JP3023230B2 - 船外機用２サイクルエンジン - Google Patents
船外機用２サイクルエンジンInfo
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、掃気ポンプを備えた
船外機用２サイクルエンジンに関し、特に、船外機に好
適な掃気ポンプの配置に関する。
船外機用２サイクルエンジンに関し、特に、船外機に好
適な掃気ポンプの配置に関する。
【０００２】
【従来の技術】２サイクルエンジンとしては、所謂クラ
ンク室予圧縮式２サイクルエンジンが広く実用化されて
いるが、このエンジンはクランク室の圧縮過程を利用し
て新気を圧縮し、その圧縮した新気を掃気通路や、シリ
ンダに開口した掃気口を介して燃焼室に掃気するもので
ある。
ンク室予圧縮式２サイクルエンジンが広く実用化されて
いるが、このエンジンはクランク室の圧縮過程を利用し
て新気を圧縮し、その圧縮した新気を掃気通路や、シリ
ンダに開口した掃気口を介して燃焼室に掃気するもので
ある。
【０００３】ところで、本出願人は、上記掃気方式に代
え、先の出願（特願平３−１１６５９５号）で、所謂ス
ーパーチャージ式２サイクルエンジンを提案している。
このエンジンは、新気をクランク室で圧縮せず、エンジ
ンで駆動した過給機（掃気ポンプ）によって強制的に圧
縮し、その圧縮した新気を燃焼室に掃気するものであ
る。
え、先の出願（特願平３−１１６５９５号）で、所謂ス
ーパーチャージ式２サイクルエンジンを提案している。
このエンジンは、新気をクランク室で圧縮せず、エンジ
ンで駆動した過給機（掃気ポンプ）によって強制的に圧
縮し、その圧縮した新気を燃焼室に掃気するものであ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、この種のエ
ンジンを船外機に適用しようとした場合、スペースが限
られている関係上、種々の制約が考えられる。まず第１
に、クランク軸と掃気ポンプとの間に設けた駆動機構を
簡素化するには、掃気ポンプを極力クランク軸に接近さ
せる必要がある。第２に、第１の要求を充足させるた
め、掃気ポンプをクランク軸に接近して配置した場合、
側部や上方への吐出量を極力抑えなければならない。
ンジンを船外機に適用しようとした場合、スペースが限
られている関係上、種々の制約が考えられる。まず第１
に、クランク軸と掃気ポンプとの間に設けた駆動機構を
簡素化するには、掃気ポンプを極力クランク軸に接近さ
せる必要がある。第２に、第１の要求を充足させるた
め、掃気ポンプをクランク軸に接近して配置した場合、
側部や上方への吐出量を極力抑えなければならない。
【０００５】本発明はかかる事情に鑑みなされたもの
で、その目的は船外機における掃気ポンプの合理的でコ
ンパクトな配置を提供することにある。
で、その目的は船外機における掃気ポンプの合理的でコ
ンパクトな配置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、クランク軸を略垂直状に配置するととも
に、前記クランク軸に連結されたピストンが往復動する
シリンダを、進行方向に対し後方に向けて配置する一
方、クランク軸により駆動され、前記シリンダに形成し
た燃焼室へ新気を供給する過給機を備えた船外機用エン
ジンにおいて、前記過給機をクランク軸の前部上方に並
べて配置し、その入力軸を上側へ突出させて、前記クラ
ンク軸の上端部へ連結するとともに、前記燃焼室へ通じ
る新気供給通路の過給機内の部分をクランク軸の側方へ
向けて配置したものである。
成するために、クランク軸を略垂直状に配置するととも
に、前記クランク軸に連結されたピストンが往復動する
シリンダを、進行方向に対し後方に向けて配置する一
方、クランク軸により駆動され、前記シリンダに形成し
た燃焼室へ新気を供給する過給機を備えた船外機用エン
ジンにおいて、前記過給機をクランク軸の前部上方に並
べて配置し、その入力軸を上側へ突出させて、前記クラ
ンク軸の上端部へ連結するとともに、前記燃焼室へ通じ
る新気供給通路の過給機内の部分をクランク軸の側方へ
向けて配置したものである。
【０００７】
【作用】掃気ポンプをクランク軸に並べて配置したの
で、掃気ポンプをクランク軸に接近させて配置できる。
また、掃気ポンプを進行方向に向かってクランク軸の略
前方に配置したので、上方への突出が少なく、エンジン
高さが高くならない。また、クランク軸の側方への突出
も少なくなり、エンジン幅が狭く収まる。
で、掃気ポンプをクランク軸に接近させて配置できる。
また、掃気ポンプを進行方向に向かってクランク軸の略
前方に配置したので、上方への突出が少なく、エンジン
高さが高くならない。また、クランク軸の側方への突出
も少なくなり、エンジン幅が狭く収まる。
【０００８】
【実施例】図１は本発明を適用した船外機全体の側面図
ある。図２は、図１の平面図である。図３はエンジン単
体の側面図である。図４は図３のＩＶ−ＩＶ線断面図で
ある。図５は図２のＶ−Ｖ線断面図で、掃気ポンプの駆
動機構およびプーリの高さ調整構造を示す図である。図
６は図５に相当する断面図で、プーリの他の高さ調整構
造を示す図である。図７は図５に相当する断面図で、同
じくプーリの他の高さ調整構造を示す図である
ある。図２は、図１の平面図である。図３はエンジン単
体の側面図である。図４は図３のＩＶ−ＩＶ線断面図で
ある。図５は図２のＶ−Ｖ線断面図で、掃気ポンプの駆
動機構およびプーリの高さ調整構造を示す図である。図
６は図５に相当する断面図で、プーリの他の高さ調整構
造を示す図である。図７は図５に相当する断面図で、同
じくプーリの他の高さ調整構造を示す図である
【０００９】図１において、船外機１は、船尾板２に固
定されるクランプブラケット３、チルトピン５を中心に
クランプブラケット３に傾動自在に支持されるスイベル
ブラケット４、スイベルブラケット４に転舵可能に支持
される推進ユニット６、推進ユニット６の上部に搭載さ
れたエンジン７を有し、エンジン７の出力によりプロペ
ラ８を駆動し、推進力を発生させている。エンジン７
は、その周囲をカウリング９により覆われている。
定されるクランプブラケット３、チルトピン５を中心に
クランプブラケット３に傾動自在に支持されるスイベル
ブラケット４、スイベルブラケット４に転舵可能に支持
される推進ユニット６、推進ユニット６の上部に搭載さ
れたエンジン７を有し、エンジン７の出力によりプロペ
ラ８を駆動し、推進力を発生させている。エンジン７
は、その周囲をカウリング９により覆われている。
【００１０】エンジン７は、図３に示すように、３気筒
の筒内噴射式の２サイクルエンジンである。符号１０は
略垂直状に配置されたクランク軸であり、このクランク
軸１０は、シリンダボディ１２およびクランクケース１
４により形成されるクランク室１６内に配置されてい
る。シリンダボディ１２は、クランク軸１０から進行方
向に対し略後方に向けて配置されている。シリンダボデ
ィ１２の内周面にはシリンダスリーブ１８が圧入され、
このシリンダスリーブ１８の内周面にシリンダボア２０
が形成される。シリンダボア２０内をピストン２２が上
下（図４において）に摺動し、この動きがコンロッド２
４を介してクランク軸１０に伝達される。シリンダボデ
ィ１２には、シリンダヘッド２６が締め付け固定され、
このシリンダヘッド２６とシリンダボア２０およびピス
トン２２により燃焼室２８が画成され、この燃焼室２８
に点火プラグ３０および空気と計量された燃料とを噴射
するためのインジェクタ３２が臨んでいる。
の筒内噴射式の２サイクルエンジンである。符号１０は
略垂直状に配置されたクランク軸であり、このクランク
軸１０は、シリンダボディ１２およびクランクケース１
４により形成されるクランク室１６内に配置されてい
る。シリンダボディ１２は、クランク軸１０から進行方
向に対し略後方に向けて配置されている。シリンダボデ
ィ１２の内周面にはシリンダスリーブ１８が圧入され、
このシリンダスリーブ１８の内周面にシリンダボア２０
が形成される。シリンダボア２０内をピストン２２が上
下（図４において）に摺動し、この動きがコンロッド２
４を介してクランク軸１０に伝達される。シリンダボデ
ィ１２には、シリンダヘッド２６が締め付け固定され、
このシリンダヘッド２６とシリンダボア２０およびピス
トン２２により燃焼室２８が画成され、この燃焼室２８
に点火プラグ３０および空気と計量された燃料とを噴射
するためのインジェクタ３２が臨んでいる。
【００１１】３４は掃気ポンプで、クランク軸１９の略
前方にクランク軸１９と並んで配置されている。この掃
気ポンプ３４は合面５３を介しボルト５４、５４によっ
てクランクケース１４に固定されている。この掃気ポン
プ３４は、いわゆるスーパーチャージャー（過給機）と
言われ、クランク軸１０によってＶ字状のベルト５２を
介して機械的に駆動される。また、この掃気ポンプ３４
はルーツポンプ式のブロアであり、２つの互いに接する
ロータ３５、３５が回転駆動されることにより、絞り弁
３６を介して導入される空気が吐出側の、新気供給通路
３７を構成する吸気通路３８に圧送するようになってい
る。
前方にクランク軸１９と並んで配置されている。この掃
気ポンプ３４は合面５３を介しボルト５４、５４によっ
てクランクケース１４に固定されている。この掃気ポン
プ３４は、いわゆるスーパーチャージャー（過給機）と
言われ、クランク軸１０によってＶ字状のベルト５２を
介して機械的に駆動される。また、この掃気ポンプ３４
はルーツポンプ式のブロアであり、２つの互いに接する
ロータ３５、３５が回転駆動されることにより、絞り弁
３６を介して導入される空気が吐出側の、新気供給通路
３７を構成する吸気通路３８に圧送するようになってい
る。
【００１２】次にクランク軸１０から掃気ポンプ３４へ
の駆動機構について図５を用いて説明する。
の駆動機構について図５を用いて説明する。
【００１３】クランク軸１０の上端にはナット１３によ
りフライホイールマグネトウ１１がクランク軸１０に固
定されている。このフライホイールマグネトウ１１の外
径には出力プーリ７２が圧入されて固定されている。一
方、掃気ポンプ３４の入力軸５６にはフランジ６４を介
し入力プーリ６２がナット５８およびボルト６６により
締め付け固定されている。なお、フランジ６４の上面と
入力プーリ６２の下面との間には、シム６８が挿入され
ている。このシム６８の厚さを種々変更することによ
り、入力プーリ６２の設置高さを変更し、入力プーリ６
２の高さを出力プーリ７２の高さに高さ調整することが
できる。
りフライホイールマグネトウ１１がクランク軸１０に固
定されている。このフライホイールマグネトウ１１の外
径には出力プーリ７２が圧入されて固定されている。一
方、掃気ポンプ３４の入力軸５６にはフランジ６４を介
し入力プーリ６２がナット５８およびボルト６６により
締め付け固定されている。なお、フランジ６４の上面と
入力プーリ６２の下面との間には、シム６８が挿入され
ている。このシム６８の厚さを種々変更することによ
り、入力プーリ６２の設置高さを変更し、入力プーリ６
２の高さを出力プーリ７２の高さに高さ調整することが
できる。
【００１４】クランク軸１０の駆動力は、フライホイー
ルマグネトウ１１、出力プーリ７２、ベルト５２、入力
プーリ６２、ボルト６６およびフランジ６４を介し、掃
気ポンプ３４の入力軸５６に伝達される。
ルマグネトウ１１、出力プーリ７２、ベルト５２、入力
プーリ６２、ボルト６６およびフランジ６４を介し、掃
気ポンプ３４の入力軸５６に伝達される。
【００１５】次に、新気の経路について図４を用いて説
明する。
明する。
【００１６】吸気通路３８の下流端には、図４に示す如
く、新気充填室４０が接続されている。この新気充填室
４０は、シリンダボディ１２内で３つの気筒を包囲する
如く形成されている。シリンダボア２０の周囲には、そ
れぞれ３つの掃気通路４８Ａ、４８Ａ、４８Ｂが形成さ
れ、これら掃気通路４８Ａ、４８Ａ、４８Ｂは、上流端
で新気充填室４０に接続され、下流端で、シリンダスリ
ーブ１８に開口した、主掃気口４４、４４、補助掃気口
４６を介し、燃焼室２８に接続されている。これら掃気
通路４８Ａ、４８Ａ、４８Ｂのそれぞれは新気充填室４
０に対し、互いに並列的に接続されている。
く、新気充填室４０が接続されている。この新気充填室
４０は、シリンダボディ１２内で３つの気筒を包囲する
如く形成されている。シリンダボア２０の周囲には、そ
れぞれ３つの掃気通路４８Ａ、４８Ａ、４８Ｂが形成さ
れ、これら掃気通路４８Ａ、４８Ａ、４８Ｂは、上流端
で新気充填室４０に接続され、下流端で、シリンダスリ
ーブ１８に開口した、主掃気口４４、４４、補助掃気口
４６を介し、燃焼室２８に接続されている。これら掃気
通路４８Ａ、４８Ａ、４８Ｂのそれぞれは新気充填室４
０に対し、互いに並列的に接続されている。
【００１７】なお、この実施例において、２個の主掃気
口４４、４４は互いに略対向する位置に配置され、この
両主掃気口４４、４４の間であって排気口５０と反対側
の位置に補助掃気口４６が配置されている。これらの配
置により、いわゆるシュニーレ式掃気が行われる。
口４４、４４は互いに略対向する位置に配置され、この
両主掃気口４４、４４の間であって排気口５０と反対側
の位置に補助掃気口４６が配置されている。これらの配
置により、いわゆるシュニーレ式掃気が行われる。
【００１８】新気供給通路３７は、上流から、吸気通路
３８、新気充填室４０および掃気通路４８Ａ、４８Ａ、
４８Ｂにより構成され、掃気ポンプ３４から、新気を燃
焼室２８に供給する役割をしている。
３８、新気充填室４０および掃気通路４８Ａ、４８Ａ、
４８Ｂにより構成され、掃気ポンプ３４から、新気を燃
焼室２８に供給する役割をしている。
【００１９】この実施例においては、シリンダボディ１
２内に設けた新気充填室４０の周囲に、水ジャケット５
２を形成し、不図示の水ポンプから圧送する冷却水をこ
の水ジャケット５２に供給し、シリンダボディ１２を冷
却している。これにより、シリンダスリーブ１８ばかり
でなく掃気ポンプ３４により加圧され昇温した新気充填
室４０内の新気を冷却し、充填効率を上げることが出来
る。
２内に設けた新気充填室４０の周囲に、水ジャケット５
２を形成し、不図示の水ポンプから圧送する冷却水をこ
の水ジャケット５２に供給し、シリンダボディ１２を冷
却している。これにより、シリンダスリーブ１８ばかり
でなく掃気ポンプ３４により加圧され昇温した新気充填
室４０内の新気を冷却し、充填効率を上げることが出来
る。
【００２０】以上の構成により、掃気ポンプ３４で加圧
された新気が吸気通路３８から新気充填室４０に充填さ
れる。そして、新気充填室４０に充填された新気は、掃
気通路４８Ａ、４８Ａ、４８Ｂを通り主掃気口４４、４
４、補助掃気口４６から燃焼室２８に向けて導入され
る。
された新気が吸気通路３８から新気充填室４０に充填さ
れる。そして、新気充填室４０に充填された新気は、掃
気通路４８Ａ、４８Ａ、４８Ｂを通り主掃気口４４、４
４、補助掃気口４６から燃焼室２８に向けて導入され
る。
【００２１】燃焼室２８内に導入された新気は、インジ
ェクタ３２から噴出された燃料と混合して、混合気とな
り、燃焼室２８内で流動する。この混合気は点火プラグ
３０により着火され、爆発する。既燃ガスはその後、排
気口５０から排気通路５１を通って、排気膨張室（不図
示）に導かれ、膨張し、プロペラ８のボス部（不図示）
から海中に排出される。なお、新気充填室４０には、補
助インジェクタ３３が設けられている。この補助インジ
ェクタ３３は、インジェクタ３２の吐出量に不足が生じ
た場合に補助的に燃料を補充する役割をするものであ
る。
ェクタ３２から噴出された燃料と混合して、混合気とな
り、燃焼室２８内で流動する。この混合気は点火プラグ
３０により着火され、爆発する。既燃ガスはその後、排
気口５０から排気通路５１を通って、排気膨張室（不図
示）に導かれ、膨張し、プロペラ８のボス部（不図示）
から海中に排出される。なお、新気充填室４０には、補
助インジェクタ３３が設けられている。この補助インジ
ェクタ３３は、インジェクタ３２の吐出量に不足が生じ
た場合に補助的に燃料を補充する役割をするものであ
る。
【００２２】掃気ポンプ３４から吸気通路３８、新気充
填室４０、掃気通路４８Ａ、４８Ａ、４８Ｂより構成さ
れる新気供給通路３７を通り、新気が圧送され、主掃気
口４４、４４、補助掃気口４６がピストン２２により開
口され、燃焼室２８と連通された時、燃焼室２８に導入
される。３気筒のうち、いずれの気筒の主掃気口４４、
４４、または補助掃気口４６が開口していない場合に
は、掃気ポンプ３４から圧送される新気は新気充填室４
０内に充填され、次の気筒の主掃気口４４、４４、また
は補助掃気口４６が開口すると同時に、充填された新気
がその気筒の燃焼室２８に導入される。
填室４０、掃気通路４８Ａ、４８Ａ、４８Ｂより構成さ
れる新気供給通路３７を通り、新気が圧送され、主掃気
口４４、４４、補助掃気口４６がピストン２２により開
口され、燃焼室２８と連通された時、燃焼室２８に導入
される。３気筒のうち、いずれの気筒の主掃気口４４、
４４、または補助掃気口４６が開口していない場合に
は、掃気ポンプ３４から圧送される新気は新気充填室４
０内に充填され、次の気筒の主掃気口４４、４４、また
は補助掃気口４６が開口すると同時に、充填された新気
がその気筒の燃焼室２８に導入される。
【００２３】次に出力プーリ７２と入力プーリ６２の高
さを一致させるための調整構造についての他の実施例
を、図６を用いて説明する。
さを一致させるための調整構造についての他の実施例
を、図６を用いて説明する。
【００２４】図５と基本的には同一構造をとっている
が、異なる点は、フランジ６４がなく直接入力プーリ６
２が入力軸５６に固定されているところである。したが
って、他の部分については、同一の符号を付し、その説
明を省略する。この調整機構は、入力プーリ６２と入力
軸５６との間に挿入してあるシム６８により行われる。
すなわち、シム６８の厚さを種々用意し、計測した後、
両者の高さが一致するシムを選択して、ナット５８およ
び入力プーリ６２を外した状態で、選択したシム６８を
挿入することにより行われる。
が、異なる点は、フランジ６４がなく直接入力プーリ６
２が入力軸５６に固定されているところである。したが
って、他の部分については、同一の符号を付し、その説
明を省略する。この調整機構は、入力プーリ６２と入力
軸５６との間に挿入してあるシム６８により行われる。
すなわち、シム６８の厚さを種々用意し、計測した後、
両者の高さが一致するシムを選択して、ナット５８およ
び入力プーリ６２を外した状態で、選択したシム６８を
挿入することにより行われる。
【００２５】次に出力プーリ７２と入力プーリ６２の高
さを一致させるための調整構造についての他の実施例
を、図７を用いて説明する。
さを一致させるための調整構造についての他の実施例
を、図７を用いて説明する。
【００２６】図６と基本的には同一構造をとっている
が、異なる点は、入力プーリ６２側に調整機構はなく、
出力プーリ７２側に設けられているところである。他の
部分については、略同一構造をとっているため、同一の
符号を付し、その説明を省略する。フライホイールマグ
ネトウ１１にはリングギア７４固定され、このリングギ
ア７４に高さ調整用のシム６８を介し出力プーリ７２が
ボルト７６で締め付け固定されている。この調整機構
は、出力プーリ７２とリングギア７４との間に挿入して
あるシム６８により行われる。すなわち、シム６８の厚
さを種々用意し、計測した後、両者の高さが一致するシ
ムを選択して、ボルト７６および出力プーリ７６を外し
た状態で、選択したシム６８を挿入することにより行わ
れる。
が、異なる点は、入力プーリ６２側に調整機構はなく、
出力プーリ７２側に設けられているところである。他の
部分については、略同一構造をとっているため、同一の
符号を付し、その説明を省略する。フライホイールマグ
ネトウ１１にはリングギア７４固定され、このリングギ
ア７４に高さ調整用のシム６８を介し出力プーリ７２が
ボルト７６で締め付け固定されている。この調整機構
は、出力プーリ７２とリングギア７４との間に挿入して
あるシム６８により行われる。すなわち、シム６８の厚
さを種々用意し、計測した後、両者の高さが一致するシ
ムを選択して、ボルト７６および出力プーリ７６を外し
た状態で、選択したシム６８を挿入することにより行わ
れる。
【００２７】ところで、本実施例では、掃気ポンプ３４
をクランク軸１０の略前方に並べて配置している。すな
わち、掃気ポンプ３４をクランクケース１４の前方に配
置している。このため、掃気ポンプ３４の設置によって
も、クランク軸１０の上方への突出が増加することはな
い。また、比較的容積を有する掃気ポンプ３４がクラン
ク軸１０の側部に設置してないので、エンジン７の幅を
広げることもない。したがって、船外機を船体に２機設
置する、所謂２機掛けの場合にも、両側面の干渉もなく
設置することが可能となる。また、比較的重量のある掃
気ポンプ３４が、チルトピン５に接近して設置されるの
で、チルトアップの際の力も少なくて済む。
をクランク軸１０の略前方に並べて配置している。すな
わち、掃気ポンプ３４をクランクケース１４の前方に配
置している。このため、掃気ポンプ３４の設置によって
も、クランク軸１０の上方への突出が増加することはな
い。また、比較的容積を有する掃気ポンプ３４がクラン
ク軸１０の側部に設置してないので、エンジン７の幅を
広げることもない。したがって、船外機を船体に２機設
置する、所謂２機掛けの場合にも、両側面の干渉もなく
設置することが可能となる。また、比較的重量のある掃
気ポンプ３４が、チルトピン５に接近して設置されるの
で、チルトアップの際の力も少なくて済む。
【００２８】なお、本実施例では、直列３気筒エンジン
について示したが、Ｖ型のエンジンについても、クラン
ク軸１０から両シリンダが略後方に向けて配置したもの
であれば、同様に適用できることは言うまでもない。
について示したが、Ｖ型のエンジンについても、クラン
ク軸１０から両シリンダが略後方に向けて配置したもの
であれば、同様に適用できることは言うまでもない。
【００２９】
【発明の効果】本発明は、掃気ポンプをクランク軸に接
近させて配置できる。また、掃気ポンプの配置にともな
う上方への突出が少なく、また、クランク軸の側方への
突出も少なくなる。したがって、エンジン高さが高くな
らず、また、エンジン幅が狭く収まり、２機掛け等にお
いて好都合となり、船外機にとって合理的でコンパクト
な配置となる。
近させて配置できる。また、掃気ポンプの配置にともな
う上方への突出が少なく、また、クランク軸の側方への
突出も少なくなる。したがって、エンジン高さが高くな
らず、また、エンジン幅が狭く収まり、２機掛け等にお
いて好都合となり、船外機にとって合理的でコンパクト
な配置となる。
【図１】本発明を適用した船外機全体の側面図ある。
【図２】図１の平面図である。
【図３】エンジン単体の側面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ線断面図で、掃気ポンプの駆動機
構およびプーリの高さ調整構造を示す図である。
構およびプーリの高さ調整構造を示す図である。
【図６】図５に相当する断面図で、プーリの他の高さ調
整構造を示す図である。
整構造を示す図である。
【図７】図５に相当する断面図で、同じくプーリの他の
高さ調整構造を示す図である
高さ調整構造を示す図である
１・・・・・・船外機 ７・・・・・・エンジン １０・・・・・クランク軸 １２・・・・・シリンダボディ １４・・・・・クランクケース ２２・・・・・ピストン ２８・・・・・燃焼室 ３２・・・・・インジェクタ ３４・・・・・掃気ポンプ ３６・・・・・絞り弁 ４４・・・・・主掃気口 ５２・・・・・ベルト ５６・・・・・入力軸 ６２・・・・・入力プーリ ６８・・・・・シム ７２・・・・・出力プーリ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 33/36 F02B 33/44 F02B 67/00
Claims (1)
- 【請求項１】 クランク軸を略垂直状に配置するととも
に、前記クランク軸に連結されたピストンが往復動する
シリンダを、進行方向に対し後方に向けて配置する一
方、クランク軸により駆動され、前記シリンダに形成し
た燃焼室へ新気を供給する過給機を備えた船外機用エン
ジンにおいて、前記過給機をクランク軸の前部上方に並
べて配置し、その入力軸を上側へ突出させ前記クランク
軸の上端部へ連結するとともに、前記燃焼室へ通じる新
気供給通路の過給機内の部分をクランク軸の側方へ向け
て配置したことを特徴とする船外機用エンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3328060A JP3023230B2 (ja) | 1991-11-16 | 1991-11-16 | 船外機用２サイクルエンジン |
| US07/938,391 US5293846A (en) | 1989-12-11 | 1992-08-31 | Two-cycle engine for an outboard motor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3328060A JP3023230B2 (ja) | 1991-11-16 | 1991-11-16 | 船外機用２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05141253A JPH05141253A (ja) | 1993-06-08 |
| JP3023230B2 true JP3023230B2 (ja) | 2000-03-21 |
Family
ID=18206069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3328060A Expired - Fee Related JP3023230B2 (ja) | 1989-12-11 | 1991-11-16 | 船外機用２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3023230B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09280140A (ja) * | 1996-04-12 | 1997-10-28 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用エンジンの燃料インジェクター配置構造 |
| CA2273261C (en) * | 1996-12-19 | 2004-02-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Intake manifold in engine |
| CN115370552A (zh) * | 2022-08-30 | 2022-11-22 | 苏州百胜动力机器股份有限公司 | 一种自带润滑系统的舷外机气泵 |
-
1991
- 1991-11-16 JP JP3328060A patent/JP3023230B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05141253A (ja) | 1993-06-08 |
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