JP3456123B2 - 内燃機関の排気ガス後処理装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関、例え
ば、ディーゼルエンジンの排気ガス中に含まれるパティ
キュレートを捕集し排気ガスを浄化する排気ガス後処理
装置に関する。 【０００２】 【関連する背景技術】ディーゼルエンジンの排気ガス中
には、カーボン微粒子等を核とするパティキュレート
（Particulate Matter）が混入しており、このパティキ
ュレートを除去して大気中への排出を低減するようにし
た排気ガス後処理装置として、特開平５−２８８０３９
号公報に記載のものが知られている。この従来装置は、
ディーゼルエンジンの排気通路に分岐接続された２つの
分岐管に夫々排気切換弁、電気ヒータ及びフィルタ（パ
ティキュレートトラップ）が備えられており、パティキ
ュレートの捕集及び燃焼は次のように行われる。まず、
一方の排気切換弁を開弁し、他方の排気切換弁を閉弁す
ることで、一方のフィルタによりパティキュレートを捕
集する。捕集したパティキュレートの堆積量が設定値に
達すると、パティキュレートが堆積した側の排気切換弁
を閉弁し、他方の排気切換弁を開弁することで他方のフ
ィルタに排気ガスを導入し、このフィルタによりパティ
キュレートの捕集を開始する。その後、フィルタ再生時
期と判別したならば、まず再生すべきフィルタの排気切
換弁が閉じられ、次いで対応する電気ヒータが通電され
てフィルタを加熱し、加熱開始から一定時間経過後、２
つのフィルタの上流をつなぐ連通管に設けられた開閉弁
を開弁し、燃焼用排気ガスを捕集側フィルタの排気管か
ら再生側フィルタに導入し、パティキュレートを着火・
燃焼することになる。そしてこのフィルタの再生処理が
終了したならば、次に同じように別のフィルタの再生を
実行する。 【０００３】このように２つのフィルタを使用してパテ
ィキュレートの捕集・パティキュレートの燃焼を繰り返
すことで、排気ガス中に含まれるパティキュレート及び
黒煙を排除するようにしている。ところで、例えば、路
線バスは、排気ガス排出量の低減や燃料消費量の低減の
ためバス停等でエンジンを停止することがある。フィル
タ再生中にエンジンを停止すると再生処理も同時に中断
される。その後、エンジンを再始動すると同時に、再生
処理を再開することがある。この様に時間調整のための
停車ごとにエンジンを停止させて、その後、エンジン再
始動ごとにヒータを加熱させて再生処理をやり直してい
たのでは、ヒータ加熱回数が増大し、バッテリに対する
負荷が大きくなり、バッテリ寿命が短くなる。 【０００４】上記従来技術においては、再生処理中にエ
ンジンを停止した場合、ヒータ通電終了後でしかもエン
ジン停止時間が所定時間よりも短ければ、ヒータには通
電しないまま再生処理用の空気を導入して再生処理を再
開する手法が開示されている。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】ところで、ヒータによ
る電力消費量を可能な限り低減し、バッテリの負担を低
減するために、ヒータ通電終了タイミングは、一般に、
パティキュレートに着火し始めるタイミングに合わせて
設定されている。その為、ヒータへの通電終了直後の時
点では、パティキュレートに着火し始めたばかりでフィ
ルタ内に十分な大きさの火炎が形成されていないことが
多い。 【０００６】従って、再生処理が開始されてヒータによ
る加熱が終了した直後にエンジンを停止した場合、パテ
ィキュレートに着火し始めたばかりで十分な火炎が形成
されていないので、パティキュレートが高温（６００℃
以上）のままである極めて短い時間内にエンジンを再始
動した場合に限り、ヒータでパティキュレートを再加熱
することなく、空気導入だけでパティキュレートを完全
に燃焼させることができる。 【０００７】従来技術の構成では、ヒータへの通電終了
後からエンジン停止までの時間を計測せず、ヒータへの
通電終了後にしてエンジンを停止したときからエンジン
再始動時までの時間のみを測定しているので、例えばヒ
ータへの通電終了直後においてはエンジン停止時間が比
較的短くても空気導入だけではパティキュレートを燃焼
させることができない可能性がある。そのため、エンジ
ン再始動時に空気導入だけで再生処理を再開するための
エンジン停止時間の条件を極めて短い時間（例えば、２
０秒未満）として設定しなければならない。この様な短
い設定時間では、バス停等でエンジンを停止する場合な
どでは、ヒータへの通電を行うことなく空気導入だけで
再生処理を再開できる機会は実際上極めて少なくなり、
バッテリ負荷低減に関して十分な効果が期待できず、実
用性に劣る。 【０００８】尚、ヒータ通電時間を長く設定してフィル
タ内に十分な火炎が形成された後にヒータの通電を終了
させることも考えられる。これにより、パティキュレー
トに火炎が十分形成され、エンジンを停止しても火炎が
消えにくく、エンジン停止後ある程度の時間経過後にエ
ンジンを再始動した場合であっても、ヒータを再加熱す
ることなく空気導入だけで再生処理を再開できるように
なる。しかし、この方法では、ヒータ通電時間を必要以
上に長く設定することになり、ヒータ加熱動作毎に余分
な電力を消費し、結果的に不必要にバッテリ寿命を低下
させてしまう。 【０００９】本発明の目的は、路線バスのような、エン
ジン停止が頻繁に行われる場合であっても、余分な電力
消費を抑えつつ確実な再生を行うことができる内燃機関
の排気ガス後処理装置を提供することにある。 【００１０】 【課題を解決するための手段】本発明にかかる内燃機関
の排気ガス後処理装置は、内燃機関が再生中に停止され
た場合、内燃機関停止時が加熱手段の作動停止時から、
火炎が十分な大きさに形成されるのに必要な第１所定時
間以上経過した時点にあって、且つ、内燃機関停止後、
加熱手段による加熱を行うことなく再生処理が再開可能
な第２所定時間以内に内燃機関が再始動されたことを条
件として、加熱手段を非作動状態のまま再生用空気を導
入し、残存する火炎により再生を再開することを特徴と
するものである。 【００１１】従って、フィルタ内に十分な大きさの火炎
が形成されている場合においてのみ、ヒータ加熱を行わ
ずに空気導入だけで再生処理を再開することができ、路
線バスのような、内燃機関停止が頻繁に行われる場合で
あっても、余分な電力消費を抑えつつ確実な再生を行う
ことができる。 【００１２】 【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態に係る、内燃機関の排気ガス後処理装置につい
て説明する。図１は、本発明に係る内燃機関の排気ガス
後処理装置の構成を示す。図１において、ディーゼルエ
ンジン（以下単に「エンジン」という）Ｅの排気マニホ
ールド７には排気通路８が接続されており、この排気通
路８は、第１分岐管８Ａと第２分岐管８Ｂとに分岐され
ている。第１分岐管８Ａには、第１パティキュレートト
ラップ（以下「第１トラップ」という）１０Ａが、第２
分岐管８Ｂには、第２パティキュレートトラップ（以下
「第２トラップ」という）１０Ｂが設けられている。
尚、第１トラップ１０Ａと第２トラップ１０Ｂとは同一
の構成とされており、説明を簡略にするために第１トラ
ップ１０Ａについて説明する。そして、第１トラップ１
０Ａの各部材と対応する第２トラップ１０Ｂの各部材に
は各数字の末尾に符号Ａに代えて符号Ｂを付けて図示す
る。 【００１３】第１トラップ１０Ａは、ケーシング２Ａ
と、このケーシング２Ａに収容され排気ガス中のパティ
キュレートを捕集するパティキュレートフィルタ（以下
単に「フィルタ」という）１Ａと、フィルタ１Ａの排気
ガス導入側側面近傍に配置され、当該フィルタ１Ａの端
面を加熱して捕集したパティキュレートを燃焼させるた
めの加熱手段である電気ヒータ６Ａと、電気ヒータ６Ａ
の上流側に配置され通気孔を多数形成された熱反射板１
１Ａとにより構成されている。熱反射板１１Ａは、電気
ヒータ６Ａの熱を有効に利用するためのものである。 【００１４】ケーシング２Ａの前端には第１分岐管８Ａ
が、後端には図示しないマフラへの排気管が夫々接続さ
れている。第１分岐管８Ａと第２分岐管８Ｂとは、第１
トラップ１０Ａと第２トラップ１０Ｂの排気ガス導入側
の上流において連通路５で連通されており、当該連通路
の略中央に開閉弁９が設けられている。この開閉弁９
は、アクチュエータ９ａにより駆動されて、連通路５を
連通又は閉鎖する。又、連通路５の途中には、再生中の
第１トラップ１０Ａ又は１０Ｂに供給する排気ガスの流
量を調節するオリフィス２０が設けられている。これら
の連通路５、開閉弁９及びオリフィス２０等により燃焼
用排気ガス供給手段が構成される。 【００１５】第１分岐管８Ａ、第２分岐管８Ｂの連通路
５の上流側には切換弁１８、１９が設けられている。こ
れらの切換弁１８、１９は、アクチュエータ１８ａ、１
９ａにより駆動される。切換弁１８は、第１トラップ１
０Ａが再生時にあるときには第１分岐管８Ａを閉鎖し、
パティキュレート捕集時にあるときには連通する。同様
に切換弁１９は、第２トラップ１０Ｂが再生時にあると
きには第２分岐管８Ｂを閉鎖し、パティキュレート捕集
時にあるときには連通する。開閉弁９、切換弁１８、１
９の各アクチュエータ９ａ、１８ａ、１９ａは、エンジ
ンＥを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１４（制御手
段）により制御される。 【００１６】尚、第１分岐管８Ａ、第２分岐管８Ｂ、連
通路５、切換弁１８、１９、アクチュエータ９ａ、１８
ａ、１９ａ等により燃焼用排気ガス導入手段を構成す
る。エンジンＥの吸気マニホールド３には吸気通路３０
を介してエアクリーナ３１が接続されており、この吸気
通路３０にはエンジンＥに吸入される空気の吸気流量を
検出する吸気流量センサ（エアフローセンサ）３２が配
置されている。また、エアフローセンサ３２は、吸入さ
れる空気の温度を検出する吸気温度センサ、空気の圧力
を検出する吸気圧センサとの機能を兼ね備えている。こ
のエアフローセンサ３２の吸気流量、吸気温度、吸気圧
力の各情報は、電子制御装置１４に入力される。 【００１７】エンジンＥには、エンジンＥの運転・停止
状態を検出する運転状態検出手段として、例えば、エン
ジン回転センサ４０が設けられている。エンジン回転セ
ンサ４０の検出情報も又、電子制御装置１４に入力され
る。第１トラップ１０Ａのケーシング２Ａ内にはフィル
タ１Ａの前端近傍に当該フィルタ１Ａに導入する排気ガ
スの温度を検出する前排気温度センサ３５Ａが設けら
れ、フィルタ１Ａの後端近傍に当該フィルタ１Ａから排
出される排気ガスの温度を検出する後排気ガス温度セン
サ３６Ａが設けられている。更に、フィルタ１Ａの前後
には、当該フィルタ１Ａの圧損を検出するための前圧力
センサ３７Ａ、後圧力センサ３８Ａが設けられている。
これらの各圧力センサの情報は、電子制御装置１４に入
力される。尚、第２トラップ１０Ｂの各センサと電子制
御装置１４との接続線は省略してある。 【００１８】フィルタ１Ａは、多数の細路２８Ａを同一
方向（前後方向）に向けて積層されたハニカム構造の耐
熱性を有するセラミックにより形成されており、隣り合
う細路２８Ａは、交互に前端と後端とが閉塞されてお
り、導入された排気ガスが各細路２８Ａの側壁を通過す
る際にこの排気ガス中に含まれるパティキュレートを濾
過して捕集するように構成されている。 【００１９】電気ヒータ６Ａ、６Ｂは、フィルタ１Ａ、
１Ｂの前端近傍に排気ガス流路の断面方向に略均一に分
布して配置されており、通電時にフィルタ１Ａ、１Ｂの
前端部をパティキュレートの燃焼温度以上に加熱する。
バッテリ２６には、エンジンＥにより駆動されるオルタ
ネータ２７が並列に接続されている。電子制御装置１４
は、図示しない中央演算装置（ＣＰＵ）や記憶装置、各
種タイマ（カウンタ）等を内蔵しており、エアフローセ
ンサ３２からの吸気流量、吸気温度、吸気圧力、温度セ
ンサ３５Ａ、３６Ａ、３５Ｂ、３６Ｂからの排気温度、
圧力センサ３７Ａ、３８Ａ、３７Ｂ、３８Ｂからの排気
圧等の各情報に基づいて排気ガス流量（ＱＥ）を算出す
る。また、電子制御装置１４は、第１トラップ１０Ａの
前圧力センサ３７Ａと後圧力センサ３８Ａの情報からフ
ィルタ１Ａの圧損を、第２トラップ１０Ｂの前圧力セン
サ３７Ｂと後圧力センサ３８Ｂの情報からフィルタ１Ｂ
の圧損を算出する。フィルタ１Ａ、１Ｂの圧損（ΔＰ
ｆ）と排気ガス流量（ＱＥ）との間には一定の関係があ
り、電子制御装置１４は、この関係をメモリに記憶して
いる。そして、この関係に基づきパティキュレートの堆
積量を算出し、フィルタ再生及びフィルタ切替の必要性
を判断するとともに電気ヒータ６Ａ、６Ｂの通電制御、
切換弁１８、１９、開閉弁９の開閉制御を行う。更に、
電子制御装置１４は、フィルタ再生の必要性を判断した
フィルタに対して後述する再生処理制御を行う。 【００２０】以下に図２から図４に示すフローチャート
を参照してフィルタ再生処理制御を詳細に説明する。
尚、フィルタ１Ａの再生運転とフィルタ１Ｂの再生運転
とは実質的に同じように行われるので、フィルタ１Ａの
再生運転についてのみ作用を説明する。まず最初に再生
中にエンジン停止が行われない場合について説明する。 【００２１】第１トラップ１０Ａが排気ガス中のパティ
キュレートを捕集している状態では、切換弁１８が開弁
して第１分岐管８Ａが排気通路８に連通され、切換弁１
９が閉弁されて第２分岐管８Ｂが閉鎖されており、且つ
開閉弁９が閉弁されて連通路５が閉鎖されている。ま
た、スイッチＳＡ、ＳＢは、オフとされ、電気ヒータ６
Ａ、６Ｂは、非通電状態にある。エンジンＥから排出さ
れた排気ガスは、排気通路８から第１分岐管８Ａを通し
て第１トラップ１０Ａに導入され、熱反射板１１Ａ、電
気ヒータ６Ａ、フィルタ１Ａを透過して排気管に排出さ
れる。フィルタ１Ａは、透過する排気ガスに含有されて
いるパティキュレートを捕集する。 【００２２】上述のようなパティキュレートの捕集中
に、電子制御装置１４は、フィルタ１Ａが捕集したパテ
ィキュレートの堆積量が大きくなったか否か、即ち、フ
ィルタ１Ａの圧損ΔＰ_fが所定判別値より大であるか否
かを判別し（ステップＳ１）、大きくないときには当該
判別を繰り返す。フィルタ１Ａのパティキュレートの堆
積量が大きくなると、切換弁１８を閉弁して第１分岐管
８Ａを閉鎖すると共に、切換弁１９を開弁して第２分岐
管８Ｂを連通して排気ガスの流路を第１トラップ１０Ａ
から第２トラップ１０Ｂに切り換える（ステップＳ１
Ａ）。これにより、エンジンＥの排気ガスは、排気通路
８、第２分岐管８Ｂを通して第２トラップ１０Ｂに導入
され、フィルタ１Ｂによりパティキュレートが捕集され
る。 【００２３】次いで、ステップＳ２に進み、電気ヒータ
６ＡのスイッチＳＡをオンにしてバッテリから電気ヒー
タ６Ａに通電してフィルタ１Ａの加熱を行い、フィルタ
の再生を開始する。又、タイマｔをセットして、図５に
示すように、フィルタ１Ａの再生開始からの経過時間ｔ
を計測する。次に、再生経過時間ｔが予め設定された所
定判別時間Ｔ_VON（例えば、１２分）を超えたか否かを
判別する（ステップＳ３）。この判別時間Ｔ_VONは、開
閉弁９を開弁して燃焼用排気ガスを導入しても良いか否
かを判別するためのもので、時間ｔが判別時間Ｔ_VONを
超えていなければ、この判別を繰り返して所定判別時間
Ｔ_VONの経過を待つ。 【００２４】時間ｔが判別時間Ｔ_VONを超えれば、図５
に示すようにパティキュレートが着火状態になったと判
断し、開閉弁９を開弁して連通路８を連通し、第２分岐
管８Ｂを流れている排気ガスの一部を燃焼用ガスとして
フィルタ１Ａに導入する（ステップＳ４）。その後、再
生経過時間ｔが所定判別時間Ｔ_HOFF（例えば、１５分）
を超えたか否かを判別し（ステップＳ５）、超えていな
ければこの判別を繰り返す。判別時間Ｔ_HOFFは、ヒータ
６Ａの通電を終了させてよいか否かを判別するためのも
のである。経過時間ｔが判別時間Ｔ_HOFFを超えれば、こ
れ以上ヒータ加熱を行う必要がないと判断し、電気ヒー
タ６Ａへの通電を終了する（ステップＳ６）。これと同
時に電子制御装置（ＥＣＵ）１４はＴ_rカウンタをセッ
トして（ステップＳ６Ａ）、電気ヒータ６Ａへの通電終
了からの経過時間Ｔ_rを計測する。Ｔ_rカウンタは、電気
ヒータ６Ａの通電終了からエンジン停止までの時間を記
憶するためのものである。 【００２５】次に、ＥＣＵ１４は、図３のステップＳ７
に進み、再生経過時間ｔが予め設定されている再生完了
判定時間Ｔ_fを超えたか否かを判別する。判定時間Ｔ
_fは、図５に示すようにヒータ通電開始後、燃焼用ガス
を導入し、フィルタに堆積したパティキュレートが完全
に燃焼し終えるのに要する値（例えば、３５分）に設定
されている。経過時間ｔが判定時間Ｔ_fを超えていない
場合は、ステップＳ８においてエンジン回転センサ４０
によるエンジンの停止を監視しながらステップＳ７の判
別を繰り返し実行し、フィルタの再生が行われる。そし
て、エンジン停止がされずに再生経過時間ｔが判定時間
Ｔ_fを超えるとパティキュレートが完全に燃焼して再生
が完了したと判断し、ステップＳ９において開閉弁９を
閉じて当該ルーチンを終了する。 【００２６】次に、ヒータ加熱終了後、再生中にエンジ
ン停止が行われた場合の制御手順について説明する。再
生経過時間ｔが判定時間Ｔ_fを超えない間にエンジン回
転センサ４０がエンジン停止有りと判別すると（ステッ
プＳ８の判別が肯定（Ｙｅｓ）の場合）、これと同時に
電子制御装置（ＥＣＵ）１４は、Ｔ_sカウンタをセット
して（ステップＳ１０）エンジン停止時間Ｔ_sの計測を
開始すると共にＴ_rカウンタをリセットして経過時間Ｔ_r
を記憶する。続いて、エンジンの再始動があったか否か
を判別する（ステップＳ１０Ａ）。そして、エンジン再
始動がない場合にはステップＳ１１において再生経過時
間ｔが判定時間Ｔ_fを超えたか否かを判別しながらエン
ジンの再始動を待つ。経過時間ｔが判定時間Ｔ_fを超え
た場合（ステップＳ１１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の
場合）は、再生を中止して当該ルーチンを終了する。 【００２７】尚、上述のステップＳ１１において、再生
経過時間ｔが判定時間Ｔ_fを超えたか否かによって再生
の中止を判断したが、エンジン停止時間Ｔ_sが後述する
第２所定時間Ｔ₂を超えたか否かによって判断するよう
にしても良い。次に、再生経過時間ｔが判定時間Ｔ_fを
超えないうちエンジンの再始動があった場合、第４図の
ステップＳ１３に進み、ヒータ６Ａの通電終了からエン
ジン停止までの経過時間Ｔ_rが第１の所定時間Ｔ₁を超え
ていたか否かを判別する（ステップＳ１３）。第１の所
定時間Ｔ₁は、ヒータ６Ａの通電終了後、排気ガス（再
生処理用空気）の導入によってパティキュレートの燃焼
が進み、火炎が十分に形成されるに要する時間、例え
ば、３分に設定されている。 【００２８】経過時間Ｔ_rが所定時間Ｔ₁を超えていなけ
れば（例えば、図５のｔ１時点でエンジンが停止された
場合）、ヒータ６Ａ通電終了後のパティキュレートの火
炎形成が十分でなく、たとえ排気ガスを再導入してもパ
ティキュレートの燃焼が進まず、これ以上の再生の見込
みがないと判断し、再生を中止して当該ルーチンを終了
する。 【００２９】一方、経過時間Ｔ_rが第１の所定時間Ｔ₁を
超えていれば、エンジン停止した時点（例えば、図５の
ｔ２時点）にはパティキュレートに十分な大きさの火炎
が形成されたと判断する。この場合、続いてステップＳ
１５を実行して、エンジン停止時間Ｔ_sが、第２の所定
時間Ｔ₂を超えたか否かを判別する。この第２の所定時
間Ｔ₂は、パティキュレートの火炎が消えずに残り、し
かも排気ガスを再導入した場合に火炎が吹き消えずにパ
ティキュレートの燃焼が再開できるような値、例えば、
５分に設定されている。エンジン停止時間Ｔ_sが、所定
時間Ｔ₂を超えている場合は、エンジン停止時間が長い
ため、フィルタ１Ａの温度低下により一旦形成された火
炎が消炎したと判断して、再生を中止する。 【００３０】エンジン停止時間Ｔ_sが第２の所定時間Ｔ₂
を超えていない場合（例えば、図５のｔ３時点でエンジ
ンが再始動された場合）は、エンジン停止時間が長くな
いため、フィルタ１Ａの温度低下が小さく、一旦形成さ
れた火炎が十分に残存していると判断し、開閉弁９を開
き、排気ガスを導入して再生を再開する（ステップＳ１
６）。パティキュレートに火炎が一旦十分な大きさに形
成されておれば、フィルタ１Ａはセラミック製であり、
断熱性に優れるため、再生を中断して燃焼用排気を導入
しないときでもパティキュレートが燃焼する温度に保た
れている。従って、電気ヒータ６Ａに通電することな
く、再度、パティキュレート燃焼用排気を導入するだけ
でパティキュレートの燃焼を続行させることが可能であ
る。 【００３１】このように、パティキュレートの燃焼を再
開させると、次にステップ１７に進み、再生開始からの
経過時間ｔが、所定の再生時間Ｔ_fにエンジン停止時間
Ｔ_sを加えた時間（＝Ｔ_f＋Ｔ_s）を超えたか否かを判別
し、超えるまでステップＳ１７を繰り返し実行して待機
する。そして、経過時間ｔが判定時間（Ｔ_f＋Ｔ_s）を超
えた場合には開閉弁９を閉じて（ステップＳ１８）、再
生を完了する。 【００３２】尚、ステップＳ１３では、パティキュレー
トに火炎が形成されているか否かを実質的に判断できれ
ば良い。従って、経過時間Ｔ_rの計測開始をヒータ６Ａ
の通電終了直後から行う代わりに、再生開始直後から測
定してもよい。この場合、ステップＳ１３の判別は、経
過時間Ｔ_rが所定時間（Ｔ₁＋Ｔ_HOFF）を超えるか否かを
判別することになる。 【００３３】又、火炎形成の有無の判断を燃焼用排気ガ
ス導入開始からの経過時間で判断しても良い。この場
合、ステップＳ１３の判別は、経過時間Ｔ_rが所定時間
（Ｔ₁＋Ｔ_HOFF−Ｔ_VON）を超えたか否かを判別すること
になる。 【００３４】 【発明の効果】本発明の排気ガス後処理装置は、内燃機
関、つまり、エンジンが再生中に停止された場合、エン
ジン停止時が加熱手段の作動停止時後、火炎が実質的に
形成されるのに要する第１所定時間以上経過した時点に
あって、且つ、エンジン停止後、加熱手段による加熱を
要することなく再生処理の再開が可能な第２所定時間以
内にエンジンが再始動されたときのみ、加熱手段を作動
させずに再生処理用空気を導入し、残存する火炎をによ
り再生処理を行うので、加熱手段による加熱によりエネ
ルギを消費することなく、再生処理用空気、つまり、燃
焼用排気ガス導入だけで再生を行うことができ、路線バ
スのようなエンジン停止が頻繁に行われる場合であって
も、余分な電力消費を抑えつつ確実な再生を行うことが
できる。 【００３５】特に、エンジンの停止時が加熱手段の作動
停止時から実質的に第１所定時間以上経過した時点にあ
ることが条件の１つであるので、エンジン停止時点にお
いてはフィルタ内に十分な火炎が形成されており、この
火炎の存在は、この後の再生の再開にあたり、実質的な
要件となる。又、計測時間（Ｔ_r, Ｔ_s）と設定時間（Ｔ
₁, Ｔ₂）との比較のみで火炎状態を判断して加熱手段を
作動しないまま再生処理を再開できるか否かを判別して
いるので、パティキュレートの火炎状態を判別するため
の特別なセンサを設置する必要がない。 【００３６】更には、エンジン停止時点においてフィル
タ内に火炎が十分に形成されていることが再生処理の再
開の実質的な条件の１つであるので、従来技術に比べて
第２所定時間（Ｔ₂）を長く設定することができ、再始
動時に空気導入だけで再生を再開できる機会が多くな
り、再生中にエンジンを停止した場合の対策として十分
な効果が得られる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の排気ガス
後処理装置の概要を示す構成図である。 【図２】図１のエンジンの排気ガス後処理装置の再生処
理の制御手順を示すフローチャートの一部である。 【図３】図２のフローチャートに続く、再生処理の制御
手順を示す別の一部である。 【図４】図３のフローチャートに続く、再生処理の制御
手順を示す残余のフローチャートである。 【図５】図１のエンジンの排気ガス後処理装置の作動を
示すタイミングチャートである。 【符号の説明】 Ｅ ディーゼルエンジン（内燃機関） １Ａ、１Ｂ パティキュレートフィルタ ６Ａ、６Ｂ 電気ヒータ ７ 排気マニホールド ８Ａ 第１分岐管 ８Ｂ 第２分岐管 ９ 開閉弁 １０Ａ 第１パティキュレートトラップ １０Ｂ 第２パティキュレートトラップ １４ 電子制御装置（ＥＣＵ） １８、１９ 切換弁 ４０ エンジン回転センサ（運転状態検出手段）

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 内燃機関の排気経路に設けられ排気ガス
   中のパティキュレートを捕集するフィルタと、 上記フィルタを加熱する加熱手段と、 上記フィルタへの再生処理用空気の導入を制御する空気
   導入手段と、 上記フィルタの再生時において所定時間だけ上記加熱手
   段を作動させてパティキュレートを着火させると共に、
   前記加熱手段の作動停止に先立ち上記再生処理用空気を
   導入して上記パティキュレートの燃焼を継続させるよう
   に上記加熱手段及び上記空気導入手段の作動を制御する
   制御手段と、 上記内燃機関の運転・停止状態を検出する運転状態検出
   手段とを備え、 上記制御手段は、上記内燃機関が上記再生中に停止され
   た場合、内燃機関停止時が上記加熱手段の作動停止後、
   上記再生処理用空気により上記パティキュレートの燃焼
   火炎を実質的に形成するのに要する第１所定時間以上経
   過した時点にあって、且つ、上記内燃機関停止時から第
   ２所定時間以内に内燃機関が再始動されたことを検知す
   ると、上記加熱手段を非作動状態のままで上記再生処理
   用空気を導入し、残存する上記パティキュレートの燃焼
   火炎により上記再生を再開することを特徴とする内燃機
   関の排気ガス後処理装置。