JP3210260B2 - コネクタハウジングの取り付け構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コネクタハウジン
グを他部品に取り付けるための構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の取り付け構造として、図
１０に示すものが知られている。コネクタ１は、同図に
示すように、互いに嵌合接続される雄雌のコネクタハウ
ジング２，３を備え、その雄側コネクタ２の接続部の後
端に楕円形のフランジ４を有し、このフランジ４には一
対の貫通孔４ａ，４ａが形成されている。そして、図に
示すように、他の部品５の壁部にフランジ４を直当てし
て上記貫通孔４ａ，４ａへボルトＢを締め込んで固定す
るようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来のコネク
タ１においては、フランジ４と他の部品５とを直当てし
て固定するので、例えば、他の部品５が振動した場合に
は、振動がコネクタ１の接続部に悪影響を及ぼすという
問題があった。

【０００４】この振動を緩和するために、フランジ４と
他の部品５との間にラバーシートを介在させて取り付け
る構成が考えられるが、以下のような問題を生じる。振
動をより多く吸収するためには、ラバーシートはできる
だけ大きい面積をもってコネクタの取り付け面に対向す
ることが望まれる。つまり、フランジの全面にわたる大
きさのラバーシートによって当接させるようにするのが
好ましい。しかし、フランジの外縁に揃うようなラバー
シートを用いた場合、ボルトの締め込みに伴ってラバー
シートが圧縮されるとラバーシートは側面方向に膨れ出
し、フランジからはみ出す。すると、このはみ出し部は
外部環境の影響を直接的に受け易くなる。例えば、作業
工具が触れたりすれば損傷が生じ、またオイルの付着等
があればラバーが変質し、振動の吸収能力が低下するお
それを生じる。

【０００５】本発明は、上記課題に鑑みてなされたもの
で、振動吸収部材の側面を保護して安定した振動吸収性
を持続させることが可能なコネクタハウジングの取り付
け構造の提供を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】＜請求項１の発明＞ 上記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、相手
部品にコネクタハウジングを取り付けるために同コネク
タハウジングにフランジを張り出し、そのフランジと相
手部品との間に振動吸収部材を介在させた状態で締め付
けて取り付けを行う構造であって、上記フランジと相手
部品の少なくとも一方には、上記振動吸収部材がその締
め付け時において上記フランジの外縁からはみ出さない
ようにするはみ出し防止壁が設けられ、さらに、前記フ
ランジ及び前記振動吸収部材には、互いに整合可能な貫
通孔が設けられると共に、その両貫通孔にはボルトを挿
通可能なスペーサがはめ込まれ、このボルトによる締め
付け時において、このスペーサを相手部品に突き当てる
ことで前記フランジと相手部品とのどちらか一方に設け
た前記はみ出し防止壁の端面が他方の対向部との間に隙
間を確保するところに特徴を有する。

【０００７】このような構成では、フランジに対する締
め付けにより振動吸収部材が圧縮力を受けても、振動吸
収部材ははみ出し防止壁によってフランジからはみ出す
ことを防ぐことができる。このことにより、振動吸収部
材はフランジからはみ出すことなく収められるため、物
理的、化学的な要因による損傷・変質を防止でき、振動
吸収性の保持に有効となる。また、このような構成で
は、スペーサの端面が相手部品に突き当たるまでボルト
を締めると、この間にフランジと相手部品とが互いの間
に振動吸収部材を圧縮させながら近づき、そのフランジ
と相手部品とのどちらか一方側に設けたはみ出し防止壁
の端面が他方側の対向部との間に隙間を介した状態で保
持されることとなる。従って、振動吸収部材を保護する
ために設けたはみ出し防止壁によってフランジと相手部
品との間に振動を伝えてしまうことはない。また、この
作業は、ボルトの締め代を意識せず、ボルトがスペーサ
に突き当たるまで締めればよいので、容易になすことが
できる。

【０００８】＜請求項２の発明＞ また、また、請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
のコネクタの取り付け構造において、前記振動吸収部材
と前記フランジとが一体に形成されているところに特徴
を有する。

【０００９】このような構成によれば、部品点数の削
減、及び、組み付け性の向上の効果が得られる。

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を適用した第１実施
形態から第３実施形態を添付図に基づいて説明する。こ
れらの実施形態において、本発明を適用したコネクタＣ
は、図８に示すように、車両用エンジンのシリンダーヘ
ッドＨの側部に取り付けられ、そのシリンダーヘッドＨ
内のインジェクション系のハーネスＫ（図９参照）を外
部回路へ接続するのに用いられる。

【００１９】＜第１実施形態＞図１ないし図３は本発明
の第１実施形態を示す。コネクタハウジング１０は、図
１に示すように、円柱状の本体１１の両端部に断面矩形
のフードをなす接続部１２，１３を有してその内部に備
えた雄タブが、図示しない相手側コネクタハウジングに
備えたターミナルと接続可能となっている。

【００２０】本体１１の外周面において、その一方寄り
には、リング状の鍔部１１ａが全周に沿って形成され
る。フランジ１４はこの鍔部１１ａの周りにほぼ楕円形
状をなして張り出し形成され、その周縁にはエンジンと
対向する側に向けて外周壁１５が全周に沿って一律の高
さをもって形成されている。そして、この外周壁１５と
鍔部１１ａとで囲まれた収容領域１４ａに後述するラバ
ーシート２０が収められる。また、フランジ１４におけ
る先細りとなった両端部には、それぞれボルト孔１６，
１６が形成されていて、その開口周縁からは、外周壁１
５と同じ側に向かってそれよりも低い短筒部１７，１７
が形成されている。この短筒部１７と鍔部１１ａとの間
はリブ１８が架設されてフランジ１４の補強が図られて
いる。

【００２１】さて、ラバーシート２０は、例えば、２０
０℃の熱に耐えられるシリコン系の耐熱ゴムよりなり、
収容領域１４ａ内にほぼ適合して嵌め込まれる形状に形
成されている。より具体的には、中央には鍔部１１ａを
ほぼ密着して挿通可能な大径の挿入孔２１が開口し、両
端部には両短筒部１７を密着して挿通可能な小径の挿入
孔２２が開口している。また、ラバーシート２０におい
て、フランジ１４側と対向する面にはリブ１８との干渉
を回避するための逃がし溝２３がそれぞれ対応位置に凹
み形成されている。

【００２２】収容領域１４ａ内に収められたラバーシー
ト２０の厚さは外周壁１５の高さよりも大きい寸法とな
っていてコネクタハウジング１０をエンジンに取り付け
る前の自然状態では、図２に示すように、外周壁１５よ
りエンジン側に突出する状態となり、コネクタハウジン
グ１０がエンジンに取り付けられて圧縮状態となると外
周壁１５の端面とエンジンとの間に隙間（図３における
Ａ参照）が保たれる程度に圧縮される。また、外周壁１
５の内側面とラバーシート２０の外周面との間は、取り
付け時には収容空間内にラバーシート２０が容易に入り
込める程度としてあり、上述した圧縮状態では、ラバー
シート２０が周面方向に膨らんで外周壁１５と密着す
る。

【００２３】なお、ラバーシート２０の両端部寄りの外
周面には、２つの突条２４，２４が設けられており、フ
ランジ１４側に設けた係止孔１９，１９に係止させて、
ラバーシート２０をコネクタハウジング１０に一体化さ
せることができる。

【００２４】一方、エンジン側におけるコネクタハウジ
ング１０の取り付け部位を説明すると、エンジンのボデ
ィＥはフランジ１４と対向する部分は平坦に形成され、
かつ、この平坦部にはコネクタハウジング１０の本体１
１を挿通可能な本体用壁孔Ｅ１と一対のボルト孔１６，
１６に通したボルトＢを貫通できるボルト用壁孔Ｅ２，
Ｅ２とが設けられている。そして、コネクタハウジング
１０の本体１１をこの本体用壁孔Ｅ１に通してフランジ
１４の外周壁１５内に収めたラバーシート２０がエンジ
ンのボディＥに当接するようにセットすれば、エンジン
のボディＥの内外の両側にコネクタハウジング１０の接
続部１２，１３が位置して図示しない相手側コネクタハ
ウジングとそれぞれ接続可能となり、これによって、イ
ンジェクションの電気系統の接続がなされるようになっ
ている。

【００２５】このように構成されたコネクタハウジング
１０の取り付け手順を以下に述べる。まず、コネクタハ
ウジング１０の収容領域１４ａにラバーシート２０を収
めた状態で本体１１を本体用壁孔Ｅ１に通す。そして、
一対のボルト孔１６，１６よりボルトＢを差し込み、ボ
ルト用壁孔Ｅ２，Ｅ２へと通してナットＮを螺合させ
る。そして、このラバーシート２０が一定に圧縮状態に
なるまでボルトＢとナットＮを締めてやればコネクタハ
ウジング１０の取り付け作業が終了する。この際、例え
ば、外周壁１５の先端とエンジンのボディＥとの間に板
状のスペーサを噛ませてラバーシート２０の圧縮量を一
定とし、外周壁１５先端がエンジンのボディＥより浮い
た状態が確保されるようにして取り付けるとよい。

【００２６】このようにエンジンに取り付けられたコネ
クタハウジング１０は、ラバーシート２０がエンジンか
らの振動を有効に吸収して緩和するので、雌雄のコネク
タハウジングの接続部が振動によって悪影響を受けな
い。

【００２７】また、本実施形態では、外周壁１５がラバ
ーシート２０の側面を取り囲んでいるのでラバーシート
２０が圧縮されてフランジ１４からはみ出してしまうこ
とはない。このため、工具を用いて不意にラバーシート
２０のはみ出し部分を突いたりされることもなく、ま
た、オイルがかかったとしても外周壁１５とエンジンと
の狭い隙間には入り難く、容易にはオイルがラバーシー
ト２０に至ることはない。従って、ラバーシート２０が
変質して振動吸収性に支障を来すようなことが未然に回
避される。

【００２８】＜第２実施形態＞次に、本発明を具体化し
た第２実施形態を図４乃至図６を参照して説明する。本
実施形態は、図４に示すように、フランジ１４における
ボルト締め付け部の構成を上記第１実施形態とは異なる
構成としたものであり、Ｏリング４０を備えてエンジン
のボディに取り付けられている。その他の構成について
は基本的に上記第１実施形態と同じであるため、同じ構
成については、同一符号を付し、構造、作用及び効果の
説明は省略する。

【００２９】本実施形態におけるコネクタハウジング１
０のフランジ１４には、図５に示すように、第１実施形
態と同様のボルト孔１６が形成されており、ラバーシー
ト２０にはそのボルト孔１６に挿入可能な鍔突き筒部が
一体に形成されている。すなわち、筒状のラバースリー
ブ２５を有し、その先端の外周面から側方に垂直に折れ
曲がってラバーフランジ部２６をなし、ボルト孔１６の
内周壁からその外側開口周縁を覆えるようになってい
る。なお、このラバースリーブ２５の筒部の内周面に
は、周方向に沿って複数の突条２５ａを並べて形成して
あり、この筒部に後述のブッシュ３０を押し込むと、か
かる複数の突条２５ａが押しつぶされてブッシュ３０の
抜け止めがなされるようになっている。

【００３０】また、ラバースリーブ２５には、以下のよ
うな金属製のブッシュ３０が挿入される。ブッシュ３０
は筒状に形成されてその一端がラバーフランジ部２６と
同じように側方に広がってブッシュフランジ３１をな
し、ラバースリーブ２５の内周面とラバーフランジ部２
６の先端面とを覆って内部にボルトＢを挿通する。

【００３１】このブッシュフランジ３１の周縁には、フ
ランジ１４に向かって折り返して形成したブッシュ側壁
３２が設けられ、ラバーフランジ部２６の外周面を覆
い、第１実施形態におけるフランジ１４の外周壁１５と
同様にラバーフランジ部２６が外部にはみ出すことを防
止する。また、このブッシュ３０の長さは以下のような
状態が実現されるような設定となっている。

【００３２】まず、このブッシュ３０をラバースリーブ
２５に挿入すると、その先端がラバースリーブ２５のエ
ンジン側より先に出ない状態となる。このブッシュ３０
内にボルトＢを通して、第１実施形態と同様にしてコネ
クタハウジング１０をエンジンのボディＥに取り付ける
と、ラバーシート２０が圧縮されてブッシュ３０の先端
がエンジンのボディＥに当接するが、このときに外周壁
１５がエンジンのボディＥから浮いた状態に取り付られ
る。また、フランジ１４とブッシュ側壁３２との関係に
おいても、両者の間にラバーフランジ部２６を介在させ
てブッシュ側壁３２がフランジ１４から浮いた状態とな
る。

【００３３】尚、本実施形態では、コネクタハウジング
１０の鍔部１１ａの端面と、本体用壁孔Ｅ１の内周壁に
形成した段付き部Ｅ３との間でＯリング４０を押してつ
ぶしてオイル漏れ防止を図り、それとともに、第１実施
形態におけるボルト用壁孔Ｅ２をコネクタハウジング１
０側のみに開口するネジ孔Ｅ４としてボルト取付部から
オイルが漏れないようにしてある。

【００３４】このように構成されたコネクタハウジング
１０では、金属製のブッシュ３０によってエンジンのボ
ディＥに突き当たってボルトＢの締め付け量が決まるの
で、ラバーシート２０の圧縮量がボルトＢの締め付け具
合に依らず一定となる。従って、ラバーシート２０の振
動吸収性が取り付けによってばらつかず、安定した振動
吸収性を確保できる。また、ラバースリーブ２５がエン
ジンからボルトを介して伝わる振動をも吸収してより確
実にコネクタハウジング１０の接続部を振動から保護す
ることができる。

【００３５】＜第３実施形態＞次に、本発明を具体化し
た第３実施形態を図７を参照して説明する。なお、本実
施形態は、上記した第２実施形態の一部を次述のように
変更したもので、第２実施形態と同じ構成部分について
は、同一符号を付し、構造、作用及び効果の説明は省略
する。

【００３６】本実施形態では、フランジ１４のボルト孔
１６の開口縁に段差部を形成し、その内周壁３３をラバ
ーフランジ部２６に対するはみ出し防止壁としている。
従って、ブッシュ３０には、第２実施形態においてはみ
出し防止壁の役割を果たしていたブッシュ側壁３２はな
く、単にブッシュフランジ３１だけが形成されている。
このブッシュフランジ３１はラバーフランジ部２６より
広くなっていて、その周縁部はフランジ１４の外面３５
と隙間Ｓ１を介して対向している。この対向する両者
は、相手側コネクタハウジング３６を抜き取る場合のよ
うに、ラバーフランジ部２６を圧縮させつつコネクタハ
ウジング１０がボディＥから引き離す方向へ移動させた
際に、互いに当接し合ってその最大移動量を規制する。
そして、この最大移動量となる隙間Ｓ１は、コネクタハ
ウジング１０が移動しても、Ｏリング４０はシール性維
持のために必要なつぶし状態が引きいて継続されるよう
な寸法設定となっている。

【００３７】また、フランジ１４の外面３５には、ブッ
シュフランジ３１を隙間Ｓ２を隔てて取り囲む環状壁３
４が形成されている。このブッシュフランジ３１と環状
壁３４とは、エンジンの振動に伴うコネクタハウジング
１０がボディＥに対してスライド移動する方向への最大
移動量を規制する。そして、この最大移動量となる隙間
Ｓ２は、コネクタハウジング１０がスライド移動して
も、本体用壁孔Ｅ１と本体１１との間の隙間が広がりす
ぎないようにして、その隙間にＯリング４０が落ち込ま
ないようにしている。

【００３８】以上の構成により本実施形態では、上記し
た第１実施形態及び第２実施形態の効果に加え、Ｏリン
グ４０のシール性を好適に保って、そこからのオイル等
の漏れをより確実に防止することができる。従って、例
えば、相手側コネクタハウジング３６を離脱させる際
に、大きな力がコネクタハウジング１０にかかっても、
オイル漏れの虞はない。また、同構成によれば、ラバー
シート２０の変位量を規制することによって、その過度
の圧縮を防止することもでき、ラバーシート２０の変質
等を防止する効果も奏する。

【００３９】＜他の実施形態＞本発明は、前記実施形態
に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するよ
うな実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、
下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実
施することができる。

【００４０】（１）第１実施形態及び第２実施形態で
は、エンジンのボディＥにコネクタハウジング１０を取
り付けているが、例えば、自動車の本体であったり、工
作機械等であってもよい。

【００４１】（２）第１実施形態及び際２実施形態で
は、ラバーシート２０の側面を取り囲む外周壁１５がフ
ランジ１４の周縁に形成されているが、必ずしも外周壁
１５をコネクタハウジング１０側に設ける必要はなく、
例えば、エンジンのボディＥにラバーシート２０の側面
を囲むように周壁を形成してもよい。

【００４２】但し、第１実施形態及び第２実施形態のよ
うに、コネクタハウジング側に外周壁も設ければ、コネ
クタハウジングと一体成形で作ることができるので、製
作コストがかからない。

【００４３】（３）また、同様に、第２実施形態におけ
るラバーフランジ部２６を取り囲むブッシュ側壁３２の
代わりに、フランジ１４側に側壁を設けてラバーフラン
ジ部２６の側面を囲む構成としてもよい。

【００４４】（４）いずれの実施形態においても、振動
吸収のためのラバーシート２０をフランジ１４と別体に
設けているが、両者を一体としたものであってもよい。
具体的には、例えば、フランジにラバーを加硫して両者
を一体的にしたものや、或いは、硬質樹脂層をコアとし
てそのまわりを振動吸収層用の軟質樹脂層（例えば、硬
質ウレタン等）で被った多層構造のフランジとしたもの
であってもよい。

【００４５】このように振動吸収部分をフランジと一体
的に設けると、部品点数削減、及び、組み付け性向上の
効果が得られる。また、振動吸収部材を軟質樹脂とし、
フランジを硬質樹脂とした場合には、二色射出成形など
によって成形可能となる。 （５）上記した実施形態では、振動吸収部材としてゴム
製のラバーシート２０を例示しているが、いずれの実施
形態においても、振動吸収部材は、ゴム製に限らず、例
えば、軟質樹脂等であってもよい。要するに、振動を吸
収するに足りる軟性を備えた部材であればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態のコネクタハウジングとラバーシ
ートの斜視図である。

【図２】図１のII-II切断面における一部断面図であ
る。

【図３】コネクタハウジングを取り付けた状態の一部断
面図である。

【図４】第２実施形態のコネクタハウジングとラバーシ
ートの斜視図である。

【図５】図４のV-V切断面における一部断面図である。

【図６】コネクタハウジングを相手部品に取り付けた状
態を示す一部断面図である。

【図７】第３実施形態を示す断面図である。

【図８】エンジンの側面図である。

【図９】シリンダーヘッドのシリンダーカバーを外した
状態の平面図である。

【図１０】従来のコネクタハウジングを示す斜視図であ
る。

【符号の説明】

１０…コネクタハウジング １４…フランジ １５…外周壁（はみ出し防止壁） １６…ボルト孔（貫通孔） ２０…ラバーシート（振動吸収部材） ２２…挿通孔（貫通孔） ２５…ラバースリーブ（鍔付き筒部） ２６…ラバーフランジ部（鍔） ３０…ブッシュ（スペーサ） ３１…ブッシュフランジ（スペーサフランジ） ３２…ブッシュ側壁（はみ出し防止壁） ３３…内周壁（はみ出し防止壁） ３４…環状壁（ストッパ手段） Ｅ…エンジンのボディ（相手部品） Ｂ…ボルト Ｎ…ナット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 長瀬 知浩 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日 野自動車工業株式会社内 (72)発明者 連 久嗣 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日 野自動車工業株式会社内 (56)参考文献 実開 平２−136985（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) H01R 13/73 F02B 77/00 F02F 1/24 H01R 13/52 H01R 13/533

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 相手部品にコネクタハウジングを取り付
   けるために同コネクタハウジングにフランジを張り出
   し、そのフランジと相手部品との間に振動吸収部材を介
   在させた状態で締め付けて取り付けを行う構造であっ
   て、 上記フランジと相手部品の少なくとも一方には、上記振
   動吸収部材がその締め付け時において上記フランジの外
   縁からはみ出さないようにするはみ出し防止壁が設けら
   れ、さらに、前記フランジ及び前記振動吸収部材には、互い
   に整合可能な貫通孔が設けられると共に、その両貫通孔
   にはボルトを挿通可能なスペーサがはめ込まれ、このボ
   ルトによる締め付け時において、このスペーサを相手部
   品に突き当てることで前記フランジと相手部品とのどち
   らか一方に設けた前記はみ出し防止壁の端面が他方の対
   向部との間に隙間を確保する ことを特徴とするコネクタ
   ハウジングの取り付け構造。
2. 【請求項２】 前記振動吸収部材と前記フランジとが一
   体に形成されていることを特徴とする請求項１記載のコ
   ネクタハウジングの取り付け構造。