JPH09238403A - ハイブリッドエンジン - Google Patents
ハイブリッドエンジンInfo
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- JPH09238403A JPH09238403A JP8069464A JP6946496A JPH09238403A JP H09238403 A JPH09238403 A JP H09238403A JP 8069464 A JP8069464 A JP 8069464A JP 6946496 A JP6946496 A JP 6946496A JP H09238403 A JPH09238403 A JP H09238403A
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- Japan
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- engine
- generator
- torque
- power generation
- power
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】内燃機関から成るエンジンに発電機を付設し、
この発電機によって発電を行なうとともに、加速時に発
電機をモータとして利用してエンジンをアシストするよ
うにしたハイブリッドエンジンにおいて、通常走行時に
発電を行なっても発電によるトルク不足が生じないよう
にする。 【解決手段】通常走行時に発電を行なう際に、発電機を
駆動する駆動トルクを制御手段によって制御する。
この発電機によって発電を行なうとともに、加速時に発
電機をモータとして利用してエンジンをアシストするよ
うにしたハイブリッドエンジンにおいて、通常走行時に
発電を行なっても発電によるトルク不足が生じないよう
にする。 【解決手段】通常走行時に発電を行なう際に、発電機を
駆動する駆動トルクを制御手段によって制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッドエンジ
ンに係り、とくに内燃機関から成るエンジンに発電機を
付設し、制動時および通常走行時に上記発電機によって
発電を行なうとともに、この発電出力を利用して上記発
電機をモータとして駆動し、エンジンをアシストするよ
うにしたハイブリッドエンジンに関する。
ンに係り、とくに内燃機関から成るエンジンに発電機を
付設し、制動時および通常走行時に上記発電機によって
発電を行なうとともに、この発電出力を利用して上記発
電機をモータとして駆動し、エンジンをアシストするよ
うにしたハイブリッドエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関から成るエンジンの排気ガス対
策と燃費の改善とを目的として、ハイブリッドエンジン
が提案されている。ハイブリッドエンジンは内燃機関か
ら成るエンジンの例えばフライホイールハウジングの部
分に発電機を付設し、制動時には車両の運動エネルギを
利用して、また通常走行時には上記エンジンの余剰トル
クを利用して発電機を駆動し、これによって発電を行な
うとともに、この発電出力をバッテリあるいはコンデン
サに蓄えておき、加速時に蓄えられている発電出力によ
って上記発電機をモータとして駆動し、その出力トルク
によってエンジンをアシストするようにしている。
策と燃費の改善とを目的として、ハイブリッドエンジン
が提案されている。ハイブリッドエンジンは内燃機関か
ら成るエンジンの例えばフライホイールハウジングの部
分に発電機を付設し、制動時には車両の運動エネルギを
利用して、また通常走行時には上記エンジンの余剰トル
クを利用して発電機を駆動し、これによって発電を行な
うとともに、この発電出力をバッテリあるいはコンデン
サに蓄えておき、加速時に蓄えられている発電出力によ
って上記発電機をモータとして駆動し、その出力トルク
によってエンジンをアシストするようにしている。
【０００３】このようなハイブリッドエンジンは、加速
時におけるエンジンの負荷トルクを小さく抑えることが
でき、これによって黒煙の排出量が低減するとともに、
シリンダ内の温度が高くなるのを防止し、とくに窒素酸
化物の低減を図ることが可能になる。従って排気ガス対
策上有利なエンジンになる。しかも制動時に車両の慣性
エネルギを発電機によって回生し、加速時にこのエネル
ギを有効利用するようにしているために、燃費の改善が
図られることになる。
時におけるエンジンの負荷トルクを小さく抑えることが
でき、これによって黒煙の排出量が低減するとともに、
シリンダ内の温度が高くなるのを防止し、とくに窒素酸
化物の低減を図ることが可能になる。従って排気ガス対
策上有利なエンジンになる。しかも制動時に車両の慣性
エネルギを発電機によって回生し、加速時にこのエネル
ギを有効利用するようにしているために、燃費の改善が
図られることになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このようにエンジンに
付設された発電機をモータとして利用し、加速時の出力
のアシストを行なう場合に、アシストを連続することが
多い運転条件では、制動時に回生したエネルギだけでは
電力が不足する場合がある。そこで通常走行時であって
エンジンのトルクに余裕がある場合に発電機によって発
電を行ない、発電出力をバッテリまたはコンデンサに蓄
えておき、この電力を利用して加速のアシストを行なう
ようにしている。
付設された発電機をモータとして利用し、加速時の出力
のアシストを行なう場合に、アシストを連続することが
多い運転条件では、制動時に回生したエネルギだけでは
電力が不足する場合がある。そこで通常走行時であって
エンジンのトルクに余裕がある場合に発電機によって発
電を行ない、発電出力をバッテリまたはコンデンサに蓄
えておき、この電力を利用して加速のアシストを行なう
ようにしている。
【０００５】通常の走行時における発電機によるバッテ
リの充電は、バッテリの残存容量に応じて行なわれてい
た。従ってバッテリの残存容量が少ないときには、発電
量が大きくなり、これによってエンジンの出力トルクが
車両の走行に要するトルク以上に必要になり、その分ア
クセルペダルの踏増しをしなければならず、ドライバビ
リティに問題があった。
リの充電は、バッテリの残存容量に応じて行なわれてい
た。従ってバッテリの残存容量が少ないときには、発電
量が大きくなり、これによってエンジンの出力トルクが
車両の走行に要するトルク以上に必要になり、その分ア
クセルペダルの踏増しをしなければならず、ドライバビ
リティに問題があった。
【０００６】すなわち従来はアクセル開度およびエンジ
ンの回転数毎にエンジンの最大トルクが設定されるとと
もに、このエンジンの最大トルクよりも高いトルクの場
合にはモータによるトルクアシストを行なうようにして
おり、これに対して上記の設定値を下回ると発電が行な
われるようにしている。発電をする領域内にて発電を行
なう際に、車両の走行抵抗分のトルク以外に発電分のト
ルクが必要になるために、運転手はアクセルペダルを踏
増ししなければならず、ドライバビリティに問題があっ
た。
ンの回転数毎にエンジンの最大トルクが設定されるとと
もに、このエンジンの最大トルクよりも高いトルクの場
合にはモータによるトルクアシストを行なうようにして
おり、これに対して上記の設定値を下回ると発電が行な
われるようにしている。発電をする領域内にて発電を行
なう際に、車両の走行抵抗分のトルク以外に発電分のト
ルクが必要になるために、運転手はアクセルペダルを踏
増ししなければならず、ドライバビリティに問題があっ
た。
【０００７】このことをより詳細に説明すると、図７に
おいてエンジン回転数Ｎ1 でアクセル開度が３０％で定
常走行しているときには、出力トルクＴ1 は車両の走行
抵抗に使われる。すなわちトルクＴ1 と車両の走行抵抗
とが釣合った状態にある。
おいてエンジン回転数Ｎ1 でアクセル開度が３０％で定
常走行しているときには、出力トルクＴ1 は車両の走行
抵抗に使われる。すなわちトルクＴ1 と車両の走行抵抗
とが釣合った状態にある。
【０００８】この時点で発電が始まり、Ｔg1のトルクが
要求されるようになる。この状態になるとエンジンは、
Ｔ1 のトルクしか出していないので、回転が次第に低下
していく。
要求されるようになる。この状態になるとエンジンは、
Ｔ1 のトルクしか出していないので、回転が次第に低下
していく。
【０００９】このようなときに車両の走行を持続するた
めに、運転手はＴg1に相当するトルク分アクセルペダル
を踏増ししなければならず、通常の車両に比べるとドラ
イバビリティに問題があった。
めに、運転手はＴg1に相当するトルク分アクセルペダル
を踏増ししなければならず、通常の車両に比べるとドラ
イバビリティに問題があった。
【００１０】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、発電機を付設した内燃機関から成るエ
ンジンにおいて、上記発電機の発電制御を行なうことに
よってドライバビリティの悪化を防止するようにしたハ
イブリッドエンジンを提供することを目的とする。
たものであって、発電機を付設した内燃機関から成るエ
ンジンにおいて、上記発電機の発電制御を行なうことに
よってドライバビリティの悪化を防止するようにしたハ
イブリッドエンジンを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、内燃機関から
成るエンジンに発電機を付設し、制動時には車両の運動
エネルギによって前記発電機を駆動して発電し、通常走
行時には前記エンジンの余剰トルクで前記発電機を駆動
して発電し、発電出力を蓄えておいて加速時に前記発電
機をモータとして駆動し、前記エンジンをアシストする
ようにしたハイブリッドエンジンにおいて、通常走行時
に前記発電機を駆動する駆動トルクを制御する制御手段
を設けたことを特徴とするハイブリッドエンジンに関す
るものである。
成るエンジンに発電機を付設し、制動時には車両の運動
エネルギによって前記発電機を駆動して発電し、通常走
行時には前記エンジンの余剰トルクで前記発電機を駆動
して発電し、発電出力を蓄えておいて加速時に前記発電
機をモータとして駆動し、前記エンジンをアシストする
ようにしたハイブリッドエンジンにおいて、通常走行時
に前記発電機を駆動する駆動トルクを制御する制御手段
を設けたことを特徴とするハイブリッドエンジンに関す
るものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施の形態に係
るハイブリッドエンジンを示すものであって、エンジン
本体はディーゼルエンジン１０から構成されている。デ
ィーゼルエンジン１０はそのシリンダブロックの側面側
に燃料噴射ポンプ１１を備えており、この燃料噴射ポン
プ１１によって燃料を加圧し、各シリンダに設けられて
いる燃料噴射ノズルによって燃料の噴射を行なうように
している。そして上記燃料噴射ポンプ１１による燃料の
噴射量を制御するために電子ガバナ１２が設けられてお
り、この電子ガバナ１２のアクチュエータによってコン
トロールラック１３を移動させ、噴射量の調整を行なう
ようにしている。
るハイブリッドエンジンを示すものであって、エンジン
本体はディーゼルエンジン１０から構成されている。デ
ィーゼルエンジン１０はそのシリンダブロックの側面側
に燃料噴射ポンプ１１を備えており、この燃料噴射ポン
プ１１によって燃料を加圧し、各シリンダに設けられて
いる燃料噴射ノズルによって燃料の噴射を行なうように
している。そして上記燃料噴射ポンプ１１による燃料の
噴射量を制御するために電子ガバナ１２が設けられてお
り、この電子ガバナ１２のアクチュエータによってコン
トロールラック１３を移動させ、噴射量の調整を行なう
ようにしている。
【００１３】上記燃料噴射ポンプ１１のコントロールラ
ック１３を移動調整するための電子ガバナ１２は制御用
コンピュータ１４によって制御されるようになってい
る。この制御用コンピュータ１４には、エンジン１０の
回転数を検出する回転検出センサ１５、アクセルペダル
１６の踏込み量を検出するアクセルセンサ１７がそれぞ
れ接続されている。
ック１３を移動調整するための電子ガバナ１２は制御用
コンピュータ１４によって制御されるようになってい
る。この制御用コンピュータ１４には、エンジン１０の
回転数を検出する回転検出センサ１５、アクセルペダル
１６の踏込み量を検出するアクセルセンサ１７がそれぞ
れ接続されている。
【００１４】このエンジン１０の背面側に設けられてい
るフライホイールハウジング２０内には３相誘導機から
成る発電機２１が収納されている。発電機２１はその回
転子がフライホイールと兼用されるようになっており、
外周側に電機子コイルを配し、この電機子コイルによっ
て回転磁界を形成するようにしている。そして上記３相
誘導機２１の電機子コイルに対して３相交流を供給する
ためにインバータ２２が設けられている。またこのイン
バータ２２にはバッテリ２３が接続されている。インバ
ータ２２は発電機２１の電機子コイルによって回転磁界
を形成するための３相交流を電機子コイルに供給すると
ともに、電機子コイルで得られる発電出力を整流してバ
ッテリ２３を充電するための整流器を兼用している。
るフライホイールハウジング２０内には３相誘導機から
成る発電機２１が収納されている。発電機２１はその回
転子がフライホイールと兼用されるようになっており、
外周側に電機子コイルを配し、この電機子コイルによっ
て回転磁界を形成するようにしている。そして上記３相
誘導機２１の電機子コイルに対して３相交流を供給する
ためにインバータ２２が設けられている。またこのイン
バータ２２にはバッテリ２３が接続されている。インバ
ータ２２は発電機２１の電機子コイルによって回転磁界
を形成するための３相交流を電機子コイルに供給すると
ともに、電機子コイルで得られる発電出力を整流してバ
ッテリ２３を充電するための整流器を兼用している。
【００１５】以上のような構成において、そのときのエ
ンジンの回転数と出力トルクとによって決まる作動点が
エンジンの最大トルク以下の場合であってバッテリ２３
を充電する必要がある場合には、発電機２１によって発
電が行なわれる。これに対してエンジンの回転数とエン
ジンの出力トルクによって決まる作動点がエンジンの最
大トルクを越えた場合には、エンジン１０を３相誘導機
２１によってアシストする。すなわちこの３相誘導機２
１を誘導モータとして駆動し、エンジン１０の出力を補
助するようにしている。
ンジンの回転数と出力トルクとによって決まる作動点が
エンジンの最大トルク以下の場合であってバッテリ２３
を充電する必要がある場合には、発電機２１によって発
電が行なわれる。これに対してエンジンの回転数とエン
ジンの出力トルクによって決まる作動点がエンジンの最
大トルクを越えた場合には、エンジン１０を３相誘導機
２１によってアシストする。すなわちこの３相誘導機２
１を誘導モータとして駆動し、エンジン１０の出力を補
助するようにしている。
【００１６】とくに発電制御において、所定のアクセル
位置で走行し、車両が加速した場合にはエンジンの回転
数が上がり、図３に示すように作動点がエンジンの最大
トルク以下になる。すると発電モードに移る。このとき
に最大トルクに対する走行トルクの余裕によって発電を
行なうようにしている。ここで発電に使用できるトルク
がエンジンの回転数に応じて変化するために、コンピュ
ータ１４によって図２に示すフローチャートに基いて制
御し、各時点において可能なトルクで発電を行なうよう
にしている。
位置で走行し、車両が加速した場合にはエンジンの回転
数が上がり、図３に示すように作動点がエンジンの最大
トルク以下になる。すると発電モードに移る。このとき
に最大トルクに対する走行トルクの余裕によって発電を
行なうようにしている。ここで発電に使用できるトルク
がエンジンの回転数に応じて変化するために、コンピュ
ータ１４によって図２に示すフローチャートに基いて制
御し、各時点において可能なトルクで発電を行なうよう
にしている。
【００１７】制御用コンピュータ１４による発電制御の
動作をより詳細に説明すると、図２に示すように発電に
利用できるトルクの演算を行なうとともに、バッテリ２
３の充電状態から発電する電力量を演算する。そして発
電量と対応するトルクを演算によって求める。次にその
時点で発電がすでに行なわれているかどうかの判断を行
なうとともに、発電が行なわれていない場合には発電開
始のタイミングの演算を行ない、この後にインバータ２
２に対して制御信号を送出する。するとインバータ２２
から３相誘導機２１の電機子コイルに３相交流が加えら
れ、これによって発電機２１が発電を行なう。さらに制
御用コンピュータ１４は燃料噴射ポンプ１１の電子ガバ
ナ１２に発電開始のタイミングで燃料噴射量を変化させ
る信号を送出し、エンジントルクを変化させる。これに
対してすでに発電が行なわれている場合には発電量を変
化させるタイミングを演算によって決定するとともに、
インバータ２２によって上記の発電量を変化させるため
の制御信号を送出し、発電機２１によって発電される発
電量を変更する。さらに制御用コンピュータ１４は電子
ガバナ１２に発電開始のタイミングで燃料噴射量を変化
させる信号を送出し、エンジントルクを変化させる。
動作をより詳細に説明すると、図２に示すように発電に
利用できるトルクの演算を行なうとともに、バッテリ２
３の充電状態から発電する電力量を演算する。そして発
電量と対応するトルクを演算によって求める。次にその
時点で発電がすでに行なわれているかどうかの判断を行
なうとともに、発電が行なわれていない場合には発電開
始のタイミングの演算を行ない、この後にインバータ２
２に対して制御信号を送出する。するとインバータ２２
から３相誘導機２１の電機子コイルに３相交流が加えら
れ、これによって発電機２１が発電を行なう。さらに制
御用コンピュータ１４は燃料噴射ポンプ１１の電子ガバ
ナ１２に発電開始のタイミングで燃料噴射量を変化させ
る信号を送出し、エンジントルクを変化させる。これに
対してすでに発電が行なわれている場合には発電量を変
化させるタイミングを演算によって決定するとともに、
インバータ２２によって上記の発電量を変化させるため
の制御信号を送出し、発電機２１によって発電される発
電量を変更する。さらに制御用コンピュータ１４は電子
ガバナ１２に発電開始のタイミングで燃料噴射量を変化
させる信号を送出し、エンジントルクを変化させる。
【００１８】発電制御の動作を図３〜図６によってより
具体的に説明する。図３においてエンジン回転数がＮ1
であってアクセル開度が３０％で定常走行している際
に、エンジンの出力トルクＴ1 は車両の走行抵抗に使わ
れる。このときはエンジンの作動点がエンジンの最大ト
ルクよりも下にあるために、図２に示すフローチャート
によって発電が開始される。
具体的に説明する。図３においてエンジン回転数がＮ1
であってアクセル開度が３０％で定常走行している際
に、エンジンの出力トルクＴ1 は車両の走行抵抗に使わ
れる。このときはエンジンの作動点がエンジンの最大ト
ルクよりも下にあるために、図２に示すフローチャート
によって発電が開始される。
【００１９】図４に示すように発電機２１が発電を行な
う場合には、エンジン１０の出力トルクがＴ3 になる。
このためにエンジン１０の回転数は変化しない。ただし
アクセル開度は３０％の状態のままで保持される。
う場合には、エンジン１０の出力トルクがＴ3 になる。
このためにエンジン１０の回転数は変化しない。ただし
アクセル開度は３０％の状態のままで保持される。
【００２０】路面の勾配その他何等かの理由によって走
行抵抗が変化すると、図５に示すように作動点がガバナ
特性に沿ってａ〜ｂに移行する。このときに図２に示す
フローチャートに沿って発電に使用できるトルクを見直
すようにしており、発電に使用されるトルクがＴg1から
Ｔg2に変化し、ガバナ特性以上の減速を防止する。
行抵抗が変化すると、図５に示すように作動点がガバナ
特性に沿ってａ〜ｂに移行する。このときに図２に示す
フローチャートに沿って発電に使用できるトルクを見直
すようにしており、発電に使用されるトルクがＴg1から
Ｔg2に変化し、ガバナ特性以上の減速を防止する。
【００２１】図４に示すような状態で発電を行なってい
るときにアクセル開度が例えば４０％になるようにアク
セルペダル１６を踏込むと、図６に示すようになる。こ
れは運転手がＴ4 のトルクを要求していることを意味す
る。従って図２に示すフローチャートによって発電に使
用できるトルクが見直され、Ｔg3のトルクで発電が行な
われる。これによって運転手は発電を意識することなく
運転を行なうことができる。
るときにアクセル開度が例えば４０％になるようにアク
セルペダル１６を踏込むと、図６に示すようになる。こ
れは運転手がＴ4 のトルクを要求していることを意味す
る。従って図２に示すフローチャートによって発電に使
用できるトルクが見直され、Ｔg3のトルクで発電が行な
われる。これによって運転手は発電を意識することなく
運転を行なうことができる。
【００２２】このように本実施の形態のハイブリッドエ
ンジンは、エンジンの回転数の変化に応じて発電に使用
できるトルクを制御用コンピュータ１４によって演算
し、適正なトルクで発電を行なうようにしている。従っ
て走行時に発電を行なっても発電によるトルク不足が防
止され、通常の運転操作と同様の操作での運転が可能に
なり、ドライバビリティが改善される。
ンジンは、エンジンの回転数の変化に応じて発電に使用
できるトルクを制御用コンピュータ１４によって演算
し、適正なトルクで発電を行なうようにしている。従っ
て走行時に発電を行なっても発電によるトルク不足が防
止され、通常の運転操作と同様の操作での運転が可能に
なり、ドライバビリティが改善される。
【００２３】
【発明の効果】以上のように本発明は、通常走行時に発
電機を駆動する駆動トルクを制御する制御手段を設け、
このような制御手段によって発電制御を行なうようにし
たものである。
電機を駆動する駆動トルクを制御する制御手段を設け、
このような制御手段によって発電制御を行なうようにし
たものである。
【００２４】従って通常走行時に発電を行なっても発電
によるトルク不足が防止され、ドライバビリティの悪化
を防止することが可能になる。
によるトルク不足が防止され、ドライバビリティの悪化
を防止することが可能になる。
【図１】ハイブリッドエンジンの側面図である。
【図２】発電制御を示すフローチャートである。
【図３】発電制御の動作を示すエンジンの回転数に対す
るトルクの変化を示すグラフである。
るトルクの変化を示すグラフである。
【図４】発電制御の動作を示すエンジンの回転数に対す
るトルクの変化を示すグラフである。
るトルクの変化を示すグラフである。
【図５】発電制御の動作を示すエンジンの回転数に対す
るトルクの変化を示すグラフである。
るトルクの変化を示すグラフである。
【図６】発電制御の動作を示すエンジンの回転数に対す
るトルクの変化を示すグラフである。
るトルクの変化を示すグラフである。
【図７】従来の発電制御を示すエンジンの回転数に対す
るトルクの変化を示すグラフである。
るトルクの変化を示すグラフである。
１０ ディーゼルエンジン １１ 燃料噴射ポンプ １２ 電子ガバナ １３ コントロールラック １４ 制御用コンピュータ １５ 回転検出センサ １６ アクセルペダル １７ アクセルセンサ ２０ フライホイールハウジング ２１ 発電機（３相誘導機） ２２ インバータ ２３ バッテリ
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関から成るエンジンに発電機を付設
し、制動時には車両の運動エネルギによって前記発電機
を駆動して発電し、通常走行時には前記エンジンの余剰
トルクで前記発電機を駆動して発電し、発電出力を蓄え
ておいて加速時に前記発電機をモータとして駆動し、前
記エンジンをアシストするようにしたハイブリッドエン
ジンにおいて、 通常走行時に前記発電機を駆動する駆動トルクを制御す
る制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッドエン
ジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8069464A JPH09238403A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | ハイブリッドエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8069464A JPH09238403A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | ハイブリッドエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09238403A true JPH09238403A (ja) | 1997-09-09 |
Family
ID=13403415
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8069464A Pending JPH09238403A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | ハイブリッドエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09238403A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6301529B1 (en) | 1999-07-21 | 2001-10-09 | Nissan Motor Co., Ltd | Driving apparatus and method for hybrid vehicle |
| US6348771B1 (en) | 1999-03-31 | 2002-02-19 | Suzuki Motor Corporation | Motor drive controller for vehicle |
| US6362580B1 (en) | 1999-03-10 | 2002-03-26 | Suzuki Motor Corporation | Controller of vehicle propulsion system |
| US6369539B1 (en) | 1999-03-31 | 2002-04-09 | Suzuki Motor Corporation | Motor drive controller for vehicle |
| JP2003269596A (ja) * | 2002-03-13 | 2003-09-25 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド変速機の変速制御装置 |
| JP2009132186A (ja) * | 2007-11-28 | 2009-06-18 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車の制御装置 |
| JP2012091776A (ja) * | 2010-09-29 | 2012-05-17 | Aisin Aw Co Ltd | 制御装置 |
| JP2012117591A (ja) * | 2010-11-30 | 2012-06-21 | Advics Co Ltd | 車両用制動装置 |
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