JP6253359B2 - 自動二輪車のエンジン支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のヘッドパイプから後方に延びるメインフレームに、クランク軸を支持するクランクケースとその前部から上方に突出するシリンダヘッドとを有するエンジンを支持する構造に関するものである。

自動二輪車のメインフレームは、前輪を支持するヘッドパイプから後方に延び、その後部に、後輪を支持するスイングアームが揺動自在に支持されている。エンジンは、例えば、後方下部、後方上部、前方上部の３か所でメインフレームに支持される（例えば、特許文献１）。

特開２００１−０７１９８２号公報

近年、自動二輪車のメインフレームにおいて、その軽量化および簡素化が求められている。

本発明は、メインフレームの軽量化および簡素化を実現できる自動二輪車のエンジン支持構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の自動二輪車のエンジン支持構造は、前輪を支持するヘッドパイプから後方に延びる第１メインフレーム部と、後輪を支持するスイングアームを揺動自在に支持する第２メインフレーム部と、前記ヘッドパイプと前記スイングアームとの間に配置されるエンジンケースとを備え、前記エンジンケースは、クランク軸を支持するクランクケース部と、前記クランクケース部の前部から上方に突出する気筒形成部と、前記クランクケース部の後方に配置されるミッションケース部とを有し、前記第１メインフレーム部は、前記気筒形成部の前部分に連結される第１マウント部と、前記気筒形成部の後部分に連結される第２マウント部とを有し、前記第２メインフレーム部は、前記ミッションケース部の後部に連結される第３マウント部を有している。

この構成によれば、前輪から後方に伝わる力は、ヘッドパイプから第１マウント部および第２マウント部を介してエンジンケースに伝わり、エンジンケースから後方に伝わって第３マウント部を介してスイングアームに伝わる。同様に、後輪から前方に伝わる力は、第２メインフレーム部から第３マウント部を介してエンジンケースに伝わり、エンジンケースから前方に伝わって第１マウント部および第２マウント部を介してヘッドパイプに伝わる。このように、第１メインフレーム部が前後に離れた２つのマウント部を介してエンジンケースに連結されることで、ヘッドパイプとエンジンケースとの間で前後方向に力が伝わりやすくなる。その結果、エンジンケースを車体フレームの一部として利用できる。これにより、メインフレームを設計するうえでの自由度が向上し、例えば、第１メインフレーム部と第２メインフレーム部とを連結するフレーム部分の剛性を低くしたり、省略したりすることができる。その結果、メインフレームの軽量化および簡素化が実現できる。

本発明において、前記第２マウント部は、前記第１マウント部の上方に配置されていることが好ましい。その場合、好ましくは、前記気筒形成部は、前記クランクケース部の上方に配置されるシリンダ部分と、前記シリンダ部分の上方に配置されるシリンダヘッド部分とを有し、前記第１マウント部が前記シリンダ部分に連結され、前記第２マウント部が前記シリンダヘッド部分に連結されている。この構成によれば、第２マウント部が第１マウント部の上方に配置されているので、気筒形成部の後方でミッションケースの上方に配置される機器と、第２マウント部とが干渉するのを防ぐことができる。また、第１マウント部からヘッドパイプまでの長さと、第２マウント部からヘッドパイプまでの長さをほぼ等しくすることができ、ヘッドパイプからエンジンケースへの力の伝達を効率よく行わせることができる。

本発明において、前記第１マウント部が、前記気筒形成部の排気ポートよりも下方側に連結され、前記第２マウント部が、前記気筒形成部の吸気ポート側に連結されていることが好ましい。その場合、前記第２マウント部を、前記吸気ポートと同じ高さ位置で、前記吸気ポートの外側方に連結するのが好ましい。この構成によれば、高温の排気ポート部分を避けて、第１および第２マウント部が形成されるので、温度上昇によるマウント部の剛性低下を抑制できる。

本発明において、前記第１および第２マウント部は、前記エンジンケースの左右両側にそれぞれ一対形成されていることが好ましい。この構成によれば、ヘッドパイプとエンジンケースとの間の力の伝達が効果的に達成できるので、エンジンケースをフレームの一部分（剛性メンバ）として利用しやすい。

本発明において、前記第３マウント部は、上下に離れた複数の個所に形成されていることが好ましい。その場合、好ましくは、前記複数の第３マウント部は、左右方向に並んでそれぞれ一対形成されている。この構成によれば、スイングアームとエンジンケースとの間の力の伝達が効果的に達成できるので、エンジンケースを剛性メンバとして利用しやすい。

本発明において、前記気筒形成部は、前記クランクケース部の上方に配置されるシリンダ部分と、前記シリンダ部分の上方に配置されるシリンダヘッド部分とを有し、前記クランクケース部と前記シリンダ部分とが型成形により一体に形成されていることが好ましい。この構成によれば、クランクケース部とシリンダ部分とが一体となった大形のクランクケースが構成されるので、フレームの一部分を構成するエンジンケースの剛性が向上する。

本発明において、前記第１メインフレーム部は、上下方向に並んだ下側の第１パイプおよび上側の第２パイプと、前記第１パイプと前記第２パイプとを連結する連結パイプとを有し、前記第１パイプの後端に前記第１マウント部が形成され、前記第２パイプの後端に前記第２マウント部が形成されていることが好ましい。この構成によれば、第１メインフレーム部がパイプフレームで構成されているので、メインフレームの剛性を確保しつつ軽量化を実現できる。

本発明のエンジンは、自動二輪車のヘッドパイプとスイングアームとの間に配置され、車体フレームのマウント部に支持されるエンジンケースを備えたエンジンであって、前記エンジンケースは、クランク軸を支持するクランクケース部と、前記クランクケース部の前部から上方に突出する気筒形成部と、前記クランクケース部の後方に配置されるミッションケース部とを有し、前記気筒形成部の前部分に第１被マウント部が形成され、前記気筒形成部の後部分第２被マウント部が形成され、前記ミッションケース部の後部に第３被マウント部が形成されている。

本発明の自動二輪車のエンジン支持構造およびエンジンによれば、エンジンケースを車体フレームの一部として利用できるので、メインフレームを設計するうえでの自由度が向上する。これにより、第１メインフレーム部と第２メインフレーム部とを連結するフレーム部分の剛性を低くしたり、省略したりすることができ、メインフレームの軽量化および簡素化が実現できる。

本発明の第１実施形態に係るエンジン支持構造を備えた自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車の要部を示す側面図である。 同エンジンを示す側面図である。 同エンジン支持構造の第３マウント部を示す断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。

図１は本発明の第１実施形態に係るエンジン支持構造を備えた自動二輪車の左側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１の前端にヘッドパイプ４が設けられ、このヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定され、フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられている。つまり、前輪１０は、フロントフォーク８、ステアリングシャフトを介してヘッドパイプ４に支持されている。

車体フレームＦＲの中央下部であるメインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。

車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット９の前側に、エンジンＥが取り付けられている。エンジンＥがドライブチェーン１１を介して後輪１４を駆動する。エンジンＥは、クランク軸２６の軸線方向に複数気筒が並ぶ並列多気筒エンジンで、本実施形態では、４気筒４サイクルの多気筒エンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されるものではない。

エンジンＥは、その外郭を構成するエンジンケースＥＣと、その下方に連結されたオイルパン３３とを有している。エンジンケースＥＣは、ヘッドパイプ４とスイングアーム１２との間に位置しており、クランク軸２６を支持するクランクケース部２８と、クランクケース２８の前部の上面から上方に突出したシリンダ部分３０と、その上方のシリンダヘッド部分３２と、クランクケース２８の後方に配置されて変速機３１を収納するミッションケース部３４とを有している。エンジンケースＥＣは、アルミニウム合金により形成されている。シリンダ部分３０とシリンダヘッド部分３２とにより、気筒形成部ＣＹが構成され、気筒形成部ＣＹのシリンダ軸線は上方に向かって前方に傾斜している。つまり、エンジンケースＥＣは、側面視でほぼＬ字形である。

本実施形態では、クランクケース部２８は、上下２つ割りの上半体２８ａと下半体２８ｂとからなり、クランクケース部２８の後部がミッションケース部３４を兼用している。さらに、クランクケース部２８の上半体２８ａとシリンダ部分３０とが型成形により一体に形成されている。

エンジンＥは、シリンダ部分３０の前部の第１マウント部５６と、シリンダヘッド部分３２の後部の第２マウント部５８と、ミッションケース部３４の後部の第３マウント部６０とで、メインフレーム１に連結されている。このように、第１マウント部５６および第２マウント部５８は、気筒軸線の前後方向両側に配置され、第１マウント部５６と第２マウント部５８とで、シリンダを前後で挟むフレーム構造を形成している。メインフレーム１および各マウント部５６，５８，６０の詳細は後述する。

エンジンケースＥＣの後方に、リヤサスペンション２９が配置されている。リヤサスペンション２９の詳細は後述する。シリンダヘッド部分３２の前面の４つの排気ポート３５に、４本の排気管３６が接続されている。これら４本の排気管３６が、エンジンＥの下方で集合され、後輪１４の右側に配置された排気マフラー３８に接続されている。

メインフレーム１の上部に燃料タンク１５が配置され、リヤフレーム２に操縦者用シート１８および同乗車用シート２０が支持されている。また、車体前部に、樹脂製のカウリング２２が装着されている。カウリング２２は、前記ヘッドパイプ４の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆っている。カウリング２２には、空気取入口２４が形成されている。空気取入口２４は、カウリング２２の前端に位置し、外部からエンジンＥへの吸気を取り入れる。

車体フレームＦＲの左側に、吸気ダクト５０が配置されている。吸気ダクト５０は、前端開口５０ａをカウリング２２の空気取入口２４に臨ませた配置でヘッドパイプ４に支持されている。吸気ダクト５０の前端開口５０ａから導入された空気は、ラム効果により昇圧される。

シリンダ部分３０の後方でミッションケース部３４の上面に、外気を浄化するエアクリーナ４０および過給機４２が、エアクリーナ４０を外側にして車幅方向に並んで配置されている。吸気ダクト５０は、エンジンＥの前方からシリンダ部分３０およびシリンダヘッド部分３２の左外側方を通過して、エアクリーナ４０に走行風を吸気として導いている。過給機４２は、エアクリーナ４０からの清浄空気を加圧してエンジンＥに供給する。

過給機４２とエンジンＥの吸気ポート５４との間に、吸気チャンバ５２が配置され、過給機４２と吸気チャンバ５２とが直接接続されている。吸気チャンバ５２は、過給機４２から供給された高圧の吸気を貯留する。吸気チャンバ５２と吸気ポート５４との間には、スロットルボディ４４が配置されている。

吸気チャンバ５２は、過給機４２およびスロットルボディ４４の上方に配置されている。吸気チャンバ５２およびスロットルボディ４４の上方に、前記燃料タンク１５が配置されている。

図２に示すように、エンジンＥの右側には、吸排気バルブを駆動するためのカムチェーン４５が配置され、シリンダヘッド部分３２の後部で、吸気ポート５４の右側方に、カムチェーン４５に張力を与えるテンショナ４７が配置されている。

図３に示すように、シリンダ部分３０の前部に、外側方に隆起した第１ボス８０が一体に形成され、第１ボス８０に左右方向を向いた第１ねじ孔８０ａが形成されている。第１ボス８０は、シリンダ部分３０の左右両側面にそれぞれ形成されている。第１ボス８０は、エンジンケースＥＣの第１被マウント部を構成する。

また、シリンダヘッド部分３２の左側の後部に、外側方に隆起した第２ボス８２が一体に形成され、第２ボス８２に左右方向を向いた第２ねじ孔８２ａが形成されている。詳細には、第２ボス８２は、シリンダヘッド部分３２の後部の吸気ポート４４を形成するための突部に一体に形成されている。シリンダヘッド部分３２の右側の後部におけるテンショナ４７の上方に、後方に突出するエンジン取付片８６が一体に設けられ、エンジン取付片８６に左右方向を向いた貫通孔からなるボルト挿通孔８６ａが形成されている。第２ボス８２およびエンジン取付片８６は、エンジンケースＥＣの第２被マウント部を構成する。

さらに、ミッションケース部３４の後面、詳細には、クランクケース部２８の下半体２８ｂの後面の上部に、後方に隆起した第３ボス８８が一体に形成され、第３ボス８８に後方を向いた第３ねじ孔８８ａが形成されている。クランクケース部２８の下半体２８ｂの後面の下部に第４ボス９０が一体に形成され、第４ボス９０に後方を向いた第４ねじ孔９０ａが形成されている。第３および第４ボス８８、９０は、それぞれ左右方向に並んで一対形成されている。第３および第４ボス８８，９０は、エンジンケースＥＣの第３被マウント部を構成する。

図２に示すように、メインフレーム１は、鋼製パイプのトラス構造からなる鋼管トレリスフレームである。メインフレーム１は、ヘッドパイプ４の下部から後方に延びる第１メインフレーム部６２と、スイングアーム１２を揺動自在に支持する第２メインフレーム部６４とを有している。つまり、第２メインフレーム部６４は、前記スイングアームブラケット９を構成する。

第１メインフレーム部６２は、第１パイプ７０と第２パイプ７２と連結パイプ７４とを有している。第２パイプ７２は、ヘッドパイプ４の下部から後方に延び、第１パイプ７０は、第２パイプ７２から分岐して後方斜め下方に延び、これら第１および第２パイプ７０，７２が連結パイプ７４により連結されている。本実施形態では、連結パイプ７４は２本設けられているが、連結パイプ７４の数はこれに限定されない。ヘッドパイプ４および各パイプ７０，７２，７４は溶接により連結されている。

第２メインフレーム部６４は、エンジンＥの後方を上下方向に延びており、上下方向に延びるパイプ部分７８と、これに溶接で固着された板状のブラケット部分７９とからなる。第２メインフレーム部６４は、ヘッドパイプ４の上部から後方斜め下方に延びる第３パイプ６８を介してヘッドパイプ４に連結されている。第２パイプ７２と第３パイプ６８とは、複数の補強パイプ７６により連結されている。本実施形態では、補強パイプ７６は４本設けられているが、補強パイプ７６の数はこれに限定されない。ヘッドパイプ４、第２メインフレーム部６４および各パイプ６８，７６は溶接により連結されている。第２メインフレーム部６４の上部にリヤフレーム２が連結されている。

第１パイプ７０の後端（下端）に前記第１マウント部５６が形成され、第２パイプ７２の後端に前記第２マウント部５８が形成されている。第１および第２マウント部５６，５８は、左右方向（車幅方向）に軸心を持つ有底の円筒パイプ５７，５９からなり、底板にボルト挿通孔５７ａ，５９ａが形成されている。第１パイプ７０と第１マウント部５６、および第２パイプ７２と第２マウント部５８は、それぞれ溶接により連結されている。

第１および第２マウント部５６，５８はエンジンケースＥＣの左右両側にそれぞれ一対形成されている。左右の第１マウント部５６はシリンダ部分３０の左右の第１ボス８０（図３）にそれぞれ連結され、左側の第２マウント部５８は、シリンダヘッド部分３２の第２ボス８２（図３）に、右側の第２マウント部５８は、シリンダヘッド部分３２のエンジン取付片８６（図３）にそれぞれ連結されている。

詳細には、ボルト１００（図１）を、第１マウント部５６のボルト挿通孔５７ａに外側方から挿通し、第１ボス８０の第１ねじ孔８０ａ（図３）に締め付けることで、第１マウント部５６とシリンダ部分３０の前部が連結される。

また、ボルト１０２（図１）を、左側の第２マウント部５８のボルト挿通孔５９ａに外側方から挿通し、第２ボス８２の第２ねじ孔８２ａに締め付けることで、左側の第２マウント部５８とシリンダヘッド部分３２の後部が連結される。さらに、右側の第２マウント部５８のボルト挿通孔５９ａ、エンジン取付片８６のボルト挿通孔８６ａの順に、外側方からボルト（図示せず）を挿通し、図示しないナットに締め付けることで、右側の第２マウント部５８とシリンダヘッド部分３２の後部が連結される。

第２マウント部５８は第１マウント部５６よりも上方に配置されている。具体的には、第１マウント部５６が、シリンダ部分３０における排気ポート３５よりも下方側に連結され、第２マウント部５８が、ヘッドパイプ４の下端とはほぼ同じ高さに位置している。つまり、第２マウント５８部は、吸気ポート４４とほぼ同じ高さ位置で、吸気ポート４４の外側方に連結されている。

また、ヘッドパイプ４における第２パイプ７２との連結部Ｃとピボット軸１６とを結ぶ仮想線Ｖに対して、第１マウント部５６は下方に、第２マウント部５８は上方にそれぞれ位置している。さらに、仮想線Ｖから第１マウント部５６および第２マウント部５８までの距離がほぼ等しい。好ましくは、第１マウント部と第２マウント部とを含む平面Ｐが、ヘッドパイプ４の中心軸線Ａとほぼ平行になるように、第１マウント部５６および第２マウント部５８が形成される。

前記第３マウント部６０は、第２メインフレーム部６４に形成されている。前記第３マウント部は、上下に離れた２個所にそれぞれ左右一対形成されている。上側の第３マウント部６０はミッションケース部３４の後部に設けられた第３ボス８８に連結され、下側の第３マウント部６０はミッションケース部３４の第４ボス９０に連結されている。

詳細には、図４に示すように、第２メインフレーム部６４に、左右方向に延びる板状部材９２が溶接により固着され、この板状部材９２に前後方向を向く貫通孔９２ａが形成されている。この板状部材９２が上側の第３マウント部６０を構成する。この第３マウント部６０の貫通孔９２ａに後方からボルト１０４を挿通し、ミッションケース部３４の第３ボス８８の第３ねじ孔８８ａに締め付ける。下側の第３マウント部６０も同様の構造である。これにより、第３マウント部６０がミッションケース部３４の後部に連結される。本実施形態では、単一の板状部材９２により上側および下側の第３マウント部６０，６０を構成しているが、上下の第３マウント部６０，６０で別々の部材を用いてもよい。

図２に示すように、前記リヤサスペンション２９は、上下方向に延びる衝撃吸収体９４を備えており、衝撃吸収体９４の上端が、ブラケット９５を介して第２メインフレーム部６４に連結され、下端がリンク機構９６によりエンジンケースＥＣおよびスイングアーム１２に連結されている。衝撃吸収体９４は、例えば、スプリングとショックアブソーバからなる。

詳細には、衝撃吸収体９４の下端は、板材からなる第１リンク部材９７を介してスイングアーム１２の取付片１２ａに連結されるとともに、第１リンク部材９７が、前後方向に延びる第２リンク部材９８を介して、エンジンケースＥＣの後部を支持するエンジンブラケット９９に連結されている。これら衝撃吸収体９４、第１リンク部材９７および第２リンク部材９８により、前記リンク機構９６が構成されている。この実施形態では、上記板状部材９２とエンジンブラケット９９とが一体に形成されている。

上記構成において、図１の前輪１０から後方に伝わる力は、ヘッドパイプ４から第１メインフレーム部６２、第１マウント部５６および第２マウント部５８を介してエンジンケースＥＣに伝わったのち、エンジンケースＥＣから後方に伝わって第３マウント部６０を介してスイングアーム１２に伝わる。同様に、後輪１４から前方に伝わる力は、第２メインフレーム部６４から第３マウント部６０を介してエンジンケースに伝わったのち、エンジンケースＥＣから前方に伝わって第１および第２マウント部５６，５８、第１メインフレーム部６２を介してヘッドパイプ４に伝わる。

このように、第１メインフレーム部６２が前後に離れた２つのマウント部５６，５８を介してエンジンケースＥＣに連結されることで、両マウント部５６，５８間の距離が大きくなってエンジンＥを安定して支持できるうえに、ヘッドパイプ４とエンジンケースＥＣとの間での力の伝達が効率的に行われる。つまり、エンジンケースＥＣを車体フレームＦＲの一部（剛性メンバ）として利用できる。これにより、第３パイプ６８の剛性を低くしたり、第３パイプ６８を省略したりすることができる。その結果、メインフレーム１の軽量化および簡素化が実現できる。

シリンダ部分３０およびシリンダヘッド部分３２が前方に傾斜しているので、クランクケース部２８からヘッドパイプ４に向かってシリンダ部分３０およびシリンダヘッド部分３２が延びることになり、第１メインフレーム部６２を短くできる。また、図２の仮想線Ｖから第１マウント部５６および第２マウント部５８までの距離がほぼ等しいので、ヘッドパイプ４からエンジンケースＥＣへの力の伝達が効果的に行われる。

また、リヤサスペンション２９もリンク機構９６およびエンジンブラケット９９を介してエンジンケースＥＣ（ミッションケース部３４）に連結されているので、リヤサスペンション２９からの力もエンジンケースＥＣに伝達される。リヤサスペンション２９は、第３マウント部６０（板状部材９２）に一体形成されたエンジンブラケット９９を介してミッションケース部３４に連結されているので、後輪１４からの力およびリヤサスペンション２９からの力が板状部材９２を介してミッションケース部３４に伝達される。したがって、第３マウント部６０およびリヤサスペンション２９を直接ミッションケース部３４に連結する場合に比べて、ミッションケース部３４の形状の自由度が向上するうえに、ミッションケース部３４の剛性を過度に大きくする必要がない。

さらに、第１マウント部５６がシリンダ部分３０に連結され、第２マウント部５８がその上方のシリンダヘッド部分３２に連結されているので、図１のシリンダヘッド部分３２の後方に配置される吸気ダクト５０、エアクリーナ４０、過給機４２等と、第２マウント部５８とが干渉するのを防ぐことができる。また、第１マウント部５６からヘッドパイプ４までの長さと、第２マウント部５８からヘッドパイプ４までの長さをほぼ等しくすることができ、ヘッドパイプ４からエンジンケースＥＣへの力の伝達を効率よく行わせることができる。

第１マウント部５６が排気ポート３５よりも下方側に連結され、第２マウント５８部が吸気ポート４４と同じ高さ位置で、吸気ポート４４の外側方に連結されているので、高温の排気ポート３５を避けて、第１および第２マウント部５６，５８を形成することができ、温度上昇による両マウント部５６，５８の剛性低下を抑制できる。エンジンケースＥＣが、アルミニウム合金のような高温で剛性が低下する恐れのある材料で形成されていても、このような比較的低温の部位にマウント部５６，５８を設けることで、マウント部５６，５８の剛性低下を抑制できる。

また、第１および第２マウント部５６，５８は、エンジンケースＥＣの左右両側にそれぞれ一対形成されているので、ヘッドパイプ４とエンジンケースＥＣとの間の力の伝達が効果的に達成できる。したがって、エンジンケースＥＣを剛性メンバとして利用しやすい。

第３マウント部６０が、上下に離れた２個所に形成され、かつ、左右方向に並んでそれぞれ一対形成されている。これにより、スイングアーム１２とエンジンケースＥＣとの間の力の伝達が効果的に達成できるので、エンジンケースＥＣを剛性メンバとして利用しやすい。

クランクケース部２８とシリンダ部分３０とが型成形により一体に形成されているので、クランクケース部２８とシリンダ部分３０とが一体となった大形のクランクケースが構成され、剛性メンバを構成するエンジンケースＥＣの剛性が向上する。

第１メインフレーム部６２が第１および第２パイプ７０，７２を有し、第１パイプ７０の後端に第１マウント部５６が形成され、第２パイプ７２の後端に第２マウント部５８が形成されている。このように、第１メインフレーム部６２がパイプフレームで構成されているので、メインフレーム１の剛性を確保しつつさらなる軽量化を実現できる。

第１マウント部５６が、シリンダ部分３０に連結されているので、シリンダヘッド部分３２に連結される場合に比べて、シリンダヘッド部分３２にかかる力が小さくなるから、シリンダヘッド部分３２の変形を防止できる。

左側の第２マウント部５８は、吸気ポート５４を形成するための突部に一体形成されているので、剛性が向上する。左側の第２マウント部５８は、吸気ポート５４を形成するための突部から右側（外側）に離れた位置にエンジン取付片８６を設け、このエンジン取付片８６にボルト挿通孔（貫通孔）８６ａを形成している。これにより、取付片８６の肉厚を抑えることができる。右側にはカムチェーン４５が配置されているので、吸気ポート５４から外側に離れた位置に、マウント部を形成することになる。

第１および第２マウント部５６，５８は、シリンダ部分３０とシリンダヘッド部分３２とを連結するヘッドボルトと、各マウント部５６，５８との間に、タペット、バルブガイド孔がないように配置されるのが好ましい。これにより、各マウント部５６，５８からの力によりシリンダ部分３０が歪んだ場合でも、タペット等への影響を小さくできる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、第１および第２マウント部５６，５８はシリンダ部分３０およびシリンダヘッド部分３２にそれぞれ連結されていたが、両マウント部をシリンダ部分に形成してもよい。特に、シリンダ部分とクランクケース部が一体形成されるエンジンＥでは、第１および第２マウント部をシリンダ部分に連結すると、シリンダボア、吸排気ポートの歪を防ぐことができる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１ メインフレーム
４ ヘッドパイプ
１０ 前輪
１２ スイングアーム
１４ 後輪
２６ クランク軸
２８ クランクケース部
３０ シリンダ部分
３２ シリンダヘッド部分
３４ ミッションケース部
３５ 排気ポート
５４ 吸気ポート
５６ 第１マウント部
５８ 第２マウント部
６０ 第３マウント部
６２ 第１メインフレーム部
６４ 第２メインフレーム部
７０ 第１パイプ
７２ 第２パイプ
７４ 連結パイプ
８０ 第１ボス部（第１被マウント部）
８２ 第２ボス部（第２被マウント部）
８６ エンジン取付片（第２被マウント部）
８８ 第３ボス部（第３被マウント部）
９０ 第４ボス部（第３被マウント部）
ＣＹ 気筒形成部
Ｅ エンジン
ＥＣ エンジンケース

Claims (8)

1. 前輪を支持するヘッドパイプから後方に延びる第１メインフレーム部と、
   後輪を支持するスイングアームを揺動自在に支持する第２メインフレーム部と、
   前記ヘッドパイプと前記スイングアームとの間に配置されるエンジンケースと、を備え、
   前記エンジンケースは、クランク軸を支持するクランクケース部と、前記クランクケース部の前部から上方に突出する気筒形成部と、前記クランクケース部の後方に配置されるミッションケース部とを有し、
   前記第１メインフレーム部は、前記気筒形成部の前部分に連結される第１マウント部と、前記気筒形成部の後部分に連結される第２マウント部とを有し、
   前記第２メインフレーム部は、前記ミッションケース部の後部に連結される第３マウント部を有し、
   前記気筒形成部のシリンダ軸線は上方に向かって前方に傾斜し、
   前記気筒形成部は、前記クランクケース部の上方に配置されるシリンダ部分と、前記シリンダ部分の上方に配置されるシリンダヘッド部分とを有し、
   前記第１マウント部が前記シリンダ部分に連結され、前記第２マウント部が前記シリンダヘッド部分に連結され、
   前記第１メインフレーム部は第１および第２パイプを有し、前記第２パイプは前記ヘッドパイプから後方に延び、前記第１パイプは前記第２パイプから分岐して後方斜め下方に延びており、
   前記第１パイプの後端に前記第１マウント部が形成され、前記第２パイプの後端に前記第２マウント部が形成されている自動二輪車のエンジン支持構造。
2. 請求項１に記載の自動二輪車のエンジン支持構造において、前記第１マウント部から前記ヘッドパイプまでの長さと、前記第２マウント部から前記ヘッドパイプまでの長さがほぼ等しい自動二輪車のエンジン支持構造。
3. 請求項１または２に記載の自動二輪車のエンジン支持構造において、前記第２マウント部が、前記気筒形成部の吸気ポートを形成するための突部に形成され、前記吸気ポートの外側方に連結されている自動二輪車のエンジン支持構造。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の自動二輪車のエンジン支持構造において、前記ヘッドパイプにおける前記第２パイプとの連結部と前記スイングアームのピボット軸とを結ぶ仮想線に対して、前記第１マウント部は下方に位置し、前記第２マウント部は上方に位置している自動二輪車のエンジン支持構造。
5. 請求項４に記載の自動二輪車のエンジン支持構造において、前記仮想線から前記第１マウント部までの距離と、前記仮想線から前記第２マウント部までの距離がほぼ等しい自動二輪車のエンジン支持構造。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の自動二輪車のエンジン支持構造において、前記第１マウント部と前記第２マウント部とを含む平面Ｐが、前記ヘッドパイプの中心軸線Ａとほぼ平行になるように、前記第１マウント部および第２マウント部が形成されている自動二輪車のエンジン支持構造。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の自動二輪車のエンジン支持構造において、前記第３マウント部に前後方向を向く貫通孔が形成され、
   前記第３マウント部が、後方から挿通される締結部材によって前記エンジンケースに締結されている自動二輪車のエンジン支持構造。
8. 自動二輪車のヘッドパイプとスイングアームとの間に配置され、車体フレームのマウント部に連結されるエンジンケースを備えたエンジンであって、
   前記エンジンケースは、クランク軸を支持するクランクケース部と、前記クランクケース部の前部から上方に突出する気筒形成部と、前記クランクケース部の後方に配置されるミッションケース部とを有し、
   前記気筒形成部のシリンダ軸線は上方に向かって前方に傾斜し、
   前記気筒形成部は、前記クランクケース部の上方に配置されるシリンダ部分と、前記シリンダ部分の上方に配置されるシリンダヘッド部分とを有し、
   前記気筒形成部の前部分に第１被マウント部が形成され、
   前記気筒形成部の後部分に第２被マウント部が形成され、
   前記ミッションケース部の後部に第３被マウント部が形成され、
   前記第１被マウント部が前記シリンダ部分に形成され、前記第２被マウント部が前記シリンダヘッド部分に形成されている自動二輪車のエンジン。

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