JP3419937B2 - エンジンの弁作動装置 - Google Patents
エンジンの弁作動装置Info
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Description
応じて複数のカムを選択的に切り換える弁作動装置に関
する。
る目的で、運転状態に応じて吸気弁または排気弁のリフ
ト特性を異ならせ、これによって吸排気のタイミングあ
るいは吸排気量を制御する弁作動装置が知られている。
ば図18に示すようなものがある(特開平2−3089
11号公報、特公平5−50562号公報、参照)。
は、吸気弁の開閉作動に携わるカムを切り換えるカム切
り換え機構111と、排気弁の開閉作動に携わるカムを
切り換えるカム切り換え機構112とを各気筒毎に備え
る。
よび112に駆動油圧を導く油圧通路で、この油圧通路
113はオイルポンプ114の吐出側通路115から潤
滑通路116と共に分岐して配設される。
イルポンプ114で吸い上げられ、オイルポンプ114
から吐出側通路115を通して圧送される。オイルポン
プ114から吐出する潤滑油はリリーフバルブ120で
設定圧以下に調整されつつ、フィルタ122とオイルク
ーラ123を経て供給される。
がクランクシャフトに沿って形成され、このメインギャ
ラリ124からクランクシャフトとピストンおよびコン
ロッドの主運動部系に潤滑油が分配される。メインギャ
ラリ124に入った潤滑油の一部はクランクシャフトの
各メインベアリング127に送られ、各メインベアリン
グ127を潤滑し、各メインベアリング127に送られ
た潤滑油の一部はクランクシャフト内部を通って各クラ
ンクピン128を潤滑する。また、メインギャラリ12
4に入った潤滑油の一部は噴射ノズル129を介してピ
ストン130を潤滑するようになっている。
から分岐するサブギャラリ125,126が吸気カムシ
ャフトと排気カムシャフトにそれぞれ沿って形成され、
このサブギャラリ125,126から動弁系に潤滑油が
分配される。
24の潤滑油がオリフィス131を介して分流され、各
サブギャラリ125,126に入った潤滑油は、吸気カ
ムシャフトの各軸受132と排気カムシャフトの各軸受
133およびカム切り換え機構111,112等を潤滑
する。
7が介装され、各カム切り換え機構111,112に導
かれる油圧を調節するようになっている。この油圧調整
弁117はその開口面積を2段階に切り換える電磁弁で
あり、その通電時に開口面積を大きくして吐出側通路1
15から各カム切り換え機構111,112に導かれる
油圧を段階的に高めて、各カム切り換え機構111,1
12の切り換え作動が行われる。
10内に形成された軸孔109に入った潤滑油の一部
は、各オリフィス135,136を介して各オイルチュ
ーブ137,138に流入し、各オイルチューブ137,
138から各カム切り換え機構111,112に潤滑油
として供給されるようになっている。
うな従来の弁作動装置では、潤滑油中に含まれる空気分
が各油圧調整弁117を経て各ロッカシャフト110の
軸孔109に入った場合、軸孔109を通過した後に、
各オイルチューブ137,138から排出されるため、
空気分が油圧経路から排出されるのに時間がかかり、カ
ムの切り換え応答性を悪化させる可能性がある。
イルチューブ137,138から各ロッカシャフト11
0の軸孔109に流入し、各ロッカシャフト110の軸
孔109から潤滑油が抜け落ちるため、エンジンの再始
動時に潤滑油が各ロッカシャフト110の軸孔109に
満たされるのに時間がかかるという問題点が考えられ
る。
の弁作動装置において、油圧通路に入った空気分によっ
てカムの切り換え応答性の悪化を防止することを目的と
する。
の動弁装置は、プロフィールの異なる複数のカムを備
え、ロッカシャフトを介して揺動可能に支持され、カム
に追従して揺動することにより弁を開閉駆動するロッカ
アームを備え、ロッカアームが追従するカムを作動油圧
に応動して切り換えるカム切り換え機構を備える内燃機
関の弁作動装置において、ロッカシャフトの内部にカム
切り換え機構に作動油圧を導く軸孔を形成し、ロッカシ
ャフトとロッカシャフトを嵌合させる軸受部の間に軸受
隙間を形成し、一端が軸孔の天井壁部に開口し、他端が
軸受隙間に連通する空気抜き穴を形成し、 軸孔は一端に
油圧源に連通する開口端を有し、他端に閉塞端を有し、
この両方の端部に空気抜け穴をそれぞれ形成する。
求項1記載の発明において、軸孔の開口端側に形成され
る前記空気抜き穴の開口面積を、軸孔の閉塞端側に形成
される空気抜きの開口面積より小さく設定する。
求項1または2に記載の発明において、空気抜き穴をロ
ッカアームのロッカシャフトに対する軸受部に面して形
成する。
て、請求項1から3のいずれか一つに記載の発明におい
て、空気抜き穴をエンジン本体のロッカシャフトに対す
る軸受部に面して形成し、ロッカシャフトの位置決め部
材を空気抜き穴に挿入する。
て、潤滑油に含まれる空気分は軸孔内に流入すると、浮
力により軸孔の天井壁部に沿って流れる。潤滑油に含ま
れる空気分の大部分が潤滑油と共に天井壁部に開口した
空気抜き穴と軸受隙間を通って速やかに排出される。
に空気分が留まることを防止し、カムの切り換え応答性
が悪化することを防止できる。
ャフトの間に画成される軸受隙間には、潤滑油の表面張
力により油膜が形成される。この油膜によって空気抜き
穴が閉塞され、空気が各空気抜き穴を通って軸孔に流入
しない。
潤滑油が満たされた状態を保つことが可能となり、エン
ジンの再始動時からロッカシャフトとロッカアームの摺
動部に潤滑油が供給され、摩耗を抑えられる。
ジンが始動された場合、油圧源から圧送される潤滑油が
軸孔内に流入すると、軸孔内の空気は内奥部に押し込め
られ、閉塞端側に開口した空気抜き穴と軸受隙間を通っ
て速やかに排出される。
が運転される場合、潤滑油に含まれる空気分は軸孔内に
流入すると、浮力により軸孔の天井壁部に沿って流れ
る。潤滑油に含まれる空気分の大部分が潤滑油と共に天
井壁部に開口した開口端側の空気抜き穴を通って速やか
に排出され、残りが閉塞端側の空気抜き穴から排出され
る。
に空気分が留まることを防止し、カムの切り換え応答性
が悪化することを防止できる。
いて、軸孔内に潤滑油が充満した状態でエンジンが運転
される場合、潤滑油に含まれる空気分の大部分が潤滑油
と共に天井壁部に開口した開口端側の空気抜き穴を通っ
て速やかに排出され、残りが閉塞端側の空気抜き穴から
排出される。
積は閉塞端側の空気抜き穴の開口面積より大きいため、
潤滑油に含まれる空気分は開口端側の空気抜き穴を通っ
て速やかに排出される。
開口端側の空気抜き穴の開口面積より小さいため、軸孔
における油圧の低下を抑えられる。
いて、空気抜き穴をロッカアームのロッカシャフトに対
する軸受部に面して形成する構造のため、空気抜き穴を
カム切り換え機構に連通する通孔と軸方向について同位
置に形成して、軸孔の長さを最小限にすることが可能と
なり、軸孔内に空気が充満した状態でエンジンが始動さ
れた場合、軸孔に潤滑油が充填されるのにかかる時間を
短縮することができる。
いて、軸孔内に潤滑油が充満した状態でエンジンが運転
される場合、少量の潤滑油が空気分と共に空気抜き穴か
ら軸受隙間を通って排出される。
な容積が画成されるため、潤滑油に含まれる空気分は空
気抜き穴に速やかに集められ、空気抜き穴から軸受隙間
を通って排出されることを促進する。
に空気分が留まることを防止し、カムの切り換え応答性
が悪化することを防止できる。
の実施例を添付図面に基づいて説明する。
械的な構成について説明する。
1と、各低速カム21の間に位置した高速カム22を有
する。低速カム21とこれに隣接する高速カム22はそ
れぞれ共通のカムシャフト20に一体形成され、エンジ
ンの低回転時と高回転時において要求される弁リフト特
性を満足するように、高速カム22は低速カム21と比
べ、弁リフト量および開弁期間を共に大きくするプロフ
ィールを有している。
弁9に対応して単一のメインロッカアーム1が設けられ
る。メインロッカアーム1の基端は各気筒に共通なロッ
カシャフト3を介してシリンダヘッドに揺動可能に支持
される。メインロッカアーム1は2本のアーム部8を有
し、各アーム部8の先端8aは各吸気弁9のステム頂部
にシム7を介して摺接し、メインロッカアーム1の揺動
に伴って各吸気弁9を図示しないバルブスプリングを伸
縮させながら開閉駆動するようになっている。
21に摺接する一対のカムフォロワ部14が設けられ、
各カムフォロワ部14の間に単一のサブロッカアーム2
が設けられる。
ャフト16を介してメインロッカアーム1に相対回転可
能に連結される。
吸気弁9に当接する部位を持たず、その先端には高速カ
ム22に摺接するカムフォロア部23が円弧状に突出し
て形成される。
を高速カム22に追従させるロストモーション機構とし
て、サブロッカアーム2の穴26に摺動自在に収装され
るリフタ41が設けられる。リフタ41の先端はメイン
ロッカアーム1のフォロワ部27に当接する。穴26に
はリフタ41を介してサブロッカアーム2を高速カム2
2に押し付けるロストモーションスプリング25が介装
される。28は、リフタ41の抜け止めを行うリング、
29は空気抜き孔である。
2の間には、両者の相対回転を係止して、各吸気弁9の
開閉作動に携わるカムを低速カム21から高速カム22
へと切り換えるカム切り換え機構が設けられる。
カアーム1には、プロップ31がシャフト32を介して
回動可能に連結される。プロップ31は、その一端31
aが図12に示すようにサブロッカアーム2の下端2a
に係合する係止位置と、その一端31aが図10に示す
ようにサブロッカアーム2の下端2aから外れる非係止
位置に渡って相対回転するようになっている。
ッカアーム2の下端に係合することにより、メインロッ
カアーム1に対するサブロッカアーム2の相対回転を係
止するようになっている。
切り換えるため、図11に示すように、プロップ31と
メインロッカアーム1の間には、プロップ31を非係止
位置に付勢するスプリング33が介装されるとともに、
スプリング33に抗してサブロッカアーム2を係止位置
に回動させる油圧ピストン30が設けられる。
にスプリング33とプランジャ49が摺動可能に介装さ
れる。プランジャ49はスプリング33の付勢力により
プロップ31に形成された突起35に当接し、プロップ
31を非係止位置に付勢する。
したレバー部46に当接する。メインロッカアーム1に
は油圧ピストン30を摺動自在に嵌合させる穴36が形
成され、油圧ピストン30の背後に油圧室37が形成さ
れる。
はメインロッカアーム1およびロッカシャフト3の内部
を通して設けられる。
端が開口するとともに、他端がロッカシャフト3に対す
る軸受部39に開口する通孔42が形成される。ロッカ
シャフト3の内部には軸孔54が軸方向に形成され、こ
の軸孔54が通孔44を介してメインロッカアーム1の
通孔42と連通している。
す潤滑系統図である。定容量型オイルポンプ71はエン
ジンにより駆動される。オイルパン69に溜められた潤
滑油は、オイルストレーナ70を介してオイルポンプ7
1で吸い上げられ、オイルフィルター72を介してメイ
ンギャラリー73に流入し、メインギャラリ73から各
部に分配された後、再びオイルパン69に戻る。
油は、クランクシャフトのメインベアリング74、コン
ロッドベアリング75、ピストン76に供給される。
油は、シリンダヘッド上のヘッドギャラリ77からカム
ジャーナル78、カム21,22に供給される。
たはバイパス通路50、ロッカシャフト3の内部に形成
された軸孔54を介してメインロッカアーム1の油圧室
37に連通している。
47の外壁に切り換え弁40に対する取付座67が形成
される。取付座67にメインギャラリ73に連通する通
孔88が開口するとともに、ロッカシャフト3内の軸孔
54に連通する穴66とバイパス通路50がそれぞれ開
口する。
を挿通させる穴66が形成され、穴66が取付座67に
開口し、油圧通路38を構成する。
1が介装される。
ジング64はシリンダヘッド47の取付座67に接合す
る接合面65を有し、図示しないボルトを介してシリン
ダヘッド47に締結される。
ヘッド47の通孔88を介してメインギャラリ73に連
通する入口通孔83と、穴66を介してロッカシャフト
3内の軸孔54に連通する出口通孔84と、オイルパン
69に連通するドレーン通孔86を有する。
摺動可能に収装される。スプールバルブ80はソレノイ
ド81を介して軸方向に摺動し、入口通孔83と出口通
孔84を連通して油圧通路38を開通させる連通ポジシ
ョンと、入口通孔83と出口通孔83の連通を遮断する
非連通ポジションとの間で切り換えられる。
チェック弁82が介装される。スプールバルブ80が非
連通ポジションにあるとき、出口通孔43の油圧がチェ
ック弁82に導かれ、油圧通路38内の潤滑油がチェッ
ク弁82を介してオイルパン69へと排出されるように
なっている。
介してオイルポンプの吐出油圧が所定の高速運転時に導
かれる。切り換え弁40の作動を電子制御する図示しな
いコントロールユニットは、エンジン回転信号、冷却水
温信号、潤滑油の温度信号、過給機による吸気の過給圧
力信号、スロットルバルブの開度信号等を入力して、こ
れらの検出値に基づいてエンジントルクの急激な変動を
抑えつつ、低速カム21と高速カム22の切り換えを円
滑に行うようになっている。
開弁し、オイルポンプ71の吐出圧が油圧通路38を介
して油圧室37に導かれると、図12に示すように、油
圧ピストン30はスプリング33に抗してプロップ31
を係止位置に移動し、プロップ31の一端がメインロッ
カアーム1に係合することにより、2つのロッカーアー
ム1,2が一体となって揺動する。高速カム22は低速
カム21に比較して、弁の開き角度およびリフト量が共
に大となるように形成されているから、サブロッカアー
ム2と一体化した揺動時は低速カム21がメインロッカ
ーアーム1のカムフォロワ部14から浮き上がり、各吸
気弁9は高速カム22のプロフィールに従って開閉駆動
され、弁の開き角度およびリフト量が共に大きくなる。
一方、エンジンが高回転域から再び低回転域に移ると、
切り換え弁40が閉弁し、バイパス通路50のオリフィ
ス51を介して油圧室37に導かれる油圧が低下し、ス
プリング33の弾性復元力によりプロップ31が非係止
位置に回動して、サブロッカアーム2の拘束が解除され
る。
ム1は低速カム21のプロフィールに従って揺動し、各
吸気弁9をバルブスプリング8に抗して開閉駆動する。
このとき、サブロッカアーム2は高速カム22によって
揺動されるものの、プロップ31がサブロッカアーム2
に係合しない非係止位置に保持されることにより、メイ
ンロッカアーム1の動きを妨げない。
られるロッカシャフト3は、シリンダヘッド47に形成
された5つのボス部52に嵌合する。
端は、シリンダヘッド47の穴66を介して切り換え弁
40の出口通孔84に連通する。軸孔54の他端はプラ
グ55を介して閉塞される。
し、メインロッカアーム1の通孔42を介して各油圧室
37に連通している。図10に示すように、各通孔44
は軸孔54の内壁面の下方に位置する底壁部54aに開
口する。通孔44は軸孔54からメインロッカアーム1
の通孔42に向けて下方に傾斜する。
各ボス部52はロッカシャフト3を嵌合させる軸受部5
6が形成される。軸受部56とロッカシャフト3の外周
面3aの間には軸受隙間57が空けられている。
開口する空気抜き穴58,59が形成される。
壁面の上方に位置する天井壁部54bに開口する。各空
気抜き穴58,59は、天井壁部54bに開口する端部
から、外周面3aにかけて上方に延びる。
対して図示しないボルトを介して位置決めが行われる。
き穴59の開口面積は、閉塞端側に位置する空気抜き穴
58の開口面積より小さく形成される。
圧通路38とロッカ室の圧力差がある状態で軸受隙間5
7を通って空気が流通し、かつ油圧通路38とロッカ室
の圧力差がない状態で潤滑油の表面張力により軸受隙間
57に油膜が形成されるように構成する。
説明する。
ンが始動された場合、図13に示すように、オイルポン
プ71から吐出される潤滑油が切り換え弁40またはバ
イパス通路50のオリフィス51を介して軸孔54内に
供給されると、軸孔54内の空気は図中矢印で示すよう
に軸孔54の内奥部に押し込められ、図2に矢印で示す
ように、閉塞端側の空気抜き穴58と軸受隙間57を通
って速やかに排出される。
ジンが運転される場合、少量の潤滑油が空気分と共に各
空気抜き穴58,59から軸受隙間57を通って速やか
に排出される。
入すると、浮力により軸孔54の天井壁部54bに沿っ
て流れる。図14に矢印で示すように、潤滑油に含まれ
る空気分の大部分が潤滑油と共に天井壁部54bに開口
した開口端側の空気抜き穴59を通って排出され、残り
が閉塞端側の空気抜き穴58から排出される。
口面積は閉塞端側の空気抜き穴58の開口面積より大き
いため、潤滑油に含まれる空気分は開口端側の空気抜き
穴59を通って速やかに排出される。
積は開口端側の空気抜き穴59の開口面積より小さいた
め、軸孔54における油圧の低下を抑えられる。
通路38に空気分が留まることを防止し、切り換え弁4
0の開閉に応じて油圧室37に導かれる油圧が変化する
応答性を維持することができる。
カシャフト3の外周面3aの間に画成される軸受隙間5
7には、図15に示すように、潤滑油の表面張力により
油膜が形成されるため、この油膜によって各空気抜き穴
58,59が閉塞され、空気が各空気抜き穴58,59
を通って油圧通路38に流入することを防止できる。
て油圧通路38がドレーン通孔86と連通しているが、
チェック弁82が閉弁しているため、油圧通路38の潤
滑油がドレーン通孔43を通って抜け落ちることを防止
できる。
通路38に潤滑油が満たされているため、エンジンの再
始動時からロッカシャフト3とメインロッカアーム1の
摺動部に潤滑油が供給され、摩耗を抑えられる。
明する。なお、図1等との対応部分には同一符号を用い
て説明する。
カシャフト3の途中まで形成され、軸孔94の両端部に
は軸受部56に面して開口する空気抜き穴98,99が
形成される。
配置されたメインロッカアーム1のロッカシャフト3に
対する軸受部39に面して開口する。
孔44の直上方に配置され、軸孔94の長さを最小限に
する。
カシャフト3の外周面3aの間に形成される軸受隙間を
所定の寸法で形成して、油圧通路38とロッカ室の圧力
差がある状態で軸受隙間を通って空気が流通し、かつ油
圧通路38とロッカ室の圧力差がない状態で潤滑油の表
面張力により軸受隙間57に油膜が形成されるように構
成する。
対してボルト90を介して位置決めが行われる。ボルト
99の先端が開口端側の空気抜き穴99に嵌合する。
穴99は、その断面が軸方向に長径を持つ長円形に形成
され、その中央部にボルト90の先端を嵌合させる係合
穴91が形成される。
説明する。
ジンが運転される場合、少量の潤滑油が空気分と共に各
空気抜き穴98,99から軸受隙間を通って速やかに排
出される。
入すると、浮力により軸孔94の天井壁部94bに沿っ
て流れる。潤滑油に含まれる空気分の大部分が潤滑油と
共に天井壁部94bに開口した開口端側の空気抜き穴9
9を通って速やかに排出され、残りが閉塞端側の空気抜
き穴98から排出される。
位置決め用のボルト90との間に大きな容積が画成され
る。このため、潤滑油に含まれる空気分は軸孔94内に
流入すると、その大部分が浮力によって空気抜き穴99
に集められ、軸受隙間57を通って速やかに排出され
る。
通路38に空気分が留まることを防止し、切り換え弁4
0の開閉に応じて油圧室37に導かれる油圧が変化する
応答性を維持することができる。
した通孔44の直上方に配置され、軸孔94の長さを最
小限にする構造により、軸孔54内に空気が充満した状
態でエンジンが始動された場合、軸孔94に潤滑油が充
填されるのにかかる時間を短縮することができる。
ム1の軸受部39または軸受部56とロッカシャフト3
の外周面3aの間に画成される軸受隙間には、潤滑油の
表面張力により油膜が形成されるため、この油膜によっ
て各空気抜き穴98,99が閉塞され、空気が各空気抜
き穴98,99を通って油圧通路38に流入することを
防止できる。
通路38に潤滑油が満たされているため、エンジンの再
始動時からロッカシャフト3とメインロッカアーム1の
摺動部に潤滑油が供給され、摩耗を抑えられる。
ジンの弁作動装置は、プロフィールの異なる複数のカム
を備え、ロッカシャフトを介して揺動可能に支持され、
カムに追従して揺動することにより弁を開閉駆動するロ
ッカアームを備え、ロッカアームが追従するカムを作動
油圧に応動して切り換えるカム切り換え機構を備える内
燃機関の弁作動装置において、ロッカシャフトの内部に
カム切り換え機構に作動油圧を導く軸孔を形成し、ロッ
カシャフトとロッカシャフトを嵌合させる軸受部の間に
軸受隙間を形成し、一端が軸孔の天井壁部に開口し、他
端が軸受隙間に連通する空気抜き穴を形成したため、潤
滑油に含まれる空気分が空気抜き穴と軸受隙間を通って
速やかに排出され、カムの切り換え応答性が悪化するこ
とを防止できる。また、エンジンの運転停止時、軸受隙
間に油膜が張られ、空気が各空気抜き穴を通って軸孔に
流入せず、軸孔に潤滑油が満たされた状態を保つことが
可能となり、エンジンの再始動時からロッカシャフトと
ロッカアームの摺動部に潤滑油が供給され、摩耗を抑え
られる。
塞端を有し、軸孔の両端部に空気抜き穴をそれぞれ形成
したため、軸孔内に空気が充満した状態でエンジンが始
動された場合、軸孔内の空気は閉塞端側に開口した空気
抜き穴と軸受隙間を通って速やかに排出される。また、
軸孔内に潤滑油が充満した状態でエンジンが運転される
場合、潤滑油に含まれる空気分の大部分が潤滑油と共に
開口端側の空気抜き穴を通って速やかに排出され、残り
が閉塞端側の空気抜き穴から排出され、エンジンの運転
中に軸孔に空気分が留まることを防止し、カムの切り換
え応答性が悪化することを防止できる。
請求項2記載の発明において、軸孔の開口端側に形成さ
れる空気抜き穴の開口面積を、軸孔の閉塞端側に形成さ
れる空気抜きの開口面積より小さく設定したため、軸孔
内に潤滑油が充満した状態でエンジンが運転される場
合、潤滑油に含まれる空気分は比較的大きい開口端側の
空気抜き穴を通って速やかに排出される。また、閉塞端
側の空気抜き穴の開口面積を小さくして、軸孔における
油圧の低下を抑えられる。
請求項1または2に記載の発明において、空気抜き穴を
ロッカアームのロッカシャフトに対する軸受部に面して
形成したため、軸孔の長さを最小限にすることが可能と
なり、軸孔内に空気が充満した状態でエンジンが始動さ
れた場合、軸孔に潤滑油が充填されるのにかかる時間を
短縮することができる。
請求項1から3のいずれか一つに記載の発明において、
空気抜き穴をエンジン本体のロッカシャフトに対する軸
受部に面して形成し、ロッカシャフトの位置決め部材を
空気抜き穴に挿入したため、空気抜き穴は、位置決め部
材との間に大きな容積が画成され、潤滑油に含まれる空
気分は空気抜き穴に速やかに集められ、空気抜き穴から
軸受隙間を通って排出されることが促進され、カムの切
り換え応答性が悪化することを防止できる。
図。
断面図。
図。
図。
Claims (4)
- 【請求項1】プロフィールの異なる複数のカムを備え、 ロッカシャフトを介して揺動可能に支持され、カムに追
従して揺動することにより弁を開閉駆動するロッカアー
ムを備え、 ロッカアームが追従するカムを作動油圧に応動して切り
換えるカム切り換え機構を備える内燃機関の弁作動装置
において、前記 ロッカシャフトの内部にカム切り換え機構に作動油
圧を導く軸孔を形成し、前記 ロッカシャフトと前記ロッカシャフトを嵌合させる
軸受部の間に軸受隙間を形成し、 一端が前記軸孔の天井壁部に開口し、他端が前記軸受隙
間に連通する空気抜き穴を形成し、 前記軸孔は一端に油圧源に連通する開口端を有し、他端
に閉塞端を有し、 この両方の端部に空気抜け穴をそれぞれ形成した ことを
特徴とする内燃機関の動弁装置。 - 【請求項2】前記軸孔の開口端側に形成される前記空気
抜き穴の開口面積を、前記軸孔の閉塞端側に形成される
前記空気抜きの開口面積より小さく設定したことを特徴
とする請求項1記載のエンジンの弁作動装置。 - 【請求項3】前記空気抜き穴を前記ロッカアームの前記
ロッカシャフトに対する軸受部に面して形成したことを
特徴とする請求項1または2に記載のエンジンの弁作動
装置。 - 【請求項4】前記空気抜き穴を前記エンジン本体の前記
ロッカシャフトに対する軸受部に面して形成し、ロッカ
シャフトの位置決め部材を前記空気抜き穴に挿入したこ
とを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載の
エンジンの弁作動装置。
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---|---|---|---|
JP01920995A JP3419937B2 (ja) | 1995-02-07 | 1995-02-07 | エンジンの弁作動装置 |
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JP01920995A JP3419937B2 (ja) | 1995-02-07 | 1995-02-07 | エンジンの弁作動装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH08210113A JPH08210113A (ja) | 1996-08-20 |
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JP01920995A Expired - Fee Related JP3419937B2 (ja) | 1995-02-07 | 1995-02-07 | エンジンの弁作動装置 |
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JP5062148B2 (ja) * | 2008-11-26 | 2012-10-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の潤滑装置 |
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-
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- 1995-02-07 JP JP01920995A patent/JP3419937B2/ja not_active Expired - Fee Related
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