JP3419659B2 - 車両の走行安定装置 - Google Patents
車両の走行安定装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
- B60T8/17552—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve responsive to the tyre sideslip angle or the vehicle body slip angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Retarders (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前後輪の一方をエ
ンジンで駆動される駆動輪とし、他方を従動輪とする車
両に搭載する走行安定装置に関する。
ンジンで駆動される駆動輪とし、他方を従動輪とする車
両に搭載する走行安定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の走行安定装置として、車
両のスリップ角、即ち、車両の進行方向に対する車両の
傾きを検出し、スリップ角に応じ車両の左右のブレーキ
を個別に作動させて、左右の制動力差によりスリップ角
を減少させるヨーモーメントを発生させ、車両の傾きを
修正して走行安定性を向上させるようにしたものが知ら
れている。
両のスリップ角、即ち、車両の進行方向に対する車両の
傾きを検出し、スリップ角に応じ車両の左右のブレーキ
を個別に作動させて、左右の制動力差によりスリップ角
を減少させるヨーモーメントを発生させ、車両の傾きを
修正して走行安定性を向上させるようにしたものが知ら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例のもので
は、アクセルペダルを踏込んで駆動輪をエンジンにより
積極駆動するパワーオン状態での走行時においても、車
両のスリップ角に応じてブレーキが作動されるため、ブ
レーキの負荷が大きくなって耐久性が悪化すると共に、
車両全体として減速力が働き、加速時のフィーリングが
悪くなる不具合がある。
は、アクセルペダルを踏込んで駆動輪をエンジンにより
積極駆動するパワーオン状態での走行時においても、車
両のスリップ角に応じてブレーキが作動されるため、ブ
レーキの負荷が大きくなって耐久性が悪化すると共に、
車両全体として減速力が働き、加速時のフィーリングが
悪くなる不具合がある。
【０００４】本発明は、以上の点に鑑み、パワーオン状
態においてブレーキを作動させずに車両の傾きを修正し
得るようにした走行安定装置を提供することを課題とし
ている。
態においてブレーキを作動させずに車両の傾きを修正し
得るようにした走行安定装置を提供することを課題とし
ている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明では、前後輪の一方をエンジンで駆動される駆動
輪とし、他方を従動輪とする車両に搭載する走行安定装
置において、電動モータの出力トルクによって左右の従
動輪に差回転を発生させる差回転発生装置と、車両のス
リップ角を検出する手段と、車両の駆動状態がエンジン
で駆動輪を積極駆動するパワーオン状態と、エンジンに
よる駆動輪の積極駆動を停止するパワーオフ状態との何
れであるかを判別する手段と、車両のスリップ角に応じ
該スリップ角を減少させるヨーモーメントが発生される
ように、パワーオフ状態では車両の左右のブレーキを個
別に作動させ、パワーオン状態では前記差回転発生装置
を作動させる制御手段とを設けている。
本発明では、前後輪の一方をエンジンで駆動される駆動
輪とし、他方を従動輪とする車両に搭載する走行安定装
置において、電動モータの出力トルクによって左右の従
動輪に差回転を発生させる差回転発生装置と、車両のス
リップ角を検出する手段と、車両の駆動状態がエンジン
で駆動輪を積極駆動するパワーオン状態と、エンジンに
よる駆動輪の積極駆動を停止するパワーオフ状態との何
れであるかを判別する手段と、車両のスリップ角に応じ
該スリップ角を減少させるヨーモーメントが発生される
ように、パワーオフ状態では車両の左右のブレーキを個
別に作動させ、パワーオン状態では前記差回転発生装置
を作動させる制御手段とを設けている。
【０００６】差回転発生装置を作動させると、電動モー
タの出力トルクによって左右一方の従動輪にこれを増速
する駆動力、他方の従動輪にこれを減速する制動力が作
用し、車両にヨーモーメントが発生する。そして、パワ
ーオン状態では、差回転発生装置の作動でスリップ角を
減少させるヨーモーメントを発生させて車両の傾きを修
正できるため、ブレーキに無理がかからずその耐久性の
悪化が防止される。更に、片側の従動輪に作用する制動
力が他側の従動輪に作用する駆動力で打消され、従動輪
全体として制動力は働かず、加速時のフィーリングが悪
くなることもない。
タの出力トルクによって左右一方の従動輪にこれを増速
する駆動力、他方の従動輪にこれを減速する制動力が作
用し、車両にヨーモーメントが発生する。そして、パワ
ーオン状態では、差回転発生装置の作動でスリップ角を
減少させるヨーモーメントを発生させて車両の傾きを修
正できるため、ブレーキに無理がかからずその耐久性の
悪化が防止される。更に、片側の従動輪に作用する制動
力が他側の従動輪に作用する駆動力で打消され、従動輪
全体として制動力は働かず、加速時のフィーリングが悪
くなることもない。
【０００７】尚、車両の軽量化のためには電動モータと
して大形のものを用いることができず、差回転発生装置
で発生し得るヨーモーメントには限界がある。そのた
め、スリップ角が大きくなると、差回転発生装置で車両
の傾きを修正することは困難になる。従って、パワーオ
ン状態であっても車両のスリップ角が所定値以上である
ときは、左右のブレーキの個別作動によってヨーモーメ
ントを発生させるようにすることが望ましい。
して大形のものを用いることができず、差回転発生装置
で発生し得るヨーモーメントには限界がある。そのた
め、スリップ角が大きくなると、差回転発生装置で車両
の傾きを修正することは困難になる。従って、パワーオ
ン状態であっても車両のスリップ角が所定値以上である
ときは、左右のブレーキの個別作動によってヨーモーメ
ントを発生させるようにすることが望ましい。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は、エンジン１により変速機
２を介して左右の前輪３Ｌ，３Ｒを駆動する前輪駆動車
両を示しており、従動輪たる左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間に
は差回転発生装置５が配置されている。
２を介して左右の前輪３Ｌ，３Ｒを駆動する前輪駆動車
両を示しており、従動輪たる左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間に
は差回転発生装置５が配置されている。
【０００９】差回転発生装置５は、図２に示す如く、左
右１対の差動装置６Ｌ，６Ｒと、セルモータ等として使
用される小形のＤＣブラシモータから成る電動モータ７
とを備えている。
右１対の差動装置６Ｌ，６Ｒと、セルモータ等として使
用される小形のＤＣブラシモータから成る電動モータ７
とを備えている。
【００１０】各差動装置６Ｌ，６Ｒは、デフケース６ａ
に傘歯車から成る左右１対のサイドギア６ｂ，６ｃと両
サイドギア６ｂ，６ｃに噛合するピニオン６ｄとを軸支
して成る傘歯車式差動装置で構成されており、両差動装
置６Ｌ，６Ｒの軸方向内側の第１サイドギア６ｂ，６ｂ
同士を連結している。そして、両差動装置６Ｌ，６Ｒの
一方、例えば、右側の差動装置６Ｒのデフケース６ａに
電動モータ７を連結し、該差動装置６Ｒの軸方向外側の
第２サイドギア６ｃに右後輪４Ｒを連結している。左側
の差動装置６Ｌのデフケース６ａは差回転発生装置５の
ケーシング５ａに固定されており、該差動装置６Ｌの軸
方向内側の第１サイドギア６ｂと外側の第２サイドギア
６ｃとに左後輪４Ｌを切換手段８を介して選択的に連結
している。切換手段８は、左後輪４Ｌに連結される軸方
向に進退自在な可動ドグ８ａと、左側の差動装置６Ｌの
第１サイドギア６ｂと第２サイドギア６ｃとに夫々取付
けた固定ドグ８ｂ，８ｃとで構成されており、ソレノイ
ド８ｄにより可動ドグ８ａを進退させて両固定ドグ８
ｂ，８ｃに選択的に係合させるようにしている。
に傘歯車から成る左右１対のサイドギア６ｂ，６ｃと両
サイドギア６ｂ，６ｃに噛合するピニオン６ｄとを軸支
して成る傘歯車式差動装置で構成されており、両差動装
置６Ｌ，６Ｒの軸方向内側の第１サイドギア６ｂ，６ｂ
同士を連結している。そして、両差動装置６Ｌ，６Ｒの
一方、例えば、右側の差動装置６Ｒのデフケース６ａに
電動モータ７を連結し、該差動装置６Ｒの軸方向外側の
第２サイドギア６ｃに右後輪４Ｒを連結している。左側
の差動装置６Ｌのデフケース６ａは差回転発生装置５の
ケーシング５ａに固定されており、該差動装置６Ｌの軸
方向内側の第１サイドギア６ｂと外側の第２サイドギア
６ｃとに左後輪４Ｌを切換手段８を介して選択的に連結
している。切換手段８は、左後輪４Ｌに連結される軸方
向に進退自在な可動ドグ８ａと、左側の差動装置６Ｌの
第１サイドギア６ｂと第２サイドギア６ｃとに夫々取付
けた固定ドグ８ｂ，８ｃとで構成されており、ソレノイ
ド８ｄにより可動ドグ８ａを進退させて両固定ドグ８
ｂ，８ｃに選択的に係合させるようにしている。
【００１１】左後輪４Ｌを左側の差動装置６Ｌの第１サ
イドギア６ｂに連結すると、左後輪４Ｌが右側の差動装
置６Ｒの第１サイドギア６ｂに直結された状態になり、
電動モータ７により右側の差動装置６Ｒのデフケース６
ａを回転させると、左右の後輪６Ｌ，６Ｒが互に同一方
向に回転駆動される。
イドギア６ｂに連結すると、左後輪４Ｌが右側の差動装
置６Ｒの第１サイドギア６ｂに直結された状態になり、
電動モータ７により右側の差動装置６Ｒのデフケース６
ａを回転させると、左右の後輪６Ｌ，６Ｒが互に同一方
向に回転駆動される。
【００１２】左後輪４Ｌを左側の差動装置６Ｌの第２サ
イドギア６ｃに連結すると、第１サイドギア６ｂが左後
輪４Ｌと等速度で反対方向に回転し、左右の後輪４Ｌ，
４Ｒが等速度で回転している限り、右側の差動装置６Ｒ
のデフケース６ａは回転しない。そして、電動モータ７
により右側の差動装置６Ｒのデフケース６ａを正転させ
ると、該差動装置６Ｒの第２サイドギア６ｃが第１サイ
ドギア６ｂに対し増速回転されて、右後輪４Ｒが左後輪
４Ｌよりも増速され、電動モータ７の出力トルクが右後
輪４Ｒに駆動力、左後輪４Ｒに制動力として伝達され
て、左側へのヨーモーメントが発生する。また、電動モ
ータ７により右側の差動装置６Ｒのデフケース６ａを逆
転させると、該差動装置６Ｒの第１サイドギア６ｂが第
２サイドギア６ｃに対し増速回転されて、左後輪４Ｌが
右後輪４Ｒよりも増速され、電動モータ７の出力トルク
が左後輪４Ｌに駆動力、右後輪４Ｒに制動力として伝達
されて、右側へのヨーモーメントが発生する。
イドギア６ｃに連結すると、第１サイドギア６ｂが左後
輪４Ｌと等速度で反対方向に回転し、左右の後輪４Ｌ，
４Ｒが等速度で回転している限り、右側の差動装置６Ｒ
のデフケース６ａは回転しない。そして、電動モータ７
により右側の差動装置６Ｒのデフケース６ａを正転させ
ると、該差動装置６Ｒの第２サイドギア６ｃが第１サイ
ドギア６ｂに対し増速回転されて、右後輪４Ｒが左後輪
４Ｌよりも増速され、電動モータ７の出力トルクが右後
輪４Ｒに駆動力、左後輪４Ｒに制動力として伝達され
て、左側へのヨーモーメントが発生する。また、電動モ
ータ７により右側の差動装置６Ｒのデフケース６ａを逆
転させると、該差動装置６Ｒの第１サイドギア６ｂが第
２サイドギア６ｃに対し増速回転されて、左後輪４Ｌが
右後輪４Ｒよりも増速され、電動モータ７の出力トルク
が左後輪４Ｌに駆動力、右後輪４Ｒに制動力として伝達
されて、右側へのヨーモーメントが発生する。
【００１３】車両には、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ
のブレーキ９を制御する制御部１０ａと、差回転発生装
置５の電動モータ７と切換手段８とを制御する制御部１
０ｂとを有するコントローラ１０が搭載されており、コ
ントローラ１０に、左右の前輪３Ｌ，３Ｒの回転速度を
検出するセンサ１１Ｌ，１１Ｒと、左右の後輪４Ｌ，４
Ｒの回転速度を検出するセンサ１２Ｌ，１２Ｒと、ブレ
ーキペダルの踏込みでオンするブレーキスイッチ１３
と、アクセルスイッチ１４と、変速機２がニュートラル
状態か否かを検出するニュートラルスイッチ１５と、舵
角センサー１６と、ヨーレートセンサ１７とからの信号
を入力し、以下の如く発進アシスト制御と、旋回アシス
ト制御と、走行安定制御とを行っている。
のブレーキ９を制御する制御部１０ａと、差回転発生装
置５の電動モータ７と切換手段８とを制御する制御部１
０ｂとを有するコントローラ１０が搭載されており、コ
ントローラ１０に、左右の前輪３Ｌ，３Ｒの回転速度を
検出するセンサ１１Ｌ，１１Ｒと、左右の後輪４Ｌ，４
Ｒの回転速度を検出するセンサ１２Ｌ，１２Ｒと、ブレ
ーキペダルの踏込みでオンするブレーキスイッチ１３
と、アクセルスイッチ１４と、変速機２がニュートラル
状態か否かを検出するニュートラルスイッチ１５と、舵
角センサー１６と、ヨーレートセンサ１７とからの信号
を入力し、以下の如く発進アシスト制御と、旋回アシス
ト制御と、走行安定制御とを行っている。
【００１４】発進アシスト制御は、切換手段９を左側の
差動装置６Ｌの第１サイドギア６ｂに左後輪４Ｌを連結
する状態にして電動モータ７を正転または逆転すること
により、左右の後輪４Ｌ，４Ｒを共に正転または逆転さ
せて、前進または後進の発進をアシストするものであ
り、ブレーキスイッチ１３がオフ、アクセルスイッチ１
４がオン、変速機２が非ニュートラル状態、車速（後輪
速度）が所定値以下という４条件が成立したとき発進時
と判断し、この状態で前輪３Ｌ，３Ｒがスリップして前
輪速度と後輪速度との差が所定値以上になったときに実
行される。そして、発進後は、切換手段９を左側の差動
装置６Ｌの第２サイドギア６ｃに左後輪４Ｌを連結する
状態に切換保持し、電動モータ７の駆動を一旦停止す
る。
差動装置６Ｌの第１サイドギア６ｂに左後輪４Ｌを連結
する状態にして電動モータ７を正転または逆転すること
により、左右の後輪４Ｌ，４Ｒを共に正転または逆転さ
せて、前進または後進の発進をアシストするものであ
り、ブレーキスイッチ１３がオフ、アクセルスイッチ１
４がオン、変速機２が非ニュートラル状態、車速（後輪
速度）が所定値以下という４条件が成立したとき発進時
と判断し、この状態で前輪３Ｌ，３Ｒがスリップして前
輪速度と後輪速度との差が所定値以上になったときに実
行される。そして、発進後は、切換手段９を左側の差動
装置６Ｌの第２サイドギア６ｃに左後輪４Ｌを連結する
状態に切換保持し、電動モータ７の駆動を一旦停止す
る。
【００１５】旋回アシスト制御は、車両の旋回時に実行
されるもので、左右の後輪４Ｌ，４Ｒのうち外輪側の後
輪が増速されるように電動モータ７を駆動し、外輪側に
駆動力、内輪側に制動力を付与して旋回方向へのヨーモ
ーメントを発生させ、旋回をアシストする。
されるもので、左右の後輪４Ｌ，４Ｒのうち外輪側の後
輪が増速されるように電動モータ７を駆動し、外輪側に
駆動力、内輪側に制動力を付与して旋回方向へのヨーモ
ーメントを発生させ、旋回をアシストする。
【００１６】走行安定制御は、車両がその進行方向に対
し図３に示す如く傾いたときに実行されるもので、その
制御内容は図４に示す通りであり、以下これについて詳
細する。先ず、車両のスリップ角θが所定値θｓ以上か
否かを判別する（Ｓ１）。尚、スリップ角θは、車速と
舵角とから算定される車両の基準ヨーレートとヨーレー
トセンサ１７で検出される実際のヨーレートとの比較に
よって算出される。
し図３に示す如く傾いたときに実行されるもので、その
制御内容は図４に示す通りであり、以下これについて詳
細する。先ず、車両のスリップ角θが所定値θｓ以上か
否かを判別する（Ｓ１）。尚、スリップ角θは、車速と
舵角とから算定される車両の基準ヨーレートとヨーレー
トセンサ１７で検出される実際のヨーレートとの比較に
よって算出される。
【００１７】θ＜θｓであれば、アクセルペダルの踏込
みでアクセルスイッチ１４がオンされているか否か、即
ち、車両の駆動状態がエンジン１で前輪３Ｌ，３Ｒを積
極駆動するパワーオン状態か否かを判別する（Ｓ２）。
アクセルスイッチ１４がオフのとき、即ち、エンジン１
による前輪３Ｌ，３Ｒの積極駆動を停止するパワーオフ
状態であれば、スリップ角θを減少させるヨーモーメン
トが発生されるように左右のブレーキ９を個別に作動さ
せる（Ｓ３）。即ち、スリップθが左側への傾きを表わ
していれば右側の前後両輪３Ｒ，４Ｒのブレーキ９を作
動させ、スリップ角θが右側への傾きを表わしていれ
ば、左側の前後両輪３Ｌ，４Ｌのブレーキ９を作動させ
る。また、θ≧θｓの場合にも、左右のブレーキ９を個
別に作動させる。
みでアクセルスイッチ１４がオンされているか否か、即
ち、車両の駆動状態がエンジン１で前輪３Ｌ，３Ｒを積
極駆動するパワーオン状態か否かを判別する（Ｓ２）。
アクセルスイッチ１４がオフのとき、即ち、エンジン１
による前輪３Ｌ，３Ｒの積極駆動を停止するパワーオフ
状態であれば、スリップ角θを減少させるヨーモーメン
トが発生されるように左右のブレーキ９を個別に作動さ
せる（Ｓ３）。即ち、スリップθが左側への傾きを表わ
していれば右側の前後両輪３Ｒ，４Ｒのブレーキ９を作
動させ、スリップ角θが右側への傾きを表わしていれ
ば、左側の前後両輪３Ｌ，４Ｌのブレーキ９を作動させ
る。また、θ≧θｓの場合にも、左右のブレーキ９を個
別に作動させる。
【００１８】θ＜θｓで、且つ、パワーオン状態であれ
ば、差回転発生装置５を作動させて、スリップ角θを減
少させるヨーモーメントを発生させる。即ち、スリップ
角θが左側への傾きを表わしていれば、電動モータ７を
逆転方向に駆動し、左後輪３Ｌを増速させて右側へのヨ
ーモーメントを発生させ、スリップ角θが右側への傾き
を表わしていれば、電動モータ７を正転方向に駆動し、
右後輪４Ｒを増速させて左側へのヨーモーメントを発生
させる。
ば、差回転発生装置５を作動させて、スリップ角θを減
少させるヨーモーメントを発生させる。即ち、スリップ
角θが左側への傾きを表わしていれば、電動モータ７を
逆転方向に駆動し、左後輪３Ｌを増速させて右側へのヨ
ーモーメントを発生させ、スリップ角θが右側への傾き
を表わしていれば、電動モータ７を正転方向に駆動し、
右後輪４Ｒを増速させて左側へのヨーモーメントを発生
させる。
【００１９】このように、パワーオン状態では、θ≧θ
ｓにならない限り差回転発生装置５によって車両の傾き
が修正されるため、パワーオン状態においてブレーキ９
が作動される頻度は極めて小さく、ブレーキ９の耐久性
が悪化することはない。
ｓにならない限り差回転発生装置５によって車両の傾き
が修正されるため、パワーオン状態においてブレーキ９
が作動される頻度は極めて小さく、ブレーキ９の耐久性
が悪化することはない。
【００２０】ところで、差回転発生装置５は上記実施形
態のものに限られるものではなく、例えば、図５に示す
ように、左右１対の差動装置６Ｌ，６Ｒと左右１対の電
動モータ７Ｌ，７Ｒとを備えるものに構成しても良い。
態のものに限られるものではなく、例えば、図５に示す
ように、左右１対の差動装置６Ｌ，６Ｒと左右１対の電
動モータ７Ｌ，７Ｒとを備えるものに構成しても良い。
【００２１】このもので各差動装置６Ｌ，６Ｒは、サン
ギア６０と、リングギア６１と、該両ギア６０，６１に
噛合するプラネタリピニオン６２を軸支するキャリア６
３とを有する遊星歯車式差動装置で構成されており、左
右の差動装置６Ｌ，６Ｒのキャリア６３，６３に夫々左
右の後輪４Ｌ，４Ｒを連結すると共に、左右の差動装置
６Ｌ，６Ｒのサンギア６０，６０に左右の電動モータ７
Ｌ，７Ｒを連結している。また、左右の差動装置６Ｌ，
６Ｒのリングギア６１，６１同士を連結し、このリング
ギア６１の回転を拘束するブレーキ手段８０を設けてい
る。ブレーキ手段８０は、差回転発生装置５のケーシン
グ５ａに対し回り止めされる、軸方向に進退自在な可動
ドグ８０ａと、リングギア６１に固定の固定ドグ８０ｂ
とで構成されており、可動ドグ８０ａをソレノイド８０
ｃにより進退させて固定ドグ８０ｂに係脱させ、リング
ギア６１の拘束とその解除とを行うようにしている。
ギア６０と、リングギア６１と、該両ギア６０，６１に
噛合するプラネタリピニオン６２を軸支するキャリア６
３とを有する遊星歯車式差動装置で構成されており、左
右の差動装置６Ｌ，６Ｒのキャリア６３，６３に夫々左
右の後輪４Ｌ，４Ｒを連結すると共に、左右の差動装置
６Ｌ，６Ｒのサンギア６０，６０に左右の電動モータ７
Ｌ，７Ｒを連結している。また、左右の差動装置６Ｌ，
６Ｒのリングギア６１，６１同士を連結し、このリング
ギア６１の回転を拘束するブレーキ手段８０を設けてい
る。ブレーキ手段８０は、差回転発生装置５のケーシン
グ５ａに対し回り止めされる、軸方向に進退自在な可動
ドグ８０ａと、リングギア６１に固定の固定ドグ８０ｂ
とで構成されており、可動ドグ８０ａをソレノイド８０
ｃにより進退させて固定ドグ８０ｂに係脱させ、リング
ギア６１の拘束とその解除とを行うようにしている。
【００２２】ブレーキ手段８０をオンしてリングギア６
１を拘束すると、リングギア６１が反力受けとして機能
し、左右の電動モータ７Ｌ，７Ｒの正転または逆転によ
る左右の差動装置６Ｌ，６Ｒのサンギア６０，６０の正
転または逆転で両差動装置６Ｌ，６Ｒのキャリア６３，
６３が正転または逆転され、左右の後輪４Ｌ，４Ｒが互
に同一方向に回転駆動される。
１を拘束すると、リングギア６１が反力受けとして機能
し、左右の電動モータ７Ｌ，７Ｒの正転または逆転によ
る左右の差動装置６Ｌ，６Ｒのサンギア６０，６０の正
転または逆転で両差動装置６Ｌ，６Ｒのキャリア６３，
６３が正転または逆転され、左右の後輪４Ｌ，４Ｒが互
に同一方向に回転駆動される。
【００２３】ブレーキ手段８０をオフしてリングギア６
１の拘束を解除した状態で両電動モータ７Ｌ，７Ｒを互
に反対方向、例えば、左側の電動モータ７Ｌを正転方
向、右側の電動モータ７Ｒを逆転方向に駆動すると、左
側の差動装置６Ｌのサンギア６０が正転されてそのキャ
リア６３がリングギア６１に対し正転され、右側の差動
装置６Ｒのサンギア６０が逆転されてそのキャリア６３
がリングギア６１に対し逆転される。そのため、リング
ギア６１の回転速度を基準にして、左側の差動装置６Ｌ
のキャリア６３、即ち、左後輪４Ｌが増速され、右側の
差動装置６Ｒのキャリア６３、即ち、右後輪４Ｒが減速
される。その結果、左後輪４Ｌに駆動力、右後輪４Ｒに
制動力が付与されて右側へのヨーモーメントが発生す
る。また、左側の電動モータ７Ｌを逆転、右側の電動モ
ータ７Ｒを正転させると、左後輪４Ｌに制動力、右後輪
４Ｒに駆動力が付与されて左側へのヨーモーメントが発
生する。
１の拘束を解除した状態で両電動モータ７Ｌ，７Ｒを互
に反対方向、例えば、左側の電動モータ７Ｌを正転方
向、右側の電動モータ７Ｒを逆転方向に駆動すると、左
側の差動装置６Ｌのサンギア６０が正転されてそのキャ
リア６３がリングギア６１に対し正転され、右側の差動
装置６Ｒのサンギア６０が逆転されてそのキャリア６３
がリングギア６１に対し逆転される。そのため、リング
ギア６１の回転速度を基準にして、左側の差動装置６Ｌ
のキャリア６３、即ち、左後輪４Ｌが増速され、右側の
差動装置６Ｒのキャリア６３、即ち、右後輪４Ｒが減速
される。その結果、左後輪４Ｌに駆動力、右後輪４Ｒに
制動力が付与されて右側へのヨーモーメントが発生す
る。また、左側の電動モータ７Ｌを逆転、右側の電動モ
ータ７Ｒを正転させると、左後輪４Ｌに制動力、右後輪
４Ｒに駆動力が付与されて左側へのヨーモーメントが発
生する。
【００２４】かくて、上記コントローラ１０と同様のコ
ントローラを用いて、上記実施形態のものと同様に発進
アシスト制御と旋回アシスト制御と走行安定制御とを行
うことができる。
ントローラを用いて、上記実施形態のものと同様に発進
アシスト制御と旋回アシスト制御と走行安定制御とを行
うことができる。
【００２５】尚、図２の実施形態の切換手段８を省略し
て、左後輪４Ｌを左側の差動装置６Ｌの第２サイドギア
６ｃに常時連結し、また、図５の実施形態のブレーキ手
段８０を省略して、リングギア８１を常時フリーとし、
旋回アシスト制御と走行安定制御のみを行うようにして
も良い。
て、左後輪４Ｌを左側の差動装置６Ｌの第２サイドギア
６ｃに常時連結し、また、図５の実施形態のブレーキ手
段８０を省略して、リングギア８１を常時フリーとし、
旋回アシスト制御と走行安定制御のみを行うようにして
も良い。
【００２６】以上、後輪４Ｌ，４Ｒを従動輪とする前輪
駆動車両について説明したが、前輪を従動輪とする後輪
駆動車両にも同様に本発明を適用できる。
駆動車両について説明したが、前輪を従動輪とする後輪
駆動車両にも同様に本発明を適用できる。
【００２７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、パワーオン状態でのブレーキの作動頻度が少
なくなり、走行安定制御によるブレーキの耐久性の悪化
を防止できると共に、加速時のフィーリングの悪化も防
止できる。
によれば、パワーオン状態でのブレーキの作動頻度が少
なくなり、走行安定制御によるブレーキの耐久性の悪化
を防止できると共に、加速時のフィーリングの悪化も防
止できる。
【図１】 本発明装置の一例のスケルトン図
【図２】 差回転発生装置の構造を示すスケルトン図
【図３】 スリップ角の発生状態を示す図
【図４】 走行安定制御の制御内容を示すフロー図
【図５】 差回転発生装置の他の実施形態を示すスケル
トン図
トン図
１ エンジン ３Ｌ，３Ｒ 前輪（駆
動輪） ４Ｌ，４Ｒ 後輪（従動輪） ５ 差
回転発生装置 ７，７Ｌ，７Ｒ 電動モータ ９
ブレーキ １０ コントローラ（制御手段） θ スリッ
プ角 θｓ 所定値
動輪） ４Ｌ，４Ｒ 後輪（従動輪） ５ 差
回転発生装置 ７，７Ｌ，７Ｒ 電動モータ ９
ブレーキ １０ コントローラ（制御手段） θ スリッ
プ角 θｓ 所定値
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
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特開 平６−247168（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−193658（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−108912（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−335115（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−185801（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/00
B60T 8/32 - 8/96
B60K 17/16
B60K 23/04
Claims (2)
- 【請求項１】 前後輪の一方をエンジンで駆動される駆
動輪とし、他方を従動輪とする車両に搭載する走行安定
装置において、 電動モータの出力トルクによって左右の従動輪に差回転
を発生させる差回転発生装置と、 車両のスリップ角を検出する手段と、 車両の駆動状態がエンジンで駆動輪を積極駆動するパワ
ーオン状態と、エンジンによる駆動輪の積極駆動を停止
するパワーオフ状態との何れであるかを判別する手段
と、 車両のスリップ角に応じ該スリップ角を減少させるヨー
モーメントが発生されるように、パワーオフ状態では車
両の左右のブレーキを個別に作動させ、パワーオン状態
では前記差回転発生装置を作動させる制御手段と、 を備えることを特徴とする車両の走行安定装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、パワーオン状態であっ
ても車両のスリップ角が所定値以上であるときは、左右
のブレーキの個別作動によってヨーモーメントを発生さ
せるように構成されることを特徴とする請求項１に記載
の車両の走行安定装置。
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