JP3194197B2 - ２サイクルエンジンの排気装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気装置Info
- Publication number
- JP3194197B2 JP3194197B2 JP18012091A JP18012091A JP3194197B2 JP 3194197 B2 JP3194197 B2 JP 3194197B2 JP 18012091 A JP18012091 A JP 18012091A JP 18012091 A JP18012091 A JP 18012091A JP 3194197 B2 JP3194197 B2 JP 3194197B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- exhaust pipe
- catalyst
- pipe passage
- low
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、２サイクルエン
ジンの排気装置に係り、詳しくは低負荷、低速回転域で
の運転を改善する２サイクルエンジンの排気装置に関す
る。
ジンの排気装置に係り、詳しくは低負荷、低速回転域で
の運転を改善する２サイクルエンジンの排気装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】特に、２サイクルエンジンは、低負荷、
低速回転域から高負荷、高速転域までの広範囲の運転領
域で、運転安定性が要求される。このような２サイクル
エンジンでは中高負荷、中高速回転域にエンジンチュー
ニングされると、低負荷、低速回転域では排気系にかか
る排気圧力の正圧、負圧が中高負荷、中高速回転域での
排気系にかかる排気圧力の正圧、負圧と逆になり、圧力
排気ガスの吹き抜けが生じたり、押し戻しが生じる等の
原因で運転が不安定になり、特に排気管の脈動による排
気圧力波の非同調低回転域で圧力が低下する現象が生じ
る。
低速回転域から高負荷、高速転域までの広範囲の運転領
域で、運転安定性が要求される。このような２サイクル
エンジンでは中高負荷、中高速回転域にエンジンチュー
ニングされると、低負荷、低速回転域では排気系にかか
る排気圧力の正圧、負圧が中高負荷、中高速回転域での
排気系にかかる排気圧力の正圧、負圧と逆になり、圧力
排気ガスの吹き抜けが生じたり、押し戻しが生じる等の
原因で運転が不安定になり、特に排気管の脈動による排
気圧力波の非同調低回転域で圧力が低下する現象が生じ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このため、例えばエン
ジンの排気通路にエンジン回転数に応じて排気時期を変
化させる排気制御バルブを備え、中高負荷、中高速回転
域で排気制御バルブを開いて排気時期を進めて排気ガス
の排出を早め、一方低負荷、低速回転域では排気制御バ
ルブを閉じて排気時期を遅らせるものがある。
ジンの排気通路にエンジン回転数に応じて排気時期を変
化させる排気制御バルブを備え、中高負荷、中高速回転
域で排気制御バルブを開いて排気時期を進めて排気ガス
の排出を早め、一方低負荷、低速回転域では排気制御バ
ルブを閉じて排気時期を遅らせるものがある。
【０００４】ところで、アイドル近傍の低負荷、低速回
転域でも排気制御バルブを開いて排気時期を進めると、
燃焼室の排気ガスを早く出すことができ、燃焼室での燃
料の入換えがスムーズになり、しかも爆発でのピストン
の下りのとき排気ガスを早く排出することでポンピング
ロスが少なくなり好ましい。
転域でも排気制御バルブを開いて排気時期を進めると、
燃焼室の排気ガスを早く出すことができ、燃焼室での燃
料の入換えがスムーズになり、しかも爆発でのピストン
の下りのとき排気ガスを早く排出することでポンピング
ロスが少なくなり好ましい。
【０００５】しかし、低負荷、低速回転域で、排気制御
バルブを開いて排気時期を進めると、エンジンチューニ
ングの関係上、前記したような排気ガスの吹き抜けが生
じたり、押し戻しが生じる等の原因で運転が不安定にな
る等の問題がある。
バルブを開いて排気時期を進めると、エンジンチューニ
ングの関係上、前記したような排気ガスの吹き抜けが生
じたり、押し戻しが生じる等の原因で運転が不安定にな
る等の問題がある。
【０００６】この発明はこのような実状に鑑みてなされ
たもので、装置を複雑化することなく、低負荷、低速回
転域での運転の出力及び安定性を向上させるエンジンの
排気装置を提供することを目的としている。
たもので、装置を複雑化することなく、低負荷、低速回
転域での運転の出力及び安定性を向上させるエンジンの
排気装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、請求項１記載の２サイクルエンジンの排気装置の発
明は、エンジンの排気通路にエンジン回転数に応じて排
気時期を変化させる排気制御バルブを備えるとともに、
前記排気通路に接続した排気管の排気管通路に設けた触
媒ハウジングの一部にチャンバを形成し、この触媒ハウ
ジングの内部に取付フレームを移動可能に取り付け、こ
の取付フレームに前記排気管通路の一部をなす枠部を一
対並設し、一方の枠部内に可動触媒を取付け、他方の枠
部内を空にし、前記取付けフレームは、前記可動触媒が
前記排気管通路に位置したとき前記空の枠部が前記排気
管通路より退却し、前記チャンバを前記排気管通路に連
通するとともに、前記空の枠部が前記排気管通路に位置
したとき前記可動触媒が前記排気管通路より退却し、前
記チャンバを遮断し排気が前記空の枠部内を通過するよ
う動作して連通バルブを構成し、低負荷、低速回転域で
前記排気制御バルブを開くとともに前記可動触媒を排気
管通路に進出し、この排気管通路を前記チャンバに連通
させたことを特徴としている。
め、請求項１記載の２サイクルエンジンの排気装置の発
明は、エンジンの排気通路にエンジン回転数に応じて排
気時期を変化させる排気制御バルブを備えるとともに、
前記排気通路に接続した排気管の排気管通路に設けた触
媒ハウジングの一部にチャンバを形成し、この触媒ハウ
ジングの内部に取付フレームを移動可能に取り付け、こ
の取付フレームに前記排気管通路の一部をなす枠部を一
対並設し、一方の枠部内に可動触媒を取付け、他方の枠
部内を空にし、前記取付けフレームは、前記可動触媒が
前記排気管通路に位置したとき前記空の枠部が前記排気
管通路より退却し、前記チャンバを前記排気管通路に連
通するとともに、前記空の枠部が前記排気管通路に位置
したとき前記可動触媒が前記排気管通路より退却し、前
記チャンバを遮断し排気が前記空の枠部内を通過するよ
う動作して連通バルブを構成し、低負荷、低速回転域で
前記排気制御バルブを開くとともに前記可動触媒を排気
管通路に進出し、この排気管通路を前記チャンバに連通
させたことを特徴としている。
【０００８】この請求項１記載の発明では、エンジンの
低負荷、低速回転域で排気制御バルブを開くとともに、
チャンバを排気管通路と連通させるから、排気管の脈動
による排気負圧をチャンバで減少させ、体積効率低下を
防止し、希薄空燃費での運転性を向上させることができ
る。しかも、低負荷、低速回転域で排気時期を進めて、
圧縮圧力を軽減し、運転を安定させることができる。
低負荷、低速回転域で排気制御バルブを開くとともに、
チャンバを排気管通路と連通させるから、排気管の脈動
による排気負圧をチャンバで減少させ、体積効率低下を
防止し、希薄空燃費での運転性を向上させることができ
る。しかも、低負荷、低速回転域で排気時期を進めて、
圧縮圧力を軽減し、運転を安定させることができる。
【０００９】また、低負荷、低速回転域で可動触媒を排
気管通路に進出させるから、触媒活性を促進して排気浄
化を向上できる。一方、高負荷時、後退させることがで
きるので触煤の過熟を防ぎ耐久性を増大できる。
気管通路に進出させるから、触媒活性を促進して排気浄
化を向上できる。一方、高負荷時、後退させることがで
きるので触煤の過熟を防ぎ耐久性を増大できる。
【００１０】また、触媒を進退させるための部材である
取付フレームを有効に利用し、連通バルブを構成させる
ので、連通バルブを特別に設ける必要がなくなり装置の
複雑化を防ぐことができる。
取付フレームを有効に利用し、連通バルブを構成させる
ので、連通バルブを特別に設ける必要がなくなり装置の
複雑化を防ぐことができる。
【００１１】
【実施例】次に、この発明の実施例を添付図面に基づい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
【００１２】図１はエンジンの排気装置の断面図、図２
はエンジンの排気装置の要部の拡大図、図３は低負荷及
び低速回転域における可動触媒の作動位置を示す図、図
４は高負荷時及び高速回転域における可動触媒の作動位
置を示す図、図５はチャンバ開閉及び排気制御バルブ開
閉とエンジン回転数との関係を示す図である。筒内噴射
式２サイクルエンジン１は、クランクケース２上にシリ
ンダボディ３及びシリンダヘッド４を載置して締結し、
このシリンダヘッド４に点火プラグ５及び空気燃料噴射
装置６を備えた構造である。
はエンジンの排気装置の要部の拡大図、図３は低負荷及
び低速回転域における可動触媒の作動位置を示す図、図
４は高負荷時及び高速回転域における可動触媒の作動位
置を示す図、図５はチャンバ開閉及び排気制御バルブ開
閉とエンジン回転数との関係を示す図である。筒内噴射
式２サイクルエンジン１は、クランクケース２上にシリ
ンダボディ３及びシリンダヘッド４を載置して締結し、
このシリンダヘッド４に点火プラグ５及び空気燃料噴射
装置６を備えた構造である。
【００１３】シリンダボディ３内にはシリンダライナ７
が挿入され、このシリンダライナ７内にはピストン８が
摺動自在に設けられている。このピストン８にはコンロ
ッド９の小端部９ａがピストンピン１０で連結され、こ
のコンロッド９の大端部９ｂはクランク軸１１のクラン
クアーム１２にクランクピン１３で連結されている。ま
た、クランクアーム１２はクランクケース２のクランク
室１４内に収容されており、このクランク室１４はシリ
ンダボディ３に形成された掃気通路１５を介してシリン
ダライナ７の中程に開口した掃気ポート７ａに連通して
いる。
が挿入され、このシリンダライナ７内にはピストン８が
摺動自在に設けられている。このピストン８にはコンロ
ッド９の小端部９ａがピストンピン１０で連結され、こ
のコンロッド９の大端部９ｂはクランク軸１１のクラン
クアーム１２にクランクピン１３で連結されている。ま
た、クランクアーム１２はクランクケース２のクランク
室１４内に収容されており、このクランク室１４はシリ
ンダボディ３に形成された掃気通路１５を介してシリン
ダライナ７の中程に開口した掃気ポート７ａに連通して
いる。
【００１４】掃気通路１５の下方位置のクランクケース
２にはクランク室１４に連通する吸気通路１６が形成さ
れており、この吸気通路１６にはリード弁１７がジョイ
ント１８と共締めによって装着されている。このリード
弁１７は導入口１９ａが形成された弁座１９と、導入口
１９ａを開閉するばね剛板製の弁板２０と、この弁板２
０の開度を規制するストッパ２１とから構成されてい
る。また、ジョイント１８にはスロットル弁２２を有す
るスロットルボディ２３が接続されている。
２にはクランク室１４に連通する吸気通路１６が形成さ
れており、この吸気通路１６にはリード弁１７がジョイ
ント１８と共締めによって装着されている。このリード
弁１７は導入口１９ａが形成された弁座１９と、導入口
１９ａを開閉するばね剛板製の弁板２０と、この弁板２
０の開度を規制するストッパ２１とから構成されてい
る。また、ジョイント１８にはスロットル弁２２を有す
るスロットルボディ２３が接続されている。
【００１５】シリンダボディ３のシリンダライナ７には
掃気ポート７ａと対向する位置に排気ポート７ｂが形成
され、この排気ポート７ｂはシリンダボディ３の排気通
路２４に連通している。排気通路２４には排気ポート７
ｂの近傍に排気制御バルブ２５が回動自在に配設されて
おり、この排気制御バルブ２５は排気ポート７ｂの上縁
位置を変化させることによって排気時期を制御する。
掃気ポート７ａと対向する位置に排気ポート７ｂが形成
され、この排気ポート７ｂはシリンダボディ３の排気通
路２４に連通している。排気通路２４には排気ポート７
ｂの近傍に排気制御バルブ２５が回動自在に配設されて
おり、この排気制御バルブ２５は排気ポート７ｂの上縁
位置を変化させることによって排気時期を制御する。
【００１６】シリンダボディ３の排気通路２４には排気
管２６が接続され、この排気管２６は可動触媒部２７、
マフラ部２８及びサイレンサ部２９からなっている。マ
フラ部２９の後部には固定触媒３０が設けられ、排気管
下流側通路に位置しており、排気は固定触媒３０を通っ
てサイレンサ部２９に導かれる。
管２６が接続され、この排気管２６は可動触媒部２７、
マフラ部２８及びサイレンサ部２９からなっている。マ
フラ部２９の後部には固定触媒３０が設けられ、排気管
下流側通路に位置しており、排気は固定触媒３０を通っ
てサイレンサ部２９に導かれる。
【００１７】可動触媒部２７は触媒ハウジングを構成す
る分割触媒ハウジング３１，３２が接合固定され、この
分割触媒ハウジング３１はシリンダボディ３側に接続さ
れ、分割触媒ハウジング３２はマフラ部２８側に接続さ
れている。
る分割触媒ハウジング３１，３２が接合固定され、この
分割触媒ハウジング３１はシリンダボディ３側に接続さ
れ、分割触媒ハウジング３２はマフラ部２８側に接続さ
れている。
【００１８】この分割触媒ハウジング３１，３２でチャ
ンバ３３が形成されている。このチャンバ３３は分割触
媒ハウジング３１，３２の一部を外方へ延出して形成さ
れ、分割触媒ハウジング３１に形成されたガイド壁３１
ａで、排気ガスを排気管通路３４の上流側３４ａから開
口部３３ａを介してチャンバ３３側へ流す流路が形成さ
れる。
ンバ３３が形成されている。このチャンバ３３は分割触
媒ハウジング３１，３２の一部を外方へ延出して形成さ
れ、分割触媒ハウジング３１に形成されたガイド壁３１
ａで、排気ガスを排気管通路３４の上流側３４ａから開
口部３３ａを介してチャンバ３３側へ流す流路が形成さ
れる。
【００１９】可動触媒部２７の分割触媒ハウジング３
１，３２には回転軸３５が支持され、この回転軸３５に
取付フレーム３６がキー３７で取付られ、取付フレーム
３６は回転軸３５と一体に回転可能になっている。この
取付フレーム３６には分割触媒ハウジング３１，３２の
排気管通路３４と同径の一対の枠部３６ａ，３６ｂが形
成され、一方の枠部３６ａに可動触媒３８が取付られ、
他方の枠部３６ｂは空になっている。可動触媒３８が取
付られた枠部３６ａには切欠部３６ｃが形成されてお
り、この切欠部３６ｃはチャンバ３３の開口部３３ａと
対向し、可動触媒３８が排気管通路３４に位置するとき
に、開口部３３ａを介して排気管通路３４とチャンバ３
３を連通し、取付フレーム３６が連通バルブを構成して
いる。
１，３２には回転軸３５が支持され、この回転軸３５に
取付フレーム３６がキー３７で取付られ、取付フレーム
３６は回転軸３５と一体に回転可能になっている。この
取付フレーム３６には分割触媒ハウジング３１，３２の
排気管通路３４と同径の一対の枠部３６ａ，３６ｂが形
成され、一方の枠部３６ａに可動触媒３８が取付られ、
他方の枠部３６ｂは空になっている。可動触媒３８が取
付られた枠部３６ａには切欠部３６ｃが形成されてお
り、この切欠部３６ｃはチャンバ３３の開口部３３ａと
対向し、可動触媒３８が排気管通路３４に位置するとき
に、開口部３３ａを介して排気管通路３４とチャンバ３
３を連通し、取付フレーム３６が連通バルブを構成して
いる。
【００２０】取付フレーム３６は回転軸３５の回動で作
動し、可動触媒３８が排気管通路３４に位置したとき空
の枠部３６ｂが排気管通路３４より退却し、チャンバ３
３を排気管通路３４に連通するとともに、空の枠部３６
ｂが排気管通路３４に位置したとき可動触媒３８が排気
管通路３４より退却し、チャンバ３３を遮断し排気が空
の枠部３６ｂ内を通過するようになっている。
動し、可動触媒３８が排気管通路３４に位置したとき空
の枠部３６ｂが排気管通路３４より退却し、チャンバ３
３を排気管通路３４に連通するとともに、空の枠部３６
ｂが排気管通路３４に位置したとき可動触媒３８が排気
管通路３４より退却し、チャンバ３３を遮断し排気が空
の枠部３６ｂ内を通過するようになっている。
【００２１】可動触媒部２７の回転軸３５にはプーリ３
９が設けられ、このプーリ３９に取付られたワイヤ４
０，４１がサーボモータ４２に接続され、このサーボモ
ータ４２は制御装置４３で制御される。制御装置４３に
はスロットル開度検出手段４４、排気バルブ開度検出手
段４５、排気温度検出手段４６及びエンジン回転数検出
手段４７からの情報が入力されており、これらの情報に
よるエンジン運転状態からサーボモータ４２を制御し
て、可動触媒３８をエンジン運転状態に応じて排気管上
流側通路から退却可能としている。
９が設けられ、このプーリ３９に取付られたワイヤ４
０，４１がサーボモータ４２に接続され、このサーボモ
ータ４２は制御装置４３で制御される。制御装置４３に
はスロットル開度検出手段４４、排気バルブ開度検出手
段４５、排気温度検出手段４６及びエンジン回転数検出
手段４７からの情報が入力されており、これらの情報に
よるエンジン運転状態からサーボモータ４２を制御し
て、可動触媒３８をエンジン運転状態に応じて排気管上
流側通路から退却可能としている。
【００２２】なお、排気温度検出手段４６は可動触媒３
８の近傍上流側に設けているが、可動触媒３８の近傍下
流側に設けてもよく、或いは固定触媒３０の近傍上流側
に設けてもよい。また、可動触媒３８及び固定触媒３０
は例えばモノリス触媒、セラミック触媒、布状触媒等が
用いられるが、特に限定されず種々の触媒を用いること
ができ、また可動触媒３８及び固定触媒３０で異なる触
媒を用いることもでき、この場合可動触媒３８には耐熱
性を有する触媒を用いることが好ましい。
８の近傍上流側に設けているが、可動触媒３８の近傍下
流側に設けてもよく、或いは固定触媒３０の近傍上流側
に設けてもよい。また、可動触媒３８及び固定触媒３０
は例えばモノリス触媒、セラミック触媒、布状触媒等が
用いられるが、特に限定されず種々の触媒を用いること
ができ、また可動触媒３８及び固定触媒３０で異なる触
媒を用いることもでき、この場合可動触媒３８には耐熱
性を有する触媒を用いることが好ましい。
【００２３】このエンジンの排気装置では、スロットル
開度検出手段４４、排気バルブ開度検出手段４５、排気
温度検出手段４６及びエンジン回転数検出手段４７から
の情報により、制御装置４３で、エンジン運転状態を例
えば低負荷または低速回転域、或いは低温始動時の判断
が行なわれると、サーボモータ４２を制御して可動触媒
３８を排気管通路３４に位置させる。これにより、シリ
ンダボディ３の排気管通路２４を出た直後の排気は高温
であるため、可動触媒３８は速かに活性化温度に上昇し
て、その浄化による発熱によって排気はさらに高温にな
り、さらに固定触媒３０で浄化する。
開度検出手段４４、排気バルブ開度検出手段４５、排気
温度検出手段４６及びエンジン回転数検出手段４７から
の情報により、制御装置４３で、エンジン運転状態を例
えば低負荷または低速回転域、或いは低温始動時の判断
が行なわれると、サーボモータ４２を制御して可動触媒
３８を排気管通路３４に位置させる。これにより、シリ
ンダボディ３の排気管通路２４を出た直後の排気は高温
であるため、可動触媒３８は速かに活性化温度に上昇し
て、その浄化による発熱によって排気はさらに高温にな
り、さらに固定触媒３０で浄化する。
【００２４】一方、制御装置４３で、例えば高負荷また
は高速回転域の判断が行なわれると、サーボモータ４２
を制御して回転軸３５を回転させると、取付フレーム３
６に設けられた可動触媒３８が排気管通路３４から退却
し、可動触媒３８が過熱することがないようにして、固
定触媒３０のみで浄化させる。従って、高負荷または高
回転域で、可動触媒３８が熱による影響を受けないよう
にして耐久性を増大させている。
は高速回転域の判断が行なわれると、サーボモータ４２
を制御して回転軸３５を回転させると、取付フレーム３
６に設けられた可動触媒３８が排気管通路３４から退却
し、可動触媒３８が過熱することがないようにして、固
定触媒３０のみで浄化させる。従って、高負荷または高
回転域で、可動触媒３８が熱による影響を受けないよう
にして耐久性を増大させている。
【００２５】次に、この実施例の作動を説明する。エン
ジンの運転で、排気制御バルブ２５及び可動触媒３８は
図５に示すように作動する。エンジンはアイドル近傍で
稀薄空燃比で運転され、このエンジンの低負荷、低速回
転域Ｎ１で排気制御バルブ２５を開くとともに、可動触
媒３８を排気管通路３４に進出させてチャンバ３３をと
連通させる。そして、可動触媒３８を排気管通路３４に
進出させたままで、所定のエンジン回転数域Ｎ２で排気
制御バルブ２５を閉じて、さらに所定の中高負荷、中高
速回転域Ｎ３のエンジン回転数で排気制御バルブ２５を
開き、また、この中高負荷、中高速回転域Ｎ３で可動触
媒３８を排気管通路３４から退去させる。
ジンの運転で、排気制御バルブ２５及び可動触媒３８は
図５に示すように作動する。エンジンはアイドル近傍で
稀薄空燃比で運転され、このエンジンの低負荷、低速回
転域Ｎ１で排気制御バルブ２５を開くとともに、可動触
媒３８を排気管通路３４に進出させてチャンバ３３をと
連通させる。そして、可動触媒３８を排気管通路３４に
進出させたままで、所定のエンジン回転数域Ｎ２で排気
制御バルブ２５を閉じて、さらに所定の中高負荷、中高
速回転域Ｎ３のエンジン回転数で排気制御バルブ２５を
開き、また、この中高負荷、中高速回転域Ｎ３で可動触
媒３８を排気管通路３４から退去させる。
【００２６】このように、エンジン回転数に応じて排気
時期を変化させる排気制御バルブ２５は、中高負荷、中
高速回転域Ｎ３で開いて排気時期を進めるため、排気ガ
スの排出を早めることができ、一方低負荷、低速回転域
Ｎ１でも排気制御バルブ２５を開いて排気時期を進めて
いる。このアイドル近傍の低負荷、低速回転域Ｎ１で排
気制御バルブ２５を開いて排気時期を進めることによ
り、燃焼室の排気ガスを早く出すことができ、燃焼室で
の燃料の入換えがスムーズになり、しかも爆発でのピス
トンの下りのとき排気ガスを早く排出することでポンピ
ングロスが少なくなり好ましい。
時期を変化させる排気制御バルブ２５は、中高負荷、中
高速回転域Ｎ３で開いて排気時期を進めるため、排気ガ
スの排出を早めることができ、一方低負荷、低速回転域
Ｎ１でも排気制御バルブ２５を開いて排気時期を進めて
いる。このアイドル近傍の低負荷、低速回転域Ｎ１で排
気制御バルブ２５を開いて排気時期を進めることによ
り、燃焼室の排気ガスを早く出すことができ、燃焼室で
の燃料の入換えがスムーズになり、しかも爆発でのピス
トンの下りのとき排気ガスを早く排出することでポンピ
ングロスが少なくなり好ましい。
【００２７】しかも、このとき、エンジンの低負荷、低
速回転域Ｎ１に排気制御バルブ２５を開くとともに、可
動触媒３８を排気管通路３４に位置させ、チャンバ３３
を排気管通路３４に連通させており、排気負圧をチャン
バ３３で軽減することで、体積効率低下を防止し、稀薄
空燃比運転での運転性を向上させる。しかも、低負荷、
低速回転域Ｎ１で排気時期を進めて、燃焼室の排気ガス
を早く出して、燃料の入換えをスムーズにしており、圧
縮圧力を軽減し、運転を安定し、稀薄空燃比での運転を
可能にする。
速回転域Ｎ１に排気制御バルブ２５を開くとともに、可
動触媒３８を排気管通路３４に位置させ、チャンバ３３
を排気管通路３４に連通させており、排気負圧をチャン
バ３３で軽減することで、体積効率低下を防止し、稀薄
空燃比運転での運転性を向上させる。しかも、低負荷、
低速回転域Ｎ１で排気時期を進めて、燃焼室の排気ガス
を早く出して、燃料の入換えをスムーズにしており、圧
縮圧力を軽減し、運転を安定し、稀薄空燃比での運転を
可能にする。
【００２８】また、エンジンの低負荷、低速回転域Ｎ１
で排気制御バルブ２５を開くとともに、可動触媒３８を
排気管通路３４に進出させてチャンバ３３を排気管通路
３４と連通させ、このようにチャンバ３３と排気管通路
３４との連通に可動触媒３８を用いており、排気性能を
低下させることなく触媒活性を促進して排気浄化を向上
させている。
で排気制御バルブ２５を開くとともに、可動触媒３８を
排気管通路３４に進出させてチャンバ３３を排気管通路
３４と連通させ、このようにチャンバ３３と排気管通路
３４との連通に可動触媒３８を用いており、排気性能を
低下させることなく触媒活性を促進して排気浄化を向上
させている。
【００２９】なお、この実施例は、筒内噴射式２サイク
ルエンジンに適用しているが、燃料噴射式以外のエンジ
ンにも同様に適用することができる。
ルエンジンに適用しているが、燃料噴射式以外のエンジ
ンにも同様に適用することができる。
【００３０】
【発明の効果】前記のように、この請求項１記載の発明
は、エンジンの低負荷、低速回転域で排気制御バルブを
開くとともに、チャンバを排気管通路と連通させるか
ら、排気管の脈動による排気負圧をチャンバで減少さ
せ、体積効率低下を防止し、希薄空燃費での運転性を向
上させることができる。しかも、低負荷、低速回転域で
排気時期を進めて、圧縮圧力を軽減し、運転を安定させ
ることができる。
は、エンジンの低負荷、低速回転域で排気制御バルブを
開くとともに、チャンバを排気管通路と連通させるか
ら、排気管の脈動による排気負圧をチャンバで減少さ
せ、体積効率低下を防止し、希薄空燃費での運転性を向
上させることができる。しかも、低負荷、低速回転域で
排気時期を進めて、圧縮圧力を軽減し、運転を安定させ
ることができる。
【００３１】また、低負荷、低速回転域で可動触媒を排
気管通路に進出させるから、触媒活性を促進して排気浄
化を向上できる。一方、高負荷時、後退させることがで
きるので触煤の過熟を防ぎ耐久性を増大できる。
気管通路に進出させるから、触媒活性を促進して排気浄
化を向上できる。一方、高負荷時、後退させることがで
きるので触煤の過熟を防ぎ耐久性を増大できる。
【００３２】また、触媒を進退させるための部材である
取付フレームを有効に利用し、連通バルブを構成させる
ので、連通バルブを特別に設ける必要がなくなり装置の
複雑化を防ぐことができる。
取付フレームを有効に利用し、連通バルブを構成させる
ので、連通バルブを特別に設ける必要がなくなり装置の
複雑化を防ぐことができる。
【図１】エンジンの排気装置の断面図である。
【図２】エンジンの排気装置の要部の拡大図である。
【図３】低負荷及び低速回転域における可動触媒の作動
位置を示す図である。
位置を示す図である。
【図４】高負荷時及び高速回転域における可動触媒の作
動位置を示す図である。
動位置を示す図である。
【図５】チャンバ開閉及び排気制御バルブ開閉とエンジ
ン回転数との関係を示す図である。
ン回転数との関係を示す図である。
３ シリンダボディ ２４ 排気通路 ２６ 排気管 ３１，３２ 分割触媒ハウジング ３３ チャンバ ３４ 排気管通路 ３８ 可動触媒 ４３ 制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−91414（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−271023（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−78232（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−105519（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−62219（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01N 3/08 - 3/38 F01N 9/00 - 11/00 F02B 25/20
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの排気通路にエンジン回転数に応
じて排気時期を変化させる排気制御バルブを備えるとと
もに、前記排気通路に接続した排気管の排気管通路に設
けた触媒ハウジングの一部にチャンバを形成し、この触
媒ハウジングの内部に取付フレームを移動可能に取り付
け、この取付フレームに前記排気管通路の一部をなす枠
部を一対並設し、一方の枠部内に可動触媒を取付け、他
方の枠部内を空にし、前記取付けフレームは、前記可動
触媒が前記排気管通路に位置したとき前記空の枠部が前
記排気管通路より退却し、前記チャンバを前記排気管通
路に連通するとともに、前記空の枠部が前記排気管通路
に位置したとき前記可動触媒が前記排気管通路より退却
し、前記チャンバを遮断し排気が前記空の枠部内を通過
するよう動作して連通バルブを構成し、低負荷、低速回
転域で前記排気制御バルブを開くとともに前記可動触媒
を排気管通路に進出し、この排気管通路を前記チャンバ
に連通させたことを特徴とする２サイクルエンジンの排
気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18012091A JP3194197B2 (ja) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18012091A JP3194197B2 (ja) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH051527A JPH051527A (ja) | 1993-01-08 |
| JP3194197B2 true JP3194197B2 (ja) | 2001-07-30 |
Family
ID=16077771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18012091A Expired - Fee Related JP3194197B2 (ja) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3194197B2 (ja) |
-
1991
- 1991-06-25 JP JP18012091A patent/JP3194197B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH051527A (ja) | 1993-01-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3687071B2 (ja) | クランク室掃気式２行程機関用気化器 | |
| JPH0361611A (ja) | 燃料噴射式２サイクルエンジン | |
| US6886329B2 (en) | Exhaust emission control apparatus for internal combustion engine | |
| JPH07150937A (ja) | 火花点火式２サイクルエンジンの冷却装置 | |
| JP3194197B2 (ja) | ２サイクルエンジンの排気装置 | |
| JP3183405B2 (ja) | ２サイクルディーゼルエンジンの給気装置 | |
| JP2994784B2 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
| JPH04153524A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0370094B2 (ja) | ||
| JPH073200B2 (ja) | 可変バルブタイミング機関の制御方法 | |
| JPH07317557A (ja) | 過給機を備えた２サイクル内燃機関 | |
| JPH0410342Y2 (ja) | ||
| JP2799220B2 (ja) | ２サイクルディーゼルエンジン | |
| JPH08121181A (ja) | エンジン排気系 | |
| JPS6135701Y2 (ja) | ||
| JPS6131287B2 (ja) | ||
| JP3026647B2 (ja) | ２サイクルエンジンの排気浄化装置 | |
| JP3038614B2 (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
| JPS58167823A (ja) | 過給機付デイ−ゼル機関 | |
| KR820000757B1 (ko) | 내연기관의 효율을 증진시키는 방법 | |
| JPH08284709A (ja) | ディーゼル機関 | |
| JP2000045760A (ja) | 筒内噴射式２サイクルエンジンの排気浄化装置 | |
| JPH02207129A (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JPH0814060A (ja) | エンジン | |
| JPH01151718A (ja) | 排気ターボ過給機付エンジン |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |