JP3457441B2 - 自動走行車の制御方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は道路上に磁気発生源
（磁気マーカ）を所定間隔で埋め込み、この磁気マーカ
を検出しながら予め設定された走行ルートを自動走行す
る車両の制御方法に関するものであり、特に、車両に取
り付けられた磁気マーカセンサが道路に埋め込まれた磁
気マーカを検出できなくなった場合における車両の自動
走行の制御方法に関するものである。
（磁気マーカ）を所定間隔で埋め込み、この磁気マーカ
を検出しながら予め設定された走行ルートを自動走行す
る車両の制御方法に関するものであり、特に、車両に取
り付けられた磁気マーカセンサが道路に埋め込まれた磁
気マーカを検出できなくなった場合における車両の自動
走行の制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、レーダ、ＣＣＤカメラ及び、それ
らの組合せにより、障害物を検出しながら危険度を認識
し、自動運転する技術の開発が進められている。しかし
ながら未だ全ての道路において正しく危険度を判断する
技術は見いだされていない。
らの組合せにより、障害物を検出しながら危険度を認識
し、自動運転する技術の開発が進められている。しかし
ながら未だ全ての道路において正しく危険度を判断する
技術は見いだされていない。
【０００３】これに対し、一定の条件上での自動走行
は、既に例えば工場内の自動搬送車等で行われている。
この自動搬送車では、磁気マーカを検出しながら所定の
場所を一定の低速度で走行するものである。
は、既に例えば工場内の自動搬送車等で行われている。
この自動搬送車では、磁気マーカを検出しながら所定の
場所を一定の低速度で走行するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、道路に一定間
隔で埋め込まれた磁気マーカを検出しながら６０ｋｍ／
ｈ程度の高速で車両を走行させようとすれば、予め定め
られた走行ルートから大きくはずれてしまって、車両に
搭載された磁気マーカセンサが道路に埋め込まれた磁気
マーカを検出できなくなる事態が想定される。このよう
に、車両の自動走行において如何に優れた車速制御とス
テアリング制御を採用しても、走行予定ル─トを逸脱し
た場合の制御が十分でなければ確実に走行ルート上を自
動走行することは出来ない。
隔で埋め込まれた磁気マーカを検出しながら６０ｋｍ／
ｈ程度の高速で車両を走行させようとすれば、予め定め
られた走行ルートから大きくはずれてしまって、車両に
搭載された磁気マーカセンサが道路に埋め込まれた磁気
マーカを検出できなくなる事態が想定される。このよう
に、車両の自動走行において如何に優れた車速制御とス
テアリング制御を採用しても、走行予定ル─トを逸脱し
た場合の制御が十分でなければ確実に走行ルート上を自
動走行することは出来ない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上記の課題を解
決するためになされたものであり、道路に埋め込まれた
磁気発生源を検出し、予め決められた車両走行ルートに
沿って自動的に操舵と車速の制御を行って走行する自動
走行車において、磁気発生源を検出するセンサが磁気発
生源を検出できなくなったことを検出したとき、予め自
動走行車両に搭載されている磁気マーカ地図情報による
磁気マーカ配列を基に走行予定ルートを逸脱した地点を
推測し、推測地点に対応する走行予定ルート上の位置を
もとにして、自動走行車両のステアリング制御量を補正
することにより、元の走行予定ルートに車両を自動的に
復帰させることを特徴とする。
決するためになされたものであり、道路に埋め込まれた
磁気発生源を検出し、予め決められた車両走行ルートに
沿って自動的に操舵と車速の制御を行って走行する自動
走行車において、磁気発生源を検出するセンサが磁気発
生源を検出できなくなったことを検出したとき、予め自
動走行車両に搭載されている磁気マーカ地図情報による
磁気マーカ配列を基に走行予定ルートを逸脱した地点を
推測し、推測地点に対応する走行予定ルート上の位置を
もとにして、自動走行車両のステアリング制御量を補正
することにより、元の走行予定ルートに車両を自動的に
復帰させることを特徴とする。
【０００６】更に、前記磁気発生源を検出できなくなっ
た時点の直前において、前記走行予定ルートと、その時
点における現実の車両との間に生じている横方向偏差
と、前記推測時点から所定距離前方の走行予定ルートの
曲率とにより、自動走行車両のステアリング制御量を補
正することを特徴とする。
た時点の直前において、前記走行予定ルートと、その時
点における現実の車両との間に生じている横方向偏差
と、前記推測時点から所定距離前方の走行予定ルートの
曲率とにより、自動走行車両のステアリング制御量を補
正することを特徴とする。
【０００７】本発明によれば、車両に搭載された磁気マ
ーカセンサが道路に埋め込まれた磁気マーカを検出でき
なくなり、走行予定ルートを逸脱した場合においても、
車両内部のナビゲーション機能を利用することにより走
行予定ルートに復帰させることができる。
ーカセンサが道路に埋め込まれた磁気マーカを検出でき
なくなり、走行予定ルートを逸脱した場合においても、
車両内部のナビゲーション機能を利用することにより走
行予定ルートに復帰させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を、図を用い
て説明する。
て説明する。
【０００９】図１は、走行経路の中央に、道路に沿って
１ｍ間隔に磁気マーカが埋め込まれた自動走行用道路上
を、前走車が自動走行すると共に、追従車がこの前走車
との距離を測定し、安全車間距離を維持しながら追従自
動走行するシステムのブロック図を示している。
１ｍ間隔に磁気マーカが埋め込まれた自動走行用道路上
を、前走車が自動走行すると共に、追従車がこの前走車
との距離を測定し、安全車間距離を維持しながら追従自
動走行するシステムのブロック図を示している。
【００１０】本実施形態では、通信信号処理装置１と、
制御計画処理装置２と、車両の横方向（操舵方向）制御
装置３と、車速制御装置４とを、それぞれに信号処理装
置（CPU ）を搭載したモジュールとして有している。
制御計画処理装置２と、車両の横方向（操舵方向）制御
装置３と、車速制御装置４とを、それぞれに信号処理装
置（CPU ）を搭載したモジュールとして有している。
【００１１】通信信号処理装置１は車車間通信及び、走
行予定ルートの路側に設置された漏洩同軸ケーブル（Ｌ
ＣＸ）からの信号の送受信及び、経路地図上の車両位置
の算出を行うものである。このＬＣＸからは、現在走行
している道路より前方の道路の曲率や、落下物、路側駐
車の存在を予め走行している車両に送信させる。
行予定ルートの路側に設置された漏洩同軸ケーブル（Ｌ
ＣＸ）からの信号の送受信及び、経路地図上の車両位置
の算出を行うものである。このＬＣＸからは、現在走行
している道路より前方の道路の曲率や、落下物、路側駐
車の存在を予め走行している車両に送信させる。
【００１２】尚、走行予定の経路データは、地図上の磁
気情報源列（磁気クギの配列による走行予定ルート）デ
ータからなり、ＣＤ−ＲＯＭ等の記憶装置に記憶してお
く。
気情報源列（磁気クギの配列による走行予定ルート）デ
ータからなり、ＣＤ−ＲＯＭ等の記憶装置に記憶してお
く。
【００１３】制御計画処理装置２は、自動走行スタート
スイッチ１２が接続され、自動走行のための情報を作成
する。具体的には、ＬＣＸからの速度指令に基づき、走
行予定ルートに沿った車速計画を作成し、車両直下の磁
気クギの列に対する車両の横方向偏差、進行方向角度偏
差、T 秒後目標到達点の磁気情報源に対する予想到達点
の位置偏差、方向偏差を算出する。この算出結果は、操
舵角制御に利用されると共に、加減速度の修正に利用さ
れる。
スイッチ１２が接続され、自動走行のための情報を作成
する。具体的には、ＬＣＸからの速度指令に基づき、走
行予定ルートに沿った車速計画を作成し、車両直下の磁
気クギの列に対する車両の横方向偏差、進行方向角度偏
差、T 秒後目標到達点の磁気情報源に対する予想到達点
の位置偏差、方向偏差を算出する。この算出結果は、操
舵角制御に利用されると共に、加減速度の修正に利用さ
れる。
【００１４】尚、追従車側では自車のＴ秒後の予想到達
点と、前走車のＴ秒後の予想到達点の車間距離、及び車
間速度差も算出する。この算出結果は、加減速度の修正
に利用される。
点と、前走車のＴ秒後の予想到達点の車間距離、及び車
間速度差も算出する。この算出結果は、加減速度の修正
に利用される。
【００１５】また、この制御計画処理装置２は、追従車
の場合は自車の速度及び先行車の速度、先行車までの車
間距離、前方道路形状や車線形状等のデータを表示装置
１８、及び音声出力装置１７に出力する。前走車の場合
は速度及び追従車の速度、追従車までの車間距離、前方
道路形状や車線形状等のデータを表示装置１８及び音声
出力装置１７に出力する。
の場合は自車の速度及び先行車の速度、先行車までの車
間距離、前方道路形状や車線形状等のデータを表示装置
１８、及び音声出力装置１７に出力する。前走車の場合
は速度及び追従車の速度、追従車までの車間距離、前方
道路形状や車線形状等のデータを表示装置１８及び音声
出力装置１７に出力する。
【００１６】横方向制御装置３は、制御計画処理装置２
の出力結果に基づいて、操舵角の指示信号を算出し、ス
テアリング操作伝達系に設けられたアクチュエータ１４
を制御する。このアクチュエータ１４により、ステアリ
ングが自動制御され磁気情報源列（走行ライン）に沿っ
た走行が行われる。
の出力結果に基づいて、操舵角の指示信号を算出し、ス
テアリング操作伝達系に設けられたアクチュエータ１４
を制御する。このアクチュエータ１４により、ステアリ
ングが自動制御され磁気情報源列（走行ライン）に沿っ
た走行が行われる。
【００１７】車速制御装置４は、制御計画処理装置２の
車速計画及び補正データ、後述するセンサ信号に基づい
て加速度指示信号を算出し、スロットルに設けられたア
クチュエータ１５とブレーキに設けられたアクチュエー
タ１６を制御する。この各アクチュエータ１５、１６に
より、スロットル及び、ブレーキが作動され、車両の加
減速が行われる。
車速計画及び補正データ、後述するセンサ信号に基づい
て加速度指示信号を算出し、スロットルに設けられたア
クチュエータ１５とブレーキに設けられたアクチュエー
タ１６を制御する。この各アクチュエータ１５、１６に
より、スロットル及び、ブレーキが作動され、車両の加
減速が行われる。
【００１８】この車速制御装置４には、ブレーキペダル
スイッチ１３が接続されており、このブレーキペダルが
踏まれたことが検出された場合、車速制御は解除され
る。
スイッチ１３が接続されており、このブレーキペダルが
踏まれたことが検出された場合、車速制御は解除され
る。
【００１９】また、センサは、ヨーレイトセンサ５と、
道路表面に埋め込まれた磁気発生源を検出する磁気セン
サ６と車輪パルスセンサ８と前後加速度センサ９とレー
ザレーダ１０とを有している。
道路表面に埋め込まれた磁気発生源を検出する磁気セン
サ６と車輪パルスセンサ８と前後加速度センサ９とレー
ザレーダ１０とを有している。
【００２０】更に、ＬＣＸとの送受信を行う通信手段７
と、車車間通信手段１１を搭載している。前述のＬＣＸ
からは、指令速度情報、道路曲率情報、渋滞情報、及び
緊急メッセージ等が受信され、車両側からは自車のＩＤ
ナンバーが送信される。このＩＤナンバーにより、漏洩
同軸ケーブル側では各車両の走行位置が把握される。
と、車車間通信手段１１を搭載している。前述のＬＣＸ
からは、指令速度情報、道路曲率情報、渋滞情報、及び
緊急メッセージ等が受信され、車両側からは自車のＩＤ
ナンバーが送信される。このＩＤナンバーにより、漏洩
同軸ケーブル側では各車両の走行位置が把握される。
【００２１】車車間通信では、走行距離、車速、前後加
速度データ（車速計画データ）が送受信される。
速度データ（車速計画データ）が送受信される。
【００２２】追従車の場合、この車車間通信により前走
車の位置、走行状況（速度や加速度）が検出され、追従
制御の修正データ作成に利用される。
車の位置、走行状況（速度や加速度）が検出され、追従
制御の修正データ作成に利用される。
【００２３】ヨーレイトセンサ５は、車両の横方向の角
速度を検出し、この検出信号を通信信号処理装置１、制
御計画処理装置２、及び横方向制御装置３に出力する。
速度を検出し、この検出信号を通信信号処理装置１、制
御計画処理装置２、及び横方向制御装置３に出力する。
【００２４】磁気センサ６は、車両の中央前方下部及
び、中央後方下部に設けられ、道路の車線に１m 間隔で
設けられた磁気発生源に対するセンサ位置（車両位置）
を、この磁気発生源の中心から左右約４５ｃｍの範囲で
測定する。更にこの実施例では、図２に示すように、こ
の磁気センサ６を車両の前後に２つ設け、このセンサで
検出された横方向位置データにより、磁気発生源列（走
行予定ルート）に対する車両とのなす角度θ（誤差角
度）と、走行予定ルートに対する車体の横方向偏差εｙ
を検出している。
び、中央後方下部に設けられ、道路の車線に１m 間隔で
設けられた磁気発生源に対するセンサ位置（車両位置）
を、この磁気発生源の中心から左右約４５ｃｍの範囲で
測定する。更にこの実施例では、図２に示すように、こ
の磁気センサ６を車両の前後に２つ設け、このセンサで
検出された横方向位置データにより、磁気発生源列（走
行予定ルート）に対する車両とのなす角度θ（誤差角
度）と、走行予定ルートに対する車体の横方向偏差εｙ
を検出している。
【００２５】また、この磁気センサ６からの出力は、走
行中カウントされ走行距離算出に用いられる。更に、車
輪パルスセンサ８においても車両の走行距離算出を行
う。
行中カウントされ走行距離算出に用いられる。更に、車
輪パルスセンサ８においても車両の走行距離算出を行
う。
【００２６】前後加速度センサ９は、車両の現在加速度
を検出するものであり、車速制御に利用される。車両加
速度は磁気センサ６のセンシング信号によっても得られ
るが、前述と同様、例えば走行予定ルートから大きく逸
脱し、磁気検出が出来ない場合の加速度算出に用いられ
る。
を検出するものであり、車速制御に利用される。車両加
速度は磁気センサ６のセンシング信号によっても得られ
るが、前述と同様、例えば走行予定ルートから大きく逸
脱し、磁気検出が出来ない場合の加速度算出に用いられ
る。
【００２７】レーザレーダ１０は、前走車や前方障害物
の検出及び、それらの物体までの距離を算出し、車速制
御装置４に出力する。この出力に基づいて車速制御装置
４により、危険度に応じてブレーキ量の制御が行われ
る。前走車の位置は車車間情報によって得られるが、こ
のレーザレーダの搭載により、より確実に前走車の検出
及び、車間距離が算出できる。
の検出及び、それらの物体までの距離を算出し、車速制
御装置４に出力する。この出力に基づいて車速制御装置
４により、危険度に応じてブレーキ量の制御が行われ
る。前走車の位置は車車間情報によって得られるが、こ
のレーザレーダの搭載により、より確実に前走車の検出
及び、車間距離が算出できる。
【００２８】次に、以上に述べた自動走行車両が磁気マ
ーカを検出できなくなり、走行予定ルートを逸脱したと
判断される場合の正規の走行予定ルートに復帰する車両
制御方法を図３及び図４に従って説明する。図３は制御
説明図、図４は制御フロー図である。
ーカを検出できなくなり、走行予定ルートを逸脱したと
判断される場合の正規の走行予定ルートに復帰する車両
制御方法を図３及び図４に従って説明する。図３は制御
説明図、図４は制御フロー図である。
【００２９】まず自動走行を開始する出発地点の情報
を、制御計画処理装置２内の磁気マーカ配列情報（走行
予定ルート）上において初期設定する（ステップ１）。
を、制御計画処理装置２内の磁気マーカ配列情報（走行
予定ルート）上において初期設定する（ステップ１）。
【００３０】次に、ヨーレイトセンサ５により検出され
た車体の角速度ωと、車輪パルスセンサ８の出力から計
算される走行距離Ｌ、磁気センサ６により出力された車
両の横方向偏差εｙと走行方向角度偏差θにもとづいて
車両の走行軌跡を演算する（ステップ２）。
た車体の角速度ωと、車輪パルスセンサ８の出力から計
算される走行距離Ｌ、磁気センサ６により出力された車
両の横方向偏差εｙと走行方向角度偏差θにもとづいて
車両の走行軌跡を演算する（ステップ２）。
【００３１】ステップ３では、磁気マーカ地図情報を車
両に搭載されたＣＤ−ＲＯＭから逐次制御計画処理装置
２内のメモリーに取り込んで、あらかじめ決められた所
定の走行距離単位で磁気マーカの列による走行予定ルー
ト上における現在の車両位置を求める（以下、マップマ
ッチングという。図３における通常制御区間Ａ）。更
に、この時、磁気センサ６の出力のもとづいて、車両の
現在位置における走行予定ルートとの間に存する方位角
偏差角θと横方向偏差εｙを走行予定ルート上の車両の
位置と対応づけてメモリー内に記憶しておく。
両に搭載されたＣＤ−ＲＯＭから逐次制御計画処理装置
２内のメモリーに取り込んで、あらかじめ決められた所
定の走行距離単位で磁気マーカの列による走行予定ルー
ト上における現在の車両位置を求める（以下、マップマ
ッチングという。図３における通常制御区間Ａ）。更
に、この時、磁気センサ６の出力のもとづいて、車両の
現在位置における走行予定ルートとの間に存する方位角
偏差角θと横方向偏差εｙを走行予定ルート上の車両の
位置と対応づけてメモリー内に記憶しておく。
【００３２】ステップ４では、所定距離ごとに、磁気マ
ーカセンサ６が磁気マーカを検出できなくなったかどう
かを判定する。この場合、道路上の磁気マーカが検出さ
れている場合には、通常通りのステアリング角度制御と
走行速度制御を維持して自動走行を継続させる。
ーカセンサ６が磁気マーカを検出できなくなったかどう
かを判定する。この場合、道路上の磁気マーカが検出さ
れている場合には、通常通りのステアリング角度制御と
走行速度制御を維持して自動走行を継続させる。
【００３３】この時のステアリングの制御量δは、以下
の式より算出したものを用い、ステップ５でステアリン
グ制御を行う。
の式より算出したものを用い、ステップ５でステアリン
グ制御を行う。
【００３４】δ＝Ｐ（Ｖ，１／Ｒ）×εｙ＋Ｉ（Ｖ，１
／Ｒ）×∫εｙｄｔ （ここでＰ（Ｖ，１／Ｒ）×εｙは現在の横方向偏差の
比例制御項であり、Ｖは現在の車両の車速、１／Ｒは予
め車両に記憶された前方の道路の曲率データ、Ｉ（Ｖ，
１／Ｒ）×∫εｙｄｔは横方向偏差の積分制御項を示
す。） また、道路上の磁気マーカが検出できなかった場合に
は、ステップ６以下に示す制御を行う。ステップ６にお
いては、前回のマップマッチング終了地点から、磁気マ
ーカを検出できなくなった地点（図３の逸脱検出地点
ａ）までの区間でマップマッチングを行う（図３の逸脱
検出区間Ｂ）。即ち、前回のマップマッチング終了地点
から磁気マーカを検出できなくなった地点ａまでの走行
予定ルートを磁気マーカ地図情報から取り出し、そし
て、磁気マークを検出できなくなった走行予定ルート上
の位置ａを求める。更に、磁気マーカを検出できなくな
った地点ａ以降においても、走行軌跡の算出を継続させ
る。
／Ｒ）×∫εｙｄｔ （ここでＰ（Ｖ，１／Ｒ）×εｙは現在の横方向偏差の
比例制御項であり、Ｖは現在の車両の車速、１／Ｒは予
め車両に記憶された前方の道路の曲率データ、Ｉ（Ｖ，
１／Ｒ）×∫εｙｄｔは横方向偏差の積分制御項を示
す。） また、道路上の磁気マーカが検出できなかった場合に
は、ステップ６以下に示す制御を行う。ステップ６にお
いては、前回のマップマッチング終了地点から、磁気マ
ーカを検出できなくなった地点（図３の逸脱検出地点
ａ）までの区間でマップマッチングを行う（図３の逸脱
検出区間Ｂ）。即ち、前回のマップマッチング終了地点
から磁気マーカを検出できなくなった地点ａまでの走行
予定ルートを磁気マーカ地図情報から取り出し、そし
て、磁気マークを検出できなくなった走行予定ルート上
の位置ａを求める。更に、磁気マーカを検出できなくな
った地点ａ以降においても、走行軌跡の算出を継続させ
る。
【００３５】ステップ７においては、磁気マーカを検出
できなくなった地点ａに対応する、走行予定ルート上に
おける地点から所定の距離だけ前方の予定走行ルート上
の曲率１／Ｒ（道路の曲率）を制御計画処理装置２から
の走行予定ルート情報からメモリーに取り込む。
できなくなった地点ａに対応する、走行予定ルート上に
おける地点から所定の距離だけ前方の予定走行ルート上
の曲率１／Ｒ（道路の曲率）を制御計画処理装置２から
の走行予定ルート情報からメモリーに取り込む。
【００３６】ステップ８においては、磁気マーカセンサ
が磁気マーカを検出できなくなった直前の車両の位置に
おける横方向偏差εｙにもとづいて、走行車両のステア
リング角度の補正制御量δを下記の式より算出する。
が磁気マーカを検出できなくなった直前の車両の位置に
おける横方向偏差εｙにもとづいて、走行車両のステア
リング角度の補正制御量δを下記の式より算出する。
【００３７】δ＝Ａ（１／Ｒ）×Ｐ（Ｖ，１／Ｒ）×ε
ｙ（ａ，ｔ）＋Ｂ（１／Ｒ）×Ｉ（Ｖ，１／Ｒ）×∫ε
ｙ（ａ，ｔ）ｄｔ （Ａは比例制御項の補正係数、Ｂは積分制御項の補正係
数であり、それぞれ前方の曲率１／Ｒの関数である。ε
ｙ（ａ，ｔ）は、逸脱地点ａにおける車両の方位角θと
横方向偏差εｙ、経過時間ｔにより推定される横方向偏
差である。） 上記のように、通常のステアリング制御と比較して、前
方の予定走行ルートに対応したＡ，Ｂの補正係数を加え
ると共に、逸脱地点ａからのｔ時間経過後に予測される
車体の横方向偏差εｙ（ａ，ｔ）を考慮した補正ステア
リング制御を行うことにより、走行予定ルートから逸脱
し、磁気マーカを検出できなくなった場合においても、
走行予定ルートに自動的に復帰する事が可能である。
ｙ（ａ，ｔ）＋Ｂ（１／Ｒ）×Ｉ（Ｖ，１／Ｒ）×∫ε
ｙ（ａ，ｔ）ｄｔ （Ａは比例制御項の補正係数、Ｂは積分制御項の補正係
数であり、それぞれ前方の曲率１／Ｒの関数である。ε
ｙ（ａ，ｔ）は、逸脱地点ａにおける車両の方位角θと
横方向偏差εｙ、経過時間ｔにより推定される横方向偏
差である。） 上記のように、通常のステアリング制御と比較して、前
方の予定走行ルートに対応したＡ，Ｂの補正係数を加え
ると共に、逸脱地点ａからのｔ時間経過後に予測される
車体の横方向偏差εｙ（ａ，ｔ）を考慮した補正ステア
リング制御を行うことにより、走行予定ルートから逸脱
し、磁気マーカを検出できなくなった場合においても、
走行予定ルートに自動的に復帰する事が可能である。
【００３８】ステップ９においては、磁気マーカセンサ
が再び磁気マーカを検出したか否かを判定し、走行予定
ルートに復帰しない場合にはステップ７と８をくりかえ
して補正ステアリング制御を実行する。磁気マーカを検
出した場合には、走行予定ルートへの復帰を判断し、ス
テップ１０により走行ルートをはずれた区間の走行軌跡
と、この区間に対応する走行予定ルートとをマップマッ
チングすることにより（図３における制御量補正区間
Ｃ）、走行予定ルート上の現在位置を推定したのちに、
通常の自動走行制御に復帰する。
が再び磁気マーカを検出したか否かを判定し、走行予定
ルートに復帰しない場合にはステップ７と８をくりかえ
して補正ステアリング制御を実行する。磁気マーカを検
出した場合には、走行予定ルートへの復帰を判断し、ス
テップ１０により走行ルートをはずれた区間の走行軌跡
と、この区間に対応する走行予定ルートとをマップマッ
チングすることにより（図３における制御量補正区間
Ｃ）、走行予定ルート上の現在位置を推定したのちに、
通常の自動走行制御に復帰する。
【図１】本発明の実施の一形態を示すシステム図。
【図２】本発明の実施の一形態の作動説明図。
【図３】本発明の実施の一形態の作動説明図。
【図４】本発明の実施の一形態の制御フロー図。
１…通信信号処理装置、２…制御計画処理装置、３…車
両の横方向制御装置、４…車速制御装置、５…ヨーレイ
トセンサ、６…磁気センサ、７…路車間通信手段、８…
車輪パルスセンサ、９…前後加速度センサ、１０…レー
ザレーダ、１１…車車間通信手段。
両の横方向制御装置、４…車速制御装置、５…ヨーレイ
トセンサ、６…磁気センサ、７…路車間通信手段、８…
車輪パルスセンサ、９…前後加速度センサ、１０…レー
ザレーダ、１１…車車間通信手段。
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平１−295310（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−13619（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−119034（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−142509（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−18611（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G05D 1/02
Claims (2)
- 【請求項１】道路に埋め込まれた磁気発生源を検出し、
予め決められた車両走行ルートに沿って自動的に操舵と
車速の制御を行って走行する自動走行車において、 磁気発生源を検出するセンサが磁気発生源を検出できな
くなったことを検出したとき、予め自動走行車両に搭載
されている磁気マーカ地図情報による磁気マーカ配列を
基に走行予定ルートを逸脱した地点を推測し、推測地点
に対応する走行予定ルート上の位置をもとにして、自動
走行車両のステアリング制御量を補正することにより、
元の走行予定ルートに車両を自動的に復帰させることを
特徴とする自動走行車の制御方法。 - 【請求項２】前記磁気発生源を検出できなくなった時点
の直前において、前記走行予定ルートと、その時点にお
ける現実の車両との間に生じている横方向偏差と、前記
推測時点から所定距離前方の走行予定ルートの曲率とに
より、自動走行車両のステアリング制御量を補正するこ
とを特徴とする請求項１記載の自動走行車の制御方法。
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|---|---|---|---|
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| US5610815A (en) * | 1989-12-11 | 1997-03-11 | Caterpillar Inc. | Integrated vehicle positioning and navigation system, apparatus and method |
| US5375059A (en) * | 1990-02-05 | 1994-12-20 | Caterpillar Inc. | Vehicle position determination system and method |
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| US5563608A (en) * | 1993-07-27 | 1996-10-08 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Position measuring system and method therefor |
| JP3483962B2 (ja) * | 1994-12-05 | 2004-01-06 | 株式会社ザナヴィ・インフォマティクス | 航法装置 |
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1995
- 1995-10-31 JP JP28398195A patent/JP3457441B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-10-29 US US08/739,406 patent/US5828968A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09128039A (ja) | 1997-05-16 |
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