JP2012091776A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第二係合装置の過熱を抑制することができると共に、第二係合装置のスリップ係合状態から完全係合状態への遷移時に、トルク段差によりショックが発生するのを抑制することができる制御装置の実現。
【解決手段】内燃機関１１に駆動連結される入力部材Ｉと車輪１５に駆動連結される出力部材Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、第一係合装置ＣＳ、回転電機１２、第二係合装置Ｃ１、の順に設けられた車両用駆動装置１の制御装置３。制御装置３は、第一係合装置ＣＳ及び第二係合装置Ｃ１の双方のスリップ係合状態で車両６を加速させる特定スリップ加速制御部４６と、特定スリップ加速制御の終了時に、第一係合装置ＣＳのトルク容量、第二係合装置Ｃ１のトルク容量、発電トルク、が所定の均衡関係となるように、第一係合装置ＣＳ、第二係合装置Ｃ１、回転電機１２を制御するトルク調整制御部４７と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のような制御装置として、下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。この制御装置は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置を制御対象としている。この制御装置は、第二係合装置（当該特許文献１における第２クラッチ；以下同様）の温度が所定値以上となると、当該第二係合装置の過熱を抑制するため、ＣＬ２過熱時モード（ＷＳＣ走行モードの一種）が実現される。このＣＬ２過熱時モードでは、第一係合装置（第１クラッチ）及び第二係合装置の双方のスリップ係合状態で車両を走行させる。なお、このＣＬ２過熱時モードでは、回転電機（モータジェネレータ）は所定の目標回転速度にて回転速度制御され、第二係合装置は車両を走行させるために必要となる要求トルクを伝達するようにトルク制御される。この状態で車両が加速すると、やがて第二係合装置の両側の回転部材が同期し、その後第二係合装置は完全係合状態へと遷移することになる。

ところで、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路におけるトルクバランスを考慮すると、内燃機関の出力トルクと回転電機の出力トルク（回転電機が発電を行う場合には、負の値をとる）との加算値が、要求トルクに等しくなるように制御される。このとき、第一係合装置は内燃機関の出力トルクを伝達するようにトルク制御されることが一般的である。

しかし、何らかの理由で、例えば第一係合装置の伝達トルク容量が上記のように設定された内燃機関の出力トルクに一致していない場合には、第二係合装置のスリップ係合状態から完全係合状態への遷移時に、その前後で第二係合装置を介して車輪側に伝達されるトルクにトルク段差が生じ得る。このようなトルク段差の発生は、車両の乗員にショックを感じさせる原因となる可能性があるため、好ましくない。この点、特許文献１には、上記トルク段差の発生を抑制するための具体的な制御内容に関しては一切記載されていなかった。

特開２００８−７０９４号公報

そこで、第二係合装置の過熱を抑制することができると共に、第二係合装置のスリップ係合状態から完全係合状態への遷移時に、トルク段差によりショックが発生するのを抑制することができる制御装置の実現が望まれる。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記第一係合装置及び前記第二係合装置の双方のスリップ係合状態で車両を加速させる特定スリップ加速制御を実行する特定スリップ加速制御部と、少なくとも前記第二係合装置がスリップ係合状態から完全係合状態へと遷移する前記特定スリップ加速制御の終了時に、前記第一係合装置の伝達トルク容量と、前記第二係合装置の伝達トルク容量と前記回転電機が発電するための発電トルクとの加算値と、が等しい均衡関係となるように、前記第一係合装置、前記第二係合装置、及び前記回転電機を制御するトルク調整制御部と、を備える点にある。

なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦クラッチ等が含まれていても良い。ここで、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、「スリップ係合状態」は、対象となる係合装置の一方側回転部材と他方側回転部材とが回転速度差を有する状態で係合されている状態を意味し、「完全係合状態」は、一方側回転部材と他方側回転部材とが一体回転する状態で係合されている状態を意味する。

上記の特徴構成によれば、特定スリップ加速制御において第一係合装置及び第二係合装置の双方がスリップ係合状態とされるので、第二係合装置の両側の回転部材の間の回転速度差を小さくして発熱量を低減することができる。よって、第二係合装置の過熱を抑制しつつ車両を加速させることができる。
また、上記の特徴構成では、トルク調整制御部が第一係合装置、第二係合装置、及び回転電機を制御することにより、少なくとも特定スリップ加速制御の終了時に、第一係合装置の伝達トルク容量と、第二係合装置の伝達トルク容量と回転電機が発電するための発電トルクとの加算値と、が等しい均衡関係とされる。すなわち、特定スリップ加速制御中に第一係合装置を介して伝達されるトルクと発電トルクとの差分は、少なくとも特定スリップ加速制御の終了時に第二係合装置を介して伝達されるトルクに一致する。よって、第二係合装置のスリップ係合状態から完全係合状態への遷移時の前後で第二係合装置を介して出力部材側に伝達されるトルクを略一定に維持することができる。従って、第二係合装置の完全係合の前後でトルク段差が生じることによるショックが発生するのを抑制することができる。

ここで、前記トルク調整制御部は、前記車両用駆動装置に対する外部からの変動要因によって前記第一係合装置の伝達トルク容量、前記第二係合装置の伝達トルク容量、及び前記発電トルクのうちのいずれかが変化した場合に、残余のうちの少なくとも１つを調整することにより前記均衡関係を維持する構成とすると好適である。

なお、「外部からの変動要因」とは、車両用駆動装置の外部の事象に基づいて、第一係合装置の伝達トルク容量、第二係合装置の伝達トルク容量、及び発電トルクのうちのいずれかの制御目標値を強制的に変化させるような要因を意味する。

変動要因が発生し、第一係合装置の伝達トルク容量、第二係合装置の伝達トルク容量、及び発電トルクのうちのいずれかの制御目標値が強制的に変化された場合、その制御目標値の変化によって、上記均衡関係が崩れそうになる。
この構成によれば、そのような場合であっても、トルク調整制御部は、第一係合装置の伝達トルク容量、第二係合装置の伝達トルク容量、及び発電トルクのうちいずれか変化したもの以外の少なくとも１つを調整することにより、均衡関係を維持する。従って、変動要因の発生に関わらずに均衡関係を維持して、第二係合装置の完全係合状態への遷移時にショックが発生するのを有効に抑制することができる。

また、前記入力部材に許容される許容回転速度域が設定され、前記トルク調整制御部は、前記入力部材の回転速度が前記許容回転速度域内にない場合、前記入力部材の回転速度を前記許容回転速度域内に収束させるように前記第一係合装置の伝達トルク容量を変化させると共に、前記第二係合装置の伝達トルク容量を一定に維持させ、記第一係合装置の伝達トルク容量の変化に応じて前記発電トルクを調整する構成とすると好適である。

この構成によれば、入力部材の回転速度が予め設定された許容回転速度域内にない場合には、第一係合装置の伝達トルク容量を変化させることで入力部材の回転速度を許容回転速度域内に収束させることができる。よって、入力部材の回転速度を所望の回転速度域内に維持させることができる。また、第二係合装置の伝達トルク容量が一定に維持されるので、当該第二係合装置を介して所望のトルクを出力部材側に伝達させることができる。
また、この構成では、第一係合装置の伝達トルク容量の変化に応じて、トルク調整制御部が発電トルクを調整することで、均衡関係を適切に維持することができる。従って、入力部材の許容回転速度域が設定され、当該許容回転速度域による制約に基づいて第一係合装置の伝達トルク容量が変化する場合であっても、第二係合装置の完全係合状態への遷移時にショックが発生するのを有効に抑制することができる。

また、前記入力部材に許容される許容回転速度域が設定され、前記トルク調整制御部は、前記入力部材の回転速度が前記許容回転速度域内にない場合、前記入力部材の回転速度を前記許容回転速度域内に収束させるように前記第一係合装置の伝達トルク容量を変化させる構成において、前記回転電機による発電量の変更の可否を判定する発電量維持判定部を備え、前記トルク調整制御部は、前記発電量維持判定部により発電量の変更が不可能と判定された場合には、前記第二係合装置の伝達トルク容量を一定に維持させて前記発電トルクを調整することに代えて、前記発電トルクを一定に維持させ、前記第一係合装置の伝達トルク容量の変化に応じて前記第二係合装置の伝達トルク容量を調整する構成とすると好適である。

例えば車両側からの要求発電量が多い場合や、蓄電装置の状態等に基づいて充電可能な電力に制限がある場合等、回転電機による発電量を所定の範囲内に維持する必要性が高い場合には、上記均衡関係を維持するために発電トルクを調整することが困難な場合がある。
この構成によれば、発電量維持判定部が発電量の変更の可否を判定し、その判定結果に基づいて、発電トルクを調整する場合と第二係合装置の伝達トルク容量を調整する場合と適切に切り替えつつ、上記均衡関係を維持することができる。すなわち、基本的には発電トルクを調整することで上記均衡関係を維持しつつ第二係合装置を介して所望のトルクを出力部材側に伝達させ、発電量の変更が不可能と判定された場合には、第二係合装置の伝達トルク容量を調整することで上記均衡関係を維持しつつ発電量を維持させることができる。

また、前記入力部材に許容される許容回転速度域が設定され、前記トルク調整制御部は、前記入力部材の回転速度が前記許容回転速度域内にない場合、前記入力部材の回転速度を前記許容回転速度域内に収束させるように前記第一係合装置の伝達トルク容量を変化させると共に、前記発電トルクを一定に維持させ、前記第一係合装置の伝達トルク容量の変化に応じて前記第二係合装置の伝達トルク容量を調整する構成とすると好適である。

この構成によれば、入力部材の回転速度が予め設定された許容回転速度域内にない場合には、第一係合装置の伝達トルク容量を変化させることで入力部材の回転速度を許容回転速度域内に収束させることができる。よって、入力部材の回転速度を所望の回転速度域内に維持させることができる。また、発電トルクが一定に維持されるので、所望の発電量を得ることが容易となる。よって、例えば車両側からの要求発電量が多い場合等に、このような構成を採用すると好適である。
また、この構成では、第一係合装置の伝達トルク容量の変化に応じて、トルク調整制御部が第二係合装置の伝達トルク容量を調整することで、均衡関係を適切に維持することができる。従って、入力部材の許容回転速度域が設定され、当該許容回転速度域による制約に基づいて第一係合装置の伝達トルク容量が変化する場合であっても、第二係合装置の完全係合状態への遷移時にショックが発生するのを有効に抑制することができる。

また、前記特定スリップ加速制御中、前記第二係合装置の係合圧をスリップ係合圧から徐々に上昇させる増圧係合処理を行うと共に、前記増圧係合処理後に前記第二係合装置の係合圧を完全係合圧まで上昇させる第二係合装置動作制御部を備え、前記トルク調整制御部は、少なくとも前記増圧係合処理が開始された後、前記第二係合装置が完全係合状態となるまでの間、前記均衡関係を維持する構成とすると好適である。

なお、「係合圧」は、対象となる係合装置の一方側回転部材と他方側回転部材とを相互に押し付け合う圧力を意味する。また、「完全係合圧」は、対象となる係合装置が定常的に完全係合状態となる圧を意味し、「スリップ係合圧」は、対象となる係合装置がスリップ係合状態となる圧を意味する。

この構成によれば、増圧係合処理を行うことで、第二係合装置の両側の回転部材の間の回転速度差を低下させて十分にゼロに近づけることができる。よって、増圧係合処理後に第二係合装置の係合圧を完全係合圧まで上昇させる際に、第二係合装置を同期係合させることができ、ショックが発生するのをより確実に抑制することができる。
また、この構成では、増圧係合処理の開始後、トルク調整制御部は、第二係合装置が完全係合状態となるまで均衡関係を維持する。すなわち、トルク調整制御部は、第二係合装置のスリップ係合状態から完全係合状態への実際の遷移時よりも前の時点から均衡関係を維持する。このため、均衡関係を維持するためにある程度の制御遅れが生じる場合であっても、実際の遷移時よりも前の時点には均衡関係が成立した状態を実現し易い。従って、第二係合装置の完全係合状態への遷移時に、ショックが発生するのをより確実に抑制することができる。

また、前記特定スリップ加速制御中、前記回転電機の回転速度を目標回転速度に追従させるように制御する回転速度制御を実行する回転電機制御部を備え、前記トルク調整制御部は、前記特定スリップ加速制御中、前記回転電機の回転速度が前記目標回転速度に一致する状態となった後、前記第二係合装置が完全係合状態となるまでの間、前記均衡関係を維持する構成とすると好適である。

この構成によれば、所望の回転速度を目標回転速度として設定して回転速度制御を実行することにより、当該所望の回転速度で回転電機を駆動させることができる。よって、特定スリップ加速制御中に、例えば第一係合装置の両側の回転部材の間の回転速度差、及び第二係合装置の両側の回転部材の間の回転速度差をそれぞれ適切な大きさとして、第一係合装置及び第二係合装置の発熱量をそれぞれ適正化することができる。
また、この構成では、回転電機の回転速度が所望の回転速度に一致する状態となった後、トルク調整制御部は、第二係合装置が完全係合状態となるまで均衡関係を維持する。すなわち、トルク調整制御部は、特定スリップ加速制御の比較的初期段階であって、第二係合装置のスリップ係合状態から完全係合状態への実際の遷移時よりも十分に前の時点から均衡関係を維持する。このため、均衡関係を維持するためにある程度の制御遅れが生じる場合であっても、実際の遷移時よりも前の時点にはより確実に均衡関係が成立した状態を実現し易い。従って、第二係合装置の完全係合状態への遷移時に、ショックが発生するのをより確実に抑制することができる。
また、この構成では、回転電機の回転速度が目標回転速度に一致する状態となって初めて、上記均衡関係を維持するので、目標回転速度に向かって回転電機の回転速度を変化させるためのイナーシャトルクがトルク調整制御に影響を与えることを抑制できる。

また、前記トルク調整制御部は、前記第二係合装置が完全係合状態となった後は、前記第一係合装置の伝達トルク容量と、車両を走行させるための要求トルクと前記発電トルクとの加算値と、が等しい関係となるように、前記第一係合装置及び前記回転電機を制御する構成とすると好適である。

この構成によれば、第二係合装置が完全係合状態となった後、要求トルク及び所望の発電量を十分に得ながら、適切に車両を走行させることができる。

第一の実施形態に係る車両用駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。 第一の実施形態に係る特定スリップ加速制御及びトルク調整制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。 第一の実施形態に係る特定スリップ加速制御及びトルク調整制御を実行する際の各部の動作状態の他の一例を示すタイムチャートである。 特定スリップ加速制御時におけるトルク調整制御の処理手順を示すフローチャートである。 回転速度制御判定処理の処理手順を示すフローチャートである。 第二の実施形態に係る特定スリップ加速制御及びトルク調整制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。 第二の実施形態に係る特定スリップ加速制御及びトルク調整制御を実行する際の各部の動作状態の他の一例を示すタイムチャートである。 その他の実施形態に係る車両用駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。 その他の実施形態に係る車両用駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。

１．第一の実施形態
本発明に係る制御装置の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る制御装置３は、駆動装置１を制御対象とする駆動装置用制御装置とされている。ここで、本実施形態に係る駆動装置１は、駆動力源として内燃機関１１及び回転電機１２の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）６を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。以下、本実施形態に係る制御装置３について、詳細に説明する。

１−１．駆動装置の構成
まず、本実施形態に係る制御装置３による制御対象となる駆動装置１の構成について説明する。本実施形態に係る駆動装置１は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。この駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関１１に駆動連結される入力軸Ｉと車輪１５に駆動連結される出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、入力軸Ｉの側から、発進クラッチＣＳ、回転電機１２、及び変速機構１３、の順に備えている。これらは、同軸上に配置されている。なお、変速機構１３には後述するように変速用の第一クラッチＣ１が備えられており、これにより、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、入力軸Ｉの側から、発進クラッチＣＳ、回転電機１２、及び第一クラッチＣ１、の順に設けられている。これらの各構成は、駆動装置ケース（図示せず）内に収容されている。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。

内燃機関１１は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。内燃機関１１は入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。本例では、内燃機関１１のクランクシャフト等の出力軸が入力軸Ｉに駆動連結されている。なお、内燃機関１１が、ダンパ等の他の装置を介して入力軸Ｉに駆動連結された構成としても好適である。内燃機関１１は、発進クラッチＣＳを介して回転電機１２に駆動連結されている。

発進クラッチＣＳは、内燃機関１１と回転電機１２との間に設けられている。発進クラッチＣＳは、入力軸Ｉと中間軸Ｍとを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。本実施形態では、発進クラッチＣＳは、湿式多板クラッチとして構成されている。また、本実施形態においては、発進クラッチＣＳは、その周囲を覆うクラッチハウジング内に油密状態で配置されており、基本的には当該クラッチハウジング内において常時油に浸っている。本実施形態では、その全体が常時油に浸った構成を採用することで、発進クラッチＣＳの冷却性能を良好に維持することが可能となっている。本実施形態においては、発進クラッチＣＳが本発明における「第一係合装置」に相当する。

回転電機１２は、ロータとステータとを有して構成され（図示せず）、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。回転電機１２のロータは中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。また、回転電機１２は、インバータ装置（図示せず）を介して蓄電装置としてのバッテリ２８に電気的に接続されている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機１２は、バッテリ２８から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関１１が出力するトルクや車両６の慣性力により発電した電力をバッテリ２８に供給して蓄電させる。また、回転電機１２のロータと一体回転する中間軸Ｍは、変速機構１３に駆動連結されている。すなわち、中間軸Ｍは、変速機構１３の入力軸（変速入力軸）となっている。

変速機構１３は、本実施形態では、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に有する自動有段変速機構である。変速機構１３は、これら複数の変速段を形成するために、一又は二以上の遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行い、変速段を切り替えるためのクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合装置と、を備えている。ここでは、変速機構１３は変速用の複数の摩擦係合装置のうちの１つとして、第一クラッチＣ１を備えている。本実施形態では、第一クラッチＣ１は、湿式多板クラッチとして構成されている。第一クラッチＣ１は、中間軸Ｍと変速機構１３内に設けられた変速中間軸Ｓとを選択的に駆動連結するように設けられている。本実施形態においては、第一クラッチＣ１が本発明における「第二係合装置」に相当する。変速中間軸Ｓは、変速機構１３内の他の摩擦係合装置や軸部材を介して出力軸Ｏに駆動連結されている。

変速機構１３は、複数の摩擦係合装置の係合状態に応じて形成される各変速段についてそれぞれ設定された所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構１３から出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置１４を介して左右二つの車輪１５に分配されて伝達される。これにより、駆動装置１は、内燃機関１１及び回転電機１２の一方又は双方のトルクを車輪１５に伝達させて車両６を走行させることができる。

また、本実施形態においては、駆動装置１は、中間軸Ｍに駆動連結されるオイルポンプ（図示せず）を備えている。オイルポンプは、オイルパン（図示せず）に蓄えられた油を吸引し、駆動装置１の各部に油を供給するための油圧源として機能する。オイルポンプは、中間軸Ｍを介して伝達される回転電機１２及び内燃機関１１の一方又は双方の駆動力により駆動されて作動し、油を吐出して油圧を発生させる。オイルポンプからの圧油は、油圧制御装置２５により所定油圧に調整されてから、発進クラッチＣＳや変速機構１３内に備えられる第一クラッチＣ１等に供給される。なお、このオイルポンプとは別に、電動オイルポンプを備えた構成としても良い。

また、図１に示すように、この駆動装置１が搭載された車両６の各部には、複数のセンサ、具体的には、入力軸回転速度センサＳｅ１、中間軸回転速度センサＳｅ２、出力軸回転速度センサＳｅ３、及びアクセル開度検出センサＳｅ４が備えられている。

入力軸回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。入力軸回転速度センサＳｅ１により検出される入力軸Ｉの回転速度は、内燃機関１１の回転速度に等しい。中間軸回転速度センサＳｅ２は、中間軸Ｍの回転速度を検出するセンサである。中間軸回転速度センサＳｅ２により検出される中間軸Ｍの回転速度は、回転電機１２の回転速度に等しい。出力軸回転速度センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。制御装置３は、出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度に基づいて、車両６の走行速度である車速を導出することもできる。アクセル開度検出センサＳｅ４は、アクセルペダル１７の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。これらの各センサＳｅ１〜Ｓｅ４による検出結果を示す情報は、次に説明する制御装置３へ出力される。

１−２．制御装置の構成
次に、本実施形態に係る制御装置３の構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る制御装置３は、主に内燃機関１１を制御するための内燃機関制御ユニット３０と、主に回転電機１２、発進クラッチＣＳ、及び変速機構１３を制御するための駆動装置制御ユニット４０と、を備えている。内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０は、駆動装置１の各部の動作制御を行う中核部材としての機能を果たしている。

これらの内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０は、それぞれＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成されている（図示せず）。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０の各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。更に、内燃機関制御ユニット３０と駆動装置制御ユニット４０との間でも、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０は、上述した各センサＳｅ１〜Ｓｅ４による検出結果の情報を取得可能に構成されている。

内燃機関制御ユニット３０は、内燃機関制御部３１を備えている。
内燃機関制御部３１は、内燃機関１１の動作制御を行う機能部である。内燃機関制御部３１は、内燃機関１１の出力トルク（内燃機関トルクＴｅ）及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を決定し、この制御目標に応じて内燃機関１１を動作させることにより、内燃機関１１の動作制御を行う。本実施形態では、内燃機関制御部３１は、車両６の走行状態に応じて内燃機関１１のトルク制御及び回転速度制御を切り替えることが可能とされている。ここで、トルク制御は、内燃機関１１に目標トルクを指令し、内燃機関トルクＴｅをその目標トルクに追従させる制御である。また、回転速度制御は、内燃機関１１に目標回転速度を指令し、内燃機関１１の回転速度をその目標回転速度に追従させるように目標トルクを決定する制御である。

例えば、内燃機関制御部３１は、車両６の通常走行時（ここでは、後述するアシスト走行モードでの走行時；以下同様）には、後述する要求トルク決定部４２により決定される車両要求トルクＴｄのうち、内燃機関１１による負担分である内燃機関要求トルクを決定する。そして、内燃機関制御部３１は、決定された内燃機関要求トルクを上記目標トルクとしてトルク制御を実行する。また、本実施形態では、内燃機関制御部３１は、後述する特定スリップ加速制御部４６が生成する内燃機関トルク指令Ｃｅを受け取り、その受け取った内燃機関トルク指令Ｃｅに応じたトルクを上記目標トルクとしてトルク制御を実行することが可能である。

駆動装置制御ユニット４０は、走行モード決定部４１、要求トルク決定部４２、回転電機制御部４３、発進クラッチ動作制御部４４、変速機構動作制御部４５、特定スリップ加速制御部４６、及びトルク調整制御部４７を備えている。

走行モード決定部４１は、車両６の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部４１は、例えば出力軸回転速度センサＳｅ３の検出結果に基づいて導出される車速や、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度等に基づいて、駆動装置１が実現すべき走行モードを決定する。その際、走行モード決定部４１は、メモリ等の記録装置に記憶して備えられた、車速及びアクセル開度と走行モードとの関係を規定したモード選択マップ（図示せず）を参照する。

本例では、走行モード決定部４１が選択可能な走行モードには、電動走行モード、パラレル走行モード、及び停車発電モードが含まれる。電動走行モードでは、発進クラッチＣＳが解放状態とされ、回転電機１２の出力トルク（回転電機トルクＴｍ）のみにより車両６を走行させる。パラレル走行モードでは、発進クラッチＣＳが係合状態（完全係合状態とスリップ係合状態とを含む）とされ、少なくとも内燃機関トルクＴｅにより車両６を走行させる。その際、回転電機１２は、必要に応じて正の回転電機トルクＴｍ（＞０）を出力して内燃機関トルクＴｅによる駆動力を補助し、或いは負の回転電機トルクＴｍ（＜０）を出力して内燃機関トルクＴｅの一部によって発電する。すなわち、本例では、パラレル走行モードには更に、回転電機１２が駆動力を補助するアシスト走行モードと回転電機１２が発電する発電走行モードとが含まれる。停車発電モードでは、発進クラッチＣＳが完全係合状態、第一クラッチＣ１が解放状態とされ、車両６の停止状態で内燃機関トルクＴｅにより回転電機１２が発電する。なお、ここで説明したモードは一例であり、これら以外の各種モードを備える構成を採用することも可能である。

要求トルク決定部４２は、車両６を走行させるために必要とされる車両要求トルクＴｄを決定する機能部である。要求トルク決定部４２は、出力軸回転速度センサＳｅ３の検出結果に基づいて導出される車速と、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度とに基づいて、所定のマップ（図示せず）を参照する等して車両要求トルクＴｄを決定する。本実施形態においては、車両要求トルクＴｄが本発明における「要求トルク」に相当する。決定された車両要求トルクＴｄは、内燃機関制御部３１、回転電機制御部４３、特定スリップ加速制御部４６、及びトルク調整制御部４７等に出力される。

回転電機制御部４３は、回転電機１２の動作制御を行う機能部である。回転電機制御部４３は、回転電機トルクＴｍ及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を決定し、この制御目標に応じて回転電機１２を動作させることにより、回転電機１２の動作制御を行う。本実施形態では、回転電機制御部４３は、車両６の走行状態に応じて回転電機１２のトルク制御及び回転速度制御を切り替えることが可能とされている。ここで、トルク制御は、回転電機１２に目標トルクを指令し、回転電機トルクＴｍをその目標トルクに追従させる制御である。また、回転速度制御は、回転電機１２に目標回転速度を指令し、回転電機１２の回転速度をその目標回転速度に追従させるように目標トルクを決定する制御である。

例えば、回転電機制御部４３は、車両６の通常走行時には、要求トルク決定部４２により決定される車両要求トルクＴｄのうち、回転電機１２による負担分である回転電機要求トルクを決定する。そして、回転電機制御部４３は、決定された回転電機要求トルクを上記目標トルクとして回転電機トルクＴｍを制御する。また、本実施形態では、回転電機制御部４３は、後述する特定スリップ加速制御部４６により決定される設定目標回転速度Ｎｍ１を上記目標回転速度として、回転電機１２の回転速度制御を実行することが可能である。

また、回転電機制御部４３は、負の目標トルクを指令し、負の回転電機トルクＴｍ（＜０）を出力させることにより、回転電機１２に発電を行わせることができる。すなわち、回転電機１２は、車両６の前進時には基本的に正方向に回転するため、正方向に回転しつつ負の回転電機トルクＴｍ（＜０）を出力して発電する。本実施形態においては、上述したように例えば発電走行モードでは内燃機関トルクＴｅの一部により回転電機１２に発電させる構成とされており、回転電機１２に発電させるためのトルクを「発電トルクＴｇ」としている。この発電トルクＴｇは、負の回転電機トルクＴｍ（＜０）の絶対値に一致する。

発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳの動作を制御する機能部である。ここで、発進クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して発進クラッチＣＳに供給される油圧を制御し、発進クラッチＣＳの係合圧を制御することにより、当該発進クラッチＣＳの動作を制御する。例えば、発進クラッチ動作制御部４４は、発進クラッチＣＳに対する油圧指令値Ｐｃｓを出力し、油圧制御装置２５を介して発進クラッチＣＳへの供給油圧を解放境界圧未満の解放圧に対応する解放油圧とすることにより、発進クラッチＣＳを解放状態とする。また、発進クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して発進クラッチＣＳへの供給油圧を係合境界圧より大きい完全係合圧に対応する完全係合油圧とすることにより、発進クラッチＣＳを完全係合状態とする。また、発進クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して発進クラッチＣＳへの供給油圧を、解放境界圧以上係合境界圧以下のスリップ係合圧に対応するスリップ係合油圧とすることにより、発進クラッチＣＳをスリップ係合状態とする。

ここで、「解放状態」は、発進クラッチＣＳの一方側回転部材（ここでは、入力軸Ｉ）と他方側回転部材（ここでは、中間軸Ｍ）との間で回転及び駆動力が伝達されない状態である。「スリップ係合状態」は、一方側回転部材と他方側回転部材とが回転速度差を有する状態で係合されている状態である。「完全係合状態」は、一方側回転部材と他方側回転部材とが一体回転する状態で係合されている状態（直結係合状態）である。また、「係合圧」は、一方側回転部材と他方側回転部材とを相互に押し付け合う圧力である。また、「解放圧」は、発進クラッチＣＳが定常的に解放状態となる圧である。「解放境界圧」は、発進クラッチＣＳが解放状態とスリップ係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧（解放側スリップ境界圧）である。「係合境界圧」は、発進クラッチＣＳがスリップ係合状態と完全係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧（係合側スリップ境界圧）である。「完全係合圧」は、発進クラッチＣＳが、当該発進クラッチＣＳに伝達されるトルクの変動に関わらずに定常的に完全係合状態となる圧である。以下、他の係合装置についても同様とする。

発進クラッチＣＳのスリップ係合状態では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。なお、発進クラッチＣＳの完全係合状態又はスリップ係合状態で伝達可能なトルクの大きさは、発進クラッチＣＳのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、発進クラッチＣＳの「伝達トルク容量Ｔｃｓ」とする。本実施形態では、発進クラッチＣＳに対する油圧指令値Ｐｃｓに応じて、比例ソレノイド等で発進クラッチＣＳへの供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、係合圧及び伝達トルク容量Ｔｃｓの増減が連続的に制御可能となっている。なお、発進クラッチＣＳのスリップ係合状態で当該発進クラッチＣＳを介して伝達されるトルクの伝達方向は、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の相対回転の向きに応じて決まる。

また、本実施形態では、発進クラッチ動作制御部４４は、車両６の走行状態に応じて発進クラッチＣＳのトルク制御及び回転速度制御を切り替えることが可能とされている。ここで、トルク制御は、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓを所定の目標伝達トルク容量とする制御である。また、回転速度制御は、発進クラッチＣＳの一方側回転部材（ここでは、入力軸Ｉ）の回転速度と他方側回転部材（ここでは、中間軸Ｍ）の回転速度との間の回転速度差を所定の目標差回転速度に追従させるように、発進クラッチＣＳへの油圧指令値Ｐｃｓ又は発進クラッチＣＳの目標伝達トルク容量を決定する制御である。

変速機構動作制御部４５は、変速機構１３の動作を制御する機能部である。変速機構動作制御部４５は、アクセル開度及び車速に基づいて目標変速段を決定すると共に、変速機構１３に対して決定された目標変速段を形成させる制御を行う。その際、変速機構動作制御部４５は、メモリ等の記録装置に記憶して備えられた、車速及びアクセル開度と目標変速段との関係を規定した変速マップ（図示せず）を参照する。変速マップは、アクセル開度及び車速に基づくシフトスケジュールを設定したマップである。変速機構動作制御部４５は、決定された目標変速段に基づいて、変速機構１３内に備えられる所定の摩擦係合装置への供給油圧を制御して目標変速段を形成する。

上記のとおり、変速機構１３には変速用の第一クラッチＣ１が備えられている。この第一クラッチＣ１は、例えば完全係合状態でワンウェイクラッチと協働して第１速段を形成する。この第一クラッチＣ１も、当然に変速機構動作制御部４５の制御対象に含まれる。ここでは、第一クラッチＣ１の動作を制御する機能部を、特に第一クラッチ動作制御部４５ａとする。第一クラッチ動作制御部４５ａは、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１に供給される油圧を制御し、第一クラッチＣ１の係合圧を制御することにより、当該第一クラッチＣ１の動作を制御する。例えば、第一クラッチ動作制御部４５ａは、第一クラッチＣ１に対する油圧指令値Ｐｃ１を出力し、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１への供給油圧を解放油圧とすることにより、第一クラッチＣ１を解放状態とする。また、第一クラッチ動作制御部４５ａは、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１への供給油圧を完全係合油圧とすることにより、第一クラッチＣ１を完全係合状態とする。また、第一クラッチ動作制御部４５ａは、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１への供給油圧をスリップ係合油圧とすることにより、第一クラッチＣ１をスリップ係合状態とする。本実施形態においては、第一クラッチ動作制御部４５ａが、本発明における「第二係合装置動作制御部」に相当する。

第一クラッチＣ１のスリップ係合状態では、中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。なお、第一クラッチＣ１の完全係合状態又はスリップ係合状態で伝達可能なトルクの大きさは、第一クラッチＣ１のその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、第一クラッチＣ１の「伝達トルク容量Ｔｃ１」とする。本実施形態では、第一クラッチＣ１に対する油圧指令値Ｐｃ１に応じて、比例ソレノイド等で第一クラッチＣ１への供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、係合圧及び伝達トルク容量Ｔｃ１の増減が連続的に制御可能となっている。なお、第一クラッチＣ１のスリップ係合状態で当該第一クラッチＣ１を介して伝達されるトルクの伝達方向は、中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとの間の相対回転の向きに応じて決まる。

また、本実施形態では、第一クラッチ動作制御部４５ａは、車両６の走行状態に応じて第一クラッチＣ１のトルク制御及び回転速度制御を切り替えることが可能とされている。ここで、トルク制御は、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を所定の目標伝達トルク容量とする制御である。また、回転速度制御は、第一クラッチＣ１の一方側回転部材（ここでは、中間軸Ｍ）の回転速度と他方側回転部材（変速中間軸Ｓ）の回転速度との間の回転速度差を所定の目標差回転速度に追従させるように、第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１又は第一クラッチＣ１の目標伝達トルク容量を決定する制御である。

特定スリップ加速制御部４６は、所定の特定スリップ加速制御を実行する機能部である。本実施形態では、発進クラッチＣＳ及び第一クラッチＣ１の双方のスリップ係合状態で車両６を加速させる制御を「特定スリップ加速制御」としている。特定スリップ加速制御は、特定スリップ加速制御部４６を中核として、内燃機関制御部３１、回転電機制御部４３、発進クラッチ動作制御部４４、及び第一クラッチ動作制御部４５ａ等が協働することにより実行される。特定スリップ加速制御の詳細な内容については、後述する。

トルク調整制御部４７は、特定スリップ加速制御の実行中に、所定のトルク調整制御を実行する機能部である。本実施形態では、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓと、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１と回転電機１２が発電するための発電トルクＴｇとの加算値と、が等しい均衡関係となるように、発進クラッチＣＳ、第一クラッチＣ１、及び回転電機１２を協調動作させる制御を「トルク調整制御」としている。トルク調整制御は、トルク調整制御部４７を中核として、回転電機制御部４３、発進クラッチ動作制御部４４、及び第一クラッチ動作制御部４５ａ等が協働することにより実行される。トルク調整制御の詳細な内容については、後述する。

１−３．特定スリップ加速制御及びトルク調整制御の内容
次に、特定スリップ加速制御部４６を中核として実行される特定スリップ加速制御、及びトルク調整制御部４７を中核として実行されるトルク調整制御の具体的内容について、図２及び図３を参照して説明する。ここでは、まず特定スリップ加速制御の概略について説明し、その後、特定スリップ加速制御の実行中に当該特定スリップ加速制御と並行して実行されるトルク調整制御について説明する。なお、特定スリップ加速制御は、発進クラッチＣＳ及び第一クラッチＣ１の双方のスリップ係合状態で車両６を加速させる制御であり、本例では図２における時刻Ｔ０２〜Ｔ０７（図３においては、時刻Ｔ１２〜Ｔ１７；以下同様）の期間に実行されている。また、以下の説明では、特定スリップ加速制御が実行される前提として、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度はある程度大きく、要求トルク決定部４２は車両６の走行抵抗よりも大きい車両要求トルクＴｄを決定しているものとする。

１−３−１．特定スリップ加速制御
本実施形態においては、特定スリップ加速制御は、所定の低車速状態で実行される。ここで、本実施形態では、発進クラッチＣＳ及び第一クラッチＣ１の完全係合状態で変速機構１３において第１速段が形成されたと仮定した場合における入力軸Ｉの回転速度が、所定の低車速判定閾値Ｘ１以下となる状態を「低車速状態」としている。このような低車速判定閾値Ｘ１としては、例えば８００〜１２００〔ｒｐｍ〕等の値を設定することができる。本例では、出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度と第１速段の変速比との乗算値として導出される仮想の回転速度が低車速判定閾値Ｘ１以下である場合に、低車速状態であると判定される。例えば車両６の発進時等、車速がゼロに近い極低車速状態では、上記仮想の回転速度が低車速判定閾値Ｘ１以下となって特定スリップ加速制御が実行される。

本実施形態においては、少なくとも特定スリップ加速制御中は、内燃機関１１に許容される許容回転速度域ＡＮが設定されている。ここで、許容回転速度域ＡＮは、第一回転速度Ｎ１以上であって、かつ、第二回転速度Ｎ２以下の回転速度の範囲である。これらの第一回転速度Ｎ１及び第二回転速度Ｎ２は、内燃機関１１の特性に基づいて予め設定されている。本実施形態では、許容回転速度域ＡＮの下限値である第一回転速度Ｎ１は、内燃機関１１の自立運転を維持するのに必要な最低限の内燃機関トルクＴｅが得られる回転速度（アイドル回転速度）に対して所定の余裕分を加算した回転速度に設定されている。このような第一回転速度Ｎ１としては、例えば６００〜９００〔ｒｐｍ〕等の値を設定することができる。また、許容回転速度域ＡＮの上限値である第二回転速度Ｎ２は、特定スリップ加速制御中における内燃機関トルクＴｅとの関係で、内燃機関１１の燃料消費率を良好に維持することができるような回転速度に設定されている。このような第二回転速度Ｎ２としては、例えば１０００〜１３００〔ｒｐｍ〕等の値を設定することができる。本実施形態では、このような許容回転速度域ＡＮが設定されているので、特定スリップ加速制御中における内燃機関１１の回転速度は概ね許容回転速度域ＡＮ内で推移し、内燃機関１１は燃料消費率に優れた状態で自立運転を維持することができる。

ここで、本実施形態においては、特定スリップ加速制御中は、基本的に、内燃機関１１はトルク制御され、回転電機１２は回転速度制御され、発進クラッチＣＳ及び第一クラッチＣ１はトルク制御される。

回転電機制御部４３は、特定スリップ加速制御中、回転電機１２に目標回転速度を指令して、回転電機１２の回転速度をその目標回転速度に追従させる回転速度制御を実行する。より具体的には、回転電機制御部４３は、回転電機１２の回転速度を目標回転速度に一致させるように目標トルクを増減させるフィードバック制御を行う。本実施形態では、この回転電機１２の回転速度制御における目標回転速度は、発進クラッチＣＳの発熱量及びその冷却性能、第一クラッチＣ１の発熱量及びその冷却性能、並びに目標発電量Ｇ１等に基づいて決定される。発進クラッチＣＳのスリップ係合状態での発熱量は、当該発進クラッチＣＳを介して伝達されるトルク（伝達トルク容量Ｔｃｓに等しい）と、入力軸Ｉの回転速度と中間軸Ｍの回転速度との間の回転速度差と、に基づいて制御装置３により導出される。第一クラッチＣ１のスリップ係合状態での発熱量は、当該第一クラッチＣ１を介して伝達されるトルク（伝達トルク容量Ｔｃ１に等しい）と、中間軸Ｍの回転速度と変速中間軸Ｓの回転速度との間の回転速度差と、に基づいて制御装置３により導出される。発進クラッチＣＳ及び第一クラッチＣ１の冷却性能は、これらに供給される油の温度及び量等に基づいて設定されている。

また、目標発電量Ｇ１は、バッテリ２８の蓄電量や、車両６に備えられる補機類であって、電力を用いて駆動されるもの（例えば、車載用エアコンディショナーのコンプレッサ、パワーステアリング用のオイルポンプ、内燃機関１１の冷却水のウォーターポンプ等）の消費電力等に基づいて、制御装置３により導出される。本例では、補機類の消費電力を十分に賄うことができ、かつバッテリ２８の蓄電量が所定量以下の場合にはこれを回復させることができるように、目標発電量Ｇ１が決定される。なお、本実施形態では、車両６には回転電機１２とは別のオルタネータ（発電機）は備えられていない。すなわち、本実施形態に係る駆動装置１は、オルタネータレス車両用の駆動装置である。

本実施形態では、特定スリップ加速制御部４６は、発進クラッチＣＳ及び第一クラッチＣ１のそれぞれの冷却性能をも考慮した上で、これらの発進クラッチＣＳ及び第一クラッチＣ１の発熱量をそれぞれ適正化することができるような仮の目標回転速度を決定する。特定スリップ加速制御部４６は、仮の目標回転速度に対して目標発電量Ｇ１に基づいて補正を行うことにより、特定スリップ加速制御中における回転電機１２の目標回転速度である設定目標回転速度Ｎｍ１を決定する。このような設定目標回転速度Ｎｍ１は、少なくとも上記の第一回転速度Ｎ１よりも小さい値に設定され、例えば４００〜７００〔ｒｐｍ〕等の値とすることができる。回転電機制御部４３は、特定スリップ加速制御中は、上記のようにして決定された設定目標回転速度Ｎｍ１を回転電機１２に指令して回転速度制御を実行し、回転電機１２の回転速度Ｎｍをその設定目標回転速度Ｎｍ１に追従させる。

内燃機関制御部３１は、特定スリップ加速制御中、内燃機関１１に目標トルクを指令して、内燃機関トルクＴｅをその目標トルクに追従させるトルク制御を実行する。本実施形態においては、内燃機関制御部３１は、特定スリップ加速制御部４６によって生成される内燃機関トルク指令Ｃｅを受け取り、その受け取った内燃機関トルク指令Ｃｅを目標トルクとしてトルク制御を実行する。ここで、本実施形態では、内燃機関トルク指令Ｃｅは、要求トルク決定部４２により決定される車両要求トルクＴｄと、目標発電量Ｇ１に基づいて導出される発電トルクＴｇと、の加算値として生成される。このとき、発電トルクＴｇは、目標発電量Ｇ１を設定目標回転速度Ｎｍ１で除算した除算値として導出される。よって、内燃機関制御部３１は、特定スリップ加速制御中、内燃機関１１に車両要求トルクＴｄと発電トルクＴｇとの加算値に等しい目標トルクを指令してトルク制御を実行し、車両要求トルクＴｄと発電トルクＴｇとの加算値に等しい内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｇ＋Ｔｄ）を内燃機関１１に出力させる。なお、本実施形態では、内燃機関１１の回転速度は、少なくとも特定スリップ加速制御の開始時には許容回転速度域ＡＮ内にある。

発進クラッチ動作制御部４４は、特定スリップ加速制御中、基本的には発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓを所定の目標伝達トルク容量とするトルク制御を実行する。本実施形態においては、伝達トルク容量Ｔｃｓの目標値は、内燃機関トルクＴｅに一致するように設定される。すなわち、発進クラッチ動作制御部４４は、特定スリップ加速制御中、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓを内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｇ＋Ｔｄ）に応じた容量とするように発進クラッチＣＳの係合圧を制御する。このように、発進クラッチＣＳをトルク制御することで、入力軸Ｉに伝達された内燃機関トルクＴｅの全部が、発進クラッチＣＳを介して回転電機１２側に伝達されることになる。

なお、本実施形態においては、特定スリップ加速制御中、内燃機関１１の回転速度が大きく上昇又は低下して許容回転速度域ＡＮ内から逸脱した場合には、発進クラッチ動作制御部４４は、トルク制御の実行を中断し、入力軸Ｉの回転速度と中間軸Ｍの回転速度との間の回転速度差を所定の目標差回転速度に追従させる回転速度制御を実行する（時刻Ｔ０４〜Ｔ０５，時刻Ｔ１４〜Ｔ１５）。本実施形態では、特定スリップ加速制御中は回転電機１２が回転速度制御されて中間軸Ｍの回転速度は設定目標回転速度Ｎｍ１に維持されるので、発進クラッチ動作制御部４４が回転速度制御を実行することにより、入力軸Ｉと同期回転する内燃機関１１の回転速度を許容回転速度域ＡＮ内に収束させることができる。すなわち、発進クラッチ動作制御部４４は、特定スリップ加速制御中に内燃機関１１の回転速度が許容回転速度域ＡＮ内から逸脱した場合には、内燃機関１１の回転速度を再度許容回転速度域ＡＮ内に引き戻すように発進クラッチＣＳの係合圧を増減させるフィードバック制御を行う。なお、この発進クラッチＣＳの回転速度制御中も、入力軸Ｉに伝達された内燃機関トルクＴｅの全部が、発進クラッチＣＳを介して回転電機１２側に伝達される。

第一クラッチ動作制御部４５ａは、特定スリップ加速制御中、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を所定の目標伝達トルク容量とするトルク制御を実行する。本実施形態においては、伝達トルク容量Ｔｃ１の目標値は、要求トルク決定部４２により決定される車両要求トルクＴｄに一致するように設定される。すなわち、第一クラッチ動作制御部４５ａは、特定スリップ加速制御中、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を車両要求トルクＴｄに応じた容量とするように第一クラッチＣ１の係合圧を制御する。このように、第一クラッチＣ１をトルク制御することで、中間軸Ｍに伝達された内燃機関トルクＴｅのうち、車両要求トルクＴｄに相当する大きさのトルクが、第一クラッチＣ１を介して車輪１５側となる出力軸Ｏに伝達されることになる。

本実施形態では、以上説明したような制御系が構築されており、特に、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓが内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｇ＋Ｔｄ）に一致するようにトルク制御され、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１が車両要求トルクＴｄに一致するようにトルク制御される。よって、内燃機関トルク指令Ｃｅに基づく内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｇ＋Ｔｄ）の全部が発進クラッチＣＳを介して中間軸Ｍに伝達され、そのうち発電トルクＴｇが発電のために回転電機１２のロータに伝達され、残りの車両要求トルクＴｄが第一クラッチＣ１を介して出力軸Ｏに伝達される。すなわち、特定スリップ加速制御中は、回転電機１２の回転速度が設定目標回転速度Ｎｍ１に一致するまでの時刻Ｔ０２〜Ｔ０３（時刻Ｔ１２〜Ｔ１３）を除き、基本的には、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓと、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１と発電トルクＴｇとの加算値と、が等しい均衡関係となる。すなわち、下記の式（１）
Ｔｃｓ＝Ｔｇ＋Ｔｃ１ ・・・（１）
が成立する状態となる。これにより、回転電機１２に目標発電量Ｇ１を発電させて必要とされる電力を賄いつつ、車両要求トルクＴｄを満足させることができる。

１−３−２．トルク調整制御
トルク調整制御では、特定スリップ加速制御中であって、かつ回転電機１２の回転速度が設定目標回転速度Ｎｍ１に一致する状態となった時刻Ｔ０３（時刻Ｔ１３）以降、特定スリップ加速制御の終了時まで上記の式（１）が成立した状態が維持される。すなわち、トルク調整制御部４７は、回転電機１２の回転速度が設定目標回転速度Ｎｍ１に一致する状態となった後、第一クラッチＣ１が完全係合状態となるまでの間、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓと、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１と回転電機１２が発電するための発電トルクＴｇとの加算値と、が等しい均衡関係を維持するように、発進クラッチＣＳ、第一クラッチＣ１、及び回転電機１２を協調制御する。なお、本実施形態では、トルク調整制御部４７は、回転電機１２の回転速度が設定目標回転速度Ｎｍ１に一致しているか否かに関わらず、特定スリップ加速制御中は、車両要求トルクＴｄと発電トルクＴｇとの加算値に等しい内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｇ＋Ｔｄ）を出力させるように内燃機関１１を制御する。

ところで、特定スリップ加速制御中は、内燃機関１１はトルク制御されるので、当該内燃機関１１の回転速度は一定値に維持される訳ではなく状況に応じて変化し得る。例えば内燃機関トルクＴｅの目標値（目標トルク）に対する実際値（内燃機関実トルク）のバラツキ等に起因して、内燃機関１１の回転速度は上昇又は低下する場合がある。図示の例では、内燃機関１１の回転速度が継続的に上昇又は低下した結果、時刻Ｔ０４（時刻Ｔ１４）において許容回転速度域ＡＮ内から逸脱している。この場合、上記のとおり本実施形態では、トルク調整制御部４７は、発進クラッチＣＳの制御をトルク制御から回転速度制御に切り替える。そして、トルク調整制御部４７は、発進クラッチＣＳの係合圧を変化させて伝達トルク容量Ｔｃｓを変化させ、内燃機関１１の回転速度を許容回転速度域ＡＮ内に収束させる。

例えば図２に示すように、内燃機関１１の回転速度が第二回転速度Ｎ２を超えて上昇した場合、トルク調整制御部４７は、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓを変化前の容量と比較して増大させ、発進クラッチＣＳを介して内燃機関１１に伝達される負荷を増大させることで内燃機関１１の回転速度を第二回転速度Ｎ２以下の速度域に向かわせる。また例えば図３に示すように、内燃機関１１の回転速度が第一回転速度Ｎ１を超えて低下した場合、トルク調整制御部４７は、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓを変化前の容量と比較して低減させ、発進クラッチＣＳを介して内燃機関１１に伝達される負荷を低減させることで内燃機関１１の回転速度を第一回転速度Ｎ１以上の速度域に向かわせる。なお、本実施形態においては、内燃機関１１の回転速度が許容回転速度域ＡＮ内から逸脱するという事象が、本発明における「外部からの変動要因」に相当し、この変動要因により、内燃機関１１の回転速度を許容回転速度域ＡＮ内に収束させるための発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓの変化が生じる。

このように、本実施形態では、内燃機関１１の回転速度の許容回転速度域ＡＮ内からの逸脱を、発進クラッチＣＳの回転速度制御によって是正するように構成したので、当該発進クラッチＣＳの回転速度制御中における伝達トルク容量Ｔｃｓは、強制的に変化されて内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｇ＋Ｔｄ）とは異なる容量となる。このとき、例えば変化後の発進クラッチＣＳの伝達トルク容量（これを「ＴｃｓＡ」とする）が変化前の容量よりも大きい場合には、発進クラッチＣＳを介して伝達されるトルク（変化後の伝達トルク容量ＴｃｓＡに一致する）から発電トルクＴｇを減算した減算値が車両要求トルクＴｄよりも大きくなる。この状態では、仮に回転電機１２が回転速度制御を行っていないとすれば、中間軸Ｍの回転速度は次第に上昇する。但し、特定スリップ加速制御中は、第一クラッチＣ１はスリップ係合状態にあるので、第一クラッチＣ１を介して伝達されるトルクは当該第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１に一致し、更にこれは車両要求トルクＴｄに一致するので特に問題はない。しかし、その状態で特定スリップ加速制御の終了時に第一クラッチＣ１がスリップ係合状態から完全係合状態へと遷移すると、発進クラッチＣＳを介して伝達されるトルクから発電トルクＴｇを減算した減算値と車両要求トルクＴｄとの差分に基づいて、第一クラッチＣ１が完全係合状態となる瞬間の前後で当該第一クラッチＣ１を介して車輪１５側に伝達されるトルクに段差が生じる。

また例えば、変化後の発進クラッチＣＳの伝達トルク容量ＴｃｓＡが変化前の容量よりも小さい場合には、発進クラッチＣＳを介して伝達されるトルク（変化後の伝達トルク容量ＴｃｓＡ）から発電トルクＴｇを減算した減算値が車両要求トルクＴｄよりも小さくなる。この状態では、仮に回転電機１２が回転速度制御を行っていないとすれば、中間軸Ｍの回転速度は次第に低下し、やがて中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとが同期して完全係合状態となる。この場合も、第一クラッチＣ１がスリップ係合状態から完全係合状態へと遷移するときには、発進クラッチＣＳを介して伝達されるトルクから発電トルクＴｇを減算した減算値と車両要求トルクＴｄとの差分に基づいて、第一クラッチＣ１が完全係合状態となる瞬間の前後で当該第一クラッチＣ１を介して車輪１５側に伝達されるトルクに段差が生じる。このようなトルク段差が発生すると、車両６の乗員にショックを感じさせる可能性がある。

そこで、本実施形態では、トルク調整制御部４７は、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓの変化（伝達トルク容量ＴｃｓＡへの変化）が生じた場合であっても、上記式（１）が成立した状態を維持するように回転電機１２を制御する。すなわち、トルク調整制御部４７は、上記式（１）における発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓを除いた残余の２つのパラメタ（第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１，発電トルクＴｇ）のうち、発電トルクＴｇを調整することにより式（１）が成立した状態を維持させる。具体的には、トルク調整制御部４７は、回転電機１２の目標トルクを調整して回転電機トルクＴｍを調整することにより、式（１）が成立した状態を維持させる。このとき、本実施形態では、トルク調整制御部４７は、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を車両要求トルクＴｄに応じて一定に維持させる。なお、「一定に維持」は、積極的には調整しないことを意味する概念として用いており、時間の経過と共に車両要求トルクＴｄが変化する場合には、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１も車両要求トルクＴｄの変化に伴って変化し得る。

この場合、変化後の伝達トルク容量ＴｃｓＡと、それに応じて調整された調整後の発電トルク（これを「ＴｇＡ」とする）と、一定に維持される第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１と、の関係は、上記式（１）に準じて、下記の式（２）
ＴｃｓＡ＝ＴｇＡ＋Ｔｃ１ ・・・（２）
となるように制御される。言い換えれば、トルク調整制御部４７は、下記の式（３）に示すように、変化後の伝達トルク容量ＴｃｓＡから第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を減算した減算値に一致させるように発電トルクＴｇを調整して、調整後の発電トルクＴｇＡとする。
ＴｇＡ＝ＴｃｓＡ−Ｔｃ１ ・・・（３）

なお、この場合、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１が車両要求トルクＴｄに一致すること、及び、発電トルクＴｇが負の回転電機トルクＴｍ（＜０）の絶対値であることを考慮すると、調整後の回転電機トルクＴｍＡは、下記の式（４）
ＴｍＡ＝−ＴｇＡ＝Ｔｄ−ＴｃｓＡ ・・・（４）
となる。

図２及び図３のタイムチャートには、発進クラッチＣＳの油圧指令値Ｐｃｓ及び第一クラッチＣ１の油圧指令値Ｐｃ１を表す折れ線に隣接して、両矢印と共に括弧書きで、各時点における各クラッチの伝達トルク容量Ｔｃｓ，Ｔｃ１の目標値が示されている。また、回転電機トルクＴｍを表す折れ線に隣接して、両矢印と共に括弧書きで、各時点における回転電機トルクＴｍの目標値が示されている。これらの図を参照して、時刻Ｔ０３〜時刻Ｔ０６（時刻Ｔ１３〜時刻Ｔ１７）のいずれの期間においても、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓの目標値が、回転電機トルクＴｍの目標値の絶対値である発電トルクＴｇと、車両要求トルクＴｄに一致するように設定された第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１の目標値と、の加算値に等しくなり、上記式（１）又は式（２）が成立していることが分かる。なお、各クラッチの伝達トルク容量Ｔｃｓ，Ｔｃ１の目標値に応じて各クラッチの油圧指令値Ｐｃｓ，Ｐｃ１が決定される。

以上説明したようなトルク調整制御を実行することにより、発進クラッチＣＳの回転速度制御によって伝達トルク容量Ｔｃｓが、特定スリップ加速制御中における当初の目標値（内燃機関トルクＴｅ）とは異なる場合であっても、発進クラッチＣＳを介して伝達されるトルク（変化後の伝達トルク容量ＴｃｓＡ）から調整後の発電トルクＴｇＡを減算した減算値は、常に第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１（＝車両要求トルクＴｄ）に一致する。従って、第一クラッチＣ１がスリップ係合状態から完全係合状態へと遷移する瞬間に、その前後で第一クラッチＣ１を介して車輪１５側に伝達されるトルクが略一定に維持され、トルク段差によるショックが発生するのを有効に抑制することができる。

また、本実施形態では、特定スリップ加速制御中、回転電機１２の回転速度が設定目標回転速度Ｎｍ１に一致する状態となった後の全期間において、トルク調整制御が実行される。よって、実際に第一クラッチＣ１がスリップ係合状態から完全係合状態へと遷移する時点よりも十分に前の時点から、式（１）又は式（２）が成立する状態を維持することができる。また、本実施形態では、回転電機制御部４３は、特定スリップ加速制御中の回転電機１２の回転速度制御や、内燃機関１１の回転速度が許容回転速度域ＡＮ内から逸脱した場合における発進クラッチＣＳの回転速度制御は、フィードバック制御により行われる。そのため、式（１）又は式（２）が成立する状態を実現するためには、ある程度の制御遅れが生じることはやむを得ない。この点、本実施形態では、回転電機１２の回転速度が設定目標回転速度Ｎｍ１に一致する状態となる特定スリップ加速制御の比較的初期の段階からトルク調整制御を実行するので、実際に第一クラッチＣ１が完全係合状態へと遷移する時点には、ほぼ確実に式（１）又は式（２）が成立する状態を実現することができる。よって、第一クラッチＣ１の完全係合状態への遷移時に、トルク段差が発生するのをほぼ確実に抑制することができる。

ところで、特定スリップ加速制御中、回転電機１２の回転速度が設定目標回転速度Ｎｍ１に一致するまでは、当該設定目標回転速度Ｎｍ１に向かって回転電機１２の回転速度を低下させるため、回転電機１２には、その絶対値が目標発電量Ｇ１に応じた発電トルクＴｇよりも大きなイナーシャトルクが作用する。そのため、回転電機１２の回転速度が設定目標回転速度Ｎｍ１に一致するまでは、そのようなイナーシャトルクが、トルク調整制御による上記式（１）の成立に影響を及ぼす。この点、本実施形態では、回転電機１２の回転速度が設定目標回転速度Ｎｍ１に一致する状態となって初めてトルク調整制御が実行されるので、設定目標回転速度Ｎｍ１に向かって回転電機１２の回転速度を低下させるためのイナーシャトルクが、トルク調整制御に影響を与えるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、特定スリップ加速制御中は、発進クラッチＣＳ及び第一クラッチＣ１の双方がスリップ係合状態に維持されるので、入力軸Ｉの回転速度及び出力軸Ｏの回転速度がそれぞれ同一の条件下では、発進クラッチＣＳの両側の入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の回転速度差、及び第一クラッチＣ１の両側の中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとの間の回転速度差、をそれぞれ小さくすることができる。よって、例えば発進クラッチＣＳが完全係合状態とされて第一クラッチＣ１のみがスリップ係合状態とされる場合と比較して、第一クラッチＣ１の発熱量を低減することができる。これにより、第一クラッチＣ１が過熱するのを抑制して当該第一クラッチＣ１の耐久性を向上させることができる。なお、この場合、発進クラッチＣＳもスリップ係合状態とされるので、発進クラッチＣＳの発熱量は、当該発進クラッチＣＳが完全係合状態とされる場合と比較して増加する。しかし、本実施形態では、発進クラッチＣＳは、その全体がクラッチハウジング内において常時油に浸っており、冷却性能が非常に良好に維持されているので、特に問題はない。

１−４．特定スリップ加速制御及びトルク調製制御の処理手順
次に、本実施形態に係る特定スリップ加速制御及びトルク調製制御の処理手順について、図２及び図３のタイムチャート、並びに図４及び図５のフローチャートを参照して説明する。図２及び図３には、車両６の停止状態から特定スリップ加速制御が実行される場合の例を示している。なお、図４は特定スリップ加速制御時に実行されるトルク調整制御の全体の処理手順を示すフローチャートであり、図５は図４のステップ＃０５における回転速度制御判定処理の処理手順を示すフローチャートである。以下に説明する特定スリップ加速制御及びトルク調整制御の各手順は、制御装置３の各機能部により実行される。各機能部がプログラムにより構成される場合には、制御装置３が備える演算処理装置は、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。

本実施形態では、図２に示すように、時刻Ｔ０１（時刻Ｔ１１）以前の期間、停車発電モードが実現されて車両６の停止状態で回転電機１２が発電を行っている。ここで、目標発電量Ｇ１に基づいて発電トルクＴｇが決定されており、停車発電モードでの内燃機関トルクＴｅ及び回転電機トルクＴｍは、発電トルクＴｇに基づいて決定されている。時刻Ｔ０１（時刻Ｔ１１）において、アクセル開度が増加すると、車両６が発進することになる。このとき、出力軸Ｏの回転速度と第１速段の変速比との乗算値として導出される仮想の回転速度と低車速判定閾値Ｘ１との関係に基づいて、低車速状態判定及び特定スリップ加速制御開始判定が行われる。本例では、車両６の発進時は低車速状態にあるので、特定スリップ加速制御が実行される。

特定スリップ加速制御中は、停車発電モード中から引き続いて回転電機１２は回転速度制御され、内燃機関１１はトルク制御される。また、時刻Ｔ０１〜Ｔ０２（時刻Ｔ１１〜Ｔ１２）にかけて発進クラッチＣＳへの油圧指令値Ｐｃｓがスイープダウンされ、その後発進クラッチＣＳはトルク制御される。また、時刻Ｔ０１〜Ｔ０３（時刻Ｔ１１〜Ｔ１３）にかけて第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１が係合準備のためのプリチャージ圧に対応した値とされてからスイープアップされ、その後第一クラッチＣ１はトルク制御される。また、時刻Ｔ０２（時刻Ｔ１２）において回転電機１２の目標回転速度が設定目標回転速度Ｎｍ１に設定され、所定時間だけ遅れて、時刻Ｔ０３（時刻Ｔ１３）において回転電機１２の回転速度が設定目標回転速度Ｎｍ１に一致する状態となっている。なお、時刻Ｔ０２〜Ｔ０３（時刻Ｔ１２〜Ｔ１３）にかけて、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１の増加に応じて、内燃機関トルクＴｅや、第一クラッチＣ１を介して車輪１５側に伝達されるトルクが増加している。この状態では、パラレル走行モード（本例では、発電走行モード）が実現されている。

回転電機１２の回転速度が設定目標回転速度Ｎｍ１に一致した時刻Ｔ０３（時刻Ｔ１３）以降、トルク調整制御が実行される。トルク調整制御では、引き続き目標発電量Ｇ１に基づいて発電トルクＴｇが決定される（ステップ＃０１）。また、アクセル開度と車速とに基づいて車両要求トルクＴｄが決定される（ステップ＃０２）。また、第一クラッチＣ１のトルク制御において、当該第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１が、車両要求トルクＴｄに一致するように決定される（ステップ＃０３）。そして、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓが、ステップ＃０１で決定された発電トルクＴｇとステップ＃０３で決定された第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１（＝車両要求トルクＴｄ）との加算値に一致するように決定される（ステップ＃０４）。これにより、上記式（１）が成立する状態が実現する。なお、本例では、トルク調整制御中は発電トルクＴｇが一定に維持され、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓが、車両要求トルクＴｄの変化に応じて変化することにより式（１）の成立が維持される。この状態で、回転速度制御判定処理が実行される（ステップ＃０５）。回転速度制御判定処理の処理手順については、後述する。

回転速度制御判定処理による判定結果としての回転速度制御フラグがＯＮに設定された時刻Ｔ０４〜時刻Ｔ０５（時刻Ｔ１４〜時刻Ｔ１５）の間は（ステップ＃０６：Ｙｅｓ）、発進クラッチＣＳの回転速度制御が実行される（ステップ＃０７）。発進クラッチＣＳの回転速度制御では、内燃機関１１と同期回転する入力軸Ｉの回転速度を許容回転速度域ＡＮ内に収束させるように発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓの目標値が増減される。本実施形態では、発進クラッチＣＳの油圧指令値Ｐｃｓが取得されることにより、伝達トルク容量Ｔｃｓの目標値が推定されて取得される（ステップ＃０８）。この推定された伝達トルク容量Ｔｃｓの目標値が、上記で説明した変化後の伝達トルク容量ＴｃｓＡとして扱われる。変化後の伝達トルク容量ＴｃｓＡと上記式（３）とに基づいて発電トルクＴｇが調整され、調整後の発電トルクＴｇＡが決定される（ステップ＃０９）。そして、上記式（２）が成立した状態を維持するように発進クラッチＣＳ、第一クラッチＣ１、及び回転電機１２が協調制御された状態で、車両６は走行する。

一方、回転速度制御フラグがＯＦＦに設定された時刻Ｔ０３〜時刻Ｔ０４（時刻Ｔ１３〜時刻Ｔ１４）や時刻Ｔ０５〜時刻Ｔ０６（時刻Ｔ１５〜時刻Ｔ１６）の間は（ステップ＃０６：Ｎｏ）、発進クラッチＣＳのトルク制御が実行され、上記式（１）が成立した状態を維持するように発進クラッチＣＳ、第一クラッチＣ１、及び回転電機１２が協調制御された状態で、車両６は走行する。以上の処理を、特定スリップ加速制御中、逐次繰り返して実行する。

ここで、ステップ＃０５の回転速度制御判定処理の処理手順について説明する。回転速度制御判定処理では、図５に示すように、まず回転速度制御フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップ＃２１）。なお、回転速度制御フラグの初期値はＯＦＦに設定されている。回転速度制御フラグがＯＦＦの場合には（ステップ＃２１：Ｎｏ）、次に内燃機関１１と同期回転する入力軸Ｉの回転速度が取得される（ステップ＃２２）。取得された入力軸Ｉの回転速度が許容回転速度域ＡＮ内にあるか否かが判定される。つまり、入力軸Ｉの回転速度が、第一回転速度Ｎ１よりも低いか否か（ステップ＃２３）、及び、第二回転速度Ｎ２よりも高いか否かが判定される（ステップ＃２４）。入力軸Ｉの回転速度が、第一回転速度Ｎ１以上（ステップ＃２３：Ｎｏ）であって、かつ、第二回転速度Ｎ２以下の場合には（ステップ＃２４：Ｎｏ）、回転速度制御フラグはＯＦＦに設定されたまま、回転速度制御判定処理を終了してステップ＃０５に戻る。一方、入力軸Ｉの回転速度が第一回転速度Ｎ１よりも低いか（ステップ＃２３：Ｙｅｓ）、又は、第二回転速度Ｎ２よりも高い場合には（ステップ＃２４：Ｙｅｓ）、回転電機制御フラグをＯＮとする（ステップ＃２５）。

ステップ＃２１で回転速度制御フラグがＯＮと判定された場合（ステップ＃２１：Ｙｅｓ）、又は、ステップ＃２５で回転速度制御フラグが新たにＯＮとされた場合には、発進クラッチＣＳの回転速度制御による変化後の伝達トルク容量ＴｃｓＡが、所定の制限値に到達したか否かが判定される（ステップ＃２６）。本例では、このような制限値は、調整前の発電トルクＴｇと車両要求トルクＴｄとの加算値に設定されている。すなわち、このステップ＃２６では、発進クラッチＣＳの回転速度制御による伝達トルク容量Ｔｃｓの強制的な変化量がゼロとなったか否かが判定される。変化後の伝達トルク容量ＴｃｓＡが制限値に到達するまでは（ステップ＃２６：Ｎｏ）、回転速度制御フラグはＯＮに設定されたまま回転速度制御判定処理を終了する。一方、変化後の伝達トルク容量ＴｃｓＡがやがて時刻Ｔ０５（時刻Ｔ１５）において制限値に到達すると（ステップ＃２６：Ｙｅｓ）、回転速度制御フラグがＯＦＦに設定されて（ステップ＃２７）、回転速度制御判定処理を終了する。回転速度制御判定処理の終了後は、ステップ＃０５に戻る。

図２及び図３を参照して、特定スリップ加速制御中は、車速の上昇に伴って変速中間軸Ｓと中間軸Ｍ（回転電機１２）とが同期したか否かが判定される。なお、変速中間軸Ｓの回転速度は出力軸Ｏの回転速度と変速機構１３において選択されている変速段（ここでは、第１速段）の変速比とに基づいて制御装置３により導出される。時刻Ｔ０６（時刻Ｔ１６）において中間軸Ｍの回転速度と変速中間軸Ｓの回転速度との間の回転速度差が所定値以下となったときに、これらが同期したと判定される。時刻Ｔ０６〜Ｔ０７（時刻Ｔ１６〜Ｔ１７）にかけて、第一クラッチ動作制御部４５ａによる第一クラッチＣ１への油圧指令値Ｐｃ１がスイープアップされ、これに応じて第一クラッチＣ１の係合圧は、スリップ係合圧から徐々に上昇する。本実施形態においては、油圧指令値Ｐｃ１のスイープアップ処理が、本発明における「増圧係合処理」に相当する。このスイープアップ処理後、時刻Ｔ０７（時刻Ｔ１７）において油圧指令値Ｐｃ１がステップ的に瞬時に完全係合圧まで上昇され、これに応じて第一クラッチＣ１の係合圧も完全係合圧まで上昇する。なお、スイープアップ処理が行われる時刻Ｔ０６〜Ｔ０７（時刻Ｔ１６〜Ｔ１７）のいずれかの時点で、実際に第一クラッチＣ１がスリップ係合状態から完全係合状態へと遷移する。この時点で、特定スリップ加速制御は終了する。

第一クラッチＣ１が完全係合状態となった後である時刻Ｔ０７（時刻Ｔ１７）以降は、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓと、車両要求トルクＴｄと発電トルクＴｇとの加算値と、が等しい関係となるように、発進クラッチＣＳ及び回転電機１２が協調制御される。すなわち、下記の式（５）
Ｔｃｓ＝Ｔｇ＋Ｔｄ ・・・（５）
が成立した状態を維持するように発進クラッチＣＳ及び回転電機１２が協調制御された状態で、車両６は走行する。

更なる車速の上昇に伴って、一体回転する変速中間軸Ｓ及び中間軸Ｍ（回転電機１２）と入力軸Ｉ（内燃機関１１）とが同期すると、時刻Ｔ０８（時刻Ｔ１８）において発進クラッチＣＳの油圧指令値Ｐｃｓがステップ的に瞬時に完全係合油圧まで上昇され、これに応じて発進クラッチＣＳの係合圧も完全係合圧まで上昇する。これにより、発進クラッチＣＳがスリップ係合状態から完全係合状態へと遷移する。時刻Ｔ０８（時刻Ｔ１８）以降は、発進クラッチＣＳ及び第一クラッチＣ１の双方の完全係合状態でパラレル走行モード（本例では、発電走行モード）が実現される。

２．第二の実施形態
本発明に係る制御装置の第二の実施形態について、図面を参照して説明する。図６及び図７は、本実施形態に係る特定スリップ加速制御及びトルク調整制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。本実施形態では、トルク調整制御における具体的な制御内容が上記第一の実施形態と一部相違している。それ以外の構成に関しては、基本的には上記第一の実施形態と同様である。以下では、本実施形態に係る制御装置３について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

本実施形態においては、発進クラッチＣＳの回転速度制御によって、当該発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓが強制的に変化された場合、トルク調整制御部４７は、上記第一の実施形態において説明した式（１）が成立した状態を維持するように、回転電機１２に代えて第一クラッチＣ１を制御する。すなわち、トルク調整制御部４７は、上記式（１）における発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓを除いた残余の２つのパラメタ（第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１，発電トルクＴｇ）のうち、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を調整することにより式（１）が成立した状態を維持させる。具体的には、トルク調整制御部４７は、第一クラッチＣ１の油圧指令値Ｐｃ１を調整して伝達トルク容量Ｔｃ１を調整することにより、式（１）が成立した状態を維持させる。このとき、本実施形態では、トルク調整制御部４７は、発電トルクＴｇを一定に維持させる。

この場合、変化後の伝達トルク容量ＴｃｓＡと、それに応じて調整された調整後の第一クラッチＣ１の伝達トルク容量（これを「Ｔｃ１Ａ」とする）と、一定に維持される発電トルクＴｇと、の関係は、上記式（１）に準じて、下記の式（６）
ＴｃｓＡ＝Ｔｇ＋Ｔｃ１Ａ ・・・（６）
となるように制御される。言い換えれば、トルク調整制御部４７は、下記の式（７）に示すように、変化後の伝達トルク容量ＴｃｓＡから発電トルクＴｇを減算した減算値に一致させるように第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を調整して、調整後の伝達トルク容量Ｔｃ１Ａとする。
Ｔｃ１Ａ＝ＴｃｓＡ−Ｔｇ ・・・（７）

図６のタイムチャートを参照して、本実施形態においても、時刻Ｔ２３〜時刻Ｔ２６（図７においては、時刻Ｔ３３〜時刻Ｔ３７；以下同様）の全期間で、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓの目標値が、回転電機トルクＴｍの目標値の絶対値である発電トルクＴｇと、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１の目標値と、の加算値に等しくなり、上記式（１）又は式（６）が成立していることが分かる。従って、本実施形態においても、第一クラッチＣ１がスリップ係合状態から完全係合状態へと遷移する瞬間に、その前後で第一クラッチＣ１を介して車輪１５側に伝達されるトルクが略一定に維持され、トルク段差によりショックが発生するのを有効に抑制することができる。

ところで、バッテリ２８の蓄電量や温度等を含むバッテリ状態や、車両６に必要とされる電力量等の状況次第では、回転電機１２による発電量を所定の範囲内に維持しなければならない場合がある。本実施形態では回転電機１２は回転速度制御されているので、このような場合、上記式（１）が成立した状態を維持させるために、上記第一の実施形態のように発電トルクＴｇを調整することが困難となる。従って、本実施形態に係るトルク調整制御は、回転電機１２による発電量を変更することができないような状況で実行される制御として適している。

なお、状況に応じて本実施形態に係るトルク調整制御と、上記第一の実施形態に係るトルク調整制御と、を切り替える構成としても良い。この場合、図示はしていないが、制御装置３は、回転電機１２による発電量を所定の範囲内に維持する必要性を判定し、発電量の変更の可否を判定する発電量維持判定部を備える構成とすると好適である。そして、発電量維持判定部により発電量の変更が可能と判定された場合には、トルク調整制御部４７は、上記第一の実施形態において説明したように、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を一定に維持させて発電トルクＴｇを調整することにより、上記式（１）が成立した状態を維持させる。これにより、車両要求トルクＴｄを満足させつつ、第一クラッチＣ１の完全係合状態への遷移時に、トルク段差が発生するのをほぼ確実に抑制することができる。

一方、発電量維持判定部により発電量の変更が不可能と判定された場合には、トルク調整制御部４７は、本実施形態において説明したように、発電トルクＴｇを一定に維持させて第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を調整することにより、上記式（１）が成立した状態を維持させる。これにより、発電量を変更することができないような状況であっても、少なくとも第一クラッチＣ１の完全係合状態への遷移時に、トルク段差が発生するのをほぼ確実に抑制することができる。

３．その他の実施形態
最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の各実施形態においては、回転電機１２の回転速度が設定目標回転速度Ｎｍ１に一致する状態となった後、第一クラッチＣ１が完全係合状態となるまでの間、継続的にトルク調整制御が実行される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、少なくとも第一クラッチＣ１がスリップ係合状態から完全係合状態へと遷移する特定スリップ加速制御の終了時に式（１）が成立する状態となっていれば良く、第一クラッチＣ１が完全係合状態へと遷移する時点よりも前の特定スリップ加速制御中の任意の時点から継続的にトルク調整制御が実行される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。例えば、第一クラッチＣ１の係合圧がスリップ係合圧から徐々に上昇されるスイープアップ処理の開始時（図２における時刻Ｔ０６）から継続的にトルク調整制御が実行される構成とすることができる。或いは、制御遅れがほぼ完全に無視できる場合等には、第一クラッチＣ１がスリップ係合状態から完全係合状態へと遷移する瞬間の直前にトルク調整制御が実行される構成とすることも可能である。

（２）上記の各実施形態においては、トルク調整制御において、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓの変化が生じた場合に、上記式（１）における発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓを除いた残余の２つのパラメタ（第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１，発電トルクＴｇ）のうち、いずれか一方のみが調整される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのような場合に、式（１）が成立した状態を維持させるように第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１及び発電トルクＴｇの双方が調整される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、変化後の伝達トルク容量ＴｃｓＡと、それに応じて調整された調整後の第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１Ａと、調整後の発電トルクＴｇＡと、の関係は、上記式（１）に準じて、下記の式（８）
ＴｃｓＡ＝ＴｇＡ＋Ｔｃ１Ａ ・・・（８）
となるように制御される。

（３）上記の各実施形態においては、許容回転速度域ＡＮが、第一回転速度Ｎ１以上であって、かつ、第二回転速度Ｎ２以下の回転速度の範囲に設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、許容回転速度域ＡＮが、下限値である第一回転速度Ｎ１のみによって設定された構成や、上限値である第二回転速度Ｎ２のみによって設定された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記の各実施形態においては、発進クラッチＣＳの回転速度制御からトルク制御への復帰判定、すなわち、回転速度制御判定処理において回転速度制御フラグをＯＮからＯＦＦへと切り替えるための判定処理（図５におけるステップ＃２６の処理）が、発進クラッチＣＳの回転速度制御による変化後の伝達トルク容量ＴｃｓＡに基づいて行われる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば上記復帰判定が、発進クラッチＣＳのトルク制御から回転速度制御への移行判定（図５におけるステップ＃２３，＃２４の処理）の指標でもある入力軸Ｉの回転速度に基づいて行われる構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、上記移行判定を行う場合における閾値と復帰判定を行う場合における閾値との間に差を設ける（ヒステリシスを設ける）構成としても良い。例えば、許容回転速度域ＡＮの下限値としての第一回転速度Ｎ１に対して、その復帰判定のための閾値として、第一回転速度Ｎ１よりも大きい第三回転速度Ｎ３を設定することができる。また例えば、許容回転速度域ＡＮの上限値としての第二回転速度Ｎ２に対して、その復帰判定のための閾値として、第二回転速度Ｎ２よりも小さい第四回転速度Ｎ４を設定することができる。但し、少なくとも第三回転速度Ｎ３よりも第四回転速度Ｎ４が大きい値となるように設定することが好ましい。

（５）上記の各実施形態においては、内燃機関１１の回転速度の許容回転速度域ＡＮ内からの逸脱を、「外部からの変動要因」としている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばバッテリ２８の蓄電量や、バッテリ２８が使用される環境（例えば、温度）等によっては、当該バッテリ２８に充電可能な電力が制限される可能性がある。この場合、バッテリ２８に許容される充電可能電力範囲からの逸脱が、「外部からの変動要因」となり得る。トルク調整制御では、そのような場合であっても、上記式（１）が成立した状態を維持するように、当該式（１）における発電トルクＴｇを除いた残余の２つのパラメタ（発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓ，第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１）のうち、少なくとも１つが調整される構成とする。この場合、車両要求トルクＴｄに相当するトルクが、適切に車輪１５側に伝達されることを確保するべく、トルク調整制御部４７が、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓを調整することにより式（１）が成立した状態を維持させる構成とすると好適である。

（６）上記の各実施形態においては、特定スリップ加速制御中、内燃機関１１がトルク制御され、回転電機１２が回転速度制御され、発進クラッチＣＳ及び第一クラッチＣ１がトルク制御される制御系が構築されており、内燃機関１１の回転速度が許容回転速度域ＡＮを逸脱した場合にのみ発進クラッチＣＳが回転速度制御される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば特定スリップ加速制御中、常時、内燃機関１１がトルク制御され、回転電機１２が回転速度制御され、発進クラッチＣＳが回転速度制御され、第一クラッチＣ１がトルク制御される制御系が構築された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、特定スリップ加速制御中、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓは、内燃機関１１の回転速度を一定に維持するために常時変化することになる。よって、トルク調整制御では、車両要求トルクＴｄに相当するトルクが、適切に車輪１５側に伝達されることを確保するべく、トルク調整制御部４７が、上記第一の実施形態のように、発進クラッチＣＳの伝達トルク容量Ｔｃｓの変化に応じて発電トルクＴｇを調整することにより式（１）が成立した状態を維持させる構成とすると好適である。

（７）上記の各実施形態においては、制御装置３による制御対象となる駆動装置１において、変速機構１３に備えられる複数の摩擦係合装置のうちの１つである変速用の第一クラッチＣ１が「第二係合装置」とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば変速機構１３に備えられる他のクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合装置が「第二係合装置」とされた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。なお、第二係合装置が変速機構１３内のブレーキとされる場合には、当該ブレーキの一方側回転部材は駆動装置ケース等の非回転部材であり、当該一方側回転部材の回転速度は常にゼロとなる。

（８）上記の各実施形態においては、制御装置３による制御対象となる駆動装置１に備えられる「第一係合装置」としての発進クラッチＣＳや「第二係合装置」としての第一クラッチＣ１が、供給される油圧に応じて係合圧が制御される、油圧駆動式の係合装置とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一係合装置及び第二係合装置は、係合圧の増減に応じて伝達トルク容量を調整可能であれば良く、例えばこれらの一方又は双方が、発生される電磁力に応じて係合圧が制御される、電磁式の係合装置として構成されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（９）上記の各実施形態においては、制御装置３による制御対象となる駆動装置１において、変速機構１３に備えられる変速用の第一クラッチＣ１が「第二係合装置」とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路で回転電機１２と出力軸Ｏとの間に設けられた係合装置であれば、変速機構１３に備えられる変速用の係合装置とは別の係合装置を「第二係合装置」とすることも可能である。例えば図８に示すように、回転電機１２と変速機構１３との間にトルクコンバータ２１等の流体伝動装置を備える場合において、当該トルクコンバータ２１が有するロックアップクラッチＣＬが「第二係合装置」とされた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、制御装置３は、ロックアップクラッチＣＬの動作を制御するロックアップクラッチ動作制御部５１を「第二係合装置動作制御部」として備えている。そして、上記の各実施形態における第一クラッチ動作制御部４５ａが第一クラッチＣ１の動作を制御するのと同様の態様で、ロックアップクラッチ動作制御部５１がロックアップクラッチＣＬの動作を制御することで、上記の各実施形態で説明した各種の作用効果を得ることが可能である。

（１０）或いは、例えば図９に示すように、回転電機１２と変速機構１３との間に設けられる伝達クラッチＣＴが「第二係合装置」とされた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。なお、伝達クラッチＣＴを変速機構１３と出力軸Ｏとの間に設ける構成としても良い。この場合、制御装置３は、伝達クラッチＣＴの動作を制御する伝達クラッチ動作制御部５２を「第二係合装置動作制御部」として備えている。そして、上記の各実施形態における第一クラッチ動作制御部４５ａが第一クラッチＣ１の動作を制御するのと同様の態様で、伝達クラッチ動作制御部５２が伝達クラッチＣＴの動作を制御することで、上記の各実施形態で説明した各種の作用効果を得ることが可能である。

（１１）なお、制御装置３による制御対象となる駆動装置１において、ロックアップクラッチＣＬ又は伝達クラッチＣＴが「第二係合装置」とされた構成では、変速機構１３を、例えば変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構や、変速比の異なる複数の変速段を手動で切替可能に備えた手動有段変速機構、固定変速比（「１」を含む）の変速段を１つだけ有する固定変速機構等として構成することも可能である。また、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、少なくとも発進クラッチＣＳ、回転電機１２、及び第二係合装置の順に設けられているのであれば、変速機構１３の位置は任意に設定することが可能である。
更に、制御装置３による制御対象となる駆動装置１にロックアップクラッチＣＬ又は伝達クラッチＣＴが備えられる場合であっても、当該ロックアップクラッチＣＬ又は伝達クラッチＣＴではなく、変速機構１３に備えられる変速用の第一クラッチＣ１等を「第二係合装置」として、本実施形態に係る特定スリップ加速制御及びトルク調整制御を実行する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１２）上記の各実施形態においては、制御装置３が、主に内燃機関１１を制御するための内燃機関制御ユニット３０と、主に回転電機１２、発進クラッチＣＳ、及び変速機構１３を制御するための駆動装置制御ユニット４０と、を備えている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば単一の制御装置３が内燃機関１１、回転電機１２、発進クラッチＣＳ、及び変速機構１３等の全てを制御する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、制御装置３が、内燃機関１１、回転電機１２、及びそれ以外の各種構成、を制御するためのそれぞれ個別の制御ユニットを備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１３）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

１ 駆動装置（車両用駆動装置）
３ 制御装置
６ 車両
１１ 内燃機関
１２ 回転電機
１５ 車輪
３０ 内燃機関制御ユニット（制御装置）
４０ 駆動装置制御ユニット（制御装置）
４３ 回転電機制御部
４５ａ 第一クラッチ動作制御部（第二係合装置動作制御部）
４６ 特定スリップ加速制御部
４７ トルク調整制御部
５１ ロックアップクラッチ動作制御部（第二係合装置動作制御部）
５２ 伝達クラッチ動作制御部（第二係合装置動作制御部）
Ｉ 入力軸（入力部材）
Ｏ 出力軸（出力部材）
ＣＳ 発進クラッチ（第一係合装置）
Ｃ１ 第一クラッチ（第二係合装置）
ＣＬ ロックアップクラッチ（第二係合装置）
ＣＴ 伝達クラッチ（第二係合装置）
Ｔｃｓ 発進クラッチの伝達トルク容量
Ｔｃ１ 第一クラッチの伝達トルク容量
Ｔｄ 車両要求トルク（要求トルク）
Ｔｇ 発電トルク
ＡＮ 許容回転速度域

Claims (8)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記第一係合装置及び前記第二係合装置の双方のスリップ係合状態で車両を加速させる特定スリップ加速制御を実行する特定スリップ加速制御部と、
   少なくとも前記第二係合装置がスリップ係合状態から完全係合状態へと遷移する前記特定スリップ加速制御の終了時に、前記第一係合装置の伝達トルク容量と、前記第二係合装置の伝達トルク容量と前記回転電機が発電するための発電トルクとの加算値と、が等しい均衡関係となるように、前記第一係合装置、前記第二係合装置、及び前記回転電機を制御するトルク調整制御部と、
   を備える制御装置。
2. 前記トルク調整制御部は、前記車両用駆動装置に対する外部からの変動要因によって前記第一係合装置の伝達トルク容量、前記第二係合装置の伝達トルク容量、及び前記発電トルクのうちのいずれかが変化した場合に、残余のうちの少なくとも１つを調整することにより前記均衡関係を維持する請求項１に記載の制御装置。
3. 前記入力部材に許容される許容回転速度域が設定され、
   前記トルク調整制御部は、前記入力部材の回転速度が前記許容回転速度域内にない場合、前記入力部材の回転速度を前記許容回転速度域内に収束させるように前記第一係合装置の伝達トルク容量を変化させると共に、前記第二係合装置の伝達トルク容量を一定に維持させ、前記第一係合装置の伝達トルク容量の変化に応じて前記発電トルクを調整する請求項２に記載の制御装置。
4. 前記回転電機による発電量の変更の可否を判定する発電量維持判定部を備え、
   前記トルク調整制御部は、前記発電量維持判定部により発電量の変更が不可能と判定された場合には、前記第二係合装置の伝達トルク容量を一定に維持させて前記発電トルクを調整することに代えて、前記発電トルクを一定に維持させ、前記第一係合装置の伝達トルク容量の変化に応じて前記第二係合装置の伝達トルク容量を調整する請求項３に記載の制御装置。
5. 前記入力部材に許容される許容回転速度域が設定され、
   前記トルク調整制御部は、前記入力部材の回転速度が前記許容回転速度域内にない場合、前記入力部材の回転速度を前記許容回転速度域内に収束させるように前記第一係合装置の伝達トルク容量を変化させると共に、前記発電トルクを一定に維持させ、前記第一係合装置の伝達トルク容量の変化に応じて前記第二係合装置の伝達トルク容量を調整する請求項２に記載の制御装置。
6. 前記特定スリップ加速制御中、前記第二係合装置の係合圧をスリップ係合圧から徐々に上昇させる増圧係合処理を行うと共に、前記増圧係合処理後に前記第二係合装置の係合圧を完全係合圧まで上昇させる第二係合装置動作制御部を備え、
   前記トルク調整制御部は、少なくとも前記増圧係合処理が開始された後、前記第二係合装置が完全係合状態となるまでの間、前記均衡関係を維持する請求項１から５のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記特定スリップ加速制御中、前記回転電機の回転速度を目標回転速度に追従させるように制御する回転速度制御を実行する回転電機制御部を備え、
   前記トルク調整制御部は、前記特定スリップ加速制御中、前記回転電機の回転速度が前記目標回転速度に一致する状態となった後、前記第二係合装置が完全係合状態となるまでの間、前記均衡関係を維持する請求項１から６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. 前記トルク調整制御部は、前記第二係合装置が完全係合状態となった後は、前記第一係合装置の伝達トルク容量と、車両を走行させるための要求トルクと前記発電トルクとの加算値と、が等しい関係となるように、前記第一係合装置及び前記回転電機を制御する請求項１から７のいずれか一項に記載の制御装置。
   

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