JP2906421B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP2906421B2 JP2906421B2 JP1009282A JP928289A JP2906421B2 JP 2906421 B2 JP2906421 B2 JP 2906421B2 JP 1009282 A JP1009282 A JP 1009282A JP 928289 A JP928289 A JP 928289A JP 2906421 B2 JP2906421 B2 JP 2906421B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、とりわ
け、変速時に動力源のトルク制御を伴って変速ショック
の低減が図られるようになった変速制御装置に関する。
け、変速時に動力源のトルク制御を伴って変速ショック
の低減が図られるようになった変速制御装置に関する。
従来の技術 従来の自動変速機としては、例えば、特開昭62−6204
7号公報に開示されるように、複数組の遊星歯車組の各
構成要素（サンギア，ピニオンキャリア，インターナル
ギア）の結合組み合わせが、複数の摩擦要素を介して行
われることにより、各種変速段が得られるようになって
いる。
7号公報に開示されるように、複数組の遊星歯車組の各
構成要素（サンギア，ピニオンキャリア，インターナル
ギア）の結合組み合わせが、複数の摩擦要素を介して行
われることにより、各種変速段が得られるようになって
いる。
上記摩擦要素としては、例えば、クラッチとかブレー
キ等が用いられ、コントロールバルブ（液圧制御回路）
から供給される制御圧により締結又は解放が行われるよ
うになっている。
キ等が用いられ、コントロールバルブ（液圧制御回路）
から供給される制御圧により締結又は解放が行われるよ
うになっている。
ところで、かかる摩擦要素は相対回転部分、例えば、
クラッチにあってはドライブプレートとドリブンプレー
トとが圧着されて一体に結合されたときに締結されるた
め、相対回転状態から一体回転状態に移行される時に締
結ショックが発生し、これが変速ショックとなって車両
乗り心地性を悪化させる原因となる。
クラッチにあってはドライブプレートとドリブンプレー
トとが圧着されて一体に結合されたときに締結されるた
め、相対回転状態から一体回転状態に移行される時に締
結ショックが発生し、これが変速ショックとなって車両
乗り心地性を悪化させる原因となる。
このため、従来では液圧供給回路にアキュムレータを
設け、あるいは、変速時の締結圧を下げる等して、上記
締結ショックの緩和が図られるようになっているが、近
年では更に効果的な変速ショックの防止策として、エン
ジンの出力トルク自体を低減させることが提案されてい
る（特開昭55−69738号参照）。
設け、あるいは、変速時の締結圧を下げる等して、上記
締結ショックの緩和が図られるようになっているが、近
年では更に効果的な変速ショックの防止策として、エン
ジンの出力トルク自体を低減させることが提案されてい
る（特開昭55−69738号参照）。
例えば、上記エンジントルクの変化は第８図に示すよ
うに、エンジンの燃料噴射量Flを一部の気筒においてカ
ットすることにより行うことができるが、このように燃
料カットを変速（この場合アップシフト変速）に伴うエ
ンジン回転Neの減少領域内で変化さた場合、自動変速機
から出力される軸トルクTOは該燃料噴射量の減少部分で
低下され、図外の摩擦要素に発生される締結ショックを
該トルクの低下部分で相殺して減少できるようになる。
うに、エンジンの燃料噴射量Flを一部の気筒においてカ
ットすることにより行うことができるが、このように燃
料カットを変速（この場合アップシフト変速）に伴うエ
ンジン回転Neの減少領域内で変化さた場合、自動変速機
から出力される軸トルクTOは該燃料噴射量の減少部分で
低下され、図外の摩擦要素に発生される締結ショックを
該トルクの低下部分で相殺して減少できるようになる。
尚、Pcは摩擦要素の締結圧である。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかるエンジントルクを変化させて変
速のショック低減を行おうとする変速制御装置にあって
は、上記第８図に示したように自動変速機の軸トルクTO
を変速期間の領域において低減することができるのでは
あるが、この場合、燃料カットにより発生するエンジン
トルクの低減量は気筒単位をもって決定されるため、あ
る程度大きなトルク低減量として現れる。
速のショック低減を行おうとする変速制御装置にあって
は、上記第８図に示したように自動変速機の軸トルクTO
を変速期間の領域において低減することができるのでは
あるが、この場合、燃料カットにより発生するエンジン
トルクの低減量は気筒単位をもって決定されるため、あ
る程度大きなトルク低減量として現れる。
このため、燃料カットの開始以前の部分と終了後の部
分、つまり、実質的にエンジントルクが低減される以外
の部分において、トルクの変動部分P1,P2が発生してし
まうという課題があった。
分、つまり、実質的にエンジントルクが低減される以外
の部分において、トルクの変動部分P1,P2が発生してし
まうという課題があった。
そこで、本発明は動力源のトルクが実質的に変動部さ
れる部分で、摩擦要素の締結圧を変化させることによ
り、全体的なトルクの変動量を著しく減少させることが
できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的
とする。
れる部分で、摩擦要素の締結圧を変化させることによ
り、全体的なトルクの変動量を著しく減少させることが
できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的
とする。
課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよ
うに、液圧作動される摩擦要素ａの締結又は解放によ
り、動力源ｂからの入力回転を適宜変速して出力する自
動変速機において、 動力源ｂの出力トルクを変化させるトルク可変手段ｃ
と、 摩擦要素ａの締結圧を変化させる締結圧可変手段ｄ
と、 自動変速機の変速時点を検知する変速検出手段ｅと、 変速時、上記トルク可変手段ｃによるトルク低減と、
上記締結圧可変手段ｄによる締結圧増大とを同期させて
行う同期手段ｆと、を設けることにより構成する。
うに、液圧作動される摩擦要素ａの締結又は解放によ
り、動力源ｂからの入力回転を適宜変速して出力する自
動変速機において、 動力源ｂの出力トルクを変化させるトルク可変手段ｃ
と、 摩擦要素ａの締結圧を変化させる締結圧可変手段ｄ
と、 自動変速機の変速時点を検知する変速検出手段ｅと、 変速時、上記トルク可変手段ｃによるトルク低減と、
上記締結圧可変手段ｄによる締結圧増大とを同期させて
行う同期手段ｆと、を設けることにより構成する。
作用 以上の構成により本発明の自動変速機の変速制御装置
にあっては、自動変速機の変速時にトルク可変手段ｃで
動力源ｂのトルク低減を行う際に、同期手段ｆを介して
該トルク可変手段ｃでのトルク低減と同期して、締結圧
可変手段ｄで摩擦要素ａの締結圧を増大することができ
るため、この締結圧増大により摩擦要素ａを介して増大
されるトルクの伝達量によって、トルク可変手段ｃでの
過剰なトルク低下部分を補償して、全体的に変動量の少
ないトルク低減を行うことができる。
にあっては、自動変速機の変速時にトルク可変手段ｃで
動力源ｂのトルク低減を行う際に、同期手段ｆを介して
該トルク可変手段ｃでのトルク低減と同期して、締結圧
可変手段ｄで摩擦要素ａの締結圧を増大することができ
るため、この締結圧増大により摩擦要素ａを介して増大
されるトルクの伝達量によって、トルク可変手段ｃでの
過剰なトルク低下部分を補償して、全体的に変動量の少
ないトルク低減を行うことができる。
実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明す
る。
る。
即ち、第２図は本発明の一実施例を示す自動変速機の
変速制御装置の概略図で、10は変速制御装置としてのコ
ントロールユニットで、該コントロールユニット10から
出力される制御信号により、自動変速機１の変速が行わ
れるようになっている。
変速制御装置の概略図で、10は変速制御装置としてのコ
ントロールユニットで、該コントロールユニット10から
出力される制御信号により、自動変速機１の変速が行わ
れるようになっている。
上記自動変速機１は例えば第３図に示すパワートレー
ンをもって構成され、トルクコンバータ２を介してエン
ジン３に結合され、該エンジン３の回転は該トルクコン
バータ２および該自動変速機１を介して図外の駆動輪側
に出力される。
ンをもって構成され、トルクコンバータ２を介してエン
ジン３に結合され、該エンジン３の回転は該トルクコン
バータ２および該自動変速機１を介して図外の駆動輪側
に出力される。
ところで、上記自動変速機１のパワートレーンは、フ
ロントサンギア12s,フロントピニオンギア12p,フロント
インターナルギア12i,フロントプラネットキャリア12c
からなるフロント遊星歯車組12と、リアサンギア14s,リ
アピニオンギア14p,リアインターナルギア14i,リアプラ
ネットキャリア14cからなるリア遊星歯車組14とを備
え、これら２組の遊星歯車組12,14がタンデム配置され
ている。
ロントサンギア12s,フロントピニオンギア12p,フロント
インターナルギア12i,フロントプラネットキャリア12c
からなるフロント遊星歯車組12と、リアサンギア14s,リ
アピニオンギア14p,リアインターナルギア14i,リアプラ
ネットキャリア14cからなるリア遊星歯車組14とを備
え、これら２組の遊星歯車組12,14がタンデム配置され
ている。
また、上記パワートレーンには図示するように、イン
プットシャフト16とフロントサンギア12sとを接続する
リバースクラッチR/C、インプットシャフト22とフロン
トプラネットキャリア12cとを接続するハイクラッチH/
C、フロントプラネットキャリア12cとリアインターナル
ギア14iとを接続するフォワードクラッチF/C、フロント
サンギア12sをハウジング側に固定するブレーキバンドB
/B、フロントプラネットキャリア12cをハウジング側に
固定するローアンドリバースブレーキＬ＆R/B等の摩擦
要素が設けられる。
プットシャフト16とフロントサンギア12sとを接続する
リバースクラッチR/C、インプットシャフト22とフロン
トプラネットキャリア12cとを接続するハイクラッチH/
C、フロントプラネットキャリア12cとリアインターナル
ギア14iとを接続するフォワードクラッチF/C、フロント
サンギア12sをハウジング側に固定するブレーキバンドB
/B、フロントプラネットキャリア12cをハウジング側に
固定するローアンドリバースブレーキＬ＆R/B等の摩擦
要素が設けられる。
更に、上記フォワードクラッチF/Cとリアインターナ
ルギア14iとの間にフォワードワンウエイクラッチF/O・
Ｃが設けられると共に、フロントプラネットキャリア12
cとハウジングとの間にローワンウエイクラッチL/O・Ｃ
が設けられ、かつ、フロントプラネットキャリア12cと
リアインターナルギア14iとの間で上記フォワードワン
ウエイクラッチF/O・Ｃと並列にオーバーランクラッチ
Ｏ・R/Cが配置される。
ルギア14iとの間にフォワードワンウエイクラッチF/O・
Ｃが設けられると共に、フロントプラネットキャリア12
cとハウジングとの間にローワンウエイクラッチL/O・Ｃ
が設けられ、かつ、フロントプラネットキャリア12cと
リアインターナルギア14iとの間で上記フォワードワン
ウエイクラッチF/O・Ｃと並列にオーバーランクラッチ
Ｏ・R/Cが配置される。
ところで、かかる構成になるパワートレーンでは次に
示す第１表のように、各種摩擦要素が後述の液圧制御回
路から供給されるライン圧によって締結および解放され
ることにより、各種変速段が得られるようになってい
る。
示す第１表のように、各種摩擦要素が後述の液圧制御回
路から供給されるライン圧によって締結および解放され
ることにより、各種変速段が得られるようになってい
る。
尚、同表中○印は締結状態を表し、無印は解放状態を
表す。
表す。
また、上記フォワードワンウエイクラッチF/O・Ｃ
は、フロントプラネットキャリア12cに対してリアイン
ターナルギア14iが正転方向の回転時にフリー、逆転方
向の回転時にロックされると共に、上記ローワンウエイ
クラッチL/O・Ｃはフロントプラネットキャリア12cの正
転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時にロックさ
れる。
は、フロントプラネットキャリア12cに対してリアイン
ターナルギア14iが正転方向の回転時にフリー、逆転方
向の回転時にロックされると共に、上記ローワンウエイ
クラッチL/O・Ｃはフロントプラネットキャリア12cの正
転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時にロックさ
れる。
ところで、上記オーバーランクラッチＯ・R/Cは第１
表には示していないが、該オーバーランクラッチＯ・R/
Cを締結することにより、上記フォワードワンウエイク
ラッチF/O・Ｃの機能を無くして、エンジンブレーキが
作動されるようになっている。
表には示していないが、該オーバーランクラッチＯ・R/
Cを締結することにより、上記フォワードワンウエイク
ラッチF/O・Ｃの機能を無くして、エンジンブレーキが
作動されるようになっている。
第４図は上記各摩擦要素に供給される液圧を制御する
ための液圧制御回路を示し、該液圧制御回路から供給さ
れる制御液圧によって、該摩擦要素が締結又は解放され
る。
ための液圧制御回路を示し、該液圧制御回路から供給さ
れる制御液圧によって、該摩擦要素が締結又は解放され
る。
即ち、上記液圧制御回路では、プレッシャーレギュレ
ータ弁20,プレッシャーモディファイヤ弁22,ライン圧ソ
レノイド24,パイロット弁26,トルクコンバータレギュレ
ータ弁28,ロックアップコントロール弁30,シャトル弁3
2,ロックアップソレノイド34,マニュアル弁36,第１シフ
ト弁38,第２シフト弁40,第１シフトソレノイド42,第２
シフトソレノイド44,フォワードクラッチコントロール
弁46,3−２タイミング弁48,4−２リレー弁50,4−２シー
ケンス弁52,Iレンジ減圧弁54,シャトル弁56,オーバーラ
ンクラッチコントロール弁58,第３シフトソレノイド60,
オーバーランクラッチ減圧弁62,2速サーボアプライ圧ア
キュムレータ64,3速サーボリリース圧アキュムレータ6
6,4速サーボアプライ圧アキュムレータ68およびアキュ
ムレータコントロール弁70が設けられる。
ータ弁20,プレッシャーモディファイヤ弁22,ライン圧ソ
レノイド24,パイロット弁26,トルクコンバータレギュレ
ータ弁28,ロックアップコントロール弁30,シャトル弁3
2,ロックアップソレノイド34,マニュアル弁36,第１シフ
ト弁38,第２シフト弁40,第１シフトソレノイド42,第２
シフトソレノイド44,フォワードクラッチコントロール
弁46,3−２タイミング弁48,4−２リレー弁50,4−２シー
ケンス弁52,Iレンジ減圧弁54,シャトル弁56,オーバーラ
ンクラッチコントロール弁58,第３シフトソレノイド60,
オーバーランクラッチ減圧弁62,2速サーボアプライ圧ア
キュムレータ64,3速サーボリリース圧アキュムレータ6
6,4速サーボアプライ圧アキュムレータ68およびアキュ
ムレータコントロール弁70が設けられる。
そして、上記液圧制御回路の各構成部品は図示する関
係をもって、上記リバースクラッチR/C,ハイクラッチH/
C,フォワードクラッチF/C,ブレーキバンドB/B,ローアン
ドリバースブレーキＬ＆R/B,オーバーランクラッチＯ・
R/Cの各摩擦要素およびオイルポンプO/Pに接続され、第
１シフト弁38と第２シフト弁40の切り換え組み合わせに
より、各摩擦要素への液圧の供給および停止が行われる
と共に、各摩擦要素に供給される締結圧としてのライン
圧の圧力制御が行われる。
係をもって、上記リバースクラッチR/C,ハイクラッチH/
C,フォワードクラッチF/C,ブレーキバンドB/B,ローアン
ドリバースブレーキＬ＆R/B,オーバーランクラッチＯ・
R/Cの各摩擦要素およびオイルポンプO/Pに接続され、第
１シフト弁38と第２シフト弁40の切り換え組み合わせに
より、各摩擦要素への液圧の供給および停止が行われる
と共に、各摩擦要素に供給される締結圧としてのライン
圧の圧力制御が行われる。
尚、上記液圧制御回路の各構成部品の詳細な構成およ
び機能は、特開昭62−62047号公報に記載されたものと
同様であり、その詳細な説明は省略する。
び機能は、特開昭62−62047号公報に記載されたものと
同様であり、その詳細な説明は省略する。
因に、上記バントブレーキB/BはバンドサーボB/Sによ
って作動され、該バンドサーボB/Sは２速サーボアプラ
イ圧室2S/A,3速サーボリリース圧室3S/Rおよび４速サー
ボアプライ圧室4S/Aからなり、２速サーボアプライ圧室
2S/Aに液圧が供給されることによりバントブレーキB/B
は締結され、この状態で３速サーボリリース圧室3S/Rに
液圧が供給されることによりバントブレーキB/Bは解放
され、更に、この状態で４速サーボアプライ圧室4S/Aに
液圧が供給されることによりバントブレーキB/Bは締結
される構造となっている。
って作動され、該バンドサーボB/Sは２速サーボアプラ
イ圧室2S/A,3速サーボリリース圧室3S/Rおよび４速サー
ボアプライ圧室4S/Aからなり、２速サーボアプライ圧室
2S/Aに液圧が供給されることによりバントブレーキB/B
は締結され、この状態で３速サーボリリース圧室3S/Rに
液圧が供給されることによりバントブレーキB/Bは解放
され、更に、この状態で４速サーボアプライ圧室4S/Aに
液圧が供給されることによりバントブレーキB/Bは締結
される構造となっている。
ところで、上記第1,第２シフト弁38,40の切り換え
は、第1,第２シフトソレノイド42,44のON,OFFによって
行われ、ON時にはこれら第1,第２シフト弁38,40にパイ
ロット圧が供給されて図中右半部位置（上方位置）とな
り、かつ、OFF時にはパイロット圧がドレンされて第1,
第２シフト弁38,40は図中左半部位置（下方位置）とな
り、次の第２表に示すようにON,OFF切り換えが行われる
ことにより、各変速段が得られるようになっている。
は、第1,第２シフトソレノイド42,44のON,OFFによって
行われ、ON時にはこれら第1,第２シフト弁38,40にパイ
ロット圧が供給されて図中右半部位置（上方位置）とな
り、かつ、OFF時にはパイロット圧がドレンされて第1,
第２シフト弁38,40は図中左半部位置（下方位置）とな
り、次の第２表に示すようにON,OFF切り換えが行われる
ことにより、各変速段が得られるようになっている。
上記第1,第２シフト弁38,40の切り換え信号は、上記
第２図に示したコントロールユニット10に内蔵された変
速制御手段80から出力されるようになっており、このと
きの変速判断は、スロットルセンサ82から得られるスロ
ットル開度信号と、車速センサ84から得られる車速信号
とが入力される変速判定手段86によって行われる。
第２図に示したコントロールユニット10に内蔵された変
速制御手段80から出力されるようになっており、このと
きの変速判断は、スロットルセンサ82から得られるスロ
ットル開度信号と、車速センサ84から得られる車速信号
とが入力される変速判定手段86によって行われる。
上記変速判定手段86には、例えば、第５図に示すよう
な車速とスロットル開度とによって決定されるシフトス
ケジュールが予め記憶されており、該シフトスケジュー
ルに沿って変速制御される。
な車速とスロットル開度とによって決定されるシフトス
ケジュールが予め記憶されており、該シフトスケジュー
ルに沿って変速制御される。
また、上記液圧制御回路ではエンジン駆動される上記
オイルポンプO/Pの吐出圧が、上記プレシャーレギュレ
ータ弁20によってライン圧として調圧され、該ライン圧
が上記各摩擦要素に締結圧として供給されるようになっ
ている。
オイルポンプO/Pの吐出圧が、上記プレシャーレギュレ
ータ弁20によってライン圧として調圧され、該ライン圧
が上記各摩擦要素に締結圧として供給されるようになっ
ている。
上記プレッシャーレギュレータ弁20は、第４図に示し
たように受圧面20dに作用するオイルポンプO/Pの吐出圧
が図中下方向に作用する力として働き、一方、プラグ20
cとの間に縮設されるスプリング20aの付勢力および回路
76を介して該プラグ20c下端に作用するモディファイア
圧が図中上方に作用する力としてそれぞれ働き、これら
力の釣り合い位置にスプール20bが移動されて、ポート2
0eにライン圧が調圧される。
たように受圧面20dに作用するオイルポンプO/Pの吐出圧
が図中下方向に作用する力として働き、一方、プラグ20
cとの間に縮設されるスプリング20aの付勢力および回路
76を介して該プラグ20c下端に作用するモディファイア
圧が図中上方に作用する力としてそれぞれ働き、これら
力の釣り合い位置にスプール20bが移動されて、ポート2
0eにライン圧が調圧される。
また、上記モディファイア圧はプレッシャーモディフ
ァイア弁22によって作り出されるが、該プレッシャーモ
ディファイア弁22は、ライン圧ソレノイド24から供給さ
れる信号圧によって制御される。
ァイア弁22によって作り出されるが、該プレッシャーモ
ディファイア弁22は、ライン圧ソレノイド24から供給さ
れる信号圧によって制御される。
上記ライン圧ソレノイド24はオン・ドレーンタイプの
ソレノイドバルブで、該ライン圧ソレノイド24がデュー
ティ制御されることにより、パイロット弁26から出力さ
れるパイロット圧を圧力制御し、この制御圧を信号圧と
して上記プレッシャーモディファイア弁22に供給する。
ソレノイドバルブで、該ライン圧ソレノイド24がデュー
ティ制御されることにより、パイロット弁26から出力さ
れるパイロット圧を圧力制御し、この制御圧を信号圧と
して上記プレッシャーモディファイア弁22に供給する。
従って、上記ライン圧ソレノイド24で信号圧を制御す
ることにより、上記モディファイア圧を変化させ、延い
ては、上記プレシャーレギュレータ弁20によるライン圧
の制御を行うことができるようになっている。
ることにより、上記モディファイア圧を変化させ、延い
ては、上記プレシャーレギュレータ弁20によるライン圧
の制御を行うことができるようになっている。
ところで、上記ライン圧ソレノイド24は、第２図に示
したコントロールユニット10から出力される制御信号に
より駆動され、通常はスロットル開度に対応した信号圧
として制御される。
したコントロールユニット10から出力される制御信号に
より駆動され、通常はスロットル開度に対応した信号圧
として制御される。
ここで、本実施例は上記コントロールユニット10に、
トルク可変手段としての燃料噴射量調整手段88と、締結
圧可変手段としての変速液圧制御手段90と、これら燃料
噴射量調整手段88と変速液圧制御手段90の制御タイミン
グを図る同期手段92とが設けられる。
トルク可変手段としての燃料噴射量調整手段88と、締結
圧可変手段としての変速液圧制御手段90と、これら燃料
噴射量調整手段88と変速液圧制御手段90の制御タイミン
グを図る同期手段92とが設けられる。
上記燃料噴射量調整手段88は、エンジン３の燃料噴射
弁94に制御信号を出力して、燃料噴射量を制御するよう
になっており、一部気筒の燃料カットを行うことにより
エンジン３の出力トルクの低減を行うことができる。
弁94に制御信号を出力して、燃料噴射量を制御するよう
になっており、一部気筒の燃料カットを行うことにより
エンジン３の出力トルクの低減を行うことができる。
上記変速液圧制御手段90は、上記液圧制御回路に設け
られたライン圧ソレノイド24に制御信号を出力して、ラ
イン圧つまり摩擦要素の締結圧の制御を行うことができ
る。
られたライン圧ソレノイド24に制御信号を出力して、ラ
イン圧つまり摩擦要素の締結圧の制御を行うことができ
る。
上記同期段92は、上記変速制御手段80からの変速（ア
ップシフト）信号と、エンジン回転センサ96からの回転
信号とを入力し、上記燃料噴射量調整手段88と上記変速
液圧制御手段90に駆動信号を出力する。
ップシフト）信号と、エンジン回転センサ96からの回転
信号とを入力し、上記燃料噴射量調整手段88と上記変速
液圧制御手段90に駆動信号を出力する。
即ち、上記同期手段92では変速制御手段80からの変速
信号を受けてエンジ回転数を検出し、該回転数が予め設
定された所定値の範囲内で上記燃料噴射量調整手段88と
上記変速液圧制御手段90に同期して駆動信号を出力し、
エンジンの出力トルクの低減と、ライン圧の増大を同時
に行うようになっている。
信号を受けてエンジ回転数を検出し、該回転数が予め設
定された所定値の範囲内で上記燃料噴射量調整手段88と
上記変速液圧制御手段90に同期して駆動信号を出力し、
エンジンの出力トルクの低減と、ライン圧の増大を同時
に行うようになっている。
第６図は上記コントロールユニット10で行われる制御
のフローチャートを示し、まずステップ１ではスロット
ルセンサ82および車速センサ84から出力されるスロット
ル開度信号および車速信号を読み込み、ステップIIでは
シフトスケジュールに基づいてアップシフトすべきかど
うかが判断される。
のフローチャートを示し、まずステップ１ではスロット
ルセンサ82および車速センサ84から出力されるスロット
ル開度信号および車速信号を読み込み、ステップIIでは
シフトスケジュールに基づいてアップシフトすべきかど
うかが判断される。
上記ステップIIで「NO」と判断されたときは再度ステ
ップＩにリターンされ、「YES」と判断されたときはス
テップIIIに進み、第1,第２シフトソレノイド42,44に出
力してアップシフトを開始する。
ップＩにリターンされ、「YES」と判断されたときはス
テップIIIに進み、第1,第２シフトソレノイド42,44に出
力してアップシフトを開始する。
尚、このようにアップシフトが開始されるとエンジン
回転数Neは、第７図に示すように変速開始時点NPから変
速終了時点NQまで下降される。
回転数Neは、第７図に示すように変速開始時点NPから変
速終了時点NQまで下降される。
そして、次のステップIVでは上記アップシフトの信号
を受けてエンジン回転センサ96からの現在のエンジン回
転数を読み込み、ステップＶではエンジン回転数Neが予
め設定された第１所定値N1より小さいかどうかが判断さ
れる。
を受けてエンジン回転センサ96からの現在のエンジン回
転数を読み込み、ステップＶではエンジン回転数Neが予
め設定された第１所定値N1より小さいかどうかが判断さ
れる。
上記ステップＶで「NO」と判断された場合は再度ステ
ップIVにリターンされる一方、「YES」と判断された場
合はステップVIに進み、燃料噴射弁94に出力してエンジ
ンの一部気筒の燃料カットを行うと同時に、ライン圧ソ
レノイド24にも出力してライン圧の増大を行う。
ップIVにリターンされる一方、「YES」と判断された場
合はステップVIに進み、燃料噴射弁94に出力してエンジ
ンの一部気筒の燃料カットを行うと同時に、ライン圧ソ
レノイド24にも出力してライン圧の増大を行う。
そして、次のステップVIIでは再度現在のエンジン回
転数Neを読み込み、ステップVIIIでは該エンジン回転数
Neが予め設定された第２所定値N2（N1＞N2）より小さく
なったかどうかが判断される。
転数Neを読み込み、ステップVIIIでは該エンジン回転数
Neが予め設定された第２所定値N2（N1＞N2）より小さく
なったかどうかが判断される。
上記ステップVIIIで「NO」と判断された場合は再度ス
テップVIIにリターンされ、上記第２所定値N2に達する
まで燃料カットとライン圧増大が継続される一方、「YE
S」と判断された場合はステップIXに進んで、該燃料カ
ットを停止すると共に、ライン圧を所定圧まで下降させ
る。
テップVIIにリターンされ、上記第２所定値N2に達する
まで燃料カットとライン圧増大が継続される一方、「YE
S」と判断された場合はステップIXに進んで、該燃料カ
ットを停止すると共に、ライン圧を所定圧まで下降させ
る。
以上の構成により本実施例の変速制御装置にあって
は、アップシフトに伴ってエンジン回転数Neが下降され
る際、第１所定値N1で燃料カットされることにより、自
動変速機１の出力軸トルクTOは低減されようとするが、
第７図に示したように該燃料カットと同期してライン圧
が増大されるため、該出力軸トルクTOの過剰な低減が防
止されることになる。
は、アップシフトに伴ってエンジン回転数Neが下降され
る際、第１所定値N1で燃料カットされることにより、自
動変速機１の出力軸トルクTOは低減されようとするが、
第７図に示したように該燃料カットと同期してライン圧
が増大されるため、該出力軸トルクTOの過剰な低減が防
止されることになる。
即ち、上記ライン圧が増大されると、締結されようと
する摩擦要素の相対回転部材はイナーシャ相の途中で圧
接力が大きくなり、その分該摩擦要素によるトルクの伝
達量が増大され、上記出力軸トルクTOの過剰低減を補償
することができる。
する摩擦要素の相対回転部材はイナーシャ相の途中で圧
接力が大きくなり、その分該摩擦要素によるトルクの伝
達量が増大され、上記出力軸トルクTOの過剰低減を補償
することができる。
従って、第７図に示したように上記出力軸トルクTOは
全体的に高くなるが、その変動量は著しく減少されるた
め、結果的に変速ショックの大幅な低下を行うことがで
きる。
全体的に高くなるが、その変動量は著しく減少されるた
め、結果的に変速ショックの大幅な低下を行うことがで
きる。
発明の効果 以上説明したように本発明の自動変速機の変速制御装
置にあっては、変速時にトルク可変手段で動力源の出力
トルクの低減を行う際に、締結圧可変手段で摩擦要素の
締結圧を増大するようになっており、これら出力トルク
の低減と締結圧の増大とが同期手段によって同期して行
われるため、該出力トルクの低減時に発生されるトルク
変動部分を、締結圧が増大された摩擦要素の伝達トルク
増大分で補償して、自動変速機の出力軸には著しく変動
の少ないトルクとして取り出すことができる。
置にあっては、変速時にトルク可変手段で動力源の出力
トルクの低減を行う際に、締結圧可変手段で摩擦要素の
締結圧を増大するようになっており、これら出力トルク
の低減と締結圧の増大とが同期手段によって同期して行
われるため、該出力トルクの低減時に発生されるトルク
変動部分を、締結圧が増大された摩擦要素の伝達トルク
増大分で補償して、自動変速機の出力軸には著しく変動
の少ないトルクとして取り出すことができる。
従って、動力源の出力トルクを低減して変速ショック
の防止を行おうとした場合に、その防止効果を著しく向
上させることができ、変速ショックの少ない乗り心地の
良い車両を得ることができるという優れた効果を奏す
る。
の防止を行おうとした場合に、その防止効果を著しく向
上させることができ、変速ショックの少ない乗り心地の
良い車両を得ることができるという優れた効果を奏す
る。
第１図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明が適用
される自動変速機のパワートレーンを示す概略構成図、
第４図は本発明が適用される自動変速機の液圧制御回路
を示す概略構成図、第５図は本発明で用いられるシフト
スケジュールの一実施例を示す説明図、第６図は本発明
の制御を実行するための一処理例を示すフローチャー
ト、第７図は本発明で制御した場合のエンジン回転数、
燃料噴射量，出力軸トルクおよびライン圧の各特性のタ
イムチャート、第８図は従来の自動変速機の変速制御装
置で制御した場合の第７図に対応するタイムチャートで
ある。 １……自動変速機、２……トルクコンバータ、３……エ
ンジン、10……コントロールユニット（変速制御装
置）、20……プレッシャーレギュレータ弁、24……ライ
ン圧ソレノイド、80……変速制御手段、82……スロット
ルセンサ、84……車速センサ、86……変速判定手段、88
……燃料噴射量調整手段（トルク可変手段）、90……変
速液圧制御手段（締結圧可変手段）、92……同期手段、
94……燃料噴射弁、H/C……ハイクラッチ（摩擦要
素）、F/C……フォワードクラッチ（摩擦要素）、B/B…
…ブレーキバンド（摩擦要素）、Ｌ＆R/B……ローアン
ドリバースブレーキ（摩擦要素）、Ｏ・R/C……オーバ
ーランクラッチ（摩擦要素）。
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明が適用
される自動変速機のパワートレーンを示す概略構成図、
第４図は本発明が適用される自動変速機の液圧制御回路
を示す概略構成図、第５図は本発明で用いられるシフト
スケジュールの一実施例を示す説明図、第６図は本発明
の制御を実行するための一処理例を示すフローチャー
ト、第７図は本発明で制御した場合のエンジン回転数、
燃料噴射量，出力軸トルクおよびライン圧の各特性のタ
イムチャート、第８図は従来の自動変速機の変速制御装
置で制御した場合の第７図に対応するタイムチャートで
ある。 １……自動変速機、２……トルクコンバータ、３……エ
ンジン、10……コントロールユニット（変速制御装
置）、20……プレッシャーレギュレータ弁、24……ライ
ン圧ソレノイド、80……変速制御手段、82……スロット
ルセンサ、84……車速センサ、86……変速判定手段、88
……燃料噴射量調整手段（トルク可変手段）、90……変
速液圧制御手段（締結圧可変手段）、92……同期手段、
94……燃料噴射弁、H/C……ハイクラッチ（摩擦要
素）、F/C……フォワードクラッチ（摩擦要素）、B/B…
…ブレーキバンド（摩擦要素）、Ｌ＆R/B……ローアン
ドリバースブレーキ（摩擦要素）、Ｏ・R/C……オーバ
ーランクラッチ（摩擦要素）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−112850（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−131831（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−221933（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−227049（ＪＰ，Ａ) 特許2603273（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平７−12809（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F16H 59/00 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】液圧作動される摩擦要素の締結又は解放に
より、動力源からの入力回転を適宜変速して出力する自
動変速機において、 動力源の出力トルクを変化させるトルク可変手段と、 摩擦要素の締結圧を変化させる締結圧可変手段と、 自動変速機の変速時点を検知する変速検出手段と、 変速時、上記トルク可変手段によるトルク低減と、上記
締結圧可変手段による締結圧増大とを同期させて行う同
期手段と、を設けたことを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1009282A JP2906421B2 (ja) | 1989-01-18 | 1989-01-18 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1009282A JP2906421B2 (ja) | 1989-01-18 | 1989-01-18 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02189238A JPH02189238A (ja) | 1990-07-25 |
| JP2906421B2 true JP2906421B2 (ja) | 1999-06-21 |
Family
ID=11716119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1009282A Expired - Lifetime JP2906421B2 (ja) | 1989-01-18 | 1989-01-18 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2906421B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2603273B2 (ja) | 1987-10-30 | 1997-04-23 | マツダ株式会社 | パワートレインの制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0659791B2 (ja) * | 1985-12-05 | 1994-08-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のエンジントルク制御装置 |
-
1989
- 1989-01-18 JP JP1009282A patent/JP2906421B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2603273B2 (ja) | 1987-10-30 | 1997-04-23 | マツダ株式会社 | パワートレインの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02189238A (ja) | 1990-07-25 |
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Legal Events
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