JP3518588B2 - ハイブリッド電気自動車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド電気
自動車に係り、詳しくは、パラレル式ハイブリッド電気
自動車の出力制御技術に関する。 【０００２】 【関連する背景技術】近年、車両の駆動力源として電動
機（モータ）とともに内燃機関を搭載し、電動機の出力
と内燃機関の出力とを合わせて走行可能なパラレル式ハ
イブリッド電気自動車が開発され公知となっている。こ
のようなパラレル式ハイブリッド電気自動車では、通常
は、電動機の加速レスポンスが良いことから、電動機を
優先的に運転するようにし、要求出力に対して当該電動
機の出力で不足する分を内燃機関の出力で補うようにし
ている。そして、電動機に電力を供給するバッテリの残
存容量が不足すると、主として内燃機関の出力で電動機
（または発電機）を発電作動させてバッテリを充電する
ようにしている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところが、上記パラレ
ル式ハイブリッド電気自動車では、運転者から内燃機関
単体での最大出力よりも大きい出力要求があったような
場合、バッテリの残存容量が十分であるときには当該要
求出力に見合った出力を確保できるのであるが、バッテ
リの残存容量が少なく電動機の出力が小さいようなとき
には、電動機で足りない分を内燃機関の出力で補ないき
れず、駆動力源が要求出力に見合った出力を確保できな
いという問題がある。つまり、運転者から内燃機関単体
での最大出力よりも大きい出力要求があったような場合
には、同一の出力要求でありながらバッテリの残存容量
に応じて駆動力源の発生出力にばらつきが生じるという
問題がある。 【０００４】また、運転者から内燃機関単体での最大出
力よりも大きい出力要求があった時点でバッテリの残存
容量が十分であったとしても、該出力要求がそのまま長
期間継続しバッテリの残存容量が減少して電動機の出力
が低下したような場合には、やはり同様の問題が生じる
ことになり、加速走行中でありながら駆動力源全体の出
力が急に低下してしまうおそれがある。 【０００５】さらに、この際、バッテリの残存容量が少
ないために電動機を発電機として使用したような場合に
は、発電に内燃機関の出力が奪われ、走行のための出力
が一層低下してしまうおそれもある。このように、同一
の出力要求に拘わらずバッテリの残存容量に応じて駆動
力源の発生出力がばらついたり、加速走行中に拘わらず
駆動力源全体の出力が急に低下することは運転者に違和
感を与えることになり好ましいことではない。 【０００６】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、バッテリ
の残存容量に依らず出力要求に対して常に同一の出力を
発生可能なハイブリッド電気自動車を提供することにあ
る。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、ハイブリッド電気自動車
は、駆動力源制御手段により、目標出力が内燃機関の最
大出力を超えたときには、電動機を有効最大出力で優先
的に運転するとともに該有効最大出力分だけ内燃機関の
最大出力値を制限した内燃機関の制限最大出力の出力範
囲内で、駆動力源全体の出力が内燃機関の最大出力値を
超えないように内燃機関の運転が制御される。 【０００８】つまり、駆動力源の最大出力がバッテリの
残存容量に拘わらず常に内燃機関の最大出力に等しくさ
れることになり、これにより、運転者からの要求出力が
大きい場合であっても、バッテリの残存容量が十分であ
るないに拘わらず当該出力要求に対し駆動力源から常に
同一の出力を発生可能とされ、運転者が違和感を感じる
ことが好適に防止される。 【０００９】また、このようにバッテリの残存容量が十
分である場合に電動機の有効最大出力分だけ内燃機関の
最大出力を抑制した出力範囲内で内燃機関の運転が運転
されると、特に目標出力の大きい加速走行時において大
きくリッチ化される傾向にある空燃比のリッチ化度合が
小さく抑えられることにもなり、例えばストイキオ（理
論空燃比）運転、或いはリーン空燃比運転可能な内燃機
関であればリーン空燃比運転を継続実施することが可能
とされ、燃費の向上が図られる。 【００１０】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づき説明する。図１を参照すると、パラレル式ハ
イブリッド電気自動車の概略構成図が示されており、以
下、同図に基づき本発明のハイブリッド電気自動車の構
成を説明する。 【００１１】同図に示すように、パラレル式ハイブリッ
ド電気自動車は駆動力源（パワープラント）としてエン
ジン（内燃機関）１とモータジェネレータ（電動機）１
０を搭載しており、本発明のパラレル式ハイブリッド電
気自動車では、エンジン１の出力軸２は、クラッチ装置
４を介してモータジェネレータ１０の回転軸１２に接続
されており、モータジェネレータ１０の回転軸１２は自
動変速機２０を介して駆動軸２２に接続されている。さ
らに、当該駆動軸２２にはデファレンシャルギヤ２４を
介して車軸２６が接続されている。そして、車軸２６の
両端には駆動輪として一対の車輪２８，２８が接続され
ている。 【００１２】エンジン１は、例えば水冷式ガソリンエン
ジンであり、車輪２８，２８を駆動させ車両を走行させ
ることの可能な十分な最大出力を有したエンジンであ
る。クラッチ装置４は、モータジェネレータ１０側のク
ラッチ板４ｂに対し、エンジン１側のクラッチ板４ａが
可動して断接するようなクラッチ装置であり、クラッチ
板４ａはロッド７を介して電動アクチュエータ６により
断接操作されるよう構成されている。 【００１３】モータジェネレータ１０はモータとしても
ジェネレータ、即ち発電機としても機能する電動モータ
であり、回転軸１２と一体にされたロータコイル１４の
回りをステータコイル（励磁コイル）１６が取り巻くよ
うに構成されている。つまり、モータジェネレータ１０
は、ステータコイル１６に通電して磁界を形成するとと
もにロータコイル１４にも通電して磁界を発生させるこ
とで、回転軸１２を回転させるモータとして機能し、ス
テータコイル１６に通電して磁界を形成する一方、回転
軸１２と一体のロータコイル１４を駆動軸２２を介して
伝達される車輪２８，２８からの外力により回転させ磁
界を発生させることで、ロータコイル１４に励磁電流を
生起させる発電機として機能する。 【００１４】そして、当該モータジェネレータ１０は、
モータとして機能させるときには、ロータコイル１４へ
の通電量を変えることで出力を変更でき、一方、発電機
として機能させるときには、ステータコイル１６への通
電量を変えることで発電量を調節することが可能とされ
ている。また、回転軸１２には、モータジェネレータ１
０の回転速度、即ち駆動力源回転速度Ｎを検出する回転
速度センサ１３が設けられている。 【００１５】自動変速機２０は、回転軸１２の回転速度
を減速或いは増速し、モータジェネレータ１０側で生起
される出力トルクを変更して車輪２８，２８側へ伝達す
るものであり、ここでは、例えば無段自動変速機が使用
される。なお、無段自動変速機は公知であり、ここでは
説明を省略する。電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）等からなり、当該電気
自動車の各種運転制御を司る主制御装置であり、その入
力側には、上述の回転速度センサ１３等の他、アクセル
ペダル５２に接続され、アクセルペダル５２の操作量、
即ち運転者の出力要求量であるアクセル開度θaccを検
出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）５４が接続
されており、さらに、当該ＥＣＵ５０のみならず各種駆
動ユニット類を作動させるためのバッテリ（二次電池）
７０が接続されている。なお、当該バッテリ７０は、モ
ータジェネレータ１０が発電機として機能したときに
は、ステータコイル１６への通電量に応じた発電電力が
充電され蓄積されるよう接続されている。 【００１６】一方、ＥＣＵ５０の出力側には、上記電動
アクチュエータ６、モータジェネレータ１０のロータコ
イル１４及びステータコイル１６等が接続されている。
以下、このように構成されたハイブリッド電気自動車の
作用、即ちハイブリッド電気自動車の本発明に係る出力
制御内容について説明する。図２を参照すると、ＥＣＵ
５０が実行する、本発明に係る出力制御の制御ルーチン
のフローチャートが示されており（駆動力源制御手
段）、また、図３を参照すると、当該出力制御における
駆動力源回転速度Ｎと駆動力源の総合トルクＴｐとの関
係とともにモータトルクＴｐｍとエンジントルクＴｐｅ
のトルク配分が視覚的に示されており、以下、図３を参
照しながら図２のフローチャートに沿い説明する。 【００１７】ところで、当該ハイブリッド電気自動車で
は、発進から駆動力源回転速度Ｎが所定回転速度Ｎ1
（例えば、１０００rpm）となるまでの間ではモータジ
ェネレータ１０のみでモータ走行を行い、所定回転速度
Ｎ1以上の範囲でモータジェネレータ１０の出力にエン
ジン１の出力を加えてモータ走行とエンジン走行とを行
うようにしており、以下、ここでは、駆動力源回転速度
Ｎが所定回転速度Ｎ1以上である場合について説明す
る。 【００１８】先ず、ステップＳ１０では、ＡＰＳ５４か
らの情報に基づき、駆動力源に要求される要求トルク
（目標出力）Ｔｄを演算する（目標出力検出手段）。そ
して、ステップＳ１２では、当該要求トルクＴｄがモー
タジェネレータ１０の定格最大トルク（有効最大出力）
Ｔｍmax以下であるか否かを判別する。つまり、モータ
ジェネレータ１０のみでモータ走行可能な範囲であるか
否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で要求トルク
Ｔｄが定格最大トルクＴｍmax以下と判定された場合に
は、次にステップＳ１４に進む。 【００１９】ステップＳ１４では、バッテリ７０の充電
量、即ち残存容量（ＳＯＣ：ステイト・オブ・チャー
ジ）が上記定格最大トルク（有効最大出力）Ｔｍmaxを
確保可能な所定容量ＳＯＣmin以上であるか否かを判別
する（電動機最大出力導出手段）。なお、ＳＯＣはバッ
テリ７０に接続された電圧計により容易に検出可能であ
る（バッテリ残存容量検出手段）。判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）でＳＯＣが所定容量ＳＯＣmin以上、即ちバッテリ
７０の充電量が十分であると判定された場合には、次に
ステップＳ１６に進む。 【００２０】ステップＳ１６では、要求トルクＴｄに基
づきモータジェネレータ１０の発生トルク、即ちモータ
トルクＴｐｍを演算する。ここでは、モータトルクＴｐ
ｍは要求トルクＴｄに等しくされる（Ｔｐｍ＝Ｔｄ）。
そして、ステップＳ１８において、駆動力源の総合トル
クＴｐをモータトルクＴｐｍとし（Ｔｐ＝Ｔｐｍ）、モ
ータ走行を行う。つまり、要求トルクＴｄが定格最大ト
ルクＴｍmax以下であって、バッテリ７０の充電量が十
分である場合には、エンジン１のクラッチ装置４を切断
し、モータジェネレータ１０の出力のみで走行を行うよ
うにする。 【００２１】一方、ステップＳ１４の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で、ＳＯＣが所定容量ＳＯＣminに満たないと判定
された場合、即ちバッテリ７０の充電量が定格最大トル
クＴｍmaxを確保できないほど少ないと判定された場合
には、次にステップＳ２０に進む。ステップＳ２０で
は、バッテリ７０への充電を行うべくエンジン１の駆動
力でモータジェネレータ１０を発電運転させるため、当
該モータジェネレータ１０の発電運転で発生する負のト
ルク、即ち発電トルクＴｇｅ（負の値）を演算する。さ
らに、要求トルクＴｄと発電トルクＴｇｅとに基づき、
エンジン１の発生トルク、即ちエンジントルクＴｐｅを
演算する。 【００２２】そして、ステップＳ２２において、駆動力
源の総合トルクＴｐをエンジントルクＴｐｅと発電トル
クＴｇｅとの和とし（Ｔｐ＝Ｔｐｅ＋Ｔｇｅ）、エンジ
ン走行及びエンジン発電走行を行う（エンジン走行＋エ
ンジン発電走行）。つまり、要求トルクＴｄが定格最大
トルクＴｍmax以下であっても、ＳＯＣが所定容量ＳＯ
Ｃminよりも小さくバッテリ７０の充電量が十分でない
場合には、エンジン１のクラッチ装置４を接続し、エン
ジン１の出力で走行を行うようにする。 【００２３】上記ステップＳ１２の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で、要求トルクＴｄが定格最大トルクＴｍmaxより
も大きいと判定された場合には、次にステップＳ２４に
進み、要求トルクＴｄが定格最大トルクＴｍmaxより大
きくエンジン１単体での最大トルク、即ちエンジン最大
トルクＴｅmax以下であるか否かを判別する。判別結果
が真（Ｙｅｓ）で、要求トルクＴｄが定格最大トルクＴ
ｍmaxとエンジン最大トルクＴｅmaxの範囲内であると判
定された場合には、次にステップＳ２６に進む。 【００２４】ステップＳ２６では、上記ステップＳ１４
の場合と同様に、ＳＯＣが所定容量ＳＯＣmin以上であ
るか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、ＳＯ
Ｃが所定容量ＳＯＣmin以上である場合には、ステップ
Ｓ２８に進む。ステップＳ２８では、要求トルクＴｄに
基づきモータトルクＴｐｍとともにエンジントルクＴｐ
ｅを演算する。詳しくは、ここでは、バッテリ７０の充
電量が十分であることから、モータトルクＴｐｍを定格
最大トルクＴｍmaxに設定し（Ｔｐｍ＝Ｔｍmax）、当該
定格最大トルクＴｍmaxで不足する分をエンジントルク
Ｔｐｅとする。 【００２５】そして、ステップＳ３０において、駆動力
源の総合トルクＴｐを定格最大トルクＴｍmaxとエンジ
ントルクＴｐｅとの和とし（Ｔｐ＝Ｔｍmax＋Ｔｐ
ｅ）、モータ走行及びエンジン走行を行う（モータ走行
＋エンジン走行）。つまり、要求トルクＴｄが定格最大
トルクＴｍmaxより大きく且つエンジン最大トルクＴｅm
ax以下であって、バッテリ７０の充電量が十分である場
合には、エンジン１のクラッチ装置４を接続し、モータ
ジェネレータ１０の出力を最大としてモータ走行すると
ともに当該モータ出力で不足する分をエンジン１の出力
で補うようにエンジン走行を行うようにする。 【００２６】一方、ステップＳ２６の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で、ＳＯＣが所定容量ＳＯＣminに満たないと判定
された場合には、ステップＳ２０を経てステップＳ２２
に進み、上記同様にエンジン走行及びエンジン発電走行
を行う。ステップＳ２４の判別結果が偽（Ｎｏ）、即ち
要求トルクＴｄが定格最大トルクＴｍmaxとエンジン最
大トルクＴｅmaxの範囲内になく、エンジン最大トルク
Ｔｅmaxよりも大きいと判定された場合には、次にステ
ップＳ３２に進み、上記ステップＳ１４、ステップＳ２
６の場合と同様に、ＳＯＣが所定容量ＳＯＣmin以上で
あるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、Ｓ
ＯＣが所定容量ＳＯＣmin以上である場合には、ステッ
プＳ３４に進む。 【００２７】ステップＳ３４では、上記ステップＳ２８
の場合と同様に、要求トルクＴｄに基づきモータトルク
ＴｐｍとともにエンジントルクＴｐｅを演算する。即
ち、バッテリ７０の充電量が十分であることから、モー
タトルクＴｐｍを定格最大トルクＴｍmaxに設定し（Ｔ
ｐｍ＝Ｔｍmax）、定格最大トルクＴｍmaxで不足する分
をエンジントルクＴｐｅとして演算する。 【００２８】但し、この場合、エンジントルクＴｐｅに
ついては、定格最大トルクＴｍmaxとエンジントルクＴ
ｐｅとの和がエンジン１単体でのエンジン最大トルクＴ
ｅmaxを超えないよう制限して設定する。つまり、図３
に示すように、最大総合トルクＴｐmaxをエンジン最大
トルクＴｅmaxとし、該エンジン最大トルクＴｅmaxから
定格最大トルクＴｍmax（図中斜線部）を差し引いた
値、すなわち制限エンジン最大トルク（制限最大出力）
ＴｅｍmaxをエンジントルクＴｐｅとするようにしてい
る（Ｔｐｅ＝Ｔｅｍmax）。 【００２９】そして、ステップＳ３６において、駆動力
源の総合トルクＴｐを定格最大トルクＴｍmaxと制限エ
ンジン最大トルクＴｅｍmaxとの和とし（Ｔｐ＝Ｔｍmax
＋Ｔｅｍmax）、総合トルクＴｐがエンジン１単体での
エンジン最大トルクＴｅmaxを超えないようにしてモー
タ走行及びエンジン走行を行う（モータ走行＋エンジン
走行）。つまり、要求トルクＴｄがエンジン最大トルク
Ｔｅmaxよりも大きく、バッテリ７０の充電量が十分で
ある場合には、モータジェネレータ１０の出力を最大と
してモータ走行するとともに、要求トルクＴｄに拘わら
ず総合トルクＴｐがエンジン１単体でのエンジン最大ト
ルクＴｅmaxと等しくなるようにしてエンジン走行を行
うようにする。 【００３０】一方、ステップＳ３２の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で、ＳＯＣが所定容量ＳＯＣminに満たない場合に
は、次にステップＳ３８に進み、要求トルクＴｄに基づ
きエンジン１の発生トルク、即ちエンジントルクＴｐｅ
を演算する。つまり、上記同様、ＳＯＣが所定容量ＳＯ
Ｃminに満たないような場合には、モータ走行を中止す
るようにし、要求トルクＴｄをエンジン１の出力で賄う
ように図る。但し、この場合、要求トルクＴｄはエンジ
ン最大トルクＴｅmaxよりも大きい一方でエンジン１は
それ以上トルクを出せないため、エンジントルクＴｐｅ
は当該エンジン最大トルクＴｅmaxとされることにな
る。 【００３１】ところで、この場合には、発電トルクＴｇ
ｅを演算していないが、これは、エンジントルクＴｐｅ
がもはや要求トルクＴｄに応じてエンジン最大トルクＴ
ｅmaxに達しており、発電トルクＴｇｅを補う余地がな
いからである。そして、ステップＳ４０において、駆動
力源の総合トルクＴｐをエンジン最大トルクＴｅmaxと
し（Ｔｐ＝Ｔｅmax）、エンジン走行を行う。 【００３２】以上説明したように、本発明のハイブリッ
ド電気自動車の出力制御では、要求トルクＴｄがエンジ
ン１単体でのエンジン最大トルクＴｅmaxよりも大き
く、ＳＯＣが所定容量ＳＯＣmin以上でバッテリ７０の
充電量が十分である場合であっても、バッテリ７０の充
電量が十分でなくエンジン１のみによってエンジン走行
する場合（ステップＳ４０）と同様に、最大総合トルク
Ｔｐmaxをエンジン１単体でのエンジン最大トルクＴｅm
axに等しくなるようにし（図３参照）、要求トルクＴｄ
に拘わらず総合トルクＴｐが最大総合トルクＴｐmax、
即ちエンジン最大トルクＴｅmaxと等しくなるようにし
て走行するようにしている（ステップＳ３６）。 【００３３】従って、要求トルクＴｄがエンジン１単体
でのエンジン最大トルクＴｅmaxよりも大きい場合に
は、ＳＯＣの大小に拘わらず、総合トルクＴｐが常に最
大総合トルクＴｐmax、即ちエンジン最大トルクＴｅmax
と等しくされることになり、これにより、加速走行時に
おける駆動力源の出力のばらつき、即ち要求トルクＴｄ
に対する総合トルクＴｐのばらつきがなくなり、乗員が
違和感を感じることが好適に防止される。 【００３４】さらに、上記ステップＳ３２の判別結果が
真（Ｙｅｓ）とされてステップＳ３６が実行され、駆動
力源の総合トルクＴｐが定格最大トルクＴｍmaxと制限
エンジン最大トルクＴｅｍmaxとの和に基づいて最大総
合トルクＴｐmaxとされているようなときには、要求ト
ルクＴｄがエンジン最大トルクＴｅmaxよりも大きい状
態が長期間継続されると、バッテリ７０の充電量が次第
に減少してＳＯＣが所定容量ＳＯＣmin未満となる場合
があり、この場合には、ステップＳ３２の判別結果が偽
（Ｎｏ）とされてモータ走行が中止されエンジン走行の
みとされるのであるが、このような場合であっても、駆
動力源の総合トルクＴｐは最大総合トルクＴｐmax、即
ちエンジン最大トルクＴｅmaxのまま良好に保持され
る。これにより、加速走行中でありながらＳＯＣの減少
によって出力が急に低下してしまうというようなことが
なくなり、やはり乗員が違和感を感じることが好適に防
止される。 【００３５】また、このように、要求トルクＴｄがエン
ジン１単体でのエンジン最大トルクＴｅmaxよりも大き
く且つＳＯＣが所定容量ＳＯＣmin以上である場合に、
エンジン１のトルク配分をエンジン最大トルクＴｅmax
よりもモータジェネレータ１０の定格最大トルクＴｍma
x分だけ小さな制限エンジン最大トルクＴｅｍmaxとする
と、特に要求トルクＴｄの大きい加速走行時において大
きくリッチ化される傾向にある空燃比のリッチ化度合を
小さく抑えることができ、例えば、ストイキオ（理論空
燃比）運転、或いはエンジン１がリーン空燃比運転可能
なエンジンであればリーン空燃比運転を継続実施するこ
とが可能となり、無闇に燃料消費量が嵩むのを防止でき
るという利点もある。 【００３６】これにより、燃費の悪化を防止できるとと
もに排ガスに含まれて大気中に排出される有害物質の量
を低減することができる。なお、上記実施形態では、例
えばリッチ空燃比運転の最大トルクをエンジン最大トル
クＴｅmax、即ち最大総合トルクＴｐmaxとしているが、
必ずしもエンジン最大トルクＴｅmaxと最大総合トルク
Ｔｐmaxとを一致させる必要はなく、最大総合トルクＴ
ｐmaxを車両の用途や仕様に応じて適宜変更設定するよ
うにしてもよい。 【００３７】つまり、ストイキオ空燃比運転の最大トル
クを最大総合トルクＴｐmaxとし、リッチ空燃比運転の
最大トルクをエンジン最大トルクＴｅmaxとし、ストイ
キオ空燃比運転の最大トルクからモータジェネレータ１
０の定格最大トルクＴｍmaxを差し引いた値を制限エン
ジン最大トルクＴｅｍmaxとして定義するようにしても
よい。 【００３８】このようにすれば、最大総合トルクＴｐma
xで走行していても、モータジェネレータ１０の発電運
転が可能となる。即ち、モータジェネレータ１０の発電
運転によって生じる発電トルクＴｇｅをリッチ空燃比運
転によるトルク増加分で補うことができ、発電運転を行
ったとしても最大総合トルクＴｐmaxを変化させないよ
うに図ることが可能となる。 【００３９】また、ストイキオ空燃比運転の最大トルク
を最大総合トルクＴｐmaxとする場合の方がリッチ空燃
比運転の最大トルクを最大総合トルクＴｐmaxとする場
合よりも全体として燃料消費量が少なくなることから、
当該ストイキオ空燃比運転の最大トルクを最大総合トル
クＴｐmaxとする場合をエコノミモードとして設定し、
運転者が当該エコノミモードを走行中に自由に選択可能
に構成してもよい。これにより、リッチ空燃比運転の実
施頻度を少なくして燃費の向上を図ることが可能とな
る。この場合、現在の走行がエコノミモードでの走行で
あることをランプ等で表示するのが好ましい。 【００４０】また、上記実施形態では、要求トルクＴｄ
が定格最大トルクＴｍmaxより大きい場合において、Ｓ
ＯＣが所定容量ＳＯＣmin以上であるか否かを判別し、
ＳＯＣが所定容量ＳＯＣmin未満であるときにはモータ
走行を完全に中止してエンジン走行のみを実施するよう
にしたが、ＳＯＣが所定容量ＳＯＣmin未満となった場
合であってもそのＳＯＣに応じたモータトルクＴｐｍで
モータ走行を継続するようにし、駆動力源の総合トルク
Ｔｐ（最大総合トルクＴｐmaxを含む）を維持しながら
当該ＳＯＣとともに変化するモータトルクＴｐｍの最大
値（有効最大出力）に応じてエンジントルクＴｐｅを可
変設定するようにしてもよい。 【００４１】このようにすれば、ＳＯＣが所定容量ＳＯ
Ｃmin未満であるときに、ＳＯＣの減少に応じて走行状
態を徐々にエンジン走行に移行させることが可能とな
り、滑らかな走行を実現できる。 【００４２】 【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の請
求項１のハイブリッド電気自動車によれば、駆動力源の
最大出力をバッテリの残存容量に拘わらず常に内燃機関
の最大出力に等しくするようにでき、これにより、運転
者からの要求出力が大きい場合であっても、バッテリの
残存容量が十分であるないに拘わらず当該出力要求に対
し駆動力源から常に同一の出力を発生することが可能と
なり、運転者が違和感を感じることを好適に防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明のハイブリッド電気自動車の概略構成図
である。 【図２】本発明に係る出力制御の制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。 【図３】本発明に係る出力制御における駆動力源回転速
度Ｎと駆動力源の総合トルクＴｐとの関係を示すグラフ
であって、当該出力制御におけるモータトルクＴｐｍと
エンジントルクＴｐｅのトルク配分を示す図である。 【符号の説明】 １ エンジン（内燃機関） ４ クラッチ装置 １０ モータジェネレータ（電動機） １３ 回転速度センサ ５０ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ５４ アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ） ７０ バッテリ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ ７３０ ７３０ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/02 F02D 29/06 B60K 6/02 - 6/04

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 内燃機関と電動機とからなる車両の駆動
   力源と、 前記駆動力源に対し要求される目標出力を検出する目標
   出力検出手段と、 前記電動機に電力を供給するバッテリの残存容量を検出
   するバッテリ残存容量検出手段と、 前記バッテリ残存容量検出手段の検出値に応じて前記電
   動機の有効最大出力を導出する電動機最大出力導出手段
   と、 前記目標出力検出手段により検出される目標出力が前記
   内燃機関の最大出力を超えたときには、前記電動機を前
   記電動機最大出力導出手段により導出される有効最大出
   力で優先的に運転するとともに該有効最大出力分だけ前
   記内燃機関の最大出力値を制限した内燃機関の制限最大
   出力の出力範囲内で、前記駆動力源全体の出力が前記内
   燃機関の最大出力値を超えないように前記内燃機関の運
   転を制御する駆動力源制御手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車。