It consists of a code, a data portion such as tire pressure information and ID information, and a parity code generated from the command code and the data portion.
[0033]
  Next, the operation of the wireless control device 30 will be described based on the flowchart of FIG. When the CPU starts from the reset state, it starts from START (200), and the CPU is initially set in step 201. In the initial setting, the CPU is set to the high speed mode. Next, in step 202, it is checked whether the CPU is in the low speed mode. If it is not in the low speed mode, the process goes to step 300. If it is in the low speed mode, in step 203, the start switch signal TS is turned on or the IG signal is in the on state. Alternatively, the second receiving unit checks whether it is received (denoted as UHF reception). If both are false, go to step 205, and if either is true, go to step 204 and the CPU is set to the high speed mode. Go to step 300. In step 205, it is checked whether or not a cycle for transmitting a transmission request signal to the tire pressure sensor in the CPU low speed mode (denoted as a trigger cycle) has come. If there is a crack, a transmission request signal is transmitted to the tire pressure sensor in step 206, and in step 202.Return to. After performing the door control process described later in step 300,In step 400, the tire pressure monitoring process is performed.YesReturn to Step 202. Details of steps 300 and 400 will be described below.
[0034]
  In step 300, the door control process is performed. The details will be described with reference to FIG. First, at step 301, when the fall of the activation switch signal TS is detected (start of boarding procedure), the process goes to step 302. Otherwise, after the key reminder switch signal KR changes from on to off at step 303, ( If the driver's seat) door courtesy switch signal DS undergoes a series of signal changes of OFF → ON → OFF (start of getting off procedure), the process goes to step 304; otherwise, the process goes to step 305.
[0035]
  In step 302, a code request signal for requesting the portable device to send back an encrypted sentence of the portable device ID and predetermined data is transmitted from the second transmission unit, and whether the reply from the portable device is within a predetermined time. A so-called timeout response timer 1 for controlling whether or not is set and started, and the process goes to step 314. In step 304, in order to check whether the portable device 20 is within the communication area, a response request signal is transmitted from the second transmitter to the portable transmitter 20 so as to return the portable device ID, and the portable device 20 The response timer 2 for detecting that the portable device has gone out of the communication area depending on whether or not the response is within the predetermined time is set and started, and the process goes to step 314.
[0036]
  If there is reception at the second receiver from the portable device (denoted as UHF reception) in step 305 and the IDs match (step 306), branching is performed by the received data portion in step 307, and the received data is a lock command. If there is, a lock signal (locking instruction signal) is output to the electric door lock device 40 (step 310). If the received data is an unlock command, an unlock signal (unlock instruction signal) is output to the electric door lock device 40. Output (step 311) and go to step 315. If the received data is a response to a code request, the response timer 1 is set to 0 (step 312), the code is verified (step 314), and if it is correct, UNLOCK is output (step 311), and if it is not correct, step 315 is performed. Go to 315. If the received data is an area confirmation response, the response timer 2 is reset (step 313) and the process goes to step 315.
[0037]
  If the ID is invalid in step 306, go to step 315. If there is no UHF reception in step 305, the response timer 1 is checked to see if it is waiting for a return code (step 308). If it is in a return code waiting state, the process goes to step 315; Next, it is checked whether the response timer 2 is 0 or not (step 309). If there is no response within the predetermined time limit during the region confirmation (from the state where the value of the response timer 2 is not 0) If it becomes 0), it is regarded that the getting-off is completed, and the process goes to Step 310. If not, go to step 315.
[0038]
  In step 315, the vehicle is judged to stop based on a vehicle speed signal not shown in FIG. 1, the vehicle is stopped, the key reminder switch signal KR is off (the key is not in the key cylinder), and the door courtesy switch signal DS. Is on, and the response timer 1 and the response timer 2 are not in operation (timer value is 0), the CPU is set to the low speed mode (step 316). Otherwise, the processing exit 317 is performed. go to.
[0039]
  Although not shown in FIG. 6, each timer (response timers 1 and 2) is subjected to a down-count process (0 is the lower limit) at regular intervals.
[0040]
  A detailed flowchart of step 400 is shown in FIG. In FIG. 7, first, in step 401, the measurement period and the trigger period are selected from the table 401a and set according to the conditions in the table 401a. Of the conditions in the table 401a, the alert mode and the normal mode can be selected by an anti-theft mode switch not shown in FIG. The off mode is a mode that automatically switches when the normal mode continues for a predetermined time or longer (for example, 12 hours or longer).
  This selected value is transmitted to the tire pressure sensor at step 430. Next, it is determined whether or not the door control communication is in progress (step 411). If the communication is in progress, go to the exit 418. If not, check whether the tire pressure sensor receives the sudden decrease mode transmitted separately from the transmission request. If there is no reception, the process goes to step 414. If there is reception, a tire pressure abnormality warning is given (step 413), and the process goes to step 414. In step 414, the monitoring of all tire pressures has not been completed at the timing of sending the transmission request signal (hereinafter referred to as the trigger cycle), and the transmission request signal is transmitted and the response (tire pressure information) is awaited. If not, go to step 430 to perform regular monitoring service (details will be described later), on the other hand, if it is not the trigger period, or the end of all tire pressure monitoring, or waiting for reply, exit Go to 418. In step 415, the detected tire pressure of the received tire pressure information is compared with a predetermined tire pressure abnormality determination value, and if it is determined to be abnormal, a tire pressure abnormality warning is issued (step 417). Stop the warning (step 416) and go to exit 418.
[0041]
  A detailed flowchart of step 430 will be described with reference to FIG. In FIG. 2B, the radio wave transmitted from the second transmitting antenna 33RL incorporated in the rear door handle can be received only by the tire pressure sensor 10RL for the same rear wheel, and the tire pressure sensor 10FL for the same front wheel cannot be received. In(Second level)The output of the second transmitting antenna 33RL can be adjusted(Second transmission output adjusting means according to the present invention). However, since the distance between the second transmission antenna 33FL and the front and rear tires is substantially equal, the radio wave transmitted from the second transmission antenna 33FL can be received only by the tire pressure sensor 10FL on the same side front wheel, and the tire pressure on the rear side wheel on the same side. The output of the second transmitting antenna 33RL cannot be adjusted so that the sensor 10RL cannot receive the signal.(First level). Therefore, it is determined whether or not the other party transmitting the transmission request signal this time is for the front wheels (step 431). Here, in the case of the rear wheels, the process goes to step 433, and on the other hand, in the case of the front wheel tire pressure sensor (10FR or 10FL) First, a command code prohibiting a reply is transmitted from the corresponding second transmitting antenna (33RR or 33RL) to the tire pressure sensor (10RR or 10RL) on the rear wheel on the same side (step 432). After making the sensor unresponsive, go to step 433. In step 433, a transmission request signal including the measurement cycle selected in step 401 is transmitted from the corresponding second transmission antenna. In step 434, the presence or absence of a reply from the tire pressure sensor is confirmed. If there is a reply, the tire air pressure value is stored in a predetermined location for each tire position (step 435), and the process goes to exit 437. If there is no reply after a predetermined time (for example, 0.5 seconds) from the transmission of the transmission request signal, a theft alarm is sent to the alarm device 46 if a sensor failure or the alarm mode in Table 401a is set. Output and go to step 437.
[0042]
  The operation of the portable device 20 will be described based on the flowchart of FIG. When the CPU starts from the reset state due to battery replacement or the like, the process starts from START (200). At step 101, the CPU is initialized, and the process waits at step 202.
[0043]
  If there is a LOCK key input in step 203, WAKE UP (step 204) and an ID and a LOCK signal are transmitted (step 205). After the transmission is completed, the process returns to step 202. If there is no LOCK key input in step 203, the process goes to step 206. If there is an UNLOCK key input in step 206, WAKE UP (step 207) and ID and UNLOCK signal are transmitted (step 208). After the transmission is completed, the process returns to step 202. If there is no UNLOCK key input in step 206, the process goes to step 209.
[0044]
  If LF is received in step 209, WAKE UP (step 210) is performed to confirm the received content (step 211), and if it is a code request signal, an ID and a return code are transmitted (step 212). If the received content is an area confirmation signal in step 211, an ID and a response signal are transmitted (step 213). After completion of transmission, the process returns to step 202. If no LF is received in step 209, the process goes to step 202.
[0045]
  The operation of the tire pressure sensor 10 will be described based on the flowchart of FIG. When the CPU starts from the reset state due to battery replacement or the like, the processing starts from START (100), the CPU is initially set at step 101, and the standby mode is set at step 102. In the standby mode, WAKEUP is performed at a set time interval (= measurement cycle) (step 103). WAKE UP then goes to step 104, where the pressure sensor 13 and temperature sensor 14 are operated to measure the tire pressure and tire temperature, and the battery voltage value (not shown in the figure) A / D converter in the ECU To the microcomputer through. It is determined whether or not the tire pressure value obtained by correcting the taken-in pressure with the temperature has suddenly decreased (step 105). If the tire pressure value has suddenly decreased, a rapid decompression timer is set (for example, 1 minute) (step 106), and the process goes to step 109. On the other hand, if it is not sudden decompression, it is determined whether or not the sudden decompression timer has reached 0 (step 107). The measurement period is restored (step 108). If the rapid pressure reduction timer is not 0 in step 107, the process goes to step 109, and the measurement period is set to a rapid pressure reduction measurement period (for example, 0.5 seconds). Finally, the latest air pressure information (including battery voltage, temperature, etc.) is transmitted from the first transmitting antenna (step 110), and the process returns to the standby mode of step 102.
[0046]
  In addition to the main routine routine of steps 102 to 109, there is an interrupt routine that is activated when the first receiver receives the signal. A detailed flowchart of this interrupt routine is shown in FIG. In FIG. 11, the reception signal from the first receiving unit changes from the standby state to the WAKEUP state and performs reception processing (step 151). It is determined whether the received content is a reply prohibition command (step 152). The prohibition flag is set (step 154), the process returns to the standby mode and goes to the port 162. If it is not a reply prohibition command, it is determined in step 153 whether reply is prohibited = reply prohibition flag is being set. If the flag is set, the flag is cleared (step 155), and the process goes to the return port 162. If the flag is cleared, it is checked whether the transmission address of the received content is correct (step 156). Examples of the transmission address include an ID of a tire pressure sensor and a tire position code attached. If it is not correct in step 156, it goes to the return port 162. On the other hand, if it is correct, in step 157, the reply delay value of the received content is set to a reply delay timer (for example, 0.2 seconds for one reply time or more). Only when it is 0, the measurement cycle of the received content is substituted into the normal measurement cycle. Wait until the reply delay timer expires (step 158) When the timer expires, in step 159, it is determined whether or not it is in the registration mode from the received content. In the registration mode, the tire pressure sensor ID is received from the first transmitting antenna. If it is not in the other registration mode, the latest air pressure information (including battery voltage, temperature, etc.) is transmitted from the first transmitting antenna (step 160) and the process goes to the return port 162. At the return port 162, the interruption is completed and the process returns to the standby mode.
[0047]
Embodiment 2. FIG.
  FIG. 12 shows the configuration of the in-vehicle device remote control device. In the figure, except that the number of second transmission antennas 33 and activation switches 54 is changed from four to two, it is exactly the same as in FIG. . As shown in FIG. 13, the place where the second transmission antenna 33 is mounted on the vehicle is in the door mirror (61L, 61R). FIG. 13 schematically illustrates communication between the portable device 20 and the tire pressure sensor 10, the in-vehicle device 30, and the second transmission antenna 33. The difference from FIG. 2 is that the number of the second transmission antennas 33 is two, so that one second transmission antenna transmits a transmission request signal to two tires (front and rear tires on the same side) air pressure sensors. is there.
[0048]
  In this case, it is necessary to determine to which tire pressure sensor the transmission request is issued, and the tire pressure information sent to which position is the tire information. As described above, the radio wave transmitted from the second transmission antenna 33 is, for example, an LF wave of 134 kHz, and its magnetic field strength is inversely proportional to the cube of the distance from the transmission antenna. As shown in FIG. 13 (b), the output of the second transmitting antenna 33L built in the left door mirror is adjusted so that the reception range is inside (A) in FIG. By reducing the transmission signal intensity), the tire pressure sensor 10FL built in the front wheel tire can be received, and the tire pressure sensor 10RL built in the rear wheel tire can not be received. Further, if the reception range is adjusted so as to be inside (b) in the figure, the tire pressure sensors 10FL and 10RL of the front and rear wheels can receive. Accordingly, the tire pressure sensors of the front and rear wheel tires can be distinguished by adjusting the second transmission antenna output.
[0049]
  Next, the operation of the in-vehicle device remote control device in FIG. 12 will be described. However, only the step 430 in FIG. 7 in the description of the first embodiment is different from the first embodiment described in FIGS. . In the second embodiment, step 430 uses the flowchart shown in FIG. Since others are the same, the description of the same part is omitted, and only FIG. 16 will be described.
  In FIG. 16, it is determined whether or not the other party to which the current transmission request signal is transmitted is for the rear wheel (step 431b). Here, in the case of the front wheel, the process goes to step 433b, while the rear wheel tire pressure sensor (10RR or 10RL). ), A normal transmission output (corresponding to (b) in FIG. 13b) from the corresponding second transmitting antenna (33FL or 33FR) to the tire pressure sensor (10FR or 10FL) on the front wheel on the same side, first returns a reply. A prohibition command code is transmitted so that the front tire pressure sensor does not respond, and after this transmission is completed, the transmission output is set large (corresponding to (b) in FIG. 13b) (step 432b), and the process goes to step 433b. In step 433b, a transmission request signal including the measurement cycle selected in step 401 is transmitted from the corresponding second transmission antenna, and after the transmission is completed, the transmission output is returned to the normal level. Steps 434 and 435 are the same as in FIG.
[0050]
Embodiment 3 FIG.
  The difference from the first embodiment is that the operation of the wireless control device 30 is described with reference to FIG. 15 (steps 208 and 450 for tire pressure sensor registration are added), and only this difference will be described. In FIG. 15, the same processing as that in FIG. 5 is denoted by the same step number, and redundant description is omitted, and only the added step 208 and step 450 will be described. A registration signal, which is an on / off signal for registration of the tire pressure sensor, is input to the ECU 31. In step 208, if the registration signal is on, the process branches to step 450, and if it is off, the process branches to step 400. In step 208, for example, when the IG signal changes from off to on instead of the registration signal, the process may branch to step 450.
  Step 430 of FIG. 7 performs FIG. 17 instead of FIG. In FIG. 17, in step 433C, a trigger signal including an identification code (ID code) or a position code is transmitted. The following steps are the same as those in FIG.
[0051]
  Details of step 450 are shown in FIG. As described above, in FIG. 2B, the radio wave transmitted from the second transmitting antenna 33RL built in the rear door handle can be received only by the tire pressure sensor 10RL for the same-side rear wheel, and the tire pressure sensor 10FL for the same-side front wheel. Can be received so that the output of the second transmitting antenna 33RL can be adjusted. However, since the distances from the second transmitting antenna 33FL to the front tire and the rear tire are substantially equal to each other, the radio wave transmitted from the second transmitting antenna 33FL can be received only by the tire pressure sensor 10FL on the same front wheel, It is difficult to adjust the output of the second transmitting antenna 33RL so that the wheel tire pressure sensor 10RL cannot receive the signal. Accordingly, it is determined whether or not the other party transmitting the transmission request signal this time is for the front wheels (step 451). Here, in the case of the rear wheels, the process goes to step 453. On the other hand, in the case of the front tire pressure sensor (10FR or 10FL) First, a command code for prohibiting a reply is transmitted from the corresponding second transmitting antenna (33RR or 33RL) to the tire pressure sensor (10RR or 10RL) on the rear wheel on the same side (step 452). After making the sensor unresponsive, go to step 453. In step 453, a registration transmission request signal is transmitted from the corresponding second transmission antenna. In step 454, the presence or absence of a reply from the tire pressure sensor is confirmed. If there is a reply, the tire pressure sensor identification code is registered at a predetermined location for each tire position, and this identification code is attached to the tire pressure of the identification code. The position code of the tire with the built-in tire pressure sensor is transmitted to the sensor (step 455), and the process goes to the exit 457. On the other hand, if there is no reply, the process goes to the exit 457.
[0052]
Embodiment 4 FIG.
  FIG. 12 shows the configuration of the in-vehicle device remote control apparatus according to the fourth embodiment. Since the figure is exactly the same as FIG. 1 except that the number of the second transmission antennas 33 and the activation switches 54 are both two, a duplicate description is omitted. As shown in FIG. 13, the mounting location of the second transmission antenna on the vehicle is inside the door mirror. FIG. 13 schematically illustrates communication between the portable device 20 and the tire pressure sensor 10, the in-vehicle device 30, and the second transmission antenna 33. Since the number of second transmitting antennas is two, one second transmitting antenna transmits a transmission request signal to two tires (front and rear tires on the same side) air pressure sensors.
[0053]
  In the present embodiment, the contents of step 450 in FIG. 15 are shown in FIG. In FIG. 19, it is determined whether or not the other party who transmits the transmission request signal for registration this time is for the rear wheel (step 451b). Here, in the case of the front wheel, the process goes to step 453b. 10RR or 10RL), the normal transmission output (corresponding to (b) in FIG. 13b) from the corresponding second transmitting antenna (33FL or 33FR) to the tire pressure sensor (10FR or 10FL) on the front wheel on the same side. First, a reply prohibition command code is transmitted so that the front tire pressure sensor does not respond, and after this transmission is completed, the transmission output is set large (corresponding to (b) in FIG. 13B) (step 452b). Go to step 453b. In step 453b, a transmission request signal for registration is transmitted from the corresponding second transmission antenna, and after the transmission is completed, the transmission output is returned to the normal level. Steps 454 and 455 are the same as in FIG.
[0054]
Embodiment 5. FIG.
  In the present embodiment, as shown in FIG. 14, the second transmitting antenna is built in or near the outer door handle (60FL and 60FR) of the front door.
[0055]
  The contents of step 450 in FIG. 15 are shown in FIG. The following description will be made on the left side of the vehicle. For example, it is assumed that the registration procedure is shown in the operation manual and the operator understands this procedure, and in FIG. 20, the front door is attached to the character display not shown in FIG. A message for opening the door is displayed (step 461). After waiting for the front door to open (step 462), when the door is opened, a transmission request signal for registration is transmitted from the second transmission antenna 33FL (FIG. 14) in step 463. In this case, since the front door is open, only the tire pressure sensor 10FL built in the front wheel can be received, and the tire pressure sensor 10RL built in the rear wheel cannot receive the output of the second transmission antenna 33FL.(Second level)Is set. In step 464, a reply from the tire pressure sensor 10FL is awaited. If there is a reply, an identification code of the tire pressure sensor 10FL is registered at a predetermined location for each tire position, and this identification code is attached to the tire pressure sensor of this identification code. Then, the position code of the tire with the built-in tire pressure sensor is transmitted, and a reply prohibition is transmitted to the tire pressure sensor 10FL (step 465). A message for closing the front door is displayed on the character display (not shown in FIG. 12) so as to close the front door (step 466). Next, after waiting for the front door to close (step 467), when the door is closed, a transmission request signal for registration is transmitted from the second transmission antenna 33FL (FIG. 14).(First level)(Step 468). In step 469, a reply from the tire pressure sensor 10RL is waited. If there is a reply, the identification code of the tire pressure sensor 10RL is registered at a predetermined location for each tire position, and this identification code is attached to the tire pressure sensor of this identification code. Then, the position code of the tire with the built-in tire pressure sensor is transmitted (step 471). Steps 461 to 470 are also performed on the right side of the vehicle. When registration is completed, a registration completion message is displayed on the character display (step 47), and the flow goes to exit 457. In the above description, the state in which the tire pressure sensor built in the rear wheel cannot be received and the state in which it can be received by opening and closing the front door has been created, but it is also possible to open and close the rear door while the front door is closed. .
  The method for opening and closing the rear door is the description of the front door (FIG. 20), and the description is omitted because it can be replaced with the rear door instead of the front door.
[0056]
Embodiment 6 FIG.
  The contents of step 450 in FIG. 15 are shown in FIG. Since others are the same, description is abbreviate | omitted. The following description will be made on the left side of the vehicle. Although not shown in FIG. 12, the door mirror is electrically operated and can be stored / deployed by a command from the ECU 31. In FIG. 21, the door mirror 61L is set in the retracted state (step 481), and a transmission request signal for registration is transmitted from the second transmission antenna 33L (482). In the retracted state of the door mirror 61L, the output of the second transmission antenna 33L is set so that only the tire pressure sensor 10FL built in the front wheel can be received and the tire pressure sensor 10RL built in the rear wheel cannot. . Waiting for a reply from the tire pressure sensor 10RL (step 483), if there is a reply, the identification code of the tire pressure sensor 10L is registered at a predetermined location for each tire position, and this identification code is attached to the tire pressure of this identification code. The position code of the tire with the built-in tire pressure sensor is transmitted to the sensor, and a reply prohibition is transmitted to the tire pressure sensor 10L (step 484). Next, the door mirror 61L is set in a deployed (used) state (step 485), and a transmission request signal for registration is transmitted from the second transmitting antenna 33L (486). In step 487, after waiting for a reply from the tire pressure sensor 10RL, if there is a reply, the identification code of the tire pressure sensor 10RL is registered at a predetermined location for each tire position, and this identification code is attached to the tire pressure sensor of this identification code. Then, the position code of the tire with the built-in tire pressure sensor is transmitted (step 488). Steps 481 to 488 are also performed on the right side of the vehicle, and when registration is completed, a registration completion message is displayed on the character display (step 489) and the exit 457 is reached.
[0057]
Embodiment 7 FIG.
  The contents of step 450 in FIG. 15 are shown in FIG. Since others are the same, the overlapping description is omitted. The following description will be made on the left side of the vehicle. For example, it is assumed that the registration procedure is shown in the operation manual and the operator understands this procedure, and in FIG. 20, the front door is attached to the character display not shown in FIG. A message for opening the door is displayed (step 461). After waiting for the front door to open (step 462), when the door is opened, a transmission request signal for registration is transmitted from the second transmission antenna 33L (FIG. 13) in step 463. In this case, the front door is open, so it is built into the front wheel.ThailandOutput of the second transmitting antenna 33FL so that only the air pressure sensor 10FL can be received and the tire pressure sensor 10RL built in the rear wheel cannot be received.(Second level)Is set. In step 464, after waiting for a reply from the tire pressure sensor 10FL, if there is a reply, the identification code of the tire pressure sensor 10FL is registered at a predetermined location for each tire position, and a reply prohibition is transmitted to the tire pressure sensor 10FL ( Step 465). A message for closing the front door is displayed on the character display (not shown in FIG. 12) so as to close the front door (step 466). Next, after waiting for the front door to close (step 467), when the door is closed, a transmission request signal for registration is transmitted from the second transmission antenna 33L (FIG. 13) (step 468). In step 469, a reply from the tire pressure sensor 10RL is waited. If there is a reply, the identification code of the tire pressure sensor 10RL is registered in a predetermined place for each tire position (step 471). Steps 461 to 470 are also performed on the right side of the vehicle. When registration is completed, a registration completion message is displayed on the character display (step 47), and the flow goes to exit 457. In the above description, the state in which the tire pressure sensor built in the rear wheel cannot be received and the state in which it can be received by opening and closing the front door has been created, but it is also possible to open and close the rear door while the front door is closed. .
The method for opening and closing the rear door is the description of the front door (FIG. 20), and the description is omitted because it can be replaced with the rear door instead of the front door.
[0058]
Embodiment 8 FIG.
  In Embodiment 3, when transmitting tire pressure information from each tire pressure sensor to the vehicle-mounted device, as a code for identifying which tire pressure sensor from which the tire pressure information is used, instead of the ID code of the tire pressure sensor, The position code is used. The ID code of the tire pressure sensor requires 20 bits (about 1 million) or more practically. On the other hand, since the position code is identified before and after or at four locations, only two bits are required, so the amount of communication can be greatly reduced.
[0059]
Embodiment 9 FIG.
  In Embodiment 3, when a transmission request is made from each vehicle-mounted device to each tire pressure sensor, the position code is used instead of the tire pressure sensor ID code as a code for identifying to which tire pressure sensor the transmission request is made. Is used. The ID code of the tire pressure sensor requires 20 bits (about 1 million) or more practically. On the other hand, since the position code is identified before and after or at four locations, only two bits are required, so the amount of communication can be greatly reduced.
[0060]
Embodiment 10 FIG.
  The in-vehicle device remote control device according to the tenth embodiment will be described with reference to FIG. In order to help understanding, FIG. 22 (a) will explain a conventional method. That is, the transmission request signal 631 is transmitted from the in-vehicle device to the tire pressure sensor of the front wheel. The structure of the transmission signal 631 (see FIG. 4 (d)) is that the command code is a tire pressure information return command, the address portion is a front wheel tire pressure sensor identification code or a position code designating the front wheel, and the data portion is The normal measurement cycle. Next, tire pressure information 632 is transmitted from the front wheel tire pressure sensor to the in-vehicle device. The structure of the tire pressure information 632 (see FIG. 4E) is that the command code is a reply command for tire pressure information, and the data portion is tire pressure, tire temperature, and battery voltage information. Subsequently, a transmission request signal 633 is transmitted from the vehicle-mounted device to the tire pressure sensor of the rear wheel, and tire pressure information 634 is returned from the tire pressure sensor of the rear wheel to the vehicle-mounted device.
  Thus, in contrast to the system shown in FIG. 22 (a) in which communication is performed by designating the counterpart (tire pressure sensor), in FIG. 641 is transmitted. The structure of the transmission signal 641 (see FIG. 4 (d)) is that the command code is a tire pressure information return command, the address portion is a position code specifying both the front and rear wheels, or is omitted, and the data portion is the normal measurement cycle. is there. The tire pressure sensor of the front wheel that has received the transmission request signal 641 transmits tire pressure information 642 after a delay time (for example, 0.1 second after reception) corresponding to the position code of the front wheel of the front wheel. On the other hand, the tire pressure sensor of the rear wheel that has received the transmission request signal 641 returns the tire pressure information 643 after a delay time (for example, 0.2 seconds after reception) corresponding to the position code of the rear wheel that the rear wheel has. Send. The transmission interval of the transmission request signalThisBy setting the vehicle to be shorter as the vehicle speed of the vehicle becomes higher, the safety becomes higher.
[0061]
【The invention's effect】
  Since the in-vehicle device remote control device according to the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
  Second transmission of transmitting a code request signal to the portable device while receiving a reply code from the portable device and receiving tire pressure information of the tire pressure from the tire pressure sensor in the second receiver. Since the transmission request signal is also transmitted from the unit to the tire pressure sensor, the cost of the system can be reduced.
[0062]
  Also door MiraOver to the instrumentationWhen there are two tire pressure sensors (for front and rear wheels) for one worn second transmitting antenna, the level at which only the front tire pressure sensor can receive the second transmitting antenna output(Second level)And the level that can also receive the tire pressure sensor of the rear wheel(First level)Since the tire pressure information for the front wheels and the tire pressure information for the rear wheels can be received separately, the position of the tire can be identified.
[0063]
  In addition, the tire pressure information includes an identification code, and includes a position specifying means for specifying a mounting position of a tire in which the tire pressure sensor is incorporated, and the tire pressure sensor is transmitted from the second transmission unit. Since the position code corresponding to the mounting location specified by the position specifying means is stored, the tire mounting position of each tire air pressure sensor is associated, so that communication can be efficiently performed.
[0064]
  In addition, when there are two tire pressure sensors (for front and rear wheels) for one second transmission antenna with a door mirror mounted, the level at which only the front tire pressure sensor can receive the output of the second transmission antenna. And the rear wheel tire pressure sensor is adjusted to a level that can be received, and the position code corresponding to the mounting position determined by the position specifying means for specifying the tire mounting position of each tire pressure sensor is stored in the air pressure sensor. The communication between each tire pressure sensor and the vehicle-mounted device (second transmission unit and second reception unit) can be efficiently performed.
[0065]
  In addition, since the distance between the second transmission antenna and the front and rear tires is substantially the same, when the second transmission antenna output level adjustment of the method of claim 2 cannot distinguish tire pressure information from the front and rear tire pressure sensors, When both front and rear doors on the same side are closed, both tire pressure sensors built in the front and rear wheel tires can receive signals from the second transmitting antenna, and either the front door on the same side or the rear door on the same side In the open state, only the tire pressure sensor with a built-in front wheel tire can receive a signal from the second transmitting antenna, and the mounting position determined by the position specifying means for specifying the tire mounting position of each tire pressure sensor is set. Since the corresponding position code is stored in the air pressure sensor, each tire air pressure sensor and the vehicle-mounted device (second transmitter and second receiver) ) Of communication can be efficiently.
[0066]
  In addition, when the second transmission antenna built in the door mirror is in a used (deployed) state, both the tire pressure sensors built in the front and rear wheel tires can receive signals from the second transmission antenna, and the built-in door mirror When the second transmitting antenna is in the retracted state, only the tire pressure sensor with a built-in front tire can receive a signal from the second transmitting antenna, thereby determining the tire mounting position of each tire pressure sensor. Since the position code corresponding to the mounting location is stored in the air pressure sensor, communication between each tire air pressure sensor and the vehicle-mounted device (second transmission unit and second reception unit) can be efficiently performed.
[0067]
  In addition, it includes a second transmitting antenna built in the door mirror, and when the mounting position is specified, the position specifying means is implemented in a state where the front or rear door is opened and closed, so that each tire pressure sensor Since the position code corresponding to the mounting location determined by the position specifying means for specifying the tire mounting position is stored in the air pressure sensor, the communication between each tire air pressure sensor and the vehicle-mounted device (second transmitting unit and second receiving unit) is efficient. Can do it.
[0068]
  In addition, as the identification code of the tire pressure information from the tire pressure sensor, the position code has a bit number much smaller than the ID of the tire pressure sensor, so that the communication time is shortened and the battery life of the tire pressure sensor is reduced. Can be long.
[0069]
  Moreover, since the position code having a bit number much smaller than the ID of the tire pressure sensor is used as the identification code included in the transmission request signal, the communication time can be shortened and the power consumption of the vehicle can be reduced.
[0070]
  In addition, since the tire pressure sensors of the front and rear wheels that have received the transmission request signal return after a delay time determined in advance by the position code, without transmitting a transmission request signal for each wheel, Since transmission of the transmission request signal is sufficient, the communication time can be shortened and the power consumption of the vehicle can be reduced.
[0071]
  In addition, since the transmission interval of the transmission request signal is switched according to the vehicle speed and is set to be shorter as the vehicle speed is higher, the power consumption of the tire pressure sensor can be reduced without degrading the monitoring function.
[0072]
  Further, a warning mode interval shorter than the normal mode interval is set as the transmission interval of the transmission request signal when the vehicle is stopped, and a warning is given if there is no response from the air pressure sensor to the transmission request at the warning mode interval. Therefore, the driver can set a warning level according to the stop location and situation, which is suitable for theft prevention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram of an in-vehicle device remote control device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a schematic explanatory diagram of antenna arrangement and communication of FIG. 1;
FIG. 3 is an antenna explanatory diagram of the door handle portion of FIG. 1;
FIG. 4 is a code configuration diagram of a communication signal of FIG. 1;
5 is an operation flowchart of the in-vehicle device remote control device of FIG.
6 is an operation flowchart of the in-vehicle device remote control device of FIG. 1;
7 is an operation flowchart of the in-vehicle device remote control device of FIG. 1;
8 is an operation flowchart of the in-vehicle device remote control device of FIG.
9 is an operation flowchart of the portable device shown in FIG.
10 is an operation flowchart of the tire pressure sensor of FIG. 1. FIG.
FIG. 11 is an operation flowchart of the tire pressure sensor of FIG. 1 and is an explanatory diagram of an interrupt routine.
FIG. 12 is a block diagram of an in-vehicle device remote control device according to a second embodiment.
FIG. 13 is a schematic explanatory diagram of antenna arrangement and communication of FIG.
FIG. 14 is an antenna explanatory diagram of the door handle part of FIG. 12;
FIG. 15 is an operation flowchart of the in-vehicle device remote control device according to the third embodiment.
FIG. 16 is a flowchart illustrating details of an operation flow according to the second embodiment.
FIG. 17 is a flowchart showing a flow of the tire monitor.
FIG. 18 is a flowchart illustrating the flow of the third embodiment.
FIG. 19 is a flowchart illustrating the flow of the fourth embodiment.
FIG. 20 is a flowchart illustrating the flow of the seventh embodiment.
FIG. 21 is a flowchart illustrating the flow of the sixth embodiment.
FIG. 22 is an explanatory diagram illustrating transmission / reception of a code signal according to the tenth embodiment.
FIG. 23 is a configuration example of a conventional in-vehicle device remote control device.
[Explanation of symbols]
10 tire pressure sensor, 15 first receiver, 17 first transmitter,
20 mobile devices, 25 LF receiver, 27 UHF transmitter,
30 wireless control device (vehicle equipment), 32 second transmission unit,
34 2nd receiving part, 40 Electric door lock device.

Claims (9)

４つの前方蝶番式ドアと４輪を有する車両に装着され空気圧で形状を維持する４つのタイヤの前記空気圧をそれぞれ検出する圧力センサと、このタイヤ空気圧の情報を含むタイヤ圧情報を送信する第１送信部と、外部から送信された送信要求信号を受信する第１受信部とを含む４つのタイヤ空気圧センサ、
前記車両の運転者が携帯する携帯機にコード要求信号又は送信要求信号を送信すると共に、前記タイヤ空気圧センサにコード要求信号又は送信要求信号を送信する第２送信部、
前記携帯機から返送される返送コードと、前記タイヤ空気圧センサの前記第１送信部からの信号の両方を受信する第２受信部、
前記第２送信部に接続され、前記４つのドアの外側に配置されたアウタドアハンドルの内部、または、その近辺に設置された４つの第２送信アンテナ、
前記４つの第２送信アンテナから送信する信号のレベルを、各アンテナの設置位置の反対側の車輪のタイヤ空気圧センサは受信不可能で、同じ側の前または後の車輪の前記タイヤ空気圧センサが受信可能な第１のレベルと、反対側の車輪のタイヤ空気圧センサと、同じ側の前又は後輪の前記タイヤ空気圧センサのいずれか一方が受信不可能で、他の一方の前記タイヤ空気圧センサが受信可能な第２のレベルとに調整できる第２送信出力調整手段、
前記車両に搭載された車載機器を制御する車載機器制御手段を備えたことを特徴とする車載機器遠隔制御装置。A pressure sensor for detecting the air pressure of each of four tires mounted on a vehicle having four front hinged doors and four wheels and maintaining the shape by air pressure, and a tire pressure information including information on the tire air pressure is transmitted. Four tire pressure sensors including a transmission unit and a first reception unit that receives a transmission request signal transmitted from the outside,
A second transmitter for transmitting a code request signal or a transmission request signal to a portable device carried by the driver of the vehicle, and transmitting a code request signal or a transmission request signal to the tire pressure sensor ;
A second receiver that receives both a return code returned from the portable device and a signal from the first transmitter of the tire pressure sensor;
Four second transmission antennas connected to the second transmission unit and installed in or near the outer door handle disposed outside the four doors,
The tire pressure sensor of the wheel on the opposite side of the installation position of each antenna cannot receive the level of the signal transmitted from the four second transmitting antennas, and is received by the tire pressure sensor of the front or rear wheel on the same side. The first possible level, the tire pressure sensor on the opposite wheel, and either the front or rear wheel tire pressure sensor on the same side are unreceivable and the other one is receiving Second transmission output adjusting means capable of adjusting to a possible second level ;
A vehicle-mounted device remote control device comprising vehicle-mounted device control means for controlling a vehicle-mounted device mounted on the vehicle. ４輪を有する車両に装着され空気圧で形状を維持する４つのタイヤの前記空気圧をそれぞれ検出する圧力センサと、このタイヤ空気圧の情報を含むタイヤ圧情報を送信する第１送信部と、外部から送信された送信要求信号を受信する第１受信部とを含む４つのタイヤ空気圧センサ、
前記車両の運転者が携帯する携帯機にコード要求信号又は送信要求信号を送信すると共に、前記タイヤ空気圧センサにコード要求信号又は送信要求信号を送信する第２送信部、
前記携帯機から返送される返送コードと、前記タイヤ空気圧センサの前記第１送信部からの信号の両方を受信する第２受信部、
前記第２送信部に接続され前記車両の左右のドアにそれぞれ取り付けられた２つのドアミラーに内蔵された２つの第２送信アンテナ、
前記２つの第２送信アンテナから送信する信号のレベルを、それぞれ反対側の車輪のタイヤ空気圧センサは受信不可能で、同じ側の前後の車輪の前記タイヤ空気圧センサが受信可能な第１のレベルと、反対側の車輪のタイヤ空気圧センサと同じ側の後輪の前記タイヤ空気圧センサが受信不可能で、左右の第２送信アンテナのそれぞれと同じ側の前輪の前記タイヤ空気圧センサが受信可能な第２のレベルとに調整できる第２送信出力調整手段、
前記車両に搭載された車載機器を制御する車載機器制御手段を備えたことを特徴とする車載機器遠隔制御装置。A pressure sensor that detects the pressure of each of four tires that are mounted on a vehicle having four wheels and maintains the shape with air pressure, a first transmitter that transmits tire pressure information including information on the tire pressure, and a transmission from the outside Four tire pressure sensors including a first receiver for receiving the transmitted transmission request signal,
A second transmitter for transmitting a code request signal or a transmission request signal to a portable device carried by the driver of the vehicle, and transmitting a code request signal or a transmission request signal to the tire pressure sensor ;
A second receiver that receives both a return code returned from the portable device and a signal from the first transmitter of the tire pressure sensor;
Two second transmission antennas built in two door mirrors connected to the second transmission unit and respectively attached to left and right doors of the vehicle;
The level of the signal transmitted from the two second transmitting antennas is the first level that the tire pressure sensors of the opposite wheels cannot receive and the tire pressure sensors of the front and rear wheels on the same side can receive the levels. The tire pressure sensor of the rear wheel on the same side as the tire pressure sensor of the opposite wheel cannot receive, and the tire pressure sensor of the front wheel on the same side as each of the left and right second transmitting antennas can receive the second. Second transmission output adjusting means that can be adjusted to the level of
A vehicle-mounted device remote control device comprising vehicle-mounted device control means for controlling a vehicle-mounted device mounted on the vehicle. 前記車載機器制御手段は、前記第２送信出力調整手段により前記送信要求信号を送信し、この送信要求進行に応答する前記タイヤ空気圧センサからの信号を受信して、この信号を発信したタイヤの位置を特定し位置識別コードを設定し、この位置識別コードを前記タイヤ空気圧センサに送信する位置特定手段を備え、
前記タイヤ空気圧センサは、前記第２送信部から送信された位置識別コードを記憶するとともに、前記タイヤ圧情報に前記位置識別コードを含ませる手段を備えたことを特徴とする請求項１または２記載の車載機器遠隔制御装置。 The in-vehicle device control means transmits the transmission request signal by the second transmission output adjustment means , receives a signal from the tire pressure sensor responding to the progress of the transmission request , and transmits the position of the tire that has transmitted the signal. A position identification code is set, a position identification code is set, and the position identification code is transmitted to the tire pressure sensor .
The tire pressure sensor, stores the position identification code transmitted from said second transmission unit, according to claim 1 or 2, characterized that you including means Ru moistened with the position identification code on the tire pressure information The in-vehicle device remote control device described. 前記位置特定手段は前記タイヤの装着位置を特定する際、前ドアを開け前記第２送信アンテナから前記第２のレベルで送信することにより前輪のタイヤ空気圧センサを特定し、次に返信禁止信号を送信することにより前輪の前記タイヤ空気圧センサからの返信を禁止した後、前記第１のレベルで送信することにより後輪のタイヤ空気圧センサを特定し、
後ろドアを閉め前記第２送信アンテナから前記第２のレベルで送信することにより後輪のタイヤ空気圧センサを特定し、次に返信禁止信号を送信することにより後輪の前記タイヤ空気圧センサからの返信を禁止した後、前記第１のレベルで送信することにより前輪のタイヤ空気圧センサを特定することを特徴とする請求項２に記載の車載機器遠隔制御装置。 The position specifying means, when specifying the mounting position of the tire, opens the front door and specifies the tire pressure sensor of the front wheel by transmitting from the second transmitting antenna at the second level, and then sends a reply prohibition signal. After prohibiting a reply from the tire pressure sensor of the front wheel by transmitting, the tire pressure sensor of the rear wheel is specified by transmitting at the first level,
A rear wheel tire pressure sensor is identified by closing the rear door and transmitting from the second transmitting antenna at the second level, and then a reply prohibiting signal is transmitted to return the rear wheel tire pressure sensor. after prohibiting, vehicle equipment remote control system according to claim 2, characterized that you identify the front tire pressure sensor by transmitting at the first level. 前記位置特定手段は、前記ドアミラーの格納状態と展開状態とで前記第２送信出力調整手段の出力を前記第１または第２のレベルに切替えることにより前記タイヤ空気圧センサ設けられた前後車輪位置を識別することを特徴とする請求項２記載の車載機器遠隔制御装置。 It said position specifying means, the front and rear wheel position provided the tire air pressure sensor by switching to the first or second level output of the second transmission output adjustment means and the stored state and a deployed state of the door mirror The in-vehicle device remote control device according to claim 2, wherein the remote control device is identified. 前記位置特定手段が前記位置識別コードを前記タイヤ空気圧センサに送信した後は、前記送信要求信号は、送信要求するタイヤ位置に対応する前記位置コードを含むことを特徴とする請求項３記載の車載機器遠隔制御装置。 After the position determination means transmits the position identification code to said tire pressure sensor, No the transmission request signal, placing claim 3 Symbol characterized in that it includes the location code corresponding to the tire position to the transmission request In-vehicle equipment remote control device. 前記タイヤ空気圧センサは、前記送信要求信号を受信した後、当該タイヤ空気圧センサの位置に対応してあらかじめ定めた所定時間後に前記タイヤ圧情報を送信することを特徴とする前記請求項６記載の車載機器遠隔制御装置。The vehicle-mounted vehicle according to claim 6 , wherein the tire pressure sensor transmits the tire pressure information after a predetermined time corresponding to the position of the tire pressure sensor after receiving the transmission request signal. Equipment remote control device. 前記送信要求信号の送信間隔は、この車両の車速が高いほど短くなるように設定したことを特徴とする請求項６記載の車載機器遠隔制御装置。The in-vehicle device remote control device according to claim 6, wherein the transmission interval of the transmission request signal is set to be shorter as the vehicle speed of the vehicle is higher. 前記送信要求信号の送信間隔は、この車両が停車中には、あらかじめ定めた通常モード間隔と、あらかじめ定めた所定の条件のときに使用するより短く定めた警戒モード間隔とが設定され、前記警戒モード間隔での前記送信要求に対する前記空気圧センサからの応答がない場合、前記運転者に警告信号を出力することを特徴とする前記請求項６に記載の車載機器遠隔制御装置。As the transmission interval of the transmission request signal, a predetermined normal mode interval and a shorter warning mode interval used when predetermined vehicle conditions are set while the vehicle is stopped are set. The in-vehicle device remote control device according to claim 6 , wherein when there is no response from the air pressure sensor to the transmission request at a mode interval, a warning signal is output to the driver.
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