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JP2924913B2 - 車輌用制動装置とその流体圧作動ブースタ - Google Patents

車輌用制動装置とその流体圧作動ブースタ

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JP2924913B2
JP2924913B2 JP2008075A JP807590A JP2924913B2 JP 2924913 B2 JP2924913 B2 JP 2924913B2 JP 2008075 A JP2008075 A JP 2008075A JP 807590 A JP807590 A JP 807590A JP 2924913 B2 JP2924913 B2 JP 2924913B2
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Japan
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booster
brake
vehicle
signal
braking device
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グリン・フィリップ・レジナルド・ファー
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ZF International UK Ltd
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Lucas Industries Ltd
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Publication date
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Priority claimed from GB898918159A external-priority patent/GB8918159D0/en
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛制動装置のための流体圧作動ブースタに
関する。
車輛制動装置のための公知のブースタは出力部材に力
をかける可動壁を含み、可動壁によつて加えられる力
は、ブースタを活動させるペダルによつて作動される機
械弁の制御の下で可動壁にかかる流体圧によつて増力さ
れる。
ブースタが空圧作動である時は、可動壁の両側にある
室が通常時に、開放した弁を通して、例えば真空の、等
しい流体圧を、受ける。ペダルを作動すると、先ず弁を
閉じて室を相互に隔離し、つぎに弁を作動して異なる圧
力の流体、適切には大気、を室の一つに導入し、可動壁
に異なる圧力をかけブースタを活動化し、ペダルからの
制動力を増強する。
ブースタが油圧作動である時は、弁、適切にはスプー
ル弁、をペダルによつて作動すると、圧力のかかつた作
動油を、適切には油圧蓄圧槽から、ブースト室に導入さ
せて可動壁を有するブーストピストンに作用させ、ブー
スト室を加圧することによりブースタを活動化する。
車輪速度センサーが感知した信号に応答する電磁弁装
置を用いて、ペダルとは無関係に、そのような公知のブ
ースタの作動を制御することが、欧州特許EP−Ａ−0267
018により公知である。これは、スピン（空転）する車
輪にブレーキをかけることにより、ペダルから独立にブ
レーキをかけて車輛の牽引力制御を達成することを可能
にする。
本発明によれば、電子コントローラからの信号に応答
自在の電磁弁装置の作動によつてのみ、ブースタの活動
化が制御される。
従つて、ブースタの通常作動ではペダルによつて作動
されるようにされた従来型の機械弁を削除することによ
り、ブースタの構成が公知のブースタに較べて改造され
ている。
電子コントローラは、車輪の挙動を感知する車輪速度
センサーからの信号と、ペダルの作動に応答自在の電気
装置、適切には電気スイツチまたはロードセル、の作動
により発生する信号と、を受信する。
よつて、ブースタの従来通りの作動を行う電磁弁装置
を作動させるコントローラを介し、電気装置のペダル作
動により、ブースタの通常作動が開始される。
例えば、もしも車輪速度センサーが「車輪スピン」状
態を示す信号を発した場合、ペダルの通常の非作動位置
で、コントローラはペダルとは独立に電磁弁装置を作動
して、スピンする車輪にブレーキをかける。
ブースタは油圧制動装置に組込むこともでき、ブース
タにより作動されるマスターシリンダから車輪ブレーキ
に供給される作動油の圧力が電子コントローラからの信
号に応答する調整器により調整されるようにされてお
り、コントローラの方はそのブレーキによつて作動され
る車輪についての車輪速度センサーによつて始動され
る。そのような装置において、通常のブレーキ操作にお
いて、ブレーキの円滑な作動を行うのに充分に精密な電
磁弁装置の制御が困難となつた場合、コントローラから
の信号に応答する調整器により、マスターシリンダが発
生する一定の圧力を変化させることができる。
そのような装置において、それ以上になるとブレーキ
の正常で円滑な作動が困難になりブースタ出力の臨界上
昇率に近づいたことを指示するパルスをコントローラが
検知すると、コントローラは調整器を作動して、ブレー
キにかかる以後の圧力上昇率を円滑に制御する。
この作動モードにおいて、マスターシリンダは漸進的
に増す段階状の出力圧力の或る範囲を有する油圧蓄圧槽
として働き、調整器は、少なくとも与えられた段階の最
大値までは、蓄圧槽からの出力を変化させることによつ
てブレーキにかかる実際の圧力を決定するようにされ
る。
ブースタはまた、車輪アンチロツク信号に応答して、
適用圧力の高さを減じ、殊に真空を媒体とする時に、動
力源を温存するように制御されることもできる。
さらに、ブースタは、車輛が衝突経路に入つて、運転
者が必要な処置をとらない時に、ブレーキをかけるよう
に、作動されることができる。そのような状況では、車
輛のレーダー送信機からのレーダー信号をコントローラ
が受信する。
ブースタは、車輛の搭載状態に無関係に、或る所定の
ペダル力で実質的に等しい減速を与えるように、ブース
ト比を変更するようにされることもできる。
最後に、クラツチペダルを押したまま、車輛を丘また
は坂の上に保持するためにブレーキをかけるように、ブ
ースタを作動することができる。コントローラがブレー
キをかけるように、電磁弁装置を自動的に作動する。
望ましくは、電磁弁装置は第１と第２の独立作動自在
の電磁弁を含むことができ、任意の与えられた時点に得
られる少なくとも１個のパラメータ、例えばペダル発生
電気信号、車輪スピン信号、車輪アンチロツク信号、遠
隔レーダー信号、または「ヒル・ホールダ（hill−hold
er）」からの信号、に従つて、所要の順序にコントロー
ラにより、弁を作動することができる。
以下に、添付図面を参照しつつ、本発明の幾つかの実
施例を説明する。
添付図面の第１図に図示される油圧制動装置におい
て、タンデム型油圧マスターシリンダ１は、車輛の前輪
5,6にブレーキ3,4を、また車輛の後輪9,10にブレーキ7,
8をかけるために、真空示持ブースタ２によつて作動さ
れるようになつている。具体的には、前輪ブレーキ３と
対角の後輪ブレーキ８とはアンチロツク調整器組立体1
0′を介してマスターシリンダ１の１次圧力空間からか
けられ、前輪ブレーキ４と対角の後輪ブレーキ７とは調
整器組立体10′を介してマスターシリンダ１の２次圧力
空間からかけられる。調整器組立体10′は各ブレーキ3,
4,7,8について別々の調整器３′,4′,7′,8′を含む。
各車輪の速度はそれぞれの速度センサー11,12,13,14
によつて感知され、その信号は制御調整器15の形をとる
電子コントローラに送られる。
調整器組立体10′に連合する油圧ブレーキ再適用ポン
プは制御モジユール15が放出する電流に応答する電動モ
ータ16により駆動される。
真空支持ブースタ２は、前方端がマスターシリンダ１
と一体になつた中空ハウジング20を有する。ハウジング
20は、円筒体の壁23の両端に、対向する端壁21,22を有
する。段のついた輪郭をもつピストン24は、直径の大き
い部分25と直径の小さい部分27を有する。部分25はその
外縁が反転ダイヤフラム26によつて壁23に連結され、ダ
イヤフラム26と共に可動壁を画成し、部分27は、後方に
延在して端壁22の開口部28を通して外方に突き出る中空
の延長軸27を画成する。延長軸27は、開口部28を画成す
る壁の中の半径方向溝30に収まつたシール29と滑動自在
に密封係合する。
ハウジング20内の、ピストン24と端壁21の間の定圧室
31は通常、車輛の吸気マニホールドを適当とする真空源
に、壁21を通る継手49を介して、つながる。ハウジング
20内の、サーボ室、つまり付勢圧力室32は電磁弁装置33
を介して室31に接続されることができ、また室31から隔
離され、そして／または大気に接続されることができ
る。
図示のように、電磁弁装置33は、第１の電磁式入口弁
Ａと第２の電磁式隔離弁Ｂを含む。弁Ａは、弁座35に係
合して大気からの入口通路36を閉止するための弁頭部34
を有し、弁Ｂは、通常時、弁座38から隔置される弁頭部
37を有する。この開位置において、室31と室32とは、外
部パイプ40と、弁座38から室31に通じる通路41とを通し
て、開放連通する。２個の弁Ａ、Ｂは通路39を通して恒
久的に連通している。
ブースタの作動は、棒44の形をとる入力部材を介し
て、延長軸22内の孔腔43で動作するピストン42に作用し
て、ピストン42をバネ45の荷重に抗して前進させるペダ
ルによつて、開始される。この運動はレバー46を介して
双極電気スイツチ47に伝達されて、スイツチは信号を制
御モジュール15に送り、またこの運動は、弾性材のブロ
ツク48の形をとる反力機構を介して、棒50の形をとる出
力部材に伝達され、出力部材はつづいてマスターシリン
ダ１の１次ピストン51に作用する。反力ブロツク48はピ
ストン部分25のくぼみ52内におさまり、ピストン42は事
実上、ブロツク48の中心部分に作用する。
装置の非作動位置において、弁Ａは閉じ、弁Ｂは開い
ていて、制御モジュール15に送られる信号はなく、ピス
トン24は圧縮戻しバネ54の力により引込み位置に保持さ
れ、２つの室31,32共に外部接続パイプ40を介して等し
い負圧を受けている。
ブレーキペダルを働かせると、入力棒44とレバー46が
動いて双極スイツチ47を作動し、スイツチは制御モジユ
ール15に信号を送つて、弁Ｂを閉じて室31をサーボ室32
から隔離し、弁Ａを開いて大気をサーボ室32に導入す
る。その結果、ピストン24は動いて出力棒50を介してマ
スターシリンダ12を作動し、油圧がブレーキ3,4,7,8に
かけられる。電子コンパレータ、反力機構48およびスイ
ツチ47を用いて、入力と出力が感知され、比較される。
よつて、マスターシリンダ面積に作用するこの圧力が、
入力に対して正しい比率にある出力を出力棒50に生ずる
時、弁Ａは閉じる。例えば、ブースタの公称ブースト比
が4:1であるならば、出力が入力の４倍になつてから弁
Ａが閉じる。
運転者からの入力が減じた場合、制御モジユール15は
弁Ａの閉止を確認してからあと、出力棒の出力が減少し
た入力に対して正しい比率になるまで、弁Ｂを開いてサ
ーボ補助圧力を減ずる。この比率が正しくなつた時、弁
Ｂは再び閉じる。
従つて、このブースタ２は通常は、従来の機械作動ブ
ースタと同様な態様で挙動するが、しかし、弁は電子制
御モジユールからの信号によりソレノイドが働いて作動
する。
ブースタ２の構成の利点は、電子制御モジユール15か
らの信号に応答して、弁Ａ、Ｂがペダルとは無関係に作
動し得ることである。
牽引力制御 被駆動車輪、例えば車輪５、が空転している場合、こ
れは同じ組の他方の、空転していない被駆動車輪６に牽
引力がかかるのを妨げるが、このような状態はセンサー
11によつて感知され、制御モジユール15によつて認識さ
れる。そのような信号に応答して、制御モジユール15は
弁Ｂを閉じ、弁Ａを開くように作動するので、ピストン
24がマスターシリンダ１に力をかけ、ブレーキ３をかけ
させる。同時に、駆動されていない車輪9,10をマスター
シリンダから、アンチロツク調整器７′,8′が隔離し、
調整器４′はマスターシリンダ１からブレーキ４を隔離
するか、または、車輪５を修正したあとで車輪６が空転
しようとした場合には、ブレーキ４の圧力高さを制御す
る。
自動制御 車輛が、衝突を起す可能性のある他車の接近を感知す
るレーダーを具えている時は、２つの車輛の相対速度と
車間距離に見合つた適正水準で、車輛を減速するために
自動的にブレーキ圧を漸進的にかけるようにブースタ２
を使用することができる。
そのような場合、制御モジユール15は弁Ｂを閉じ、事
故を防ぐのに充分なだけ車輛が減速するまで、弁Ａを反
復開閉する。相手の車輛が遠ざかつたならば、弁Ａを閉
じ、弁Ｂを反復開閉し、または開いて、ブレーキ圧を減
少または解放する。もちろん、運転者が通常の仕方でブ
レーキをかけるならば、自動装置は呼び出されない。
丘での保持 車輛が上向きに傾斜した丘で止まつて、クラツチが踏
まれた時、制御モジユール15は弁Ｂを閉じ、弁Ａを開く
ことにより、自動的にブレーキをかける。運転者はそこ
で右足をブレーキペダルから外して、アクセルにかけて
発進態勢をとることができる。発進するには、運転者は
アクセルを踏み、クラツチをゆるめてエンジン駆動部に
係合させる。その間に、制御モジユール15は、弁Ａを閉
じ、弁Ｂを開くことにより、ブレーキを解放する。
１組の車軸ブレーキ、すなわち前車軸または後車軸の
ブレーキ、から充分な力が得られるならば、アンチロツ
ク調整器10はその組のブレーキを隔離する。
サーボ補助の自動制限 もしも滑り易い路面でブレーキがかけられた時、運転
者がどんなに強くブレーキペダルを踏んでいても、それ
に無関係に、制御モジユール15からの信号に応答する調
整器組立体10′によつてブレーキ圧が自動的に制御され
る。例えば、もしも運転者がブースタ２の援助の下でマ
スターシリンダ１の中に100バールの圧力を発生してい
るが、ブレーキ圧はアンチロツク調整器組立体10′によ
つて20バールに制御されているならば、その時、運転者
とブースタ２はその路面状態にとつて遥かに高過ぎる圧
力を発生しており、サーボ室32は完全に大気によつて加
圧されている。さらに、ポンプとモータ16は不当な酷使
の状態にある可能性がある。これは殊に、ポンプがマス
ターシリンダ１に作動油を圧送し返えすようにされてい
る装置において生ずる。
この悪状況を克服するために、４輪全部がアンチロク
調整器組立体10′によつて制御されている時はいつで
も、制御モジユール15はブースタを「保持」位置にし、
これは両方の弁Ａ、Ｂ共に閉じる。よつて、前記の例
で、サーボブースト比4:1と仮定すると、たとえ運転者
が通常の状態で100バールを発生するのに充分な力をブ
レーキペダルにかけていたとしても、マスターシリンダ
の圧力は： となる。このことは、ポンプに反抗する圧力が100から4
0バールに減ずるだけでなく、サーボ室32も完全に加圧
されないことを意味する。従つて、真空エネルギーは節
約される。
摩擦がより高い路面に車輛が入つたならば、弁Ａは開
いてサーボブースト圧を上げる。車輛が高摩擦から低摩
擦の路面に入つた場合、サーボ補助を与えるエネルギー
は既に消費されているので、ブースト圧の修正は行わな
い。
このサーボ補助限定特性は、アンチロツクモード中の
圧力再適用の間にも利点を与える。マスターシリンダ１
からブレーキ3,4,7,8に圧力が再びかけられる時、20バ
ールのブレーキ圧に向けて40バールの入力圧を制御する
方が、100バールの圧力源から制御するよりもずつと容
易である。より良い路面でのより高いスキツド圧におい
て、従来適用されることができた100バールの代りに、6
0バールの平均ブレーキ圧が、限定されたサーボ援助の
下で70バールのマスターシリンダ圧を生ずる。
車輪速度センサー3,4,7,8により供給される情報から
計算された車輛の減速が最大値に達するや直ちに、サー
ボ補助の大きさを制限することもできる。これは車輛の
制動系の過大加圧を防ぐ。重塔載車輛の場合、または低
摩擦値のブレーキライニングでは、補助の水準は比例的
に増す。
ブースタ２の作動機能は次の第Ｉ表、事実表に説明さ
れる。
第２図の配置図に図解される制動装置では、真空支持
ブースタ２の代りに、油圧ブースタ60が使用される。
図示のように、ブースタ60は差動ピストン61を有し、
マスターシリンダ１と一体になつたハウジング65内の段
付き孔腔64の対応する部分の中で動作する、断面積の大
きい部分62と小さい部分63とをピストン61が有する。断
面積の大きい孔腔部分はマスターシリンダ１に隣接す
る。
孔腔64の中で、直径の段が付いたピストン61の肩部67
と、直径の段が付いた孔腔64の肩部68と、の間でブース
ト室66が画成される。
ハウジング65から突き出たピストン部分63の自由端は
半径方向フランジ69を有して電気スイツチ70の取付け部
を形成し、スイツチから制御モジユール15に信号が送ら
れる。
電磁式入口弁Ａは蓄圧槽（図示せず）からの高圧の作
動油がブースト室66に入るのを制御し、電磁弁Ｂはブー
スト室66と作動油タンク（図示せず）との間の連通を制
御する。
ブースタ60の作動はペダルによつて開始され、ペダル
は入力棒73を介してピストン部分63の孔腔72内で動作す
るピストン71に作用し、戻しバネ75の荷重に逆らつて孔
腔72内にピストン71を進める。これは、ピストン71の外
方端にある接触板74がスイツチ70を作動するようにす
る。このピストン71の運動は弾力性材料のブロツク76の
形をとる反力機構を介して出力棒77にも伝達されて、マ
スターシリンダ１を作動する。
装置の非作動位置では、弁Ａは閉じ、弁Ｂは閉じてい
るので、ブースト室66は加圧されない。板74はスイツチ
70から離れているので、信号は制御モジユール15に送ら
れない。
ブレーキペダルを踏むと、入力棒73が動いてスイツチ
70を作動する。これは制御モジユール15に信号を送つ
て、ブースト室66をタンクから隔離すべく弁Ｂを閉じ、
高圧流体を蓄圧槽からブースト室66に入れるように弁Ａ
を開く。そこでピストン61が孔腔64の中で前進してマス
ターシリンダ１を作動し、第１図の装置と同様に車輛の
前、後輪のブレーキをかける。
第１図の構造と同様に、ブースタ60は入力棒73の運動
によつて作動されるスイツチ70の作動に応答し、反力ブ
ロツク76を用いて、ペダルにおける出力のフイードバツ
クを運転者に与える。
第２図の装置の構成と作動は、他の点では第１図の装
置と同じであるから、これ以上説明しない。
もちろん、ブースタ60は制御モジユール15からの信号
に応答して作動自在であつて、車輪スピン、またはアン
チロツク状態を示す車輪速度センサーから制御モジユー
ル15が受ける信号の命ずるまま、第１図を参照して説明
され事実表（第Ｉ表）に図解される全ての機能を遂行
し、レーダーによる自動制御を行い、またはヒルホルダ
ーとして働くことが明らかである。
第３図に示す配置図において、第１図のブースタ２に
似た構成の真空支持ブースタ80が、第２図のブースタ60
に似た構成の油圧ブースタ81と連合して作動する。
図示のように、電磁弁Ａ、Ｂはブースタ81から削除さ
れ、ブースト室66は外部接続によりブースタ80に接続さ
れる。
入力棒44、ピストン42、レバー46、スイツチ47、反力
ブロツク48および出力棒50の代りに、ピストン24に結合
されてハウジング20の端壁21にあるシール84を通つて延
在する単一の出力部材83が用いられる。
補助マスターシリンダ85は壁21と一体のハウジング86
を有し、縦方向に延在する孔腔87が設けられる。孔腔87
内で作用するピストン88は孔腔87内で前進するようにさ
れ、ピストン88の初期運動が通常時「開」の復元弁90を
閉じて、流体タンクとタンク接続管91から圧力空間89を
隔離した後で、ピストン88前方の圧力空間89内の流体を
加圧する。圧力空間89は外部接続管82を通してブースト
室66に接続される。
前記と同様に、弁Ａ、Ｂはブースタ80の作動を制御す
る制御モジユール15によつて作動され、ブースタ80は、
油圧ブースタ81のブースト室66を加圧するように働く。
装置の非作動位置では、弁Ａは閉じ、弁Ｂは開いて、
ピストン24,88は引込み位置にあり、復元弁90は開いて
いる。
ブレーキペダルを踏む時、入力棒73が動いてスイツチ
70を作動し、スイツチは制御モジユール15に信号を送つ
て、弁Ｂを閉じ、弁Ａを開く。つぎに、ブースタ80は第
１図を参照して説明したように作動するが、ピストン88
がそれに伴い孔腔87内で前進し、先ず復元弁90を閉じさ
せ、その後、圧力室89内の流体を加圧し、この流体は接
続管82を通して伝達されて、ブースト室66を加圧する。
ピストン62はブースト室66の加圧に応じて、マスターシ
リンダ１を作動する。
ペダルにかかる力とサーボ力とが、マスターシリンダ
１にかかる出力に釣合う時、弁Ａ、Ｂは閉じて圧力をそ
の水準に保持する。
第３図の配置図に図解される装置の構成と作動は、他
の点では第１図と第２図のそれと等しく、同等部品に等
しい番号が付される。
２つのブースタ80,81は制御モジユール15からの信号
に応じて相互に連合して作動自在であり、第１図と第２
図を参照して説明され、第Ｉ表に図解される全ての機能
を行う。
２つのブースタ80,81は相互に離れているので、第３
図の配置は、他の配置ではブースタ／マスターシリンダ
組立体を隔壁に装着するのに困難さを経験するであろう
車輛に殊に適している。
第４図の配置図に図解されるブレーキ装置において、
このブースタの構成は第１図のブースタ20と同様であ
る。しかし、この構成において、レバー46と双極スイツ
チ47は削除され、入力ピストン42と出力棒50はそれぞれ
ロードセル95,96を具えている。制御モジユール15はロ
ードセル95,96からの２つの信号を比較してブースト比
を算定する仕事を果すようにされている。
この構成の利点は、様々な入力に合せてブースト比を
変更することができることである。例えば、200Nの入力
信号は、重搭載の場合に、より高いブースト比に変える
ことにより、「運転者のみ」と「満載」の状態共に、0.
5gの車輛減速を与えることができる。
第４図の装置の構成、作動および機能は他の点では第
１図のそれと等しく、相当する部品には等しい参照番号
が付せられる。
電磁弁Ａ、Ｂが開位置と閉位置の間で切換わる時、大
量の流体圧力が一度にそれぞれの弁を通過し、その結
果、ブースタは「エネルギー過大」状態となる可能性が
ある。それが起きると、ブースタはオーバーシユートし
てから、修正しようとする間に「ハント（揺動）」する
傾向が生ずる。
前記の構成において、殊にロードセル95,96を具え
る、第４図に図解する装置において、入力×ブースト比
のほぼ75％に出力が達した時に、入力負荷と出力負荷が
測定される。入口弁Ａのソレノイドは、そのサイクル中
の圧力の上昇率を減ずるように、パルスをかけられる。
これは、ブレーキ適用とブレーキ解放の両方で、切換え
毎に生ずるように装置されている。
第５図に示す制動装置において、ブースタは、ピスト
ン71がピストン61のめくら孔腔100内で作用することを
除けば、第２図のブースタ60と類似している。ブロツク
76は削除され、出力棒77が孔腔100と同軸状のめくら孔
腔102の内方端の面101と協働するようになつている。半
径方向フランジ69、スイツチ70および接触板74は削除さ
れている。
第４図のブースタと同様に、入力ピストン71に入力ロ
ードセル110が設けられ、出力棒77に出力ロードセル111
が設けられる。これも、２つのロードセル110,111から
の信号が制御モジユールによつて比較されて、ブースト
比が算定される。
第５図の装置の構成と作動は、他の点では第２図の装
置と同じであり、同等部品には等しい参照番号が付せら
れる。
前記の制動装置において、通常の制動操作において円
滑な制動作用を得るのに充分な精度をもつて第１の入口
弁Ａを制御するのが困難であることがある。例えば、作
動がロードセル95,96によつて制御される第４図のブー
スタ２を考える時、圧力要求の変化率が高い状態で、こ
の圧力上昇率を正確に制御するのに充分な程に応答時間
が早くないので、ブースタからの出力を際立つて大きな
階段状に増加させることになるであろう。これが、ひい
ては、マスターシリンダからの出力圧力の同等のパター
ンを発生させ、その結果、ブレーキにかかる圧力は階段
状に増加し、許容し得ないけいれん的なブレーキ圧力の
適用が生じるであろう。
ブースタ性能が上記のように許容し得なくなる臨界水
準にまで要求圧力上昇率が達する時に起きるこの状況を
避けるために、高い率の要求にて予想される大きな階段
状の上昇を生ずるようにブースタ２が作動し、調整器
３′,4′,7′,8′がそれぞれのブレーキにて滑らかな圧
力上昇を達成するように作動する。各調整器の作動が電
磁弁によつて制御される時、電磁弁は所要の圧力制御を
得るように、制御モジユール15によりパルスをかけられ
る。
調整器のパルス繰返数は任意のやり方で制御すること
ができる。
圧力Ｐを時間ｔに対してプロツトした、第６図に示さ
れる一例において、ロードセル95,96が発した信号か
ら、或る比較的高い圧力上昇率の要求を制御モジユール
15が感知した時、弁Ａ、Ｂによりブースタ２が作動さ
れ、制御モジユール15によつて適切なモードに保持され
て、マスターシリンダ１は与えられた段階での最大圧力
出力を生ずることになる。そのようなモードにおいて、
ブースタ２とマスターシリンダ１は蓄圧槽として働き、
ブースタ性能が許容し得なくなる臨界率よりも高い既知
の圧力上昇を生ずるように、調整器３′,4′,7′,8′の
電磁弁に所定の繰返数のパルスが制御モジユール15によ
つてかけられる。このパルス繰返数は予め計算され、実
験により決定される。
第７図に図解されるもう一つの例において、ブースタ
性能が比較的低い要求圧力にて許容し得なくなり、調整
器２′,3′,7′,8′が要求圧力の比較的広い範囲にわた
つてブレーキ適用に介入し制御するように要求される時
は、ブースタ性能が許容し得なくなる臨界率より上方
で、入力ロードセル95または、便宜上、ブレーキペダル
に取付けられた電位差計または変異変換器（図示せず）
の何れかによつて感知される圧力上昇率の要求値に正比
例して、調整器２′,3′,7′,8′の電磁弁のパルス繰返
数が変えられる。もう一つの装置において、牽引制御モ
ード、または衝突回避のための自動制御モードに用いら
れる時、車輪センサー11,12,13,14から受けた信号を参
照して、臨界率に接近しつつあることを制御モジユール
15自体が感知する。
従つて、制御モジユール15は臨界率より上方でマスタ
ーシリンダ１の作動を階段状に制御するようにされてい
るので、マスターシリンダ１は油圧蓄圧槽として働き、
そのブレーキへの出力圧力がそれぞれの調整器２′,
3′,7′,8′によつて調整されて、さもないとブレーキ
にかかつたであろう階段状圧力上昇を円滑化する。
【図面の簡単な説明】
第１図は、真空支持ブースタを含む、車輛のための油圧
制動装置の配置図、 第２図は、油圧ブースタを含む、第１図に似た配置図、 第３図は、真空支持ブースタがペダル作動油圧マスター
シリンダから離れている、いま一つの油圧制動装置の配
置図、 第４図は、改造ブースタを示す、第１図に似た配置図、 第５図は、改造ブースタを示す、第２図に似た配置図、 第６図は、或る臨界率におけるブースタ出力の調整器制
御を示すグラフ、 第７図は、異なるブースタ出力特性と異なる臨界率にお
ける、第６図に似たグラフである。 ２…ブースタ、3,4…ブレーキ 5,6…車輪、3,4,7,8…ブレーキ 9,10…車輪 11,12,13,14…車輪速度センサー 15…電子コントローラ、42…部材 47…電気スイツチ、50…出力棒 70…電気スイツチ、71…部材 77…出力棒 95,96,110,111…ロードセル ３′,4′,7′,8′…調整器 Ａ、Ｂ…電磁弁装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−166552（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−78848（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−145653（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−188746（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−145652（ＪＰ，Ａ) 米国特許4057301（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/44 B60T 13/66

Claims (10)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輛の車輪５、６、９、10のブレーキと、
    前記車輪の挙動を検知し液圧を生じるため車輪速度信号
    を発生する車輪速度センサー11、12、13、14と、前記ブ
    レーキを掛けるための液圧マスターリンダ１と、該液圧
    マスターリンダの作動を補助するブースタ２と、前記車
    輪速度センサーから信号を受け、該信号に応答して付勢
    電流を生じる電子コントローラ15と、を有する車輛制動
    装置において、 第１および第２のソレノイド作動弁Ａ、Ｂを有し、該第
    １のソレノイド作動弁Ａは平常の閉位置と開位置との間
    で移動可能であり、前記第２のソレノイド作動弁Ｂは平
    常の開位置と閉位置との間で移動可能であり、前記第１
    および第２のソレノイド作動弁は前記電気コントローラ
    からの付勢電流をに応答して作動することにより該付勢
    電流に従って前記ブースタの付勢を漸次制御し、かつ監
    視し、前記第１および第２のソレノイド作動弁をそれぞ
    れの前記開位置と前記閉位置との間で作動させることが
    前記ブースタを付勢するための唯一の手段であること、
    および、 ペダルの作動に応答する部材42、71を有し、前記ブース
    タは出力棒50、77と電気装置とを有し、該電気装置は前
    記部材と組合わされた第１のロードセル95、110および
    前記出力棒と組合わされた第２のロードセル96、111か
    ら成り、該電気装置は作動力に応答して前記電子コント
    ローラへ電気信号を送り、前記電子コントローラは前記
    車輪速度信号と前記電気信号とに応答して前記付勢電流
    を生じることを特徴とする車輛制動装置。
  2. 【請求項２】前記ブースタの通常の作動は前記電気装置
    のペダル作動により開始され、前記コントローラ15は前
    記ブースタの作動を達成するために前記ソレノイド作動
    弁Ａ、Ｂを作動する、請求項１記載の制動装置。
  3. 【請求項３】前記ペダルが通常の非作動位置にあり、車
    輪速度センサー11、12、13、14が「車輪スピン（空
    転）」状態を示す信号を発する時、前記コントローラ15
    は、前記ペダルとは無関係にスピンする車輪にブレーキ
    をかけるように前記ソレノイド作動弁Ａ、Ｂを作動す
    る、請求項１又は２記載の制動装置。
  4. 【請求項４】前記ブースタ２により作動されるマスター
    リンダ１から車輪ブレーキ３、４、７、８に供給される
    液体圧力が、前記電子コントローラ15からの信号に応答
    する調整器３′、４′、７′、８′によって調整される
    ようにされ、前記コントローラ15は車輪速度センサー1
    1、12、13、14からの信号により始動される、請求項１
    記載の車輛制動装置において、前記マスターリンダ１に
    より発生する或る圧力が前記コントローラからの信号に
    応答する前記調整器によって調整されて、適切なブレー
    キ圧力を生ずるようにされていることを特徴とする車輛
    制動装置。
  5. 【請求項５】前記ブースタ２からの出力の臨界率であっ
    て、これを超えるとブレーキの正常な円滑作動が実施困
    難になる、この臨界率の接近を示すパルスを前記コント
    ローラ15が監視するようにされ、つづいて、ブレーキに
    かかるその後の圧力上昇率を滑らかに制御するために、
    前記コントローラ15が前記調整器を作動するようにされ
    ている、請求項４記載の制動装置。
  6. 【請求項６】前記マスターリンダ１は、漸進的に増大す
    る段階的な出力圧の或る範囲を有する液圧蓄圧槽として
    働き、前記調整器は、少なくとも与えられた段階の最大
    値まで、前記液圧蓄圧槽からの出力を変更することによ
    り、ブレーキにかかる実際の圧力を決定するようにされ
    ている、請求項５記載の制動装置。
  7. 【請求項７】前記ブースタ２は、車輪速度センサー11、
    12、13、14からの車輪アンチロック信号に応答して電子
    コントローラ15により制御されるようにされ、それによ
    りそれぞれのブレーキにかかる圧力の水準を減ずる、請
    求項１ないし６の任意の１項記載の制動装置。
  8. 【請求項８】前記ブースタ２は、車輛上のレーダー送信
    機からのレーダー信号に応答して前記電子コントローラ
    15により制御されるようにされた、請求項１記載の車輛
    制動装置。
  9. 【請求項９】車輛の搭載状態とは無関係に、与えられた
    所定のペダル踏み力においてほぼ等しい車輛減速を与え
    るように、前記ブースタ２がそのブースト比を変更する
    ようにされた、請求項１ないし８の任意の１項記載の車
    輛制動装置。
  10. 【請求項１０】クラッチペダルを押し下げたままで車輛
    を丘または坂で保持するために、前記ブースタ２が前記
    電子コントローラ15により作動されるようにされた、請
    求項１ないし９の任意の１項記載の車輛制動装置。
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