JP3283323B2 - 自動変速機の変速時油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速時油圧制御装置Info
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- JP3283323B2 JP3283323B2 JP06876693A JP6876693A JP3283323B2 JP 3283323 B2 JP3283323 B2 JP 3283323B2 JP 06876693 A JP06876693 A JP 06876693A JP 6876693 A JP6876693 A JP 6876693A JP 3283323 B2 JP3283323 B2 JP 3283323B2
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- pressure
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- shifting
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K20/00—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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-
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関し、とりわけ、変速時に摩擦要素に供給される
油圧をイナーシャフェーズの検出により漸減させるよう
にした自動変速機の変速時油圧制御装置に関する。
装置に関し、とりわけ、変速時に摩擦要素に供給される
油圧をイナーシャフェーズの検出により漸減させるよう
にした自動変速機の変速時油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
はトルクコンバータを介して機関出力が入力され、変速
歯車機構の動力伝達経路に組み込まれたクラッチとかブ
レーキ等の複数の摩擦要素が、車速とかアクセル開度等
の運転状態に応じて選択的に締結および解放されること
により、その運転状態に応じた変速が複数設定されるよ
うになっている。前記摩擦要素は特開平２−７６９６８
号公報（Ｆ１６Ｈ ６１／０８）に開示されるように、
各種切換バルブを備えた油圧制御回路で発生される制御
油圧により締結および解放されるようになっており、こ
の制御油圧は前記運転状態に基づいて設定した変速パタ
ーンに従って切換制御される。尚、それぞれの変速段を
決定する各種切換バルブは、マイコン制御されるソレノ
イドバルブで発生する切換油圧により切換制御される。
はトルクコンバータを介して機関出力が入力され、変速
歯車機構の動力伝達経路に組み込まれたクラッチとかブ
レーキ等の複数の摩擦要素が、車速とかアクセル開度等
の運転状態に応じて選択的に締結および解放されること
により、その運転状態に応じた変速が複数設定されるよ
うになっている。前記摩擦要素は特開平２−７６９６８
号公報（Ｆ１６Ｈ ６１／０８）に開示されるように、
各種切換バルブを備えた油圧制御回路で発生される制御
油圧により締結および解放されるようになっており、こ
の制御油圧は前記運転状態に基づいて設定した変速パタ
ーンに従って切換制御される。尚、それぞれの変速段を
決定する各種切換バルブは、マイコン制御されるソレノ
イドバルブで発生する切換油圧により切換制御される。
【０００３】ところで、前記摩擦要素に供給される制御
油圧は、アキュムレータを介して棚圧と称せられる油圧
の立ち上がりを抑制した部分を設け、この棚圧部分で摩
擦要素の締結ショックを緩和するようになっている。ま
た、摩擦要素の締結ショックを緩和する手段として、変
速中のライン圧自体を変速の種類とエンジン負荷に応じ
て低下させるようになっている。
油圧は、アキュムレータを介して棚圧と称せられる油圧
の立ち上がりを抑制した部分を設け、この棚圧部分で摩
擦要素の締結ショックを緩和するようになっている。ま
た、摩擦要素の締結ショックを緩和する手段として、変
速中のライン圧自体を変速の種類とエンジン負荷に応じ
て低下させるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の自動変速機の変速時油圧制御装置にあっては、変
速中にライン圧の低下幅を制御した場合にも、アキュム
レータの棚圧部分を決定するスプリングの付勢力によっ
て棚圧は一定の傾きに決定される。このため、エンジン
回転がトルクフェーズからイナーシャフェーズに変化さ
れる際に摩擦要素の実質的な締結が開始されるが、予め
決定された前記棚圧の傾きによって摩擦要素の締結速
度、つまり出力軸トルクの増加量が決定されてしまう。
このため、前記スプリングの付勢力によって一義的に決
定される棚圧の傾きによって、摩擦要素の締結ショック
延いては変速ショックを完全に取り去ることができなく
なってしまうという課題があった。
従来の自動変速機の変速時油圧制御装置にあっては、変
速中にライン圧の低下幅を制御した場合にも、アキュム
レータの棚圧部分を決定するスプリングの付勢力によっ
て棚圧は一定の傾きに決定される。このため、エンジン
回転がトルクフェーズからイナーシャフェーズに変化さ
れる際に摩擦要素の実質的な締結が開始されるが、予め
決定された前記棚圧の傾きによって摩擦要素の締結速
度、つまり出力軸トルクの増加量が決定されてしまう。
このため、前記スプリングの付勢力によって一義的に決
定される棚圧の傾きによって、摩擦要素の締結ショック
延いては変速ショックを完全に取り去ることができなく
なってしまうという課題があった。
【０００５】尚、特開平３−１９９７６２号公報（Ｆ１
６Ｈ ６１／００）には、棚圧部分の開始段階と終了段
階との油圧の突出部分を取り去るようにしたライン圧制
御が開示されるが、この場合にあっても棚圧部分の傾き
を変化させることはできず、依然として出力軸トルクの
増加による変速ショックが来されてしまう。
６Ｈ ６１／００）には、棚圧部分の開始段階と終了段
階との油圧の突出部分を取り去るようにしたライン圧制
御が開示されるが、この場合にあっても棚圧部分の傾き
を変化させることはできず、依然として出力軸トルクの
増加による変速ショックが来されてしまう。
【０００６】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て、変速中における制御油圧をイナーシャフェーズの検
出時点から漸減させることにより、この油圧漸減量によ
って出力軸トルクの増加幅を制御して、変速ショックの
低減を図るようにした自動変速機の変速時油圧制御装置
を提供することを目的とする。
て、変速中における制御油圧をイナーシャフェーズの検
出時点から漸減させることにより、この油圧漸減量によ
って出力軸トルクの増加幅を制御して、変速ショックの
低減を図るようにした自動変速機の変速時油圧制御装置
を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明の第１の構成は、アキュムレータにより棚圧
制御されたライン圧により複数の摩擦要素を適宜締結お
よび解除して、複数の変速段が得られるようになった自
動変速機の変速時油圧制御装置において、ライン圧制御
用のデューティソレノイドバルブと、変速段の種類を判
断する手段と、変速段の種類に応じてあらかじめライン
圧漸減用のデューティ値漸減幅を設定する手段と、変速
時にトルクフェーズからイナーシャフェーズに変化した
ことを検出するイナーシャフェーズ検出手段と、イナー
シャフェーズに入ったことを検出した後、前記変速段の
種類に応じたデューティ値漸減幅に基づいて、締結され
ようとする摩擦要素に供給するライン圧を徐々に低下さ
せる油圧漸減手段と、を設けることにより構成する。
めに本発明の第１の構成は、アキュムレータにより棚圧
制御されたライン圧により複数の摩擦要素を適宜締結お
よび解除して、複数の変速段が得られるようになった自
動変速機の変速時油圧制御装置において、ライン圧制御
用のデューティソレノイドバルブと、変速段の種類を判
断する手段と、変速段の種類に応じてあらかじめライン
圧漸減用のデューティ値漸減幅を設定する手段と、変速
時にトルクフェーズからイナーシャフェーズに変化した
ことを検出するイナーシャフェーズ検出手段と、イナー
シャフェーズに入ったことを検出した後、前記変速段の
種類に応じたデューティ値漸減幅に基づいて、締結され
ようとする摩擦要素に供給するライン圧を徐々に低下さ
せる油圧漸減手段と、を設けることにより構成する。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【作用】以上の構成により本発明の第１の構成に示す自
動変速機の変速時油圧制御装置にあっては、ライン圧を
棚圧制御するアキュムレータを備えており、油圧漸減手
段によりこのライン圧をイナーシャフェーズの検出後に
漸減させるようにしたので、アキュムレータによって決
定される棚圧の傾きをライン圧を低下させることで小さ
くすることが可能となる。従って、アキュムレータの棚
圧部分で決定される摩擦要素の実質的な締結速度を遅延
させて、もって出力軸トルクの増大幅を抑制してこの摩
擦要素の締結ショック、延いては変速ショックを低減す
ることができる。
動変速機の変速時油圧制御装置にあっては、ライン圧を
棚圧制御するアキュムレータを備えており、油圧漸減手
段によりこのライン圧をイナーシャフェーズの検出後に
漸減させるようにしたので、アキュムレータによって決
定される棚圧の傾きをライン圧を低下させることで小さ
くすることが可能となる。従って、アキュムレータの棚
圧部分で決定される摩擦要素の実質的な締結速度を遅延
させて、もって出力軸トルクの増大幅を抑制してこの摩
擦要素の締結ショック、延いては変速ショックを低減す
ることができる。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を参照して
詳細に説明する。図１から図７は本発明にかかる自動変
速機の変速制御装置の一実施例を示し、図１は自動変速
機の上半部を示す概略構成図、図２は油圧制御回路の要
部を示す概略構成図、図３は摩擦要素の締結圧の特性
図、図４は自動変速機の制御システム図、図５は変速中
油圧制御のフローチャート、図６は変速中のタービン回
転数，ライン圧，変速ショックの変化を示すタイムチャ
ート、図７はライン圧制御のデューティ値特性図、図８
は変速中のライン圧特性図である。
詳細に説明する。図１から図７は本発明にかかる自動変
速機の変速制御装置の一実施例を示し、図１は自動変速
機の上半部を示す概略構成図、図２は油圧制御回路の要
部を示す概略構成図、図３は摩擦要素の締結圧の特性
図、図４は自動変速機の制御システム図、図５は変速中
油圧制御のフローチャート、図６は変速中のタービン回
転数，ライン圧，変速ショックの変化を示すタイムチャ
ート、図７はライン圧制御のデューティ値特性図、図８
は変速中のライン圧特性図である。
【００１４】即ち、本実施例の変速時油圧制御装置が適
用される自動変速機１０は、図１に示したように変速機
前端部（図中右方）に設けられる図外のエンジン回転が
トルクコンバータ２０を介して入力されるようになって
いる。そして、前記自動変速機１０はトルクコンバータ
２０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、この
変速歯車機構３０の動力伝達経路を適宜切り換えるクラ
ッチとかブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４６および
ワンウエイクラッチ５１，５２を備える。このように構
成された自動変速機１０は、走行レンジであるＤ，Ｓ，
Ｌ，Ｒの選択により前記摩擦要素４１〜４６が自動切り
換えされて、Ｄレンジで１〜４速，Ｓレンジで１〜３
速，Ｌレンジで１〜２速が得られるようになっている。
用される自動変速機１０は、図１に示したように変速機
前端部（図中右方）に設けられる図外のエンジン回転が
トルクコンバータ２０を介して入力されるようになって
いる。そして、前記自動変速機１０はトルクコンバータ
２０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、この
変速歯車機構３０の動力伝達経路を適宜切り換えるクラ
ッチとかブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４６および
ワンウエイクラッチ５１，５２を備える。このように構
成された自動変速機１０は、走行レンジであるＤ，Ｓ，
Ｌ，Ｒの選択により前記摩擦要素４１〜４６が自動切り
換えされて、Ｄレンジで１〜４速，Ｓレンジで１〜３
速，Ｌレンジで１〜２速が得られるようになっている。
【００１５】前記トルクコンバータ２０は、エンジンの
出力軸１に連結されたコンバータカバー２１内に固設さ
れるポンプ２２と、このポンプ２２に対向配置されたタ
ービン２３と、これらポンプ２２とタービン２３との間
に配置されて変速機ケース１１側にワンウエイクラッチ
２４を介して支持されるステータ２５とを備えて概略構
成され、タービン２３とコンバータカバー２１との間に
ロックアップピストン２６が設けられる。そして、ポン
プ２２回転はコンバータカバー２１内に封入されたトル
ク伝達媒体（作動油）を介してタービン２３に伝達され
るが、このときステータ２５によってポンプ２２とター
ビン２３との回転差に応じたトルク倍増機能が得られる
ようになっている。尚、前記出力軸１にはタービンシャ
フト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結され、
このポンプシャフト１２により変速機後端部（図中左
方）に設けられたオイルポンプ１３が駆動される。
出力軸１に連結されたコンバータカバー２１内に固設さ
れるポンプ２２と、このポンプ２２に対向配置されたタ
ービン２３と、これらポンプ２２とタービン２３との間
に配置されて変速機ケース１１側にワンウエイクラッチ
２４を介して支持されるステータ２５とを備えて概略構
成され、タービン２３とコンバータカバー２１との間に
ロックアップピストン２６が設けられる。そして、ポン
プ２２回転はコンバータカバー２１内に封入されたトル
ク伝達媒体（作動油）を介してタービン２３に伝達され
るが、このときステータ２５によってポンプ２２とター
ビン２３との回転差に応じたトルク倍増機能が得られる
ようになっている。尚、前記出力軸１にはタービンシャ
フト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結され、
このポンプシャフト１２により変速機後端部（図中左
方）に設けられたオイルポンプ１３が駆動される。
【００１６】前記変速歯車機構３０はラビニヨ型プラネ
タリギア装置で構成され、前記タービンシャフト２７上
に遊嵌された小径のスモールサンギア３１と、このサン
ギア３１の後方において同様にタービンシャフト２７上
に遊嵌された大径のラージサンギア３２と、前記スモー
ルサンギア３１に噛合された複数個のショートピニオン
ギア３３と、前半部がショートピニオンギア３３に噛合
されると共に、後半部がラージサンギア３２に噛合され
るロングピニオンギア３４と、このロングピニオンギア
３４および前記ショートピニオンギア３３を回転自在に
支持するキャリア３５と、ロングピニオンギア３４の前
半部に噛合されたリングギア３６とで構成される。
タリギア装置で構成され、前記タービンシャフト２７上
に遊嵌された小径のスモールサンギア３１と、このサン
ギア３１の後方において同様にタービンシャフト２７上
に遊嵌された大径のラージサンギア３２と、前記スモー
ルサンギア３１に噛合された複数個のショートピニオン
ギア３３と、前半部がショートピニオンギア３３に噛合
されると共に、後半部がラージサンギア３２に噛合され
るロングピニオンギア３４と、このロングピニオンギア
３４および前記ショートピニオンギア３３を回転自在に
支持するキャリア３５と、ロングピニオンギア３４の前
半部に噛合されたリングギア３６とで構成される。
【００１７】前記タービンシャフト２７とスモールサン
ギア３１との間に、フォワードクラッチ４１と第１ワン
ウエイクラッチ５１とが直列に介設されると共に、これ
らのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ４２
が介設される。また、タービンシャフト２７とキャリア
３５との間に３−４クラッチ４３が介設されると共に、
このタービンシャフト２７とラージサンギア３２との間
にリバースクラッチ４４が介設される。更に、ラージサ
ンギア３２とリバースクラッチ４４との間に、このラー
ジサンギア３２を固定する２−４バンドブレーキ４５が
設けられる。更にまた、前記キャリア３５と変速機ケー
ス１１との間に、このキャリア３５の反力を受け止める
第２ワンウエイクラッチ５２と、キャリア３５を固定す
るローリバースブレーキ４６とが並列に設けられる。そ
して、前記リングギア３６が出力ギア１４に連結され、
この出力ギア１４から差動装置を介して図外の左右駆動
輪に回転伝達される。
ギア３１との間に、フォワードクラッチ４１と第１ワン
ウエイクラッチ５１とが直列に介設されると共に、これ
らのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ４２
が介設される。また、タービンシャフト２７とキャリア
３５との間に３−４クラッチ４３が介設されると共に、
このタービンシャフト２７とラージサンギア３２との間
にリバースクラッチ４４が介設される。更に、ラージサ
ンギア３２とリバースクラッチ４４との間に、このラー
ジサンギア３２を固定する２−４バンドブレーキ４５が
設けられる。更にまた、前記キャリア３５と変速機ケー
ス１１との間に、このキャリア３５の反力を受け止める
第２ワンウエイクラッチ５２と、キャリア３５を固定す
るローリバースブレーキ４６とが並列に設けられる。そ
して、前記リングギア３６が出力ギア１４に連結され、
この出力ギア１４から差動装置を介して図外の左右駆動
輪に回転伝達される。
【００１８】前記摩擦要素４１〜４６およびワンウエイ
クラッチ５１，５２は、表１に示す関係をもってそれぞ
れの変速段で締結またはロック（表中○印で示す）され
る。
クラッチ５１，５２は、表１に示す関係をもってそれぞ
れの変速段で締結またはロック（表中○印で示す）され
る。
【００１９】
【表１】 ところで、前記摩擦要素４１〜４６は油圧制御回路６０
から供給される制御油圧により締結および解放が行われ
るようになっており、図２にその回路構成を概略的に示
す。前記油圧制御回路６０はオイルポンプ１３からメイ
ンライン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライ
ン圧に調圧するレギュレータバルブ６１と、手動操作に
よりレンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速
段に応じて前記表１に示す各摩擦要素４１〜４６に油圧
を供給，排除する１−２，２−３，３−４の各シフトバ
ルブ６３，６４，６５とが主構成として備えられる。
から供給される制御油圧により締結および解放が行われ
るようになっており、図２にその回路構成を概略的に示
す。前記油圧制御回路６０はオイルポンプ１３からメイ
ンライン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライ
ン圧に調圧するレギュレータバルブ６１と、手動操作に
よりレンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速
段に応じて前記表１に示す各摩擦要素４１〜４６に油圧
を供給，排除する１−２，２−３，３−４の各シフトバ
ルブ６３，６４，６５とが主構成として備えられる。
【００２０】前記レギュレータバルブ６１は、車両運転
状態に応じてデューティーソレノイドバルブ９６で作動
され、このデューティーソレノイドバルブ９６によって
作られた無段階の制御圧によりライン圧が調圧される。
即ち、前記デューティーソレノイドバルブ９６で作られ
た制御圧はモディファイアバルブ９５に作用してモディ
ファイア圧を調圧し、このモディファイア圧で前記レギ
ュレータバルブ６１を作動し、スプールの移動量に応じ
たライン圧が調圧される。
状態に応じてデューティーソレノイドバルブ９６で作動
され、このデューティーソレノイドバルブ９６によって
作られた無段階の制御圧によりライン圧が調圧される。
即ち、前記デューティーソレノイドバルブ９６で作られ
た制御圧はモディファイアバルブ９５に作用してモディ
ファイア圧を調圧し、このモディファイア圧で前記レギ
ュレータバルブ６１を作動し、スプールの移動量に応じ
たライン圧が調圧される。
【００２１】前記マニュアルバルブ６２は、スリーブ内
に摺動可能に挿入されたプランジャがレンジ選択位置に
応じて移動され、入力ポートｅから導入されたライン圧
が、選択されたレンジ位置に応じて出力ポートａ〜ｄ
（Ｄ，Ｓレンジはポートａ，ｂ、Ｌレンジはポートａ，
ｃ、Ｒレンジはポートｄ）から出力されるようになって
いる。
に摺動可能に挿入されたプランジャがレンジ選択位置に
応じて移動され、入力ポートｅから導入されたライン圧
が、選択されたレンジ位置に応じて出力ポートａ〜ｄ
（Ｄ，Ｓレンジはポートａ，ｂ、Ｌレンジはポートａ，
ｃ、Ｒレンジはポートｄ）から出力されるようになって
いる。
【００２２】前記１−２，２−３，３−４シフトバルブ
６３，６４，６５は、スプールが図中左右方向に切り換
え移動されることにより、各シフトバルブ６３，６４，
６５に対応した摩擦要素４１〜４６に油圧を供給，排除
する。前記前記１−２，２−３，３−４シフトバルブ６
３，６４，６５には第１，第２，第３ソレノイドバルブ
６６，６７，６８が設けられ、これら第１，第２，第３
ソレノイドバルブ６６，６７，６８は、それぞれＯＮド
レンタイプとして構成され、ＯＦＦ状態で切換圧を発生
してスプールを図中左方に移動させるようになってい
る。前記第１，第２，第３ソレノイドバルブ６６，６
７，６８は、表２に示す関係をもって各変速段でＯＮ，
ＯＦＦされる。
６３，６４，６５は、スプールが図中左右方向に切り換
え移動されることにより、各シフトバルブ６３，６４，
６５に対応した摩擦要素４１〜４６に油圧を供給，排除
する。前記前記１−２，２−３，３−４シフトバルブ６
３，６４，６５には第１，第２，第３ソレノイドバルブ
６６，６７，６８が設けられ、これら第１，第２，第３
ソレノイドバルブ６６，６７，６８は、それぞれＯＮド
レンタイプとして構成され、ＯＦＦ状態で切換圧を発生
してスプールを図中左方に移動させるようになってい
る。前記第１，第２，第３ソレノイドバルブ６６，６
７，６８は、表２に示す関係をもって各変速段でＯＮ，
ＯＦＦされる。
【００２３】
【表２】 前記摩擦要素４１〜４６の内、締結される際の出力軸ト
ルク変化に影響を与えるフォワードクラッチ４１，３−
４クラッチ４３，リバースクラッチ４４および２−４ブ
レーキ４５の締結時の油圧供給ラインには、それぞれア
キュムレータ７２，８０，９１，７４が設けられる。前
記アキュムレータ７２，８０，９１，７４は、導入され
る油圧により変形されるスプリングが内蔵され、このス
プリングの付勢力によって図３に示したように、前記１
−２，２−３，３−４シフトバルブ６３，６４，６５を
介して供給される締結圧に立ち上がりを抑制した棚圧部
分（実線部分）Ｐを作り、この棚圧部分Ｐで摩擦要素を
実質的に締結することにより締結ショックの緩和が図ら
れる。尚、前記締結圧は前記棚圧部分Ｐの前後において
急激な立ち上がり部分Ｑ，Ｒが設けられるが、Ｑ部分に
よって実質的な摩擦要素の締結までの時間を短縮し、か
つ、Ｒ部分によって実質的に締結された後の摩擦要素の
締結力を高め、滑りを無くすようにしてある。
ルク変化に影響を与えるフォワードクラッチ４１，３−
４クラッチ４３，リバースクラッチ４４および２−４ブ
レーキ４５の締結時の油圧供給ラインには、それぞれア
キュムレータ７２，８０，９１，７４が設けられる。前
記アキュムレータ７２，８０，９１，７４は、導入され
る油圧により変形されるスプリングが内蔵され、このス
プリングの付勢力によって図３に示したように、前記１
−２，２−３，３−４シフトバルブ６３，６４，６５を
介して供給される締結圧に立ち上がりを抑制した棚圧部
分（実線部分）Ｐを作り、この棚圧部分Ｐで摩擦要素を
実質的に締結することにより締結ショックの緩和が図ら
れる。尚、前記締結圧は前記棚圧部分Ｐの前後において
急激な立ち上がり部分Ｑ，Ｒが設けられるが、Ｑ部分に
よって実質的な摩擦要素の締結までの時間を短縮し、か
つ、Ｒ部分によって実質的に締結された後の摩擦要素の
締結力を高め、滑りを無くすようにしてある。
【００２４】また、摩擦要素の締結を制御するには前記
アキュムレータ７２，８０，９１，７４以外に、コース
トクラッチ４２を制御するコーストコントロールバルブ
８３，３−４クラッチ４３を制御するバイパスバルブ１
０１，２−４ブレーキ４５を制御する２−３コントロー
ルバルブ１０２およびタイミングバルブ１０３等が設け
られている。
アキュムレータ７２，８０，９１，７４以外に、コース
トクラッチ４２を制御するコーストコントロールバルブ
８３，３−４クラッチ４３を制御するバイパスバルブ１
０１，２−４ブレーキ４５を制御する２−３コントロー
ルバルブ１０２およびタイミングバルブ１０３等が設け
られている。
【００２５】ところで、前記第１，第２，第３ソレノイ
ドバルブ（変速用第１，第２，第３Ｓｏｌ）６６，６
７，６８および前記ライン圧制御用のデューティーソレ
ノイドバルブ（ライン圧制御用Ｓｏｌ）９６は、図４に
示したようにコントローラ１００からの制御信号により
ＯＮ，ＯＦＦ制御またはデューティ制御されるようにな
っている。この制御信号は、コントローラ１００に入力
される車速センサー１０１，スロットル開度センサー１
０２，シフト位置センサー１０３およびタービン回転数
センサー１０４等の運転条件から、予め設定されたマッ
プを用いて決定される。
ドバルブ（変速用第１，第２，第３Ｓｏｌ）６６，６
７，６８および前記ライン圧制御用のデューティーソレ
ノイドバルブ（ライン圧制御用Ｓｏｌ）９６は、図４に
示したようにコントローラ１００からの制御信号により
ＯＮ，ＯＦＦ制御またはデューティ制御されるようにな
っている。この制御信号は、コントローラ１００に入力
される車速センサー１０１，スロットル開度センサー１
０２，シフト位置センサー１０３およびタービン回転数
センサー１０４等の運転条件から、予め設定されたマッ
プを用いて決定される。
【００２６】ここで本実施例にあっては、図５に示した
フローチャートに従って変速時のライン圧制御を行うよ
うになっている。即ち、前記フローチャートでは、まず
ステップＳ１によって制御開始からの時間ｔ，タービン
回転数ＮT ，スロットル開度ＴＶＯを読み取り、次にス
テップＳ２，Ｓ３，Ｓ４によって１−２変速か，２−３
変速か，３−４変速か、若しくはそれ以外の変速または
変速中でないかが判断される。
フローチャートに従って変速時のライン圧制御を行うよ
うになっている。即ち、前記フローチャートでは、まず
ステップＳ１によって制御開始からの時間ｔ，タービン
回転数ＮT ，スロットル開度ＴＶＯを読み取り、次にス
テップＳ２，Ｓ３，Ｓ４によって１−２変速か，２−３
変速か，３−４変速か、若しくはそれ以外の変速または
変速中でないかが判断される。
【００２７】ステップＳ２は１−２変速のシフトフラグ
ＦＬＧ１が立っているかどうかを判断し、１−２変速で
ある「１」と判断した場合は、ステップＳ５によって前
回が１−２変速状態であったかどうかが判断される。今
回始めて１−２変速である「０」と判断した場合はステ
ップＳ６に進み、デューティソレノイドバルブ９６の制
御信号の初期設定を行う。即ち、初期設定は、ＴＶＯ，
ＮT からデューティソレノイドバルブ９６の１−２変速
時のデューティ値の漸減幅ＤＤ１と、デューティ値の上
限値ＤＭＡＸ１と、ＴＶＯから１−２変速時のデューテ
ィ初期値ＤＹ１とが決定されるようになっている。
ＦＬＧ１が立っているかどうかを判断し、１−２変速で
ある「１」と判断した場合は、ステップＳ５によって前
回が１−２変速状態であったかどうかが判断される。今
回始めて１−２変速である「０」と判断した場合はステ
ップＳ６に進み、デューティソレノイドバルブ９６の制
御信号の初期設定を行う。即ち、初期設定は、ＴＶＯ，
ＮT からデューティソレノイドバルブ９６の１−２変速
時のデューティ値の漸減幅ＤＤ１と、デューティ値の上
限値ＤＭＡＸ１と、ＴＶＯから１−２変速時のデューテ
ィ初期値ＤＹ１とが決定されるようになっている。
【００２８】また、同様にしてステップＳ３によって２
−３変速である「１」であると判断した場合、またはス
テップＳ４によって３−４変速である「１」であると判
断した場合は、ステップＳ７またはステップＳ８によっ
て前回がその変速状態であったかどうかを判断し、今回
始めてその変速状態であると判断した場合は、ステップ
Ｓ９またはステップＳ１０によってその変速状態に対応
したデューティソレノイドバルブ９６の制御信号の初期
設定を行う。即ち、ステップＳ９によって行われる２−
３変速の初期設定は、デューティ値の漸減幅ＤＤ２と、
デューティ値の上限値ＤＭＡＸ２と、デューティ初期値
ＤＹ２とが決定される一方、ステップＳ１０によって行
われる３−４変速の初期設定は、デューティ値の漸減幅
ＤＤ３と、デューティ値の上限値ＤＭＡＸ３と、デュー
ティ初期値ＤＹ３とが決定される。
−３変速である「１」であると判断した場合、またはス
テップＳ４によって３−４変速である「１」であると判
断した場合は、ステップＳ７またはステップＳ８によっ
て前回がその変速状態であったかどうかを判断し、今回
始めてその変速状態であると判断した場合は、ステップ
Ｓ９またはステップＳ１０によってその変速状態に対応
したデューティソレノイドバルブ９６の制御信号の初期
設定を行う。即ち、ステップＳ９によって行われる２−
３変速の初期設定は、デューティ値の漸減幅ＤＤ２と、
デューティ値の上限値ＤＭＡＸ２と、デューティ初期値
ＤＹ２とが決定される一方、ステップＳ１０によって行
われる３−４変速の初期設定は、デューティ値の漸減幅
ＤＤ３と、デューティ値の上限値ＤＭＡＸ３と、デュー
ティ初期値ＤＹ３とが決定される。
【００２９】そして、前記ステップＳ６，Ｓ９，Ｓ１０
によってそれぞれの変速状態に応じたデューティソレノ
イドバルブ９６の制御信号が初期設定された後、ステッ
プＳ１１に進んでフェーズ（ＤＮＴ）判定が行われる。
このＤＮＴ判定は図６のタイムチャートに示したように
ＮT （タービン回転数）の変化によって行われ、トルク
フェーズからイナーシャフェーズに変化した時点が判断
される。即ち、前記ＤＮＴ判定は、まずΔＮT ＝ＮT(t)
−ＮT(t-Δt)を求め、ΔＮT ≦ｄＮT のときにイナーシ
ャフェーズであると判断し、ΔＮT ＞ｄＮT のときはト
ルクフェーズであると判断する。但し、ｄＮT は０また
は負の値として設定される。
によってそれぞれの変速状態に応じたデューティソレノ
イドバルブ９６の制御信号が初期設定された後、ステッ
プＳ１１に進んでフェーズ（ＤＮＴ）判定が行われる。
このＤＮＴ判定は図６のタイムチャートに示したように
ＮT （タービン回転数）の変化によって行われ、トルク
フェーズからイナーシャフェーズに変化した時点が判断
される。即ち、前記ＤＮＴ判定は、まずΔＮT ＝ＮT(t)
−ＮT(t-Δt)を求め、ΔＮT ≦ｄＮT のときにイナーシ
ャフェーズであると判断し、ΔＮT ＞ｄＮT のときはト
ルクフェーズであると判断する。但し、ｄＮT は０また
は負の値として設定される。
【００３０】前記ステップＳ１１によってイナーシャフ
ェーズに入った「１」であると判断した場合に、ステッ
プＳ１２に進んでライン圧のデューティ値ＤＹがデュー
ティ上限値ＤＭＡＸより小さい範囲内にあるかどうかを
判断し、範囲内にある場合はステップＳ１３によって漸
減幅ＤＤを付加したライン圧デューティ値ＤＹを出力し
た後リターンされる。尚、ライン圧デューティ値ＤＹは
図７に示したマップによって決定され、このとき、ライ
ン圧の漸減幅を決定する傾きが各変速状態に応じて変化
されたものとなる。
ェーズに入った「１」であると判断した場合に、ステッ
プＳ１２に進んでライン圧のデューティ値ＤＹがデュー
ティ上限値ＤＭＡＸより小さい範囲内にあるかどうかを
判断し、範囲内にある場合はステップＳ１３によって漸
減幅ＤＤを付加したライン圧デューティ値ＤＹを出力し
た後リターンされる。尚、ライン圧デューティ値ＤＹは
図７に示したマップによって決定され、このとき、ライ
ン圧の漸減幅を決定する傾きが各変速状態に応じて変化
されたものとなる。
【００３１】ところで、前記ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４
によって１−２変速か，２−３変速か，３−４変速かを
順次判断した後、最終的にステップＳ４によっても３−
４変速でない「０」であると判断した場合にステップＳ
１４に進み、変速外のデューティ値ＤＹ０を設定した
後、リターンされる。また、ステップＳ１１でトルクフ
ェーズである「０」と判断された場合、およびステップ
Ｓ１２によってデューティ値ＤＹが上限値ＤＭＡＸに達
している「ＮＯ」と判断された場合に、デューティ値の
漸減幅を設定することなくリターンされる。
によって１−２変速か，２−３変速か，３−４変速かを
順次判断した後、最終的にステップＳ４によっても３−
４変速でない「０」であると判断した場合にステップＳ
１４に進み、変速外のデューティ値ＤＹ０を設定した
後、リターンされる。また、ステップＳ１１でトルクフ
ェーズである「０」と判断された場合、およびステップ
Ｓ１２によってデューティ値ＤＹが上限値ＤＭＡＸに達
している「ＮＯ」と判断された場合に、デューティ値の
漸減幅を設定することなくリターンされる。
【００３２】従って、本実施例の変速時油圧制御では、
１−２，２−３，３−４の変速の１つが行われる場合
に、それぞれの変速に対応したライン圧ＰL がデューテ
ィソレノイドバルブ９６のデューティ値ＤＹにより決定
され、図６，図８に示したように変速外のデューティ値
ＤＹ０によるライン圧ＰL0から変速時のライン圧ＰLnに
低下される（ステップ２〜１０）。そして、トルクフェ
ーズから摩擦要素の実質的な締結が開始されるイナーシ
ャフェーズに入った場合（図８中Ａ点で示す）に、前記
デューティ値ＤＹに漸減幅ＤＤが付加され、変速時ライ
ン圧ＰLnは徐々に減圧される（ステップ１１〜１３）。
次に前記変速が終了した際には変速外のライン圧ＰL0に
復帰される（ステップ１４）。
１−２，２−３，３−４の変速の１つが行われる場合
に、それぞれの変速に対応したライン圧ＰL がデューテ
ィソレノイドバルブ９６のデューティ値ＤＹにより決定
され、図６，図８に示したように変速外のデューティ値
ＤＹ０によるライン圧ＰL0から変速時のライン圧ＰLnに
低下される（ステップ２〜１０）。そして、トルクフェ
ーズから摩擦要素の実質的な締結が開始されるイナーシ
ャフェーズに入った場合（図８中Ａ点で示す）に、前記
デューティ値ＤＹに漸減幅ＤＤが付加され、変速時ライ
ン圧ＰLnは徐々に減圧される（ステップ１１〜１３）。
次に前記変速が終了した際には変速外のライン圧ＰL0に
復帰される（ステップ１４）。
【００３３】このように本実施例ではイナーシャフェー
ズに入った時点で、このイナーシャフェーズの期間中、
変速時ライン圧ＰLnが漸減されるため、フォワードクラ
ッチ４１，３−４クラッチ４３，リバースクラッチ４４
および２−４ブレーキ４５の油圧供給ラインに設けられ
たアキュムレータ７２，８０，９１，７４により作られ
る棚圧部分Ｐ（図３中実線に示す）を、同図中破線に示
すように傾きを減少した棚圧部分Ｐ1 として作り出すこ
とができる。従って、本来、アキュムレータでは棚圧部
分Ｐの傾きを変化させることが不可能であったが、本実
施例の変速時油圧制御により棚圧部分の傾きを変化させ
ることにより、出力軸トルクの増大幅を抑制することが
できる。このため、各変速状態で摩擦要素が実質的に締
結されようとする際、このときの締結速度が遅延される
ため図６に示したように変速ショック（Ｇ）は、摩擦要
素の締結ショックを大幅に緩和できることにより実線状
態から破線状態へと低減される。尚、ライン圧ＰL をイ
ナーシャフェーズに入る前に大きく低減することは、摩
擦要素の締結時の引き込みトルクが大きく低下されて変
速ショックの増大を招くことから、ライン圧ＰL はイナ
ーシャフェーズに入った後に漸減制御する必要がある。
ズに入った時点で、このイナーシャフェーズの期間中、
変速時ライン圧ＰLnが漸減されるため、フォワードクラ
ッチ４１，３−４クラッチ４３，リバースクラッチ４４
および２−４ブレーキ４５の油圧供給ラインに設けられ
たアキュムレータ７２，８０，９１，７４により作られ
る棚圧部分Ｐ（図３中実線に示す）を、同図中破線に示
すように傾きを減少した棚圧部分Ｐ1 として作り出すこ
とができる。従って、本来、アキュムレータでは棚圧部
分Ｐの傾きを変化させることが不可能であったが、本実
施例の変速時油圧制御により棚圧部分の傾きを変化させ
ることにより、出力軸トルクの増大幅を抑制することが
できる。このため、各変速状態で摩擦要素が実質的に締
結されようとする際、このときの締結速度が遅延される
ため図６に示したように変速ショック（Ｇ）は、摩擦要
素の締結ショックを大幅に緩和できることにより実線状
態から破線状態へと低減される。尚、ライン圧ＰL をイ
ナーシャフェーズに入る前に大きく低減することは、摩
擦要素の締結時の引き込みトルクが大きく低下されて変
速ショックの増大を招くことから、ライン圧ＰL はイナ
ーシャフェーズに入った後に漸減制御する必要がある。
【００３４】
【００３５】
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１に
示す自動変速機の変速制御装置にあっては、ライン圧を
棚圧制御するアキュムレータを備えた場合に、油圧漸減
手段によりこのライン圧をイナーシャフェーズの検出後
に漸減させるようにしたので、アキュムレータによって
決定される棚圧の傾きをライン圧を低下させることで小
さくし、もってアキュムレータの棚圧部分で決定される
摩擦要素の実質的な締結速度を遅延させて、もって出力
軸トルクの増大幅を抑制してこの摩擦要素の締結ショッ
ク、延いては変速ショックを大幅に低減することができ
る。
示す自動変速機の変速制御装置にあっては、ライン圧を
棚圧制御するアキュムレータを備えた場合に、油圧漸減
手段によりこのライン圧をイナーシャフェーズの検出後
に漸減させるようにしたので、アキュムレータによって
決定される棚圧の傾きをライン圧を低下させることで小
さくし、もってアキュムレータの棚圧部分で決定される
摩擦要素の実質的な締結速度を遅延させて、もって出力
軸トルクの増大幅を抑制してこの摩擦要素の締結ショッ
ク、延いては変速ショックを大幅に低減することができ
る。
【００３７】
【００３８】
【図１】本発明にかかる変速時油圧制御装置が適用され
る自動変速機の一実施例を示す上半部の概略構成図であ
る。
る自動変速機の一実施例を示す上半部の概略構成図であ
る。
【図２】本発明の一実施例を示す油圧制御回路の要部を
示す概略構成図である。
示す概略構成図である。
【図３】本発明の一実施例を示す摩擦要素の締結圧の特
性図である。
性図である。
【図４】本発明の一実施例を示す自動変速機の制御シス
テム図である。
テム図である。
【図５】本発明の一実施例を示す変速中油圧制御のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】本発明の一実施例を示す変速中のタービン回転
数，ライン圧，変速ショック変化のタイムチャートであ
る。
数，ライン圧，変速ショック変化のタイムチャートであ
る。
【図７】本発明の一実施例を示すライン圧制御のデュー
ティ値特性図である。
ティ値特性図である。
【図８】本発明の一実施例を示す変速中のライン圧特性
図である。
図である。
１０ 自動変速機 ２０ トルクコ
ンバータ ３０ 変速歯車機構 ４１〜４６ 摩
擦要素 ６１ レギュレータバルブ ９６ デューテ
ィソレノイドバルブ ７２，７４，８０，９１ アキュムレータ １００ コントローラ １０２ 車速セ
ンサー １０２ スロットル開度センサー １０３ シフト
位置センサー １０４ タービン回転数センサー
ンバータ ３０ 変速歯車機構 ４１〜４６ 摩
擦要素 ６１ レギュレータバルブ ９６ デューテ
ィソレノイドバルブ ７２，７４，８０，９１ アキュムレータ １００ コントローラ １０２ 車速セ
ンサー １０２ スロットル開度センサー １０３ シフト
位置センサー １０４ タービン回転数センサー
フロントページの続き (72)発明者 篠塚 浩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−224764（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24
Claims (1)
- 【請求項１】 アキュムレータにより棚圧制御されたラ
イン圧により複数の摩擦要素を適宜締結および解除し
て、複数の変速段が得られるようになった自動変速機の
変速時油圧制御装置において、ライン圧制御用のデューティソレノイドバルブと、変速
段の種類を判断する手段と、変速段の種類に応じてあら
かじめライン圧漸減用のデューティ値漸減幅を設定する
手段と、 変速時にトルクフェーズからイナーシャフェー
ズに変化したことを検出するイナーシャフェーズ検出手
段と、イナーシャフェーズに入ったことを検出した後、
前記変速段の種類に応じたデューティ値漸減幅に基づい
て、締結されようとする摩擦要素に供給するライン圧を
徐々に低下させる油圧漸減手段と、を設けたことを特徴
とする自動変速機の変速時油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06876693A JP3283323B2 (ja) | 1993-03-26 | 1993-03-26 | 自動変速機の変速時油圧制御装置 |
| US08/217,901 US5647820A (en) | 1993-03-26 | 1994-03-25 | Hydraulic control system of automatic transmission |
| KR1019940006111A KR100315052B1 (ko) | 1993-03-26 | 1994-03-26 | 자동변속기의변속시유압제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06876693A JP3283323B2 (ja) | 1993-03-26 | 1993-03-26 | 自動変速機の変速時油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06280982A JPH06280982A (ja) | 1994-10-07 |
| JP3283323B2 true JP3283323B2 (ja) | 2002-05-20 |
Family
ID=13383191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06876693A Expired - Fee Related JP3283323B2 (ja) | 1993-03-26 | 1993-03-26 | 自動変速機の変速時油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5647820A (ja) |
| JP (1) | JP3283323B2 (ja) |
| KR (1) | KR100315052B1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US5738608A (en) * | 1996-08-19 | 1998-04-14 | General Motors Corporation | Hydraulic control for a multi-ratio transmission |
| JP2932427B2 (ja) * | 1996-09-25 | 1999-08-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US6364812B1 (en) * | 1999-05-11 | 2002-04-02 | Ford Global Technologies, Inc. | Automatic transmission dynamic electronic pressure control based on desired powertrain output |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2689417B2 (ja) * | 1986-09-04 | 1997-12-10 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| US4790418A (en) * | 1987-04-30 | 1988-12-13 | Ford Motor Company | Transmission clutch loop transfer control |
| US5014575A (en) * | 1987-07-30 | 1991-05-14 | Mazda Motor Corporation | Control systems for automatic transmissions |
| DE68918774T2 (de) * | 1988-07-19 | 1995-02-16 | Nissan Motor | Systemdrucksteuerung für ein automatisches Getriebe. |
| JPH0276968A (ja) * | 1988-09-08 | 1990-03-16 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2559493B2 (ja) * | 1989-07-28 | 1996-12-04 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行制御装置 |
| JP3042848B2 (ja) * | 1989-12-26 | 2000-05-22 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電子制御式自動変速機 |
| JP2697223B2 (ja) * | 1990-02-05 | 1998-01-14 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5188005A (en) * | 1990-09-14 | 1993-02-23 | Ford Motor Company | Method and system for improving smoothness of shifts in an automatic transmission |
| US5086670A (en) * | 1991-07-31 | 1992-02-11 | Saturn Corporation | Adaptive transmission shift pressure control with closed-loop compensation |
| JPH05180316A (ja) * | 1992-01-07 | 1993-07-20 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5282401A (en) * | 1992-02-07 | 1994-02-01 | General Motors Corporation | Adaptive electronic control of power-on upshifting in an automatic transmission |
| US5289741A (en) * | 1992-06-08 | 1994-03-01 | General Motors Corporation | Adaptive transmission pressure control with run-through detection |
-
1993
- 1993-03-26 JP JP06876693A patent/JP3283323B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-03-25 US US08/217,901 patent/US5647820A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-03-26 KR KR1019940006111A patent/KR100315052B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5647820A (en) | 1997-07-15 |
| KR100315052B1 (ko) | 2002-03-21 |
| JPH06280982A (ja) | 1994-10-07 |
| KR940021304A (ko) | 1994-10-17 |
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