JP3150561B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3150561B2 JP3150561B2 JP05593095A JP5593095A JP3150561B2 JP 3150561 B2 JP3150561 B2 JP 3150561B2 JP 05593095 A JP05593095 A JP 05593095A JP 5593095 A JP5593095 A JP 5593095A JP 3150561 B2 JP3150561 B2 JP 3150561B2
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- pneumatic tire
- tire
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- C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
- C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
- C08L67/00—Compositions of polyesters obtained by reactions forming a carboxylic ester link in the main chain; Compositions of derivatives of such polymers
- C08L67/02—Polyesters derived from dicarboxylic acids and dihydroxy compounds
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0008—Compositions of the inner liner
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
- C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
- C08L21/00—Compositions of unspecified rubbers
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
- C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
- C08L79/00—Compositions of macromolecular compounds obtained by reactions forming in the main chain of the macromolecule a linkage containing nitrogen with or without oxygen or carbon only, not provided for in groups C08L61/00 - C08L77/00
- C08L79/04—Polycondensates having nitrogen-containing heterocyclic rings in the main chain; Polyhydrazides; Polyamide acids or similar polyimide precursors
- C08L79/08—Polyimides; Polyester-imides; Polyamide-imides; Polyamide acids or similar polyimide precursors
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Tyre Moulding (AREA)
- Macromolecular Compounds Obtained By Forming Nitrogen-Containing Linkages In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、耐空気透過性と柔軟性
とのバランスに優れた空気透過防止層を有する空気入り
タイヤに関し、更に詳しくは空気入りタイヤの空気圧保
持性を損なうことなく、インナーライナー層などの空気
透過防止層を薄くしてタイヤの軽量化を図ることが出来
る空気透過防止層を用いた空気入りタイヤに関する。
とのバランスに優れた空気透過防止層を有する空気入り
タイヤに関し、更に詳しくは空気入りタイヤの空気圧保
持性を損なうことなく、インナーライナー層などの空気
透過防止層を薄くしてタイヤの軽量化を図ることが出来
る空気透過防止層を用いた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料消費率の低減は自動車における大き
な技術的課題の一つであり、この対策の一環として空気
入りタイヤの軽量化に対する要求も益々強いものになっ
てきている。
な技術的課題の一つであり、この対策の一環として空気
入りタイヤの軽量化に対する要求も益々強いものになっ
てきている。
【０００３】ところで、空気入りタイヤの内面には、タ
イヤ空気圧を一定に保持するためにブチルゴムなどのよ
うな低気体透過性のゴムからなるインナーライナー層が
設けられている。しかしながら、ハロゲン化ブチルゴム
はヒステリシス損失が大きいため、タイヤの加硫後に、
カーカスコード間の間隙において、カーカス層の内面ゴ
ム及びインナーライナー層に波打ちが生じた場合、カー
カス層の変形とともにインナーライナーゴム層が変形す
るので、転動抵抗が増加するという問題がある。このた
め、一般に、インナーライナー層（ハロゲン化ブチルゴ
ム）とカーカス層の内面ゴムとの間にヒステリシス損失
が小さいタイゴムと呼ばれるゴムシートを介して両者を
接合している。従って、ハロゲン化ブチルゴムのインナ
ーライナー層の厚さに加えて、タイゴムの厚さが加算さ
れ、層全体として１mm（１０００μｍ）を超える厚さに
なり、結果的に製品タイヤの重量を増大させる原因の一
つになっていた。
イヤ空気圧を一定に保持するためにブチルゴムなどのよ
うな低気体透過性のゴムからなるインナーライナー層が
設けられている。しかしながら、ハロゲン化ブチルゴム
はヒステリシス損失が大きいため、タイヤの加硫後に、
カーカスコード間の間隙において、カーカス層の内面ゴ
ム及びインナーライナー層に波打ちが生じた場合、カー
カス層の変形とともにインナーライナーゴム層が変形す
るので、転動抵抗が増加するという問題がある。このた
め、一般に、インナーライナー層（ハロゲン化ブチルゴ
ム）とカーカス層の内面ゴムとの間にヒステリシス損失
が小さいタイゴムと呼ばれるゴムシートを介して両者を
接合している。従って、ハロゲン化ブチルゴムのインナ
ーライナー層の厚さに加えて、タイゴムの厚さが加算さ
れ、層全体として１mm（１０００μｍ）を超える厚さに
なり、結果的に製品タイヤの重量を増大させる原因の一
つになっていた。
【０００４】空気入りタイヤのインナーライナー層とし
てブチルゴムなどの低気体透過性ゴムに代えて種々の材
料を用いる技術が提案されている。例えば、特公昭４７
−３１７６１号公報には加硫タイヤの内面に、空気透過
係数［cm3(標準状態）／cm・sec ・mmHg］が３０℃で１
０×１０-13 以下、７０℃で５０×１０-13 以下の、ポ
リ塩化ビニリデン、飽和ポリエステル樹脂、ポリアミド
樹脂などの合成樹脂の溶液又は分散液を０．１mm以下で
塗布することが開示されている。
てブチルゴムなどの低気体透過性ゴムに代えて種々の材
料を用いる技術が提案されている。例えば、特公昭４７
−３１７６１号公報には加硫タイヤの内面に、空気透過
係数［cm3(標準状態）／cm・sec ・mmHg］が３０℃で１
０×１０-13 以下、７０℃で５０×１０-13 以下の、ポ
リ塩化ビニリデン、飽和ポリエステル樹脂、ポリアミド
樹脂などの合成樹脂の溶液又は分散液を０．１mm以下で
塗布することが開示されている。
【０００５】しかしながら、この公報に開示の技術は、
加硫タイヤのカーカス内周面に、もしくはインナーライ
ナー内周面に、特定の空気透過係数を有する合成樹脂の
被覆層を設けて合成樹脂被覆層の厚さを０．１mm以下に
することが記載されているが、この公報に記載された空
気入りタイヤはゴムと合成樹脂との接着性に問題があ
り、またインナーライナー層が柔軟性、耐熱性、耐湿性
（又は耐水性）に劣るという欠点を有する。
加硫タイヤのカーカス内周面に、もしくはインナーライ
ナー内周面に、特定の空気透過係数を有する合成樹脂の
被覆層を設けて合成樹脂被覆層の厚さを０．１mm以下に
することが記載されているが、この公報に記載された空
気入りタイヤはゴムと合成樹脂との接着性に問題があ
り、またインナーライナー層が柔軟性、耐熱性、耐湿性
（又は耐水性）に劣るという欠点を有する。
【０００６】特開平５−３３０３０７号公報にはタイヤ
内面をハロゲン化処理（従来から知られている塩素化処
理用液、臭素溶液、ヨウ素溶液を使用）し、その上にメ
トキシメチル化ナイロン、共重合ナイロン、ポリウレタ
ンとポリ塩化ビニリデンのブレンド、ポリウレタンとポ
リフッ化ビニリデンのブレンドのポリマー皮膜（膜厚１
０〜２００μｍ）を形成することが開示されている。
内面をハロゲン化処理（従来から知られている塩素化処
理用液、臭素溶液、ヨウ素溶液を使用）し、その上にメ
トキシメチル化ナイロン、共重合ナイロン、ポリウレタ
ンとポリ塩化ビニリデンのブレンド、ポリウレタンとポ
リフッ化ビニリデンのブレンドのポリマー皮膜（膜厚１
０〜２００μｍ）を形成することが開示されている。
【０００７】更に特開平５−３１８６１８号公報には、
メトキシメチル化ナイロンの薄膜をインナーライナーと
する空気入りタイヤが開示されており、この技術によれ
ば、グリーンタイヤ内面にメトキシメチル化ナイロンの
溶液又はエマルジョンを散布又は塗布し、次いでタイヤ
を加硫するか、或いは加硫後タイヤ内面にメトキシメチ
ル化ナイロンの溶液又はエマルジョンを散布又は塗布す
ることによって空気入りタイヤを製造している。しかし
ながら、これらの公報に開示の技術においても薄膜の耐
水性に劣り、かつ十分な耐空気透過性を得られない欠点
に加えて、膜厚の均一性を保持することが困難な欠点を
有している。特開平６−４０２０７号公報には、ポリ塩
化ビニリデンフィルムまたはエチレンビニルアルコール
共重合体フィルムから成る低空気透過層と、ポリオレフ
ィン系フィルム、脂肪族ポリアミドフィルム、またはポ
リウレタンフィルムから成る接着層を有した多層フィル
ムをタイヤの空気透過防止層として使用している例があ
る。しかしながら、この系では、低空気透過層が柔軟性
に欠け、タイヤ走行時の材料の伸縮にフィルムが追従で
きず、亀裂を発生することがあった。
メトキシメチル化ナイロンの薄膜をインナーライナーと
する空気入りタイヤが開示されており、この技術によれ
ば、グリーンタイヤ内面にメトキシメチル化ナイロンの
溶液又はエマルジョンを散布又は塗布し、次いでタイヤ
を加硫するか、或いは加硫後タイヤ内面にメトキシメチ
ル化ナイロンの溶液又はエマルジョンを散布又は塗布す
ることによって空気入りタイヤを製造している。しかし
ながら、これらの公報に開示の技術においても薄膜の耐
水性に劣り、かつ十分な耐空気透過性を得られない欠点
に加えて、膜厚の均一性を保持することが困難な欠点を
有している。特開平６−４０２０７号公報には、ポリ塩
化ビニリデンフィルムまたはエチレンビニルアルコール
共重合体フィルムから成る低空気透過層と、ポリオレフ
ィン系フィルム、脂肪族ポリアミドフィルム、またはポ
リウレタンフィルムから成る接着層を有した多層フィル
ムをタイヤの空気透過防止層として使用している例があ
る。しかしながら、この系では、低空気透過層が柔軟性
に欠け、タイヤ走行時の材料の伸縮にフィルムが追従で
きず、亀裂を発生することがあった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】前述の通り、ブチルゴ
ムに代わる、空気入りタイヤの空気透過防止層用の種々
の材料が提案されているが、未だ実用化されるには至っ
ていない。特に空気入りタイヤの空気透過防止層として
必要な耐空気透過性と柔軟性とのバランスに優れた材料
は未だ開発されるに至っていない。従って、本発明の目
的は、耐空気透過性と柔軟性とのバランスに優れ空気入
りタイヤの空気圧保持性を損なうことなく、タイヤの軽
量化を可能にする薄膜の空気透過防止層を構成した空気
入りタイヤを提供することにある。
ムに代わる、空気入りタイヤの空気透過防止層用の種々
の材料が提案されているが、未だ実用化されるには至っ
ていない。特に空気入りタイヤの空気透過防止層として
必要な耐空気透過性と柔軟性とのバランスに優れた材料
は未だ開発されるに至っていない。従って、本発明の目
的は、耐空気透過性と柔軟性とのバランスに優れ空気入
りタイヤの空気圧保持性を損なうことなく、タイヤの軽
量化を可能にする薄膜の空気透過防止層を構成した空気
入りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明に従えば、ポリブ
チレンテレフタレート８５重量部以下及びポリオキシア
ルキレンジイミドジ酸１５重量部以上（但し両者の合計
量１００重量部）のポリブチレンテレフタレートとポリ
オキシアルキレンジイミドジ酸とのブロック共重合体か
らなる熱可塑性ポリエステルエラストマーを２０重量％
以上含有する樹脂組成物の薄膜で空気透過防止層を構成
した空気入りタイヤが提供される。
チレンテレフタレート８５重量部以下及びポリオキシア
ルキレンジイミドジ酸１５重量部以上（但し両者の合計
量１００重量部）のポリブチレンテレフタレートとポリ
オキシアルキレンジイミドジ酸とのブロック共重合体か
らなる熱可塑性ポリエステルエラストマーを２０重量％
以上含有する樹脂組成物の薄膜で空気透過防止層を構成
した空気入りタイヤが提供される。
【００１０】本発明に従えば、また、ポリブチレンテレ
フタレート９０重量部以下及びポリオキシアルキレンジ
イミドジ酸１０重量部以上（但し両者の合計量１００重
量部）のポリブチレンテレフタレートとポリオキシアル
キレンジイミドジ酸とのブロック共重合体からなる熱可
塑性ポリエステルエラストマーを２０重量％以上含有す
る樹脂組成物であって、前記熱可塑性ポリエステルエラ
ストマー中に更にゴム粒子を分散させて成り、そのゴム
粒子量が全樹脂組成物の７５重量％以下である組成物の
薄膜で空気透過防止層を構成した空気入りタイヤが提供
される。
フタレート９０重量部以下及びポリオキシアルキレンジ
イミドジ酸１０重量部以上（但し両者の合計量１００重
量部）のポリブチレンテレフタレートとポリオキシアル
キレンジイミドジ酸とのブロック共重合体からなる熱可
塑性ポリエステルエラストマーを２０重量％以上含有す
る樹脂組成物であって、前記熱可塑性ポリエステルエラ
ストマー中に更にゴム粒子を分散させて成り、そのゴム
粒子量が全樹脂組成物の７５重量％以下である組成物の
薄膜で空気透過防止層を構成した空気入りタイヤが提供
される。
【００１１】本発明に従った空気透過防止層の薄膜は、
空気透過率が２５×１０-12 cc・cm／cm2 ・sec ・cmHg
以下、好ましくは５×１０-12 cc・cm／cm2 ・sec ・cm
Hg以下でヤング率が５００MPa 以下、好ましくは１０〜
３００MPa である。
空気透過率が２５×１０-12 cc・cm／cm2 ・sec ・cmHg
以下、好ましくは５×１０-12 cc・cm／cm2 ・sec ・cm
Hg以下でヤング率が５００MPa 以下、好ましくは１０〜
３００MPa である。
【００１２】本発明に用いられる熱可塑性ポリエステル
エラストマーは、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢ
Ｔ）とポリオキシアルキレンジイミドジ酸とのブロック
共重合体から成り、それらの重量組成比は８５／１５以
下（即ちＰＢＴ８５重量部以下及びポリオキシアルキレ
ンジイミドジ酸１５重量部以上で両者の合計量１００重
量部）、好ましくは４５／５５〜８５／１５、更に好ま
しくは７０／３０〜８５／１５である。この重量組成比
が８５／１５を超えると、樹脂組成物のヤング率が大き
くなりすぎるために製造されたタイヤの乗りごこちが悪
くなってしまうので好ましくない。かかる熱可塑性ポリ
エステルエラストマーの製造はジオールと酸の反応から
成る一般的なポリエステルの製造方法に従って製造する
ことができる。
エラストマーは、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢ
Ｔ）とポリオキシアルキレンジイミドジ酸とのブロック
共重合体から成り、それらの重量組成比は８５／１５以
下（即ちＰＢＴ８５重量部以下及びポリオキシアルキレ
ンジイミドジ酸１５重量部以上で両者の合計量１００重
量部）、好ましくは４５／５５〜８５／１５、更に好ま
しくは７０／３０〜８５／１５である。この重量組成比
が８５／１５を超えると、樹脂組成物のヤング率が大き
くなりすぎるために製造されたタイヤの乗りごこちが悪
くなってしまうので好ましくない。かかる熱可塑性ポリ
エステルエラストマーの製造はジオールと酸の反応から
成る一般的なポリエステルの製造方法に従って製造する
ことができる。
【００１３】上記熱可塑性ポリエステルエラストマーの
製造に用いられるＰＢＴは、１，４ブタンジオールとジ
メチルテレフタレートの共重合物で、平均分子量は３０
０〜５０００、好ましくは５００〜２０００である。
製造に用いられるＰＢＴは、１，４ブタンジオールとジ
メチルテレフタレートの共重合物で、平均分子量は３０
０〜５０００、好ましくは５００〜２０００である。
【００１４】上記熱可塑性ポリエステルエラストマーの
製造に用いられるポリオキシアルキレンジイミドジ酸
は、平均分子量が７００より大、好ましくは９００より
大きい高分子のジ酸である。これらのジ酸は、無水トリ
メリト酸を高分子量ポリオキシアルキレンジアミンでイ
ミド化することにより製造することができる。上記ポリ
オキシアルキレンジイミドジ酸の製造に用いるポリオキ
シアルキレンジアミンは長鎖エーテルグリコールから製
造される。代表的な長鎖エーテルグリコールはポリ（エ
チレンエーテル）グリコール、ポリ（プロピレンエーテ
ル）グリコール、ポリ（テトラメチレンエーテル）グリ
コール、ポリエチレンオキシドおよびプロピレンオキシ
ドのランダムまたはブロック共重合体等である。上記の
長鎖エーテルグリコールにアクリロニトリルを重合さ
せ、その後、重合体のニトリル基を還元することによっ
て、ポリオキシアルキレンジアミンが生成される。
製造に用いられるポリオキシアルキレンジイミドジ酸
は、平均分子量が７００より大、好ましくは９００より
大きい高分子のジ酸である。これらのジ酸は、無水トリ
メリト酸を高分子量ポリオキシアルキレンジアミンでイ
ミド化することにより製造することができる。上記ポリ
オキシアルキレンジイミドジ酸の製造に用いるポリオキ
シアルキレンジアミンは長鎖エーテルグリコールから製
造される。代表的な長鎖エーテルグリコールはポリ（エ
チレンエーテル）グリコール、ポリ（プロピレンエーテ
ル）グリコール、ポリ（テトラメチレンエーテル）グリ
コール、ポリエチレンオキシドおよびプロピレンオキシ
ドのランダムまたはブロック共重合体等である。上記の
長鎖エーテルグリコールにアクリロニトリルを重合さ
せ、その後、重合体のニトリル基を還元することによっ
て、ポリオキシアルキレンジアミンが生成される。
【００１５】かかる熱可塑性ポリエステルエラストマー
は商品名ＬＯＭＯＤ（ＧＥプラスチックス（株））など
として市販されている。
は商品名ＬＯＭＯＤ（ＧＥプラスチックス（株））など
として市販されている。
【００１６】本発明に用いられる熱可塑性ポリエステル
エラストマーの配合量は、全樹脂組成物の２０重量％以
上、好ましくは５０重量％以上である。これは、配合量
が２０重量％未満であると、樹脂組成物の耐空気透過性
が低下して、タイヤの空気透過防止層として機能しなく
なってしまうからである。
エラストマーの配合量は、全樹脂組成物の２０重量％以
上、好ましくは５０重量％以上である。これは、配合量
が２０重量％未満であると、樹脂組成物の耐空気透過性
が低下して、タイヤの空気透過防止層として機能しなく
なってしまうからである。
【００１７】前記樹脂組成物中に含まれる熱可塑性ポリ
エステルエラストマー以外の配合剤としては、補強材、
充填材、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、加工助剤等の通
常エラストマーに添加される配合剤が挙げられる。これ
らは必要に応じて、樹脂組成物の８０重量％未満の量で
適宜加えれば良い。
エステルエラストマー以外の配合剤としては、補強材、
充填材、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、加工助剤等の通
常エラストマーに添加される配合剤が挙げられる。これ
らは必要に応じて、樹脂組成物の８０重量％未満の量で
適宜加えれば良い。
【００１８】本発明に従った空気入りタイヤの空気透過
防止層は更に前記熱可塑性ポリエステルエラストマーに
ゴム粒子を分散させた前記空気透過率及びヤング率を満
足する薄膜から構成することもできる。そのようなゴム
粒子としては例えばジエン系ゴム及びその水添物（例え
ばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高
シスＢＲ及び低シスＢＲ）及びそのマレイン酸付加物、
ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ）、オレフィン系
ゴム（例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰ
Ｍ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−Ｅ
ＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエ
ン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイ
オノマー）、含ハロゲンゴム（例えば臭素化ブチルゴム
（Ｂｒ−ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩ
Ｒ）、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素
化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、
ヒドリンゴム（ＣＨＲ，ＣＨＣ）、クロロスルホン化ポ
リエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、
マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シ
リコンゴム（例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチ
ルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴ
ム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フ
ッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フ
ッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−
プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素
ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えば
スチレン系エラストマー、ポリオレフィン系エラストマ
ー、ポリエステル系エラストマー、ポリウレタン系エラ
ストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げるこ
とができる。
防止層は更に前記熱可塑性ポリエステルエラストマーに
ゴム粒子を分散させた前記空気透過率及びヤング率を満
足する薄膜から構成することもできる。そのようなゴム
粒子としては例えばジエン系ゴム及びその水添物（例え
ばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高
シスＢＲ及び低シスＢＲ）及びそのマレイン酸付加物、
ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ）、オレフィン系
ゴム（例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰ
Ｍ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−Ｅ
ＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエ
ン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイ
オノマー）、含ハロゲンゴム（例えば臭素化ブチルゴム
（Ｂｒ−ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩ
Ｒ）、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素
化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、
ヒドリンゴム（ＣＨＲ，ＣＨＣ）、クロロスルホン化ポ
リエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、
マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シ
リコンゴム（例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチ
ルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴ
ム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フ
ッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フ
ッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−
プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素
ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えば
スチレン系エラストマー、ポリオレフィン系エラストマ
ー、ポリエステル系エラストマー、ポリウレタン系エラ
ストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げるこ
とができる。
【００１９】前記ゴム粒子はゴム単体でも良いし、又、
補強材、充填剤、軟化剤、老化防止剤、加工助剤等を含
んだゴム組成物でも良い。また、ゴム粒子は未加硫状態
で、熱可塑性エラストマー中に分散していても樹脂組成
物とゴム組成物を混合中に架橋剤（加硫剤）を添加し加
硫させる、いわゆる動的加硫(Dynamic Vulcanization,
Dynamic Cure) 等によって加硫された状態で、分散して
いても良い。また、ゴム粒子を分散させる熱可塑性ポリ
エステルエラストマーのポリブチレンテレフタレート
（ＰＢＴ）／ポリオキシアルキレンジイミドジ酸の重量
組成比は、９０／１０以下（即ち、ＰＢＴ９０重量部以
下及びポリオキシアルキレンジイミドジ酸１０重量部以
上で合計量１００重量部）、好ましくは４５／５５〜９
０／１０、更に好ましくは７０／３０〜９０／１０であ
る。この重量組成比は、ゴム粒子を含有しないものより
大きいが、これは、この組成比でもゴム粒子を分散させ
ることによってヤング率が低下し、タイヤ用材料として
使用可能な、ヤング率即ち１〜５００MPa と空気透過係
数即ち２５×１０-12 cc・cm／cm2 ・sec・cmHgを満足
させることができるからである。
補強材、充填剤、軟化剤、老化防止剤、加工助剤等を含
んだゴム組成物でも良い。また、ゴム粒子は未加硫状態
で、熱可塑性エラストマー中に分散していても樹脂組成
物とゴム組成物を混合中に架橋剤（加硫剤）を添加し加
硫させる、いわゆる動的加硫(Dynamic Vulcanization,
Dynamic Cure) 等によって加硫された状態で、分散して
いても良い。また、ゴム粒子を分散させる熱可塑性ポリ
エステルエラストマーのポリブチレンテレフタレート
（ＰＢＴ）／ポリオキシアルキレンジイミドジ酸の重量
組成比は、９０／１０以下（即ち、ＰＢＴ９０重量部以
下及びポリオキシアルキレンジイミドジ酸１０重量部以
上で合計量１００重量部）、好ましくは４５／５５〜９
０／１０、更に好ましくは７０／３０〜９０／１０であ
る。この重量組成比は、ゴム粒子を含有しないものより
大きいが、これは、この組成比でもゴム粒子を分散させ
ることによってヤング率が低下し、タイヤ用材料として
使用可能な、ヤング率即ち１〜５００MPa と空気透過係
数即ち２５×１０-12 cc・cm／cm2 ・sec・cmHgを満足
させることができるからである。
【００２０】前記ゴム粒子の熱可塑性ポリエステルエラ
ストマー中への分散方法には特に限定はないが、例えば
スクリュー押出機、ニーダー、バンバリーミキサー、２
軸混練押出機等を使用して、混練分散させる方法が良
い。特にゴム成分を動的に加硫させる場合には、剪断速
度が大きくとれる２軸混練押出機の使用が望ましい。溶
融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温
度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は２５０
０〜７５００／sec であるのが好ましい。混練全体の時
間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合に
は、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ま
しい。
ストマー中への分散方法には特に限定はないが、例えば
スクリュー押出機、ニーダー、バンバリーミキサー、２
軸混練押出機等を使用して、混練分散させる方法が良
い。特にゴム成分を動的に加硫させる場合には、剪断速
度が大きくとれる２軸混練押出機の使用が望ましい。溶
融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温
度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は２５０
０〜７５００／sec であるのが好ましい。混練全体の時
間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合に
は、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ま
しい。
【００２１】本発明の樹脂組成物中への各種配合剤の添
加のうち、加硫剤は、熱可塑性ポリエステルエラストマ
ーとゴムが十分混練された状態で投入し、ゴムを動的に
加硫する。また、その他の配合剤に関しては、混練中に
添加しても良いが、むしろ、予め混合しておくことが望
ましい。
加のうち、加硫剤は、熱可塑性ポリエステルエラストマ
ーとゴムが十分混練された状態で投入し、ゴムを動的に
加硫する。また、その他の配合剤に関しては、混練中に
添加しても良いが、むしろ、予め混合しておくことが望
ましい。
【００２２】前記熱可塑性ポリエステルエラストマーと
ゴムとの相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な
相溶化剤を用いて両者を相溶化させるのが好ましい。系
に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性ポリエステ
ルエラストマー成分とゴムとの界面張力が低下し、その
結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になるこ
とから両成分の特性はより有効に発現されることにな
る。そのような相溶化剤としては一般的に熱可塑性ポリ
エステルエラストマー成分、ゴム成分の両方又は片方の
構造を有する共重合体、或いは熱可塑性ポリエステルエ
ラストマー成分又は、ゴム成分と反応可能なエポキシ
基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリ
ン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとす
ることができる。これらは混合される熱可塑性ポリエス
テルエラストマー成分又はゴム成分の種類によって選定
すれば良いが、通常使用されるものにはＳＥＢＳ及びそ
のマレイン酸変性物、１，２−ポリブタジエン樹脂及び
そのマレイン酸変性物、エチレンメチルアクリレート樹
脂（ＥＭＡ）、エチレンエチルアクリレート樹脂（ＥＥ
Ａ）等のアクリレート樹脂、ＥＰＤＭ及びそのマレイン
酸変性物、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロ
ニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、
スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシ樹脂
等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には
特に限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可塑性
ポリエステルエラストマーとゴムの総和）１００に対し
て、０．５〜１０重量部が良い。
ゴムとの相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な
相溶化剤を用いて両者を相溶化させるのが好ましい。系
に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性ポリエステ
ルエラストマー成分とゴムとの界面張力が低下し、その
結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になるこ
とから両成分の特性はより有効に発現されることにな
る。そのような相溶化剤としては一般的に熱可塑性ポリ
エステルエラストマー成分、ゴム成分の両方又は片方の
構造を有する共重合体、或いは熱可塑性ポリエステルエ
ラストマー成分又は、ゴム成分と反応可能なエポキシ
基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリ
ン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとす
ることができる。これらは混合される熱可塑性ポリエス
テルエラストマー成分又はゴム成分の種類によって選定
すれば良いが、通常使用されるものにはＳＥＢＳ及びそ
のマレイン酸変性物、１，２−ポリブタジエン樹脂及び
そのマレイン酸変性物、エチレンメチルアクリレート樹
脂（ＥＭＡ）、エチレンエチルアクリレート樹脂（ＥＥ
Ａ）等のアクリレート樹脂、ＥＰＤＭ及びそのマレイン
酸変性物、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロ
ニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、
スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシ樹脂
等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には
特に限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可塑性
ポリエステルエラストマーとゴムの総和）１００に対し
て、０．５〜１０重量部が良い。
【００２３】上記方法で作製されたポリマー組成物は、
ゴム層がドメイン（分散相）となり樹脂層がマトリック
スとなる分散構造をとることが好ましく、可能であり、
更に、ゴム層が動的加硫により加硫していることが最も
好ましい。かかる状態の分散構造をとることにより柔軟
性と耐空気透過性のバランスを付与することが可能でか
つ、耐熱変形性等の効果を得ることが出来、かつ熱可塑
の加工が可能となるため通常の樹脂用成形機即ち押出し
成形または、カレンダー成形等によって、フィルム化す
ることが可能となる。フィルム化の方法は、通常の熱可
塑性樹脂または、熱可塑性エラストマーをフィルム化す
る方法によれば良い。
ゴム層がドメイン（分散相）となり樹脂層がマトリック
スとなる分散構造をとることが好ましく、可能であり、
更に、ゴム層が動的加硫により加硫していることが最も
好ましい。かかる状態の分散構造をとることにより柔軟
性と耐空気透過性のバランスを付与することが可能でか
つ、耐熱変形性等の効果を得ることが出来、かつ熱可塑
の加工が可能となるため通常の樹脂用成形機即ち押出し
成形または、カレンダー成形等によって、フィルム化す
ることが可能となる。フィルム化の方法は、通常の熱可
塑性樹脂または、熱可塑性エラストマーをフィルム化す
る方法によれば良い。
【００２４】熱可塑性ポリエステルエラストマー中への
ゴム粒子の分散量はフィルムの厚さ、耐空気透過性及び
柔軟性のバランスに従って全樹脂組成物量に対して７５
重量％以下配合することができ、好ましくは１０〜５０
重量％である。７５重量％を超えると、樹脂組成物の耐
空気透過性が低下してタイヤの空気透過防止層として機
能しなくなるからである。また分散状態におけるゴム粒
子の好ましい平均粒径は０．５〜２０μｍであり、更に
好ましくは１〜１０μｍである。これらフィルムと相対
するゴム層との接着は、通常の塩化ゴム系、フェノール
樹脂系、イソシアネート系接着剤を使用し、加硫成形時
の熱と圧力により接着させることができる。これら接着
剤は例えば、フェノール樹脂系（ケムロック２２０）、
塩化ゴム系（ケムロック２０５）、イソシアネート系
（ケムロック４０２）等を例示することができる。
ゴム粒子の分散量はフィルムの厚さ、耐空気透過性及び
柔軟性のバランスに従って全樹脂組成物量に対して７５
重量％以下配合することができ、好ましくは１０〜５０
重量％である。７５重量％を超えると、樹脂組成物の耐
空気透過性が低下してタイヤの空気透過防止層として機
能しなくなるからである。また分散状態におけるゴム粒
子の好ましい平均粒径は０．５〜２０μｍであり、更に
好ましくは１〜１０μｍである。これらフィルムと相対
するゴム層との接着は、通常の塩化ゴム系、フェノール
樹脂系、イソシアネート系接着剤を使用し、加硫成形時
の熱と圧力により接着させることができる。これら接着
剤は例えば、フェノール樹脂系（ケムロック２２０）、
塩化ゴム系（ケムロック２０５）、イソシアネート系
（ケムロック４０２）等を例示することができる。
【００２５】以下、本発明に係る空気透過防止層を有す
る空気入りタイヤについて更に詳しく説明する。本発明
に係る空気入りタイヤの空気透過防止層は、タイヤ内部
の任意の位置、即ちカーカス層の内側又は外側、或いは
その他の位置に配置することができる。要はタイヤ内部
からの空気の透過拡散を防止して、タイヤ内部の空気圧
を長期間保持することができるように配置することによ
り、本発明の目的は達せられる。
る空気入りタイヤについて更に詳しく説明する。本発明
に係る空気入りタイヤの空気透過防止層は、タイヤ内部
の任意の位置、即ちカーカス層の内側又は外側、或いは
その他の位置に配置することができる。要はタイヤ内部
からの空気の透過拡散を防止して、タイヤ内部の空気圧
を長期間保持することができるように配置することによ
り、本発明の目的は達せられる。
【００２６】図１は空気入りタイヤの空気透過防止層の
配置の典型例を例示する子午線方向半断面図である。図
１において、左右一対のビードコア１，１間にカーカス
層２が装架され、このカーカス層２の内側のタイヤ内面
には、インナーライナー層３が設けられている。このイ
ンナーライナー層３は、本発明では前記の樹脂組成物か
ら構成される。図１において４はサイドウォールを示
す。
配置の典型例を例示する子午線方向半断面図である。図
１において、左右一対のビードコア１，１間にカーカス
層２が装架され、このカーカス層２の内側のタイヤ内面
には、インナーライナー層３が設けられている。このイ
ンナーライナー層３は、本発明では前記の樹脂組成物か
ら構成される。図１において４はサイドウォールを示
す。
【００２７】本発明に係る樹脂組成物の薄膜から成る空
気透過防止層を有する空気入りタイヤの製造方法につい
て、図２に示すように、インナーライナー層３をカーカ
ス層２の内側に配置する場合の一例を説明すると、あら
かじめ本発明のポリマー組成物を所定の幅と厚さの薄膜
状に樹脂押出機を使用して押出し、それをタイヤ成型用
ドラム上に巻きつけ接合し円筒状に貼り着ける。その上
に未加硫ゴムからなるカーカス層、ベルト層、トレッド
層等の通常のタイヤ製造に用いられる部材を順次貼り重
ね、ドラムを抜き去ってグリーンタイヤとする。次い
で、このグリーンタイヤを常法に従って加熱加硫するこ
とにより、所望の軽量化空気入りタイヤを製造すること
ができる。なお、カーカス層の外周面に空気透過防止層
を設ける場合にも、これに準じて行うことができる。
気透過防止層を有する空気入りタイヤの製造方法につい
て、図２に示すように、インナーライナー層３をカーカ
ス層２の内側に配置する場合の一例を説明すると、あら
かじめ本発明のポリマー組成物を所定の幅と厚さの薄膜
状に樹脂押出機を使用して押出し、それをタイヤ成型用
ドラム上に巻きつけ接合し円筒状に貼り着ける。その上
に未加硫ゴムからなるカーカス層、ベルト層、トレッド
層等の通常のタイヤ製造に用いられる部材を順次貼り重
ね、ドラムを抜き去ってグリーンタイヤとする。次い
で、このグリーンタイヤを常法に従って加熱加硫するこ
とにより、所望の軽量化空気入りタイヤを製造すること
ができる。なお、カーカス層の外周面に空気透過防止層
を設ける場合にも、これに準じて行うことができる。
【００２８】本発明に従った空気透過防止層を積層せし
めるゴム層の材料には特に限定はなく、従来からタイヤ
用ゴム材料として一般に使用されている任意のゴム材料
とすることができる。そのようなゴムとしては、例え
ば、ＮＲ，ＩＲ，ＢＲ，ＳＢＲ等のジエン系ゴム、ハロ
ゲン化ブチルゴム、エチレン−プロピレン共重合ゴム、
スチレン系エラストマー等にカーボンブラック、プロセ
スオイル、加硫剤等の配合剤を添加したゴム組成物とす
ることができる。
めるゴム層の材料には特に限定はなく、従来からタイヤ
用ゴム材料として一般に使用されている任意のゴム材料
とすることができる。そのようなゴムとしては、例え
ば、ＮＲ，ＩＲ，ＢＲ，ＳＢＲ等のジエン系ゴム、ハロ
ゲン化ブチルゴム、エチレン−プロピレン共重合ゴム、
スチレン系エラストマー等にカーボンブラック、プロセ
スオイル、加硫剤等の配合剤を添加したゴム組成物とす
ることができる。
【００２９】本発明に係る空気透過防止層は、前述の如
く、空気透過係数が２５×１０-12cc・cm／cm2 ・sec
・cmHg以下、好ましくは５×１０-12 cc・cm／cm2 ・se
c ・cmHg以下である。空気透過係数を２５×１０-12 cc
・cm／cm2 ・sec ・cmHg以下にすることによって空気透
過防止層の厚さを従来の空気透過防止層の厚さの１／２
以下にすることができる。
く、空気透過係数が２５×１０-12cc・cm／cm2 ・sec
・cmHg以下、好ましくは５×１０-12 cc・cm／cm2 ・se
c ・cmHg以下である。空気透過係数を２５×１０-12 cc
・cm／cm2 ・sec ・cmHg以下にすることによって空気透
過防止層の厚さを従来の空気透過防止層の厚さの１／２
以下にすることができる。
【００３０】一方、ヤング率が１〜５００MPa 、好まし
くは１０〜３００MPa 、厚さが０．０２〜１．０mm、好
ましくは０．０５〜０．５mmである。ヤング率が１MPa
未満ではタイヤ成型時にシワがよる等によりハンドリン
グが困難になるので好ましくなく、逆に５００MPa 超で
は走行時のタイヤ変形に追従できないので好ましくな
い。
くは１０〜３００MPa 、厚さが０．０２〜１．０mm、好
ましくは０．０５〜０．５mmである。ヤング率が１MPa
未満ではタイヤ成型時にシワがよる等によりハンドリン
グが困難になるので好ましくなく、逆に５００MPa 超で
は走行時のタイヤ変形に追従できないので好ましくな
い。
【００３１】
【実施例】以下、実施例に従って本発明を更に具体的に
説明するが、本発明を以下の実施例に限定するものでな
いことは言うまでもない。以下の例において使用した評
価方法は以下の通りである。本実施例及び比較例に用い
た材料の銘柄を表Ｉに一覧表として示した。
説明するが、本発明を以下の実施例に限定するものでな
いことは言うまでもない。以下の例において使用した評
価方法は以下の通りである。本実施例及び比較例に用い
た材料の銘柄を表Ｉに一覧表として示した。
【００３２】
【表１】
【００３３】フィルムの空気透過係数測定法 ＪＩＳ Ｋ７１２６「プラスチックフィルム及びシート
の気体透過度試験方法（Ａ法）」に準じた。 試験片 ： 各例で作成したフィルムサンプルを用い
た。 試験気体 ： 空気（Ｎ2 ：Ｏ2 ＝８：２） 試験温度 ： ３０℃
の気体透過度試験方法（Ａ法）」に準じた。 試験片 ： 各例で作成したフィルムサンプルを用い
た。 試験気体 ： 空気（Ｎ2 ：Ｏ2 ＝８：２） 試験温度 ： ３０℃
【００３４】フィルムのヤング率の測定法 ＪＩＳ Ｋ６２５１「加硫ゴムの引張試験方法」に準じ
た。 試験片 ： 各例で作成した組成物を、フィルムの押
出し成型時の樹脂の流れ方向に平行に、ＪＩＳ３号ダン
ベルで打ち抜いた。得られた応力〜ひずみ曲線の初期ひ
ずみ領域の曲線に接線を引き、その接線の傾きよりヤン
グ率を求めた。
た。 試験片 ： 各例で作成した組成物を、フィルムの押
出し成型時の樹脂の流れ方向に平行に、ＪＩＳ３号ダン
ベルで打ち抜いた。得られた応力〜ひずみ曲線の初期ひ
ずみ領域の曲線に接線を引き、その接線の傾きよりヤン
グ率を求めた。
【００３５】タイヤ空気漏れ性能試験法 １６５ＳＲ１３ スチールラジアルタイヤ（リム １３
×４ 1／2 −Ｊ）を使用して、初期圧力２００kPa 、無
負荷条件にて室温２１℃で３ヶ月間放置して測定間隔４
日毎に圧力を測定した。測定圧力Ｐｔ、初期圧力Ｐｏ及
び経過日数ｔとして、関数： Ｐｔ／Ｐｏ＝ｅｘｐ（−αｔ） に回帰してα値を求める。得られたαを用い、ｔ＝３０
を下式に代入し、 β＝［１−ｅｘｐ（−αｔ）］×１００ β値を得る。このβ値を１ヶ月当りの圧力低下率（％／
月）とする。実施例１〜５並びに比較例１及び２ （１）ポリブチレンテレフタレートの作製 １，４ブタンジオールとジメチルテレフタレートを重量
比２／３の割合で混合し、１８０℃で反応させた。この
際、触媒としてテトラオクチルチタネートを使用した。
この反応から理論量のメタノールが発生した時点で反応
を止めて、ポリブチレンテレフタレートとした。（２）ポリオキシプロピレンジイミドジ酸の作製 ポリオキシプロピレンジアミン と無水トリメリト酸を常
温で１．５時間反応させた後、さらに、１００℃で３時
間減圧下にて反応させポリオキシプロピレンジイミドジ
酸を調整した。（３）熱可塑性ポリエステルエラストマーの調製 上記のポリブチレンテレフタレートとポリオキシプロピ
レンジイミドジ酸とを、表IIの重量比で混合し、２５０
℃にて反応させ、熱可塑性ポリエステルエラストマーを
調製した。前記方法により、調製した熱可塑性ポリエス
テルエラストマーはペレタイザーでペレット化した後、
一部表IIにある添加剤を混合し樹脂押出機を使用してフ
ィルム状に押し出し幅３５０mm、厚さ０．１mmのフィル
ムとし、空気透過係数とヤング率を測定した。
×４ 1／2 −Ｊ）を使用して、初期圧力２００kPa 、無
負荷条件にて室温２１℃で３ヶ月間放置して測定間隔４
日毎に圧力を測定した。測定圧力Ｐｔ、初期圧力Ｐｏ及
び経過日数ｔとして、関数： Ｐｔ／Ｐｏ＝ｅｘｐ（−αｔ） に回帰してα値を求める。得られたαを用い、ｔ＝３０
を下式に代入し、 β＝［１−ｅｘｐ（−αｔ）］×１００ β値を得る。このβ値を１ヶ月当りの圧力低下率（％／
月）とする。実施例１〜５並びに比較例１及び２ （１）ポリブチレンテレフタレートの作製 １，４ブタンジオールとジメチルテレフタレートを重量
比２／３の割合で混合し、１８０℃で反応させた。この
際、触媒としてテトラオクチルチタネートを使用した。
この反応から理論量のメタノールが発生した時点で反応
を止めて、ポリブチレンテレフタレートとした。（２）ポリオキシプロピレンジイミドジ酸の作製 ポリオキシプロピレンジアミン と無水トリメリト酸を常
温で１．５時間反応させた後、さらに、１００℃で３時
間減圧下にて反応させポリオキシプロピレンジイミドジ
酸を調整した。（３）熱可塑性ポリエステルエラストマーの調製 上記のポリブチレンテレフタレートとポリオキシプロピ
レンジイミドジ酸とを、表IIの重量比で混合し、２５０
℃にて反応させ、熱可塑性ポリエステルエラストマーを
調製した。前記方法により、調製した熱可塑性ポリエス
テルエラストマーはペレタイザーでペレット化した後、
一部表IIにある添加剤を混合し樹脂押出機を使用してフ
ィルム状に押し出し幅３５０mm、厚さ０．１mmのフィル
ムとし、空気透過係数とヤング率を測定した。
【００３６】
【表２】
【００３７】実施例６〜８及び比較例３ 実施例２の熱可塑性ポリエステルエラストマーと、Ｂｒ
−ＩＩＲを各々ペレットとなし、表III に示す種々配合
比で２軸混練押出機で混合し、樹脂用ペレタイザーでペ
レット化し、該ペレットを用いて樹脂用押出機を使用し
て幅３５０mm、０．１mm厚のシートを作製した。得られ
たシートの空気透過係数とヤング率を測定した。結果を
表III に示す。
−ＩＩＲを各々ペレットとなし、表III に示す種々配合
比で２軸混練押出機で混合し、樹脂用ペレタイザーでペ
レット化し、該ペレットを用いて樹脂用押出機を使用し
て幅３５０mm、０．１mm厚のシートを作製した。得られ
たシートの空気透過係数とヤング率を測定した。結果を
表III に示す。
【００３８】
【表３】
【００３９】実施例９〜１９及び比較例４〜８ 実施例５の熱可塑性ポリエステルエラストマーと、各種
ゴム及び場合によっては種々の架橋剤及び架橋助剤等の
配合剤を表IV及び表Ｖに示す配合比で２軸混練押出機に
て混合し、樹脂用ペレタイザーでペレット化し、該ペレ
ットを用いて樹脂用押出機を使用して幅３５０mm、０．
１mm厚のシートを作製した。得られたシートの空気透過
係数とヤング率を測定した。結果を表IV及び表Ｖに示
す。
ゴム及び場合によっては種々の架橋剤及び架橋助剤等の
配合剤を表IV及び表Ｖに示す配合比で２軸混練押出機に
て混合し、樹脂用ペレタイザーでペレット化し、該ペレ
ットを用いて樹脂用押出機を使用して幅３５０mm、０．
１mm厚のシートを作製した。得られたシートの空気透過
係数とヤング率を測定した。結果を表IV及び表Ｖに示
す。
【００４０】
【表４】
【００４１】
【表５】
【００４２】実施例２０〜２２、比較例９ Ｂｒ−ＩＩＲ及びＢｒ−ＩＰＭＳに各種配合剤を混合
し、密閉式のバンバリーミキサー中でマスターバッチＡ
及びＢを作製した。該マスターバッチＡ及びＢの配合を
表VIに示す。該ゴム組成物のマスターバッチをゴムペレ
ット作成機を用いて、ペレット化し、二軸混練押出機で
のゴム組成物と熱可塑性エラストマーとの混練用原料と
して使用した。
し、密閉式のバンバリーミキサー中でマスターバッチＡ
及びＢを作製した。該マスターバッチＡ及びＢの配合を
表VIに示す。該ゴム組成物のマスターバッチをゴムペレ
ット作成機を用いて、ペレット化し、二軸混練押出機で
のゴム組成物と熱可塑性エラストマーとの混練用原料と
して使用した。
【００４３】
【表６】
【００４４】これらのペレット化されたマスターバッチ
を用いて、表VII に示す各種配合割合（重量部）で２軸
混練押出機にて、熱可塑性エラストマーとゴム組成物と
を混練し、次いで、混練された組成物を樹脂用ペレタイ
ザーを用いてペレット化し、該ペレットを使用し次に樹
脂用押出し機で幅３５０mm、厚さ０．１５mmのフィルム
を作製した。得られたフィルムの空気透過係数及びヤン
グ率を測定した。さらにこれらのフィルムをタイヤ成形
用のドラムに巻き、その上にカーカス、サイド、ベル
ト、トレッド等のタイヤ部材を積層させ、インフレート
させて、グリーンタイヤとした。グリーンタイヤは、加
硫機で圧力２．３MPa 、１８５℃、１５分間加硫させ、
タイヤサイズ１６５ＳＲ１３のタイヤに仕上げた。
を用いて、表VII に示す各種配合割合（重量部）で２軸
混練押出機にて、熱可塑性エラストマーとゴム組成物と
を混練し、次いで、混練された組成物を樹脂用ペレタイ
ザーを用いてペレット化し、該ペレットを使用し次に樹
脂用押出し機で幅３５０mm、厚さ０．１５mmのフィルム
を作製した。得られたフィルムの空気透過係数及びヤン
グ率を測定した。さらにこれらのフィルムをタイヤ成形
用のドラムに巻き、その上にカーカス、サイド、ベル
ト、トレッド等のタイヤ部材を積層させ、インフレート
させて、グリーンタイヤとした。グリーンタイヤは、加
硫機で圧力２．３MPa 、１８５℃、１５分間加硫させ、
タイヤサイズ１６５ＳＲ１３のタイヤに仕上げた。
【００４５】一方比較例として、グリーンタイヤの内面
に厚さ約０．７mmのタイゴムを介して、マスターバッチ
Ａからなる臭素化ブチルゴムをベースとし、比較例９中
に示す加硫系を添加した未加硫のゴム組成物から成る約
０．５mmのインナーライナー層を有するグリーンタイヤ
を成形し、その後、圧力２．３MPa 、１８５℃で１５分
間加硫して、タイヤを仕上げた（サイズ１６５ＳＲ１
３）。インナーライナー層の配合及び空気透過係数、ヤ
ング率は前記実施例と同様に表VII に示した。
に厚さ約０．７mmのタイゴムを介して、マスターバッチ
Ａからなる臭素化ブチルゴムをベースとし、比較例９中
に示す加硫系を添加した未加硫のゴム組成物から成る約
０．５mmのインナーライナー層を有するグリーンタイヤ
を成形し、その後、圧力２．３MPa 、１８５℃で１５分
間加硫して、タイヤを仕上げた（サイズ１６５ＳＲ１
３）。インナーライナー層の配合及び空気透過係数、ヤ
ング率は前記実施例と同様に表VII に示した。
【００４６】得られた空気入りタイヤのインナーライナ
ー層の重量測定及び空気漏れ試験を行なった、結果を表
VII に示す。
ー層の重量測定及び空気漏れ試験を行なった、結果を表
VII に示す。
【００４７】
【表７】
【００４８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に従えば、
タイヤ内の空気圧保持性を良好に保持し、かつ柔軟性を
維持しつつ、タイヤの軽量化を図ることができる、空気
透過防止層を有する空気入りタイヤを得ることができ
る。
タイヤ内の空気圧保持性を良好に保持し、かつ柔軟性を
維持しつつ、タイヤの軽量化を図ることができる、空気
透過防止層を有する空気入りタイヤを得ることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのインナーライナー部
の構造を示す子午線方向半断面図である。
の構造を示す子午線方向半断面図である。
１…ビードコア ２…カーカス層 ３…インナーライナー層 ４…サイドウォール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井川 勝弘 神奈川県平塚市追分２番１号 横浜ゴム 株式会社 平塚製造所内 (72)発明者 川面 哲司 神奈川県平塚市追分２番１号 横浜ゴム 株式会社 平塚製造所内 (56)参考文献 特開 平７−26127（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−3126（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−217922（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 5/14,5/00,1/00 C08L 67/02,79/08
Claims (5)
- 【請求項１】 ポリブチレンテレフタレート８５重量部
以下及びポリオキシアルキレンジイミドジ酸１５重量部
以上（但し両者の合計量１００重量部）のポリブチレン
テレフタレートとポリオキシアルキレンジイミドジ酸と
のブロック共重合体からなる熱可塑性ポリエステルエラ
ストマーを２０重量％以上含有する樹脂組成物の薄膜で
空気透過防止層を構成した空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 ポリブチレンテレフタレートとポリオキ
シアルキレンジイミドジ酸の重量組成比が４５／５５〜
８５／１５である請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 ポリブチレンテレフタレート９０重量部
以下及びポリオキシアルキレンジイミドジ酸１０重量部
以上（但し両者の合計量１００重量部）のポリブチレン
テレフタレートとポリオキシアルキレンジイミドジ酸と
のブロック共重合体からなる熱可塑性ポリエステルエラ
ストマーを２０重量％以上含有する樹脂組成物であっ
て、前記熱可塑性ポリエステルエラストマー中に更にゴ
ム粒子を分散させて成り、そのゴム粒子量が全樹脂組成
物の７５重量％以下である組成物の薄膜で空気透過防止
層を構成した空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記ゴム粒子がジエン系ゴム及びその水
添物、オレフィン系ゴム、含ハロゲン系ゴム、シリコン
ゴム、含イオウゴム、フッ素ゴム並びに熱可塑性エラス
トマーの群から選ばれた少なくとも一種である請求項３
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記樹脂組成物の薄膜の空気透過係数が
２５×１０-12 cc・cm／cm2 ・s ・cmHg以下でかつヤン
グ率が１〜５００MPa である請求項１〜４のいずれか１
項に記載の空気入りタイヤ。
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