JP3585232B2 - 自動二・三輪車 - Google Patents

Description

本発明は自動二・三輪車に関する。

従来、内燃機関としては、自動二・三輪車の吸気通路配置構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平３−２１３４８２号公報

上記従来の技術は、同公報の第１図に示される通り、シート１３（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）及びヘルメット収納室１２の下方に、シリンダが前方略水平に延びるエンジンＥを備えたスイング式パワーユニットＰを配置し、防振リンクＬで車体フレームＦに支持させた、スクータ型自動二輪車Ｖである。

さらに上記従来の技術は、同公報の第２図に示される通り、パワーユニットＰの後部上部にエアクリーナ３８を取付けたものであり、このエアクリーナ３８から取入れた吸気を、コンチューブ４２並びにキャブレタ３９を介してエンジンＥに導入するというものである。ヘルメット収納室１２の下方に、エアクリーナ３８、コンチューブ４２並びにキャブレタ３９からなる吸気系を通し、この吸気系の下方にエンジンＥを配置した。
さらにまた、上記従来の技術は、同公報の第２図及び第４図に示される通り、側面視において吸気系の一部であるキャブレタ３９やコンチューブ４２を、防振リンクＬに重なるようにして配置したものである。

上記従来の技術は、同公報の第２図に示される通り、キャブレタ３９にヘルメット収納室１２が干渉しないように、ヘルメット収納室１２（収容部に相当。）の下面を上方へ凹ませたものである。キャブレタ３９の単品の高さ寸法が大きいからである。しかし、ヘルメット収納室１２の収納容量は、できるだけ大きいことが好ましい。

そのためには、キャブレタ３９の代りに、比較的高さ寸法が小さなスロットルボディを採用することが考えられる。スロットルボディを用いた場合には、スロットルボディとエンジンＥとの間を接続するインレットパイプ或はスロットルボディに燃料噴射装置を取付け、この燃料噴射装置に燃料供給配管を接続することになる。一般に、燃料噴射装置の燃料供給配管の高さ寸法は、比較的大きい。このため、エンジンＥ周りに広いスペースを確保する必要がある。このようなことが、自動二・三輪車等の小型車両にスロットルボディや燃料噴射装置を搭載する制約になっていた。

本発明は、自動二・三輪車等の小型車両に、従来の気化器に代えてスロットルボディや燃料噴射装置を採用するにあたり、これらの部材に収容部が干渉することなく、収容部の収容量を容易に増すことができるようにすることを課題とする。

請求項１に係る発明は、シートの下方に、シリンダが前方略水平に延びる単気筒エンジンと、該エンジンの車幅方向一側から後方へと延出して後部に駆動輪を支持するベルト式無段変速機を備えたスイング式パワーユニットを車体フレームに支持させた自動二・三輪車において、前記シートとパワーユニットとの間には収容部を備え、前記エンジンの吸気系は、シリンダヘッドに一体に形成した吸気通路と、インレットパイプ、スロットルボディ、コネクティングチューブ、エアクリーナを備えるとともに車体前方に凸となり、さらに側面視で略Ｕ字形状通路をなし、前記エアクリーナを前記ベルト式無段変速機の上部に設けて、前記吸気系を無段変速機側の車体幅方向に前記シリンダ軸線と並べて収容部の下方且つエンジンの上方に配置し、前記収容部の底部に無段変速機側の高部と他側の低部を設け、前記Ｕ字形状通路の前部に燃料噴射装置を鉛直線に対して傾けて取付けたことを特徴とする。
請求項２に係る発明は、前記吸気系の全てが前記無段変速機側の車幅方向に配置されていることを特徴とする。

請求項１では、燃料噴射弁を鉛直線に対して傾けて取付けたので、燃料噴射装置の取付け高さを、抑制することができ、収容部の容量を確保しやすいという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。

図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５と、車体フレーム１１の後上部に取付けたスイング式パワーユニット１６と、パワーユニット１６の後部に取付けた後輪１７と、車体フレーム１１の後部上部にパワーユニット１６を懸架するリヤサスペンション１８と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収容部２１と、収容部２１の上部に取付けたシート２２と、収容部２１の後方で車体フレーム１１の後部上部に取付けた燃料タンク２３と、車体フレーム１１を覆うボディカバー３０とを、主要構成としたスクータ型車両である。

パワーユニット１６は、収容部２１及びシート２２の下方に配置したものである。収容部２１はヘルメット等の各種物品Ｐを収納する収納ボックスである。
ボディカバー３０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバー３１と、運転者の脚部を覆うためのレッグシールド３２と、運転者の足載せのためのステップフロア３３と、ステップフロア３３の下方に配置して車体フレーム１１の下部を覆うアンダカバー３４と、車体フレーム１１の後半部を覆うリヤサイドカバー３５とからなる。
図中、４１はフロントサスペンション、４２はヘッドランプ、４３はメータ、４４はフロントフェンダ、４５はハンドルカバー、４６はメインスタンド、４７はリヤフェンダである。

図２は本発明に係る自動二輪車の後部拡大側面図である。
車体フレーム１１は、ステップフロア３３の下方で、前部の前フレーム６０と後部の後フレーム７０とに前後二分割した分割フレームである。後フレーム７０は後端部にサブフレーム８０を、ボルト止めしたものである。

パワーユニット１６は、前部のエンジン１１０と後部の無段変速機１６１との組合せ構造である。エンジン（内燃機関）１１０は、シリンダを車体前方へ向けてほぼ水平に配置した、単気筒４サイクル水冷式エンジンである。無段変速機１６１はベルト式変速機である。
この図は、後輪１７の左側方にエアクリーナ１３１を配置し、このエアクリーナ１３１をパワーユニット１６の後部上部に取付けたことを示す。５１はエンジン用排気管、５２はマフラである。

図３は本発明に係る自動二輪車の後部拡大平面図であり、パワーユニット１６の右側にエンジン用ラジエータ５３を一体に設けたことを示す。
サブフレーム８０は、左右の起立した収容部用ポスト８１，８１と、収容部用ポスト８１，８１間を繋いだ連結ステー８２とからなる。５４は点火プラグである。

図４は本発明に係る車体フレームの分解斜視図である。
前フレーム６０は、ヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から下方へ延びたダウンフレーム部６１と、ダウンフレーム部６１の下端から後方へ二股状に延びた左右一対のフロア支持フレーム部６２，６２と、これらのフロア支持フレーム部６２，６２の後端間に掛け渡したクロスメンバ６３とからなる、平面視略ロ字状枠の一体鋳造フレームである。

ダウンフレーム部６１は、前方及び下方を開放した溝形フレームであり、溝内に複数のリブ６１ａ…（…は複数を示す。以下同じ。）を一体に形成したものである。
左右のフロア支持フレーム部６２，６２は、上方を開放して一直線状に延びた溝形フレームである。左右のフロア支持フレーム部６２，６２の各後端部は、前下がりに傾斜した傾斜面に形成し、これらの傾斜面を前部結合面６４，６４とし、これらの前部結合面６４，６４に、前後２個ずつのボルト孔６４ａ…を形成したものである。さらに、左の前部結合面６４には１個の嵌合凹部６４ｂを形成し、右の前部結合面６４には前後２個の嵌合凹部６４ｂ，６４ｂを形成した。
クロスメンバ６３は、正面視上開放コ字状部材であり、その車幅中央部の高さをフロア支持フレーム部６２，６２よりも下位に設定したものである。

後フレーム７０は、左右一対の主フレーム部７１，７１と、主フレーム部７１，７１の前後方向の中間部間に掛け渡した前部クロスメンバ７２と、主フレーム部７１，７１の後端間に掛け渡した後部クロスメンバ７３とからなる、一体鋳造フレームである。
主フレーム部７１，７１は、前端部が略水平で、その後端から上方へ延び、その上端からさらに後上方へ延びることによって、全体的に後上がりに傾斜した部材である。これらの主フレーム部７１，７１の前端部は、前下がりに傾斜した傾斜面に形成し、これらの傾斜面を後部結合面７４，７４とし、これらの前部結合面６４，６４に、前後２個ずつのボルト孔７４ａ…を形成したものである。さらに、後部結合面７４，７４に、上記嵌合凹部６４ｂ…に嵌合する３個の嵌合凸部７４ｂ…を形成した。

前部結合面６４，６４に後部結合面７４，７４を重ね合わせ、嵌合凹部６４ｂ…に嵌合凸部７４ｂ…を嵌合して位置合せし、ボルト孔６４ａ…並びにボルト孔７４ａ…に挿通したボルト７５Ａ…とナット７５Ｂ…にて結合することにより、前フレーム６０に後フレーム７０を一体的に結合することができる。
前フレーム６０及び後フレーム７０は、例えば、アルミニウム合金の鋳造品である。
図中、７６はリヤサスペンション取付部、７７…はサブフレーム取付部である。

図５は本発明に係るパワーユニット取付構造の要部を断面した左側面図であり、車体フレーム１１の後フレーム７０に、防振機能を有する防振リンク機構９０を介して、パワーユニット１６（図２参照）の前部を上下スイング自在に取付けたことを示す。

図６は図５の６−６線断面図であり、後フレーム７０に収容部２１を取付けた状態で示す。
収容部２１は、底部２１ａを車体左から右へ傾斜させ、底部２１ａから下方へ膨出した左右の前部脚部２１ｂ，２１ｂを一体に形成したものである。
前部クロスメンバ７２に左右の前部脚部２１ｂ，２１ｂを載せて、ボルト・ナット７８，７８で止めることにより、後フレーム７０に収容部２１の前部下部を取付けることができる。

防振リンク機構９０は、後フレーム７０の主フレーム部７１，７１に左右一対のフレーム側ピボット９２，９２を設け、これらのフレーム側ピボット９２，９２よりも後下方位置で、エンジン１１０にエンジン側ピボット９５を設け、フレーム側ピボット９２，９２に、左右一対の防振リンク９３，９３を介して、エンジン側ピボット９５を揺動自在（スイング自在）に支持する機構である。

詳しくは、主フレーム部７１，７１は、中間部に左右一対の支持孔７９，７９を同軸に開け、これらの支持孔７９，７９にゴムブッシュ９１，９１を圧入にて取付け、これらのゴムブッシュ９１，９１に左右一対のフレーム側ピボット（第１ピボット軸）９２，９２を挿通し、これらのフレーム側ピボット９２，９２に左右一対の防振リンク９３，９３の上端部を上下スイング自在に取付けたものである。

一方、エンジン１１０は、シリンダブロック１１２（図２参照）に左右一対のハンガ部１１２ａ，１１２ａを一体に形成し、これらのハンガ部１１２ａ，１１２ａに左右一対の支持孔１１２ｂ，１１２ｂを同軸に開け、これらの支持孔１１２ｂ，１１２ｂにゴムブッシュ９４，９４を圧入にて取付け、これらのゴムブッシュ９４，９４に１本の長いエンジン側ピボット（第２ピボット軸）９５を挿通し、このエンジン側ピボット９５に左右の防振リンク９３，９３の下端部を上下スイング自在に取付けたものである。９６は管状のスペーサである。

フレーム側ピボット９２，９２は、車幅方向の同一軸心上に配置したボルト・ナットである。フレーム側ピボット９２，９２を分離して短いものにしたので、これらのフレーム側ピボット９２，９２が前部クロスメンバ７２や左右の前部脚部２１ｂ，２１ｂに干渉することはない。
左右の防振リンク９３，９３は、フレーム側ピボット９２，９２の軸心と直交する方向に延びたリンクプレート（板材）である。
エンジン側ピボット９５は、フレーム側ピボット９２，９２に並行に配置したボルト・ナットである。

以上の説明から明らかなように、（１）主フレーム部７１，７１に、ゴムブッシュ９１，９１並びにフレーム側ピボット９２，９２を介して、左右の防振リンク９３，９３の上端部を上下スイング自在に取付けるとともに、（２）左右の防振リンク９３，９３の下端部に、ゴムブッシュ９４，９４並びにエンジン側ピボット９５を介して、エンジン１１０の左右のハンガ部１１２ａを上下スイング自在に取付けることができる。しかも、エンジン１１０の振動を、ゴムブッシュ９１，９１，９４，９４が弾性変形することによって吸収することができる。

一旦図５に戻って説明を続けると、左又は右の防振リンク９３は、前端部に前部ストッパラバー１０２を備えるとともに、後端部に後部ストッパラバー１０４を備える。
詳しくは、左右一方の防振リンク９３は、フレーム側ピボット９２とエンジン側ピボット９５とを通る直線Ａ１よりも前部に、ボックス状の前部ラバー装着部１０１を取付け、この前部ラバー装着部１０１に弾発部材からなる前部ストッパラバー１０２を取付け、また、直線Ａ１よりも後部に、ボックス状の後部ラバー装着部１０３を取付け、この後部ラバー装着部１０３に弾発部材からなる後部ストッパラバー１０４を取付けたものである。

主フレーム部７１は、前部ストッパラバー１０２を当てるための前部ストッパ面７１ａと、後部ストッパラバー１０４を当てるための後部ストッパ面７１ｂとを形成したものである。従って、左右の防振リンク９３（この図では左のみを示す。以下同じ。）のスイング運動は、前部・後部ストッパ面７１ａ，７１ｂ及び前部・後部ストッパラバー１０２，１０４により、弾発的に規制される。すなわち、前部・後部ストッパラバー１０２，１０４は、左右の防振リンク９３が上下スイングするときの緩衝作用をなすとともに、図に示す中立位置への復元作用をすることになる。

図７は本発明に係るスイング式パワーユニット周りの側面図である。
エンジン１１０は、クランクケース１１１から車体前方へ向って、シリンダブロック１１２並びにその内部のシリンダ（図示せず）を前方略水平に延出し、シリンダブロック１１２の前端にシリンダヘッド１１５をボルト止めにて接合し、シリンダヘッド１１５の前端にヘッドカバー１１７をボルト止めにて接合したものである。

この図は、エアクリーナ１３１と、エアクリーナ１３１の出口に接続したコネクティングチューブ（連結チューブ）１３２と、コネクティングチューブ１３２の下流端に接続したスロットルボディ１３３と、スロットルボディ１３３の下流端に接続したインレットパイプ１３４と、インレットパイプ１３４の下流端に接続した吸気通路１２２とによって、エンジン１１０の吸気系１３０をなすことを示す。
このような吸気系１３０のうち、エアクリーナ１３１とコネクティングチューブ１３２とスロットルボディ１３３とインレットパイプ１３４とを、車体後方から前方へ向けて略水平な状態で、エンジン１１０の上方に配置し、さらに、インレットパイプ１３４の下流端をエンジン１１０の吸気通路１２２に接続した。

スロットルボディ１３３は、インレットパイプ１３４の上流端に接続するとともにクランクケース１１１の略上方に配置したものであり、絞り弁１３５を内蔵した。絞り弁１３５は、吸気通路１２２の上流側に配置して、吸気通路１２２の断面積を調節する弁である。

左右一対のフレーム側ピボット９２（この図では左のみ示す。以下同じ。）は、収容部２１の底部２１ａとエンジン１１０の上面Ｕ１との間で且つ収容部２１の底部２１ａに寄せた位置にあり、左右一対のエンジン側ピボット９５の高さＨ１は、エンジン１１０の最上部位Ｕ２と略同等の高さで且つフレーム側ピボット９２よりも後方位置にある。すなわち、フレーム側ピボット９２の後下方の位置にエンジン側ピボット９５を配置した。

フレーム側ピボット９２よりも車体前方側に燃料噴射装置１４０を配置し、燃料噴射装置１４０からフレーム側ピボット９２までの前後方向距離Ｘ１を、フレーム側ピボット９２からエンジン側ピボット９５までの前後方向距離Ｘ２と同等又はそれよりも小さく設定し、燃料噴射装置１４０の取付け高さＨ２を、フレーム側ピボット９２とエンジン側ピボット９５との間に設定した。

図８は本発明に係るスイング式パワーユニット周りの平面図であり、左右一対の防振リンク９３，９３間に挟まれる空間Ｓに、インレットパイプ１３４を通したことを示す。
インレットパイプ１３４は、シリンダ軸線Ｏと略平行に並べて、その上流端を車体後方に向けた吸気管である。

図９は本発明に係るエンジンのシリンダヘッド周りの側面断面図である。
エンジン１１０は、クランクケース１１１（図２参照）から車体前方へ向って、シリンダブロック１１２内のシリンダ１１３を略水平に延出し、シリンダ１１３にピストン１１４を挿通し、シリンダヘッド１１５に燃焼室１１６を設け、シリンダヘッド１１５とヘッドカバー１１７とで動弁室１１８を形成し、この動弁室１１８に動弁機構１５０を収納したものである。

シリンダヘッド１１５は、燃焼室１１６に連なり吸気弁１２１を備えた吸気通路１２２と、燃焼室１１６に連なり排気弁１２５を備えた排気通路１２６とを、一体に形成したものである。吸気弁１２１は、燃焼室１１６と吸気通路１２２との間に配置して両者の間を開閉する弁であり、排気弁１２５は、燃焼室１１６と排気通路１２６との間に配置して両者の間を開閉する弁である。
動弁機構１５０は、カムシャフト１５１と、２個のロッカシャフト１５２，１５２と、２個のロッカアーム１５３，１５３と、吸気弁１２１のバルブステム１２１ａと、排気弁１２５のバルブステム１２５ａとからなる。１５４，１５４はバルブスプリング、１５５，１５５はリテーナである。

吸気通路１２２は、燃焼室１１６に連なる下流側から上流側へ向って、吸気弁１２１の位置からシリンダ１１３の軸線Ｏに略平行に且つ燃焼室１１６から遠ざかる方向（この図の左側）に延出した後、シリンダ１１３の軸線Ｏにほぼ直角に外方へ屈曲し、再びシリンダ軸線に略平行に延出する、略Ｕ字形状の通路であって、この通路は、シリンダヘッド１１５内で、車体前方（この図の左側）に向って凸である。
このような形状の吸気通路１２２は上流端１２２ａを、シリンダ１１３とシリンダヘッド１１５との接合面Ｂの延長線Ｃの近傍に配置したものである。ここで、延長線Ｃの近傍とは、延長線Ｃ上を包含する。上流端１２２ａは、シリンダヘッド１１５の上部に車体後方（この図の右側）に向って開口し、その開口部に形成したフランジ１２２ｂを、インレットパイプ１３４の下流端にボルト止めにて接続したものである。

シリンダブロック１１２は冷却液通路１１２ｃを設け、また、シリンダヘッド１１５も冷却液通路１２８を設けたものである。少なくともシリンダヘッド１１５内に設けた冷却液通路１２８は、主に燃焼室１１６の冷却を行うものであるが、吸気通路１２２のＵ字底部の周囲にも設けたことを特徴とする。具体的には、吸気通路１２２の屈曲した底部の周囲を冷却液通路１２８で囲うようにした。

本発明は、吸気系のうち、インレットパイプ１３４の上流側にある絞り弁１３５（図７参照）と吸気弁１２１との間に燃料噴射装置１４０を配置したものである。
燃料噴射装置１４０は、前上方から後下方へ向けた状態でエンジン１１０に取付けたものであり、その取付け位置は、エンジン１１０とインレットパイプ１３４との接合部、すなわち、吸気通路１２２のフランジ１２２ｂとインレットパイプ１３４の下流端との接続部よりも車体前方位置である。

具体的には、略Ｕ字形状の吸気通路１２２の屈曲した底部、すなわち、吸気通路１２２の前端部（この図の左側）に取付口１２９を形成し、この取付口１２９に燃料噴射装置１４０を、前上方から吸気通路１２２の下流側へ向けて取付けた。すなわち、前上方の燃料噴射装置１４０から吸気弁１２１へ向って燃料Ｆｕを噴射するように、料噴射装置１４０を傾けて取付けた。さらに詳しくは、吸気通路１２２における略Ｕ字形状の外側、すなわち、吸気通路１２２の屈曲した底部のうち、屈曲半径の大きい内壁側ｂに燃料噴射装置１４０を配置した。
燃料噴射装置１４０は上端の燃料入口部１４１にフィードパイプ１４２を嵌合にて取付け、このフィードパイプ１４２を介して燃料ホース１４６（図７参照）を接続するようにしたものである。

図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る燃料噴射装置の構成図であって、（ａ）は燃料噴射装置１４０の側面構成を示し、（ｂ）は（ａ）のｂ矢視方向の構成を示す。
燃料噴射装置１４０は、図示せぬ電子制御ユニットで演算された噴射信号に基づいて、燃料を噴射するインジェクタであり、例えば、ソレノイドバルブ式ノズルからなる。１４３は噴射ノズル、１４４は端子、１４５はカプラである。

図１１は本発明に係る防振リンク機構と燃料噴射装置の関係を示す左側面図であり、燃料噴射装置１４０を模式的な断面で表したものである。
本発明は、自動二輪車１０（図２参照）を側方から見たときに、フレーム側ピボット９２よりも車体前方側でエンジン１１０に燃料噴射装置１４０を取付け、この燃料噴射装置１４０の軸線Ａ２を、フレーム側ピボット９２とエンジン側ピボット９５とを通る直線Ａ１に対し略平行に配置したことを特徴とする。
ここで、燃料噴射装置１４０の軸線Ａ２とは、燃料噴射装置１４０における弁１４９の中心を通る直線である。弁１４９は軸線Ａ２の方向に作動するものである。

燃料噴射装置１４０は、噴射信号に基づきソレノイド１４７が励磁してプランジャ１４８を吸引することでスライドさせ、プランジャ１４８のスライドに応じて弁１４９が開くことにより、燃料入口部１４１から供給された燃料を噴射ノズル１４３から噴射させることができる。

次に、上記構成の作用を図７〜図９及び図１１に基づき説明する。
図７に示すように、スロットルボディ１３３よりも下流側にあるシリンダヘッド１１５に、車体前方に向って凸となる略Ｕ字形状の吸気通路１２２を設け、この吸気通路１２２の前端部に燃料噴射装置１４０を配置した。すなわち、スロットルボディ１３３から離れた位置で、エンジン１１０に燃料噴射装置１４０を取付けた。一般に、スロットルボディ１３３の単品の高さ寸法は、気化器の単品の高さ寸法よりも小さい。吸気系１３０に組込んだスロットルボディ１３３の最上部位Ｕ３の高さを、従来の気化器を配置した場合に比べて、抑制することができる。

さらに、シリンダが前方略水平に延びたエンジン１１０と、インレットパイプ１３４との、接合部よりも車体前方位置で、前上方から後下方へ向けてエンジン１１０に燃料噴射装置１４０を取付けた。すなわち、スロットルボディ１３３やインレットパイプ１３４よりも低い位置に、シリンダヘッド１１５を配置し、このシリンダヘッド１１５に設けた略Ｕ字形状の吸気通路１２２の前端部に、燃料噴射装置１４０を前上方から吸気通路１２２の下流側へ向けて取付けた。このため、燃料噴射装置１４０の取付け高さＨ２を、より抑制することができる。

フレーム側ピボット９２から燃料噴射装置１４０までの直線距離を、フレーム側ピボット９２からエンジン側ピボット９５までの直線距離よりも小さくすることができる。この結果、パワーユニット１６と共にエンジン側ピボット９５がスイングしたときに、エンジン側ピボット９５の変位量に比べて、燃料噴射装置１４０の変位量は小さくてすむ。従って、パワーユニット１６がスイングしたときに、収容部２１の底部２１ａと燃料噴射装置１４０との間の隙間δを確保し易い。

このようなことから、パワーユニット１６がスイングしたときであっても、スロットルボディ１３３を含む吸気系１３０、燃料噴射装置１４０、燃料噴射装置１４０に接続する燃料ホース１４６等の燃料供給配管の総高さを抑制することができ、これらの各部品とその上方に配置した収容部２１の底部２１ａとの間のスペースδに余裕ができる。従って、収容部２１の底部２１ａを上方へ凹ませる必要はなく、この結果、収容部２１の収納容量を増すことが容易である。さらには、シート２２（図１参照）の高さを下げつつ、収容部２１の収納容量を確保することができる。

図７及び図８に示すように、防振リンク９３，９３のスイング量にかかわらず、左右一対の防振リンク９３，９３とインレットパイプ１３４との間に一定の隙間を常に確保することができる。このため、設計自由度を増すことができる。

図９に示すように、略Ｕ字形状の吸気通路１２２の屈曲した底部に燃料噴射装置１４０を配置したので、燃料噴射装置１４０から吸気弁１２１に向って燃料Ｆｕを噴射させることは容易である。

さらに、略Ｕ字形状の吸気通路１２２の上流端１２２ａを、シリンダ１１３とシリンダヘッド１１５との接合面Ｂの延長線Ｃの近傍に配置したので、燃焼室１１６の冷却を行う冷却液通路１２８を取り回して、吸気通路１２２をも冷却することができる。この結果、吸気がエンジン１１０からの熱伝導によって加熱されることを、より抑制することができる。

吸気通路１２２内の吸気の流れは乱流である。略Ｕ字形状の吸気通路１２２内における内側ａと外側ｂとでは（屈曲半径の小さい内壁側ａと大きい内壁側ｂとでは）、吸気流は外側ｂに沿って多く流れる。吸気が比較的多量に流れる屈曲半径の大きい内壁側ｂに、燃料噴射装置１４０を配置して、燃料Ｆｕを噴射するので、多量の吸気によって燃料Ｆｕの霧化促進作用を、より高めることができる。

さらにまた、図７に示すように、スイング式パワーユニット１６のエンジン１１０は、シリンダブロック１１２並びにその内部のシリンダを前方略水平に延したものである。エンジン１１０の一次振動は、前方略水平に延びたシリンダ軸線Ｏの方向（矢印(1)方向）に発生する。一次振動を緩和させるために、エンジン１１０のクランクシャフト１１９は図示せぬバランスウエイトを備える。クランクシャフト１１９は車幅方向（図表裏方向）に水平配置したものである。この結果、エンジン１１０にはシリンダ軸線Ｏと直交する略上下方向（矢印(2)方向）に二次振動が発生し得る。

これら一次・二次振動を合成した振動、すなわち、自動二輪車１０のエンジン１１０の主振動については、一般に、シリンダ軸線Ｏに対して後上がり方向（矢印(3)方向）に発生するように設定する。従って、エンジン１１０の主振動の振動方向は、フレーム側ピボット９２とエンジン側ピボット９５とを通る直線Ａ１に対して、略直交する方向である。このように設定することで、車体フレーム１１に伝わるエンジン１１０の主振動（以下、単に「エンジン振動」と言う。）を低減させることができる。

さらには、自動二輪車１０の走行中に路面の凹凸によってパワーユニット１６が受ける振動（以下、単に「路面振動」と言う。）の振動方向も、フレーム側ピボット９２とエンジン側ピボット９５とを通る直線Ａ１に対して、略直交する上下方向である。

一方、図１０に示す燃料噴射装置１４０の弁１４９は、軸線Ａ２の方向に開閉作動するものである。この軸線Ａ２は、フレーム側ピボット９２とエンジン側ピボット９５とを通る直線Ａ１に対して略平行である。このことから、図７に示すパワーユニット１６から燃料噴射装置１４０へ伝わる振動（エンジン振動や路面振動等）の方向は、燃料噴射装置１４０の軸線Ａ２に対して、上下方向に略直交すると言える。

仮に、パワーユニット１６から燃料噴射装置１４０へ伝わる振動の方向が、燃料噴射装置１４０の軸線Ａ２の方向に一致する場合には、振動が燃料噴射装置１４０の弁１４９に増幅して伝わったり干渉することにより、弁１４９の開閉作動に影響を及ぼし得る。
これに対して本発明は、パワーユニット１６から燃料噴射装置１４０へ伝わる振動の方向を、軸線Ａ２に対して略直交させたので、パワーユニット１６の振動が燃料噴射装置１４０の弁１４９の作動に影響を及ぼすことはないと言える。従って、燃料噴射装置１４０を確実に作動させることができる。

なお、上記本発明の実施の形態において、（１）自動二輪車に限定されるものではなく、自動三輪車であってもよい。
（２）車体フレーム１１は前後二分割フレームに限定されるものではなく、一体フレームであってもよい。
（３）防振リンク機構９０は、車体フレーム１１に少なくとも１個のフレーム側ピボット９２を設け、エンジン１１０に少なくとも１個のエンジン側ピボット９５を設け、フレーム側ピボット９２に、少なくとも１個の防振リンク９３を介して、エンジン側ピボット９５を揺動自在に支持するものであればよい。

尚、本発明実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能である。

本発明は、自動二・三輪車に好適である。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の後部拡大側面図である。 本発明に係る自動二輪車の後部拡大平面図である。 本発明に係る車体フレームの分解斜視図である。 本発明に係るパワーユニット取付構造の要部を断面した左側面図である。 図５の６−６線断面図である。 本発明に係るスイング式パワーユニット周りの側面図である。 本発明に係るスイング式パワーユニット周りの平面図である。 本発明に係るエンジンのシリンダヘッド周りの側面断面図である。 本発明に係る燃料噴射装置の構成図である。 本発明に係る防振リンク機構と、燃料噴射装置の関係を示す側面図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１６…スイング式パワーユニット、２１…収容部、２２…シート、１１０…内燃機関（エンジン）、１１１…クランクケース、１１２…シリンダブロック、１１３…シリンダ、１１５…シリンダヘッド、１１６…燃焼室、１２１…吸気弁、１２２…吸気通路、１２２ａ…吸気通路の上流端、１２８…冷却液通路、１３０…吸気系、１３１…エアクリーナ、１３２…コネクティングチューブ、１３３…スロットルボディ、１３４…インレットパイプ、１３５…絞り弁、１４０…燃料噴射装置、１６１…ベルト式無段変速機、Ｏ…シリンダの軸線。

Claims (2)

1. シートの下方に、シリンダが前方略水平に延びる単気筒エンジンと、該エンジンの車幅方向一側から後方へと延出して後部に駆動輪を支持するベルト式無段変速機を備えたスイング式パワーユニットを車体フレームに支持させた自動二・三輪車において、
   前記シートとパワーユニットとの間には収容部を備え、前記エンジンの吸気系は、シリンダヘッドに一体に形成した吸気通路と、インレットパイプ、スロットルボディ、コネクティングチューブ、エアクリーナを備えるとともに車体前方に凸となり、さらに側面視で略Ｕ字形状通路をなし、
   前記エアクリーナを前記ベルト式無段変速機の上部に設けて、前記吸気系を無段変速機側の車体幅方向に前記シリンダ軸線と並べて収容部の下方且つエンジンの上方に配置し、
   前記収容部の底部に無段変速機側の高部と他側の低部を設け、前記Ｕ字形状通路の前部に燃料噴射装置を鉛直線に対して傾けて取り付けた、
   ことを特徴とする自動二・三輪車。
2. 前記吸気系は、その全てが前記無段変速機側の車幅方向に配置されていることを特徴とした請求項１記載の自動二・三輪車。

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