JP2869661B2

JP2869661B2 - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JP2869661B2
Application number: JP2021070A
Authority: JP
Inventors: 章曽根; 俊明津山; 和俊信本; 文雄景山; 晴樹岡崎
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1990-01-31
Filing date: 1990-01-31
Publication date: 1999-03-10
Anticipated expiration: 2014-03-10
Also published as: JPH03227763A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のスリップ制御装置に関するものであ
り、より詳しくは、旋回時の車両の安定性を確保するこ
とができる車両のスリップ制御装置に関するものであ
る。

（従来技術）車両の制御装置において、車両の発進時又は走行時に
駆動輪とその接地路面との間に過大なスリップが発生し
たときに、該スリップを所望の範囲内に抑制することに
より、駆動輪から路面に伝達される駆動力を確保して、
車両の発進性能又は加速性能を向上するとともに、駆動
輪と路面との好適な摩擦力を確保して、車両の走行安定
性又は操縦安定性を向上するように構成された車両のス
リップ抑制装置が知られている（例えば、特開昭58−16
948号公報、特開昭57−22948号公報、特開昭62−231836
号公報など）。

このようなスリップ制御装置は、スロットル弁の開度
の低減、エンジンの点火時期の遅角、または、エンジン
の燃料カットなどにより過渡的にエンジン出力を低下さ
せるエンジン制御手段、及び／又は、ブレーキ液圧の昇
圧により駆動輪の制動力を過渡的に高めるブレーキ制御
手段を備えており、摩擦係数が低い路面におけるアクセ
ルの過剰な踏み込みなどによって駆動輪が空転して該駆
動輪に過大なスリップが発生したときに、駆動輪のスリ
ップが上記目標スリップ率以下に収束するように、エン
ジン制御手段及び／又はブレーキ制御手段によって駆動
輪に伝達される駆動トルクを低減することにより、駆動
輪と路面との間の所望の摩擦係数を確保するように構成
されていた。

（発明が解決しようとする課題）しかるに、駆動輪のスリップに対する車両の挙動特性
は、車両の直進時と車両の旋回時とでは異なっており、
車両は、旋回時に、駆動輪の比較的僅かなスリップによ
り、比較的大きな挙動変化を生じさせ得る不安定な状態
にある。しかしながら、上記スリップ制御装置は、車両
の直進時及び旋回時に、実質的に同一又は同等な目標ス
リップ率に基づいて、駆動輪に伝達される駆動トルクを
規制するように構成されていたので、旋回時における車
両の挙動特性の変化に適切に対応することができず、こ
の結果、車両の安定性を好適に確保することができなか
った。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、旋回
時の車両の安定性を確保することができる車両スリップ
制御装置を提供することを第１の目的としている。

本発明は又、旋回時の車両の走行性を損なうことな
く、旋回時の車両の安定性を確保することができる車両
のスリップ制御装置を提供することを第２の目的として
いる。

（課題を解決するための手段及び作用）上記目的を達成するために、車両のスリップ制御装置
は、駆動輪のスリップ率を検出するためのスリップ検出
手段と、スリップ率が、所定の目標スリップ率に達した
ときに、駆動輪のスリップ率が少なくとも目標スリップ
率に収束するように駆動輪に伝達される駆動トルクを規
制することにより、駆動輪のスリップを抑制するスリッ
プ抑制手段と、車両のヨーレートを検出するためのヨー
レート検出手段と、車両の操舵量を検出するための舵角
検出手段と、を有し、スリップ抑制手段は、ヨーレート
検出手段及び舵角検出手段の検出結果に基づいて車両の
旋回状態を検出したときに、目標スリップ率を減少させ
る補正手段を備え、ヨーレート検出手段によって所定値
以上のヨーレートが検出され、舵角検出手段によって所
定値以下の操舵量が検出されたときに、補正手段は、目
標スリップ率を第１の補正量だけ減少させ、ヨーレート
検出手段によって所定値以上のヨーレートが検出され、
舵角検出手段によって所定値を超える操舵量が検出され
たときに、補正手段は、目標スリップ率を、第１の補正
量より小さく設定された第２の補正量だけ減少させるこ
とを特徴としている。

このように構成された本発明によれば、スリップ抑制
手段は、ヨーレート検出手段及び舵角検出手段の検出結
果に基づいて車両の旋回状態を検出したときに、補正手
段によって、車両のスリップを抑制するための基準とな
る目標スリップ率を下方に修正する。したがって、本発
明のスリップ制御装置によれば、目標スリップ率が車両
の旋回時に低減させることから、旋回時における駆動輪
のスリップが直進時よりも大きく抑制されるので、車両
のコーナリングフォースが好適に確保され、旋回時にお
ける車両の安定性が向上される。

更に、本発明によれば、補正手段は、ヨーレートが比
較的大きいにもかかわらず、操舵量が比較的小さいとき
に、目標スリップ率を比較的大きく減少させる。従っ
て、本発明のスリップ制御装置は、車両が、運転者の操
舵に相応する回頭性以上の回頭性を生じさせるような比
較的不安定な状態にあり、駆動輪のスリップの増大によ
り大きな挙動変化を生じさせ得る傾向にあるときに、駆
動輪のスリップを大きく抑制制御して、車両の安定性を
確保する。一方、補正手段は、ヨーレートが比較的大き
く、しかも、操舵量が比較的大きいときには、目標スリ
ップ率を比較的少量だけ減少させる。従って、本発明の
スリップ制御装置は、車両が、運転者の操舵により比較
的安定した状態で大きく旋回しようとする状態にあると
きに、駆動輪のスリップを、直進時よりも僅かに大きく
抑制制御するので、所望の駆動力が確保されて、車両の
走行性が確保されるとともに、車両の安定性が向上す
る。

（実施例）以下、添付図面を参照して、本発明の実施例につい
て、詳細に説明する。

第１図は、本発明の実施例に係る車両のスリップ制御
装置を備えた車両の概略全体構成図である。第2A図、第
2B図、第2C図及び第2D図は、第１図に示すスロットル開
度調整機構の断面構造及び作動を形態を示す説明図であ
る。

第１図において、車両Ａは、左右の従動輪として、前
輪1FL、1FRを有し、左右の駆動輪として、車両Ａの駆動
系に連結された後輪1RL、1RRを有している。

車両Ａの駆動系は、車体前部に搭載されたエンジン
２、エンジン２のクランクシャフトに連結された自動変
速機３、自動変速機３の出力軸に連結されたプロペラシ
ャフト４、プロペラシャフト４の後端部に連結されたデ
ィファレンシャルギア５、ディファレンシャルギア５か
ら左右に延びて、左右の後輪1RL、1RRに夫々連結された
駆動軸6L、6Rとより略構成されている。

エンジン２の吸気通路41には、吸入空気量を制御する
ためのスロットル弁42が配設されており、スロットル弁
42は、スロットルワイヤ112t、スロットル開度調整機構
44およびアクセルワイヤ112aを介してアクセルペダル43
に連結されており、スロットル開度調整機構44は、アク
セル開度に対するスロットル開度を過渡的に低下させる
ためのモータ106を備えている。

自動変速機３は、油圧作動式のロックアップクラッチ
11Aを有するトルクコンバータ11と、多段変速歯車機構
を備えたトランスミッション12とから構成されている。
トルクコンバータ11のロックアップクラッチ11Aは、自
動変速機３の油圧制御回路を構成しているソレノイド13
bの選択的な励磁又は消磁によって、締結又は解放さ
れ、また、トランスミッション12の多段変速歯車機構
は、上記油圧制御回路を構成している複数のソレノイド
13aの選択的な励磁又は消磁によって、変速操作され
る。

車両Ａは又、各車輪1FL、1FR、1RL、1RRに夫々配設さ
れたブレーキ21FL、21FR、21RL、21RR、前輪側のブレー
キ21FL、21FRのキャリパ22FL、22FRとブレーキ配管23F
L、23FRを介して接続されたタンデム型のマスタシリン
ダ27、後輪側のブレーキ21RL、21RRのキャリパ22RL、22
RRとブレーキ配管23RL、23RR、33を介して接続されたハ
イドロリックブースタ式の倍力装置26、および、倍力装
置26に連結されたブレーキペダル25より略構成されたブ
レーキ装置を備えている。

マスタシリンダ27は、所望のブレーキ液圧を前輪1F
L、1FRに供給するためのものであり、倍力装置26によっ
て増大されたブレーキペダル25の踏込力をブレーキ液圧
に変換して、該ブレーキ液圧を、マスタシリンダ27の第
１及び第２の吐出口27a、27bに夫々接続されたブレーキ
配管23FL、23FRを介して、キャリパ22FL、22FRに夫々設
けられたブレーキシリンダに供給するように構成されて
いる。

ブレーキ配管23FL、23FRには、リザーバタンク31と連
通可能なリリーフ管路38FL、38FRが夫々接続されてお
り、リリーフ管路38FL、38FRにはそれぞれ、アンチロッ
クブレーキシステム（ABS）のアウトレットバルブとし
て働くノーマルクローズ型の電磁比例式開閉弁37FL、37
FRが介挿されている。第１図には、開閉弁37FL、37FRが
全閉位置に位置している状態が示されている。

倍力装置26は、ブレーキペダル25の踏込力を倍力し
て、マスタシリンダ27に伝達するとともに、その倍力室
（図示せず）内の液圧を、ブレーキ液圧として、ブレー
キ配管33、23RL、23RRを介してキャリパ22RL、22RRに夫
々設けられたブレーキシリンダに供給するように構成さ
れている。倍力装置26の倍力室は、アキュムレータ（図
示せず）が連通接続されている液圧供給管管28を介し
て、液圧ポンプ29が接続されており、液圧供給管28は、
液圧ポンプ29によって、リザーバタンク内の作動液が所
定の圧力で供給されるとともに、アキュムレータの蓄圧
作用によって、所定のライン圧に保持されている。ま
た、倍力装置26には、倍力装置26から排出される作動液
をリザーバタンク31に戻すためのリターン配管30が接続
されている。

また、倍力装置26の倍力室はブレーキ配管33に接続さ
れており、ブレーキ配管33には、ノルマルオープン型の
電磁式開閉弁34が介挿されるとともに、一方向弁35が開
閉弁34と並列に接続されている。第１図には、開閉弁34
が全開位置に位置している状態が示されている。

ブレーキ配管33は、合流部ａにおいて、左右の後輪1R
L、1RR用のブレーキ配管23RL、23RRに分岐しており、ブ
レーキ配管23RL、23RRには、ノーマルオープン型の電磁
比例式開閉弁36L、36Rがそれぞれ介挿されている。ブレ
ーキ配管23RL、23RRは、開閉弁36L、36Rの下流側におい
て、リザーバタンク31と連通可能なリリーフ管路38RL、
38RRが夫々分岐しており、リリーフ管路38RL、38RRに
は、アンチロックブレーキシステム（ABS）のアウトレ
ットバルブとして働くノーマルクローズ型の電磁比例式
開閉弁37RL、37RRが夫々介挿されている。第１図には、
開閉弁37RL、37RRが全閉位置に位置している状態が示さ
れている。

上記合流部ａには又、配管28と連通可能な分岐管28a
が接続されており、分岐管28aには、ノーマルクローズ
型の電磁式開閉弁32が介挿されている。第１図には、開
閉弁32が全閉位置に位置している状態が示されている。

車両Ａは更に、自動変速機３の油圧制御機構のソレノ
イド13a、13bを制御することにより、自動変速機３のロ
ックアップ及び変速段を制御するための自動変速機用制
御ユニットUAT、および、車両Ａの制動時に、各車輪1F
L、1FR、1RL、1RRと路面との間の所望の摩擦力を維持し
て、車両Ａの最適な制動力を確保するように働くアンチ
ロックブレーキシステム制御手段（以下、ABS制御手段
と称する）と、車両Ａの走行時又は発進時に後輪1RL、1
RRに過大なスリップが発生したときに、後輪1RL、1RRの
スリップを抑制して、後輪1RL、1RRの所望の駆動力を確
保するように働くトラクション制御手段とを備えたスリ
ップ制御ユニットUTRを備えている。

自動変速機用制御ユニットUATには、スロットル弁42
の開度を検出するスロットルセンサ61及びプロペラシャ
フト４の回転数に基づいて車速を検出する車速センサ62
などの検出信号がそれぞれ入力される。自動変速機用制
御ユニットUATは、これらセンサの検出結果により、予
め記憶している変速特性及びロックアップ特性に基づい
て、ロックアップ判定及び変速判定を行い、自動変速機
３のソレノイド13a、13bに制御信号を出力して、自動変
速機３のロックアップ制御と変速制御とを行なう。

また、スリップ制御ユニットUTRには、上記スロット
ルセンサ61、上記車速センサ62、各車輪1FL、1FR、1R
L、1RRに設けられ、各車輪1FL〜1RRの車輪速を検出する
ための車輪速センサ63、64、65、66、アクセルペダル43
の踏み込み量を検出するためのアクセル開度センサ64、
モータ106の回転量を検出するためのモータ回転量検出
センサ68、ハンドル（図示せず）の操舵量を検出するた
めの舵角センサ69、マニュアル操作されるスリップ制御
モード選択スイッチ70、ブレーキペダル25の踏込みを検
出するためのブレーキスイッチ71、制動時の車両Ａの車
体減速度を検出するためのＧセンサ73、および、車両Ａ
のヨーレート（車体の上下方向の軸線まわりの角速度）
を検出するためのヨーレートセンサ74の検出結果が夫々
入力される。

スリップ制御ユニットUTRは、上記各センサからの各
信号を受け入れる入力インターフェイスと、所定の制御
プログラム及び各種マップ等が格納されたROM、制御を
実行するのに必要な各種メモリが設けられたRAM、及びC
PUから成るマイクロコンピュータと、自動変速機用制御
ユニットUATに対して制御信号を出力するための出力イ
ンターフェイスと、各開閉弁32、34、36L、36R、37FL、
37FR、37RL、37RRの開閉を制御するとともに、スロット
ル開度調整機構44のモータ106の作動を制御する制御回
路とを備えている。

このように構成されたスリップ制御ユニットUTRにお
いて、上記ABS制御手段は、Ｇセンサ73によって検出さ
れた車体減速度に基づいて演算された推定車体速度と、
各車輪速センサ63〜66によって検出された各車輪1FL〜1
RRの車輪速度との差から各車輪1FL〜1RRのスリップ状態
を検出し、車輪1FL〜1RRのいずれかがロック傾向にある
ことを判定すると、該車輪のロック傾向を打ち消すよう
に、開閉弁37FL、37FR、37RL、37RRの開度を制御して、
上記ロック傾向にある車輪におけるブレーキ配管23FL、
23FR、23RL、23RRのライン液圧を降圧するように構成さ
れている。例えば、制動時に、上記ABS制御手段は、前
輪1FLに過大なスリップが発生したことを検出すると、
開閉弁37FLの開度を大きくするように、該開閉弁37FLを
ディーティ制御し、これによって、ブレーキ配管23FLの
ライン圧及びキャリパ22FLのブレーキシリンダの液圧を
降圧して、ブレーキ21FLのブレーキ液圧を過渡的に低下
させる。これによって、前輪1FLは、そのスリップが抑
制され、路面との間の所望の摩擦力が確保されるので、
前輪1FL、最適な制動力を得ることができる。

また、スリップ制御ユニットUTRにおいて、トラクシ
ョン制御手段は、車両Ａの発進時又は走行時に、後輪1R
L、1RR、即ち、駆動輪に過大なスリップが発生したとき
に、スロットル開度調整機構44のモータ106の回転量を
制御することによりエンジン２の出力を過渡的に低減さ
せるエンジン制御と、ブレーキ装置の液圧回路に組み込
まれた上記開閉弁32、34を開閉制御するとともに、開閉
弁36L、36R、37FL、37FR、37RL、37RRの開度を制御する
ことによって、ブレーキ液圧を調圧するブレーキ制御と
を行い、これによって、後輪1RL、1RRに伝達される駆動
トルクを低減して、後輪1RL、1RRのスリップを抑制する
ように構成されている。

上記エンジン制御は、スロットル開度調整機構44によ
って、アクセルペダル43のアクセル開度に対するスロッ
トル弁42の開度を低下させ、これによって、エンジン２
のエンジン出力を低減することにより行われる。

スロットル開度調整機構44は、第2A図に示すように、
アクセルワイヤ112aを介してアクセルペダル43と連結さ
れているアクセル側レバー112、スロットルワイヤ112t
を介してスロットル弁42と連結されているスロットル側
レバー113、第2A図において右方からアクセル側レバー1
12に当接している係止部114aと、第2A図において右方か
らスロットル側レバー113に当接している係止部114bと
を有する係止レバー114、第2A図において右方向に移動
可能に配設された駆動レバー111、駆動レバー111を図中
左右方向に往復動させるモータ106、および、図中左方
への駆動レバー111の所定量以上の運動を規制するため
のストッパ123より略構成されている。

スロットル側レバー113は、リターンスプリング121に
よって、第2A図において右方、即ち、スロットル弁42が
閉じる方向に付勢されており、また、係止レバー114
は、その係止部114aとアクセル側レバー112との間に介
装された引張スプリング116によって、上記係止部114a
がアクセル側レバー112に当接するように付勢されると
ともに、上記係止部114bとスロットル側レバー113との
間に介装された引張スプリング122によって、その係止
部114bがスロットル側レバー113と当接するように付勢
されている。なお、上記引張スプリング116の付勢力
は、引張スプリング122およびリターンスプリング121の
付勢力よりも大きく設定されている。

第2A図及び第2B図に示すように、駆動レバー111が、
最も左側の位置、即ち、後退位置に位置しているとき、
スロットル開度調整機構44は、アクセル側レバー112、
スロットル側レバー113及び係止レバー114が、引張スプ
リング116、122の張力下に一体的に移動するので、スロ
ットル弁42のスロットル開度は、アクセルペダル42のア
クセル踏み込み量に相応して、０乃至100％の範囲にお
いて変化する。なお、第2A図には、アクセル開度及びス
ロットル開度が共に０％の状態が示されており、第2B図
には、アクセル開度及びスロットル開度が共に75％の状
態が示されている。

一方、モータ106を作動させることにより、駆動レバ
ー111を第2A図において右方に前進させると、スロット
ル開度調整機構44は、係止レバー114の図中左方への移
動が、駆動レバー111によって規制されるので、第2C図
及び第2D図に示すように、スロットル弁42のスロットル
開度は、アクセルペダル42のアクセル開度よりも相対的
に小さな開度に制限される。なお、第2C図には、アクセ
ル開度及びスロットル開度が夫々、75％及び０％の状態
が示されており、第2D図には、アクセル開度及びスロッ
トル開度が夫々、100％及び25％の状態が示されてい
る。

また、上記ブレーキ制御は、開閉弁34を全閉位置に、
また、開閉弁32を全開位置に夫々切り換えることによっ
て、液圧供給管28のライン圧により、ブレーキ配管23R
L、23RRのライン圧を昇圧させるとともに、このライン
圧を、開閉弁36R、36Lを閉じることによって保持し、或
いは開閉弁37RL、37RRを開くことによって解放すること
により行われる。

第３図は、トラクション制御時の後輪の一般的な車輪
速特性と、トラクション制御手段によるエンジン制御と
ブレーキ制御との関連をタイムチャートとして示す線図
である。第４図は、後輪の両目標スリップ率を設定する
ために、ブレーキ制御用目標スリップ値及びエンジン制
御用目標スリップ値を決定するための回路をブロック図
的に示す説明図である。第５図は、トラクション制御手
段により設定されるエンジン制御用のスロットル開度下
限制御値の特性を示す線図である。

第３図は、車両Ａの一方の駆動輪、例えば、左後輪1R
Lにおけるトラクション制御時の一般的な車輪速特性を
示すものであり、他方の駆動輪、例えば、右後輪1RRの
トラクション制御時の車輪速特性も又、第３図に示すも
のと実質的に同等な特性となる。したがって、第３図に
関する以下の説明は、第３図に、左後輪1RLの車輪速特
性が示されているものとして行うものとする。

第３図には、スリップ制御時の左後輪1RLの車輪速、
即ち、駆動輪速度VK_RLと、左右の前輪1FL、1FRの各車輪
速の平均値が従動輪速度VJとが実線で示されており、ま
た、スロットル開度を制御することにより、後輪1RLの
スリップ率を規制するためのエンジン制御用の基本目標
スリップ率SEに相応するしきい値ａと、ブレーキ液圧を
制御することにより、後輪1RLのスリップ率を規制する
ためのブレーキ制御用の基本目標スリップ率SBに相応す
るしきい値ｂが示されている。なお、しきい値ｂは、し
きい値ａよりも大きな値に設定されている。

ここに、後輪1RLのスリップ率S_RLは次式により求めら
れる。

また、上記各基本目標スリップ率SE、SBは、以下の各
式により夫々演算される。

なお、SET及びSBTは夫々、後輪1RL、1RRに対して共通
に設定されるエンジン制御用目標スリップ値及びブレー
キ制御用目標スリップ値である。

かかるエンジン制御用目標スリップ値SETおよびブレ
ーキ制御用目標スリップ値SBTは、主に車両Ａの直進時
において、後輪1RL、1RRが所望の駆動力を確保するよう
に設定されるものであり、第４図に示すように、路面の
最大摩擦係数μmax、車速、アクセル開度、ハンドル舵
角、および、スリップ制御モード選択スイッチ70によっ
て選択されている走行モードによって決定される。

第４図において、制御ユニットUTRには、ブレーキ制
御用目標スリップ値SBTの基本値STBOと、エンジン制御
用目標スリップ値SETの基本値STAOとが、各後輪1RL、1R
Rのスリップ率S_RL、S_RRのうちいずれか大きいものと、
従動輪速度VJとから推定される路面の最大摩擦係数μma
xをパラメータとして、マップ81に記憶されており、マ
ップ81においては、基本値STBOは基本値STAOよりも大き
な値に設定されている。上記各目標スリップ値SET、SBT
は、各基本値STAO、STBOに、補正ゲイン係数KDを掛け合
わせることによって得られる。上記補正ゲイン係数KD
は、マップ又はテーブル82、83、84、85に夫々記憶され
た各種ゲイン、即ち、ゲイン係数VG、ACPG、STRG,MODEG
を掛け合わせることにより得られものであり、上記ゲイ
ン係数VGは、車速の上昇に応じた車両Ａの安定性を確保
するためのものであり、車速に基づいてマップ82により
設定され、ゲイン係数ACPGは、運転者の加速要求に応じ
た駆動力を確保するためのものであり、アクセル開度に
基づいてマップ83により設定され、ゲイン係数STRGは、
旋回時における車両Ａの一般的な安定性を確保するため
のものであり、ハンドル舵角に基づいてマップ84によっ
て設定され、また、ゲイン係数MODEGは、運転者にマニ
ュアル選択されるテーブル85によって、走行性を重視し
たスポーツモード及び安定性を重視したノーマルモード
の選択に基づいて設定される。

第３図において、t₁時点以前には、後輪1RLに大きな
スリップが発生していないので、スロットル開度は、ス
ロットル開度調整機構44の駆動レバー111が第2A図及び
第2B図に示す後退位置に保持されることにより、アクセ
ル開度に比例して得られる基本スロットル開度TH・Ｂに
設定されており、また、各ブレーキ21FL〜21RRに供給さ
れるブレーキ液圧は、各開閉弁32、34、36R、36L、37FL
〜37RRがノーマル位置に保持されることにより、降圧さ
れている。

後輪1RLの駆動輪速度VK_RLは、t₁時点において、エン
ジン制御用の基本目標スリップ率SEのしきい値ａまで増
大しており、上記スリップ制御手段によるエンジン制御
がt₁時点において開始され、スリップ制御ユニットUTR
のトラクション制御手段は、スロットル開度調整機構44
のモータ106を作動することにより、駆動レバー111を前
進させ、これによって、スロットル開度を下限制御値SM
にまで一挙に低下させるフィードフォワード制御を行
う。

スロットル開度下限制御値SMは、第５図に示すよう
に、車速と路面の最大摩擦係数μmaxとをパラメータと
するマップ91として記憶されており、車速および路面の
最大摩擦係数μmaxに基づいて決定される。第５図にお
いて、μmax＝１が摩擦係数が最も小さく、μmax＝５が
摩擦係数が最も大きく設定されており、最大摩擦係数μ
maxが比較的小さい路面においては、上記下限制御値SM
を比較的大きく設定して、エンジン２の早期出力低下を
促し、また、最大摩擦係数μmaxが比較的大きい路面に
おいては、上記下限制御値SMを比較的小さく設定して、
エンジン２の過剰な出力低下に伴う車両Ａの失速を回避
するようになっている。

トラクション制御手段は、スロットル開度を一旦下限
制御値SMとした後、後輪1RLのスリップ率S_RLがエンジン
制御用目標スリップ率SEとなるように、スロットル弁42
の開度をフィードバック制御する。このフィードバック
制御は、後輪1RLのスリップ率S_RLが上記基本目標スリッ
プ率SEに収束するように、スロットル開度調整機構44の
モータ106の回転を制御することにより行われ、スロッ
トル開度はモータ106により規制される開度、即ち、第
３図における開度TH・Ｍとなる。

第３図において、後輪1RLの駆動輪速度VK_RLは、エン
ジン制御が行われているにもかかわらず、t₁時点以降に
おいて、従動輪速度VJに対して更に増大しており、t₂時
点で、後輪1RLの駆動輪速度VK_RLが上記基本目標スリッ
プ率SBのしきい値ｂまで増大している。ブレーキ制御ユ
ニットUTRのトラクション制御手段は、駆動輪速度VK_RL
がしきい値ｂに達すると、ブレーキ制御によるトラクシ
ョン制御を開始し、後輪1RLのスリップ率S_RLがブレーキ
用目標スリップ率SBに収束するように、ブレーキ配管28
a、33、23RL、38RLに配置された開閉弁32、34、36RL、3
7RRに夫々制御信号を出力して、後輪1RLのブレーキ21RL
のブレーキ液圧を圧力Pn_RLに昇圧するとともに、該ブレ
ーキ液圧Pn_RLを保持する。

かかるエンジン制御及びブレーキ制御により後輪1RL
のスリップが抑制され、t₃時点で、駆動輪速度VK_RLがブ
レーキ制御用の基本目標スリップ率SBに相応するしきい
値ｃを下回ると、スリップ制御ユニットUTRは、開閉弁3
7RLを開放することによりブレーキ液圧を降圧して、ブ
レーキ制御を終了するが、エンジン制御は、スリップ率
S_RLが増大する可能性が消失するまで、即ち、アクセル
開度が全閉となるまで、依然として継続される。

ここに、後輪1RLの駆動力は、一般に、スリップ率の
増大に伴って或る範囲まで増大する傾向にあるが、後輪
1RLのコーナリングフォースは、一般に、スリップ率の
増大に伴って低減する傾向にあるので、車両Ａは、スリ
ップ率の増大に伴って、その安定性が失われる傾向にあ
る。本例においては、上記エンジン制御用及びブレーキ
制御用の各基本目標スリップ率SE、SBは、舵角センサ69
及びヨーレートセンサ74の各検出結果に基づいて、下方
に修正されるようになっており、ヨーレートセンサ74に
よって所定値以上のヨーレートが検出され、舵角センサ
69によって所定値以下の操舵量が検出されたとき、即
ち、車両Ａが比較的不安定な旋回状態にあるとき、上記
各目標スリップ率SE、SBは、第１の目標スリップ率S
E′、SB′に夫々補正され、ヨーレートセンサ74によっ
て所定値以上のヨーレートが検出され、舵角センサ69に
よって所定値を超える操舵量が検出されたとき、即ち、
車両Ａが比較的安定した旋回状態にあるとき、上記目標
スリップ率SE、SBは、上記第１の目標スリップ率より大
きく設定される第２の目標スリップ率SE″、SB″に夫々
補正される。

したがって、車両Ａが比較的不安定な旋回状態にある
とき、トラクション制御手段は、後輪1RLのスリップ率S
_RLが第１の目標スリップ率SE′、SB′により夫々定めら
れるしきい値ａ′、ｂ′に達した時点で、比較的早期に
夫々開始するるとともに、基本目標スリップ率SE、SBよ
りも小さく設定される第１の目標スリップ率SE′、SB′
の各々に収束するように、エンジン２の出力及びブレー
キ液圧を制御するので、後輪1RLのスリップ率S_RLは、第
３図に一点鎖線で示す駆動輪速度VK_RL′から明らかなよ
うに、比較的早期に、しかも、大きく増大傾向を示すこ
となく、抑制される。

また、車両Ａが比較的安定した旋回状態にあるとき、
トラクション制御手段は、後輪1RLのスリップ率S_RLが第
２の目標スリップ率SE″、SB″により夫々定められるし
きい値ａ″、ｂ″に達した時点で、第１の目標スリップ
率SE′、SB′により開始される時点よりも若干遅れて夫
々開始されるとともに、基本目標スリップ率SE、SBより
も小さく、しかも、第１の目標スリップ率SE′、SB′よ
りも大きく設定される第２の目標スリップ率SE″、SB″
の各々に収束するように、エンジン２の出力及びブレー
キ液圧を制御するので、後輪1RLのスリップ率S_RLは、第
３図に二点鎖線で示す駆動輪速度VK_RL″から明らかなよ
うに、極端に抑制されることなく、直進時よりも僅かに
抑制される傾向となる。

以上、第３図を参照して、トラクション制御時の左後
輪1RLの車輪速特性について説明したが、右後輪に対し
ても又、左後輪1RLと同様に、目標スリップ率SE、S
E′、SE″及びSB、SB′、SB″を基準として、エンジン
制御及びブレーキ制御によるトラクション制御が行わ
れ、トラクション制御時における右後輪1RRの駆動輪速
度VK_RRの特性は一般に、左後輪1RLと同様に、第３図に
示す車輪速特性を示す。

なお、左後輪1RLと右後輪1RRの各接地路面の摩擦係数
が異なり、一方の後輪1RL又は1RRのスリップが早期に増
大したとき、上記エンジン制御は、一方の車輪1RL又は1
RRのスリップ率S_RL、S_RRがエンジン制御用の目標スリッ
プ率SE、SE′、SE″に達した時点で開始される。また、
上記ブレーキ制御は、所謂左右独立制御方式として構成
されており、各後輪1RL、1RRの各々が、ブレーキ制御用
の目標スリップ率SB、SB′又はSB″に達したときに、該
目標スリップ率に達した後輪1RL、1RRに対して夫々開始
される。

次に、ブレーキ制御ユニットUTRによるスリップ制御
とエンジン制御の制御方法について、第６図乃至第９図
のフローチャートを参照しつつ説明する。

第６図は、スリップ制御ユニットUTRにおけるトラク
ション制御のメイン制御を示すフローチャートであり、
第７図は、スリップ制御ユニットUTRにおけるエンジン
制御の制御方法を示すフローチャートであり、また、第
８図は、スリップ制御ユニットUTRにおけるブレーキ制
御の制御方法を示すフローチャートである。また、第９
図は、スリップ制御ユニットUTRにおける目標スリップ
率の補正方法を示すフローチャートである。なお、第６
図乃至第９図における符号Ｐはステップを示す。

第６図に基づいて、スリップ制御ユニットUTRにおけ
るスリップ制御のメイン制御について説明する。

まず、スロットルセンサ61、車速センサ62、車輪速セ
ンサ63、64、65、66、アクセル開度センサ67、モータ回
転量検出センサ68、スリップ制御モード選択スイッチ7
0、ブレーキスイッチ71、Ｇセンサ73、ヨーレートセン
サ74の検出結果が夫々読込まれる（P1）。

次いで、スリップ制御ユニットUTRに故障が発生して
いる否かが判別され（P2）、スリップ制御ユニットUTR
に故障が生じていない場合には、車輪速センサ63〜66か
らの車輪速度信号に基いて検出される各後輪1RL、1RR、
即ち、各駆動輪の夫々の駆動輪速度VK_RL、VK_RRと、前輪
1FL、1FR、即ち、各従動輪の車輪速の平均値である従動
輪速度VJとから後輪1RL、1RRの夫々のスリップ率S_RL、S
_RRが演算される（P3）。

次いで、アクセル開度センサ67の検出結果に基づい
て、アクセル開度が全閉状態にあるか否かが判別され
（P4）、アクセル開度が全閉でない場合には、各駆動輪
の実際のスリップ率S_RL、S_RRのうち、いずれか大きいス
リップ率S_maxとエンジン制御用の基本目標スリップ率SE
とが比較され、スリップ率S_maxが基本目標スリップ率SE
以上であれば、スロットル開度の下限制御値SMの設定を
行ない（P6、７）、エンジン制御を実行する（P8）。

エンジン制御においては、第７図に示すように、スリ
ップ率が増大して、スリップ率S_maxがエンジン制御用目
標スリップ率SEに達したと判定すると（P11）、スロッ
トル開度Tnを下限制限値SMに設定して、下限制限値SMに
基づき、スロットル開度調整機構44のモータ106の制御
回路を介して、モータ106を作動させ、スロットル開度
調整機構44によってスロットル弁42のスロットル開度を
下限制限値SMに低減する（P11、16）。

このようにして、スロットル弁42の開度が一旦、下限
制限値SMに低下されると、以後、スロットル開度Tnは、
後輪1RL、1RRのスリップ率が基本目標スリップ率SEに収
束するように設定されるスロットル開度TH・Ｍとして設
定される（P14）。

また、第８図に示すように、スリップ制御ユニットUT
Rは、エンジン制御を行なっている間に、ブレーキ制御
用の基本目標スリップ率SBを設定しており（P9（第６
図）、P21）、上記エンジン制御が実行されているにも
かかわらず、後輪1RL、1RRのスリップ率S_RL、S_RRが増大
して、スリップ率S_RL、S_RRが夫々基本目標スリップ率SB
に達すると、後輪1RL、1RRのスリップ率S_RL、S_RRが基本
目標スリップ率SBに収束するようにブレーキ21RL、21RR
のブレーキ液圧Pn_RL、Pn_RRを夫々設定し（P22、23）、
該ブレーキ液圧Pn_RL、Pn_RRに基づき、開閉弁32、34、36
L、36R、37RL、37RRの開度を制御するための制御回路を
介して、開閉弁32を全開位置に、また、開閉弁34を全閉
位置に切り換えるとともに、開閉弁36L、36R、37RL、37
RRに対して流量制御信号を出力して、ブレーキ21RL、21
RRにおけるブレーキ液圧を、上記ブレーキ液圧Pn_RL、Pn
_RRに夫々調圧する（P24）。かかるブレーキ液圧の調圧
により、後輪1RL、1RRのスリップ率S_RL、S_RRが低減し
て、該スリップ率S_RL、S_RRが夫々上記基本目標スリップ
率SBを下回ると、該後輪1RL、1RRに対するブレーキ制御
が終了し（P22、25）、左右の後輪1RL、1RRは夫々、ブ
レーキ液圧が解放される。

更に、第９図に示すように、スリップ制御ユニットUT
Rは、前述の如く、上記各目標スリップ率SE、SBを夫
々、車両Ａのヨーレート及び操舵量に基づいて補正す
る。

まず、ヨーレートセンサ74の検出結果Φと、舵角セン
サ69の検出結果θを夫々読み込み（P41）、検出された
ヨーレートΦが所定値α以上であり、しかも、検出され
た操舵量θが所定値β以下であるときには、各目標スリ
ップ率SE、SBを所定の割合（ａ％、100＞ａ）に減少さ
せて得られる第１の目標スリップ率SE′、SB′に夫々補
正する（P42、43、44）。

また、検出されたヨーレートが所定値α以上で、あ
り、しかも、検出された操舵量が所定値β以上であると
きには、各目標スリップ率SE、SBを所定の割合（ｂ％、
100＞ｂ＞ａ）に減少させて、第１の目標スリップ率S
E′、SB′よりも大きく設定される第２の目標スリップ
率SE″、SB″に夫々補正する（P42、43、45）。

なお、スリップ制御ユニットUTRは、ヨーレートが所
定値α未満のときには、車両Ａが実質的に直進状態にあ
るので、各目標スリップ率SE、SBを補正することなく、
各目標スリップ率SE、SBに基づいて上述のエンジン制御
及びブレーキ制御を行う（P42、46）。

なお、メイン制御において、スリップ制御ユニットUT
Rが内蔵している記憶手段の異常、ROMからの読出し不能
又は読出し値の異常、或いは、RAMへの読み書き不能又
は読み出し値の異常等の認識により、スリップ制御ユニ
ットUTRの故障又は異常が検出されたときには、スリッ
プ制御が中止されて、ブレーキ制御により昇圧されたブ
レーキ液圧が解放されるとともに、モータ106が後退位
置に保持されて、アクセル開度に依存するスロットル開
度が確保され、更に、運転者に対して、警報ランプ又は
警報ブザーなどにより、故障信号が発せられる。（P1
0、11）また、上記メイン制御は、アクセルペダル43が解放さ
れ、アクセル開度が全閉となったときに終了する（P1
2）。

このように上記実施例においては、スリップ制御ユニ
ットUTRは、後輪1RL、1RRのスリップ率が、基本目標ス
リップ率SE、SBに達したときに、該スリップ率が基本目
標スリップ率SE、SBに収束するように、後輪1RL、1RRに
伝達される駆動トルクを規制するとともに、ヨーレート
センサ74及び舵角センサ69の検出結果に基づいて、基本
目標スリップ率SE、SBを補正して、これら基本目標スリ
ップ率を減少させている。従って、車両Ａの旋回時にお
ける駆動輪1RL、1RRのスリップは、直進時よりも大きく
抑制されるので、車両Ａの旋回時における安定性は向上
される。

また、スリップ制御ユニットUTRは、ヨーレートセン
サ74によって、所定値以上のヨーレートが検出され、舵
角センサ69によって、所定値以下の操舵量が検出された
ときに、上記基本目標スリップ率SE、SBを第１の目標ス
リップ率SE′、SB′に補正し、また、所定値未満のヨー
レートが検出され、所定値を超える操舵量が検出された
ときに、上記基本目標スリップ率SE、SBを、第１の目標
スリップ率SE′、SB′よりも大きく設定される第２の目
標スリップ率SE″、SB″に補正している。従って、車両
Ａが運転者の操舵に相応する回頭性以上の回頭性を生じ
させており、比較的不安定な状態にある場合に、後輪1L
R、1RRのスリップは大きく抑制されて、車両の安定性が
確保されるとともに、車両Ａが運転者の操舵により比較
的安定した状態で大きく旋回しようとしている場合に、
スリップを過剰に抑制することなく、即ち、車両Ａの走
行性を損なうことなく、車両の安定性を確保している。

以上、本発明の実施例について詳細に説明したが、本
発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載した発明の範囲内で種々変更が可能なこと
はいうまでもない。

例えば、上記実施例においては、ヨーレートセンサに
よって車両のヨーレートを検出しているが、車両のヨー
レートは、舵角センサにより検出される操舵量及び車速
センサにより検出される車速に基づいて検出しても良
い。

また、上記スリップ制御ユニットUTRは、ABS制御手段
を備えているが、本発明は、いうまでもなく、ABSを備
えていない車両のスリップ制御装置にも適用可能であ
る。

更に、上記実施例においては、エンジン制御は、スロ
ットル開度を制御して、エンジンの出力を低減すること
により行われているが、本発明は、エンジンの点火時期
の可変制御及び／又はエンジンの燃料カットによりエン
ジン出力を低減するようにエンジン制御を行うスリップ
制御装置、或いは、これらのエンジン制御方法と、スロ
ットル開度を制御するエンジン制御方法とを併用してい
るスリップ制御装置にも適用可能である。

更に又、スロットル開度の制御を、上記スロットル開
度調整機構に代えて、スロットル弁を開閉作動するステ
ップモータによって行っても良い。

（発明の効果）本発明は、上記構成により以下の如き効果を奏する。

請求項（１）に記載された車両のスリップ制御装置に
よれば、旋回時の車両の安定性を確保することができる
車両のスリップ制御装置を提供することが可能となる。

請求項（２）に記載された車両のスリップ制御装置に
よれば、旋回時の車両の走行性を損なうことなく、車両
の安定性を確保することができる車両のスリップ制御装
置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る車両のスリップ制御装
置を備えた車両の概略全体構成図である。第2A図、第2B図、第2C図及び第2D図は、第１図に示すス
ロットル開度調整機構の断面構造及び作動を形態を示す
説明図である。第３図は、トラクション制御時の後輪の一般的な車輪速
特性と、トラクション制御手段によるエンジン制御とブ
レーキ制御との関連をタイムチャートとして示す線図で
ある。第４図は、後輪の両目標スリップ率を設定するために、
ブレーキ制御用目標スリップ値及びエンジン制御用目標
スリップ値を決定するための回路をブロック図的に示す
説明図である。第５図は、トラクション制御手段により設定されるエン
ジン制御用のスロットル開度下限制御値の特性を示す線
図である。第６図は、第１図におけるブレーキ制御ユニットにおけ
るトラクション制御のメイン制御を示すフローチャート
である。第７図は、スリップ制御ユニットにおけるエンジン制御
の制御方法を示すフローチャートである。第８図は、スリップ制御ユニットにおけるブレーキ制御
の制御方法を示すフローチャートである。第９図は、スリップ制御ユニットにおける目標スリップ
率の補正方法を示すフローチャートである。 1FL、1FR、1RL、1RR……左前輪、右前輪、左後輪、右後
輪、２……エンジン、３……自動変速機、４……プロペラシャフト、５……ディファレンシャルギヤ、 6L、6R……駆動軸、 21FL、21FR、21RL、21RR……ブレーキ、 22FL、22FR、22RL、22RR……キャリパ、 23FL、23FR、23RL、23RR、33……ブレーキ配管、 25……ブレーキペダル、26……倍力装置、 27……マスタシリンダ、 28……液圧供給管、28a……分岐管、 29……リターン配管、31……リザーバタンク、 32、34、36L、36R、37FL、37FR、37RL、37RR……開閉
弁、 38FL、38FR、38RL、38RR……リリーフ管路、 41……吸気通路、42……スロットル弁、 43……アクセルペダル、 44……スロットル開度調整機構、 61……スロットルセンサ、62……車速センサ、 63、64、65、66……車輪速センサ、 67……アクセル開度検出センサ、 68……モータ回転量検出センサ、 69……舵角センサ、 70……スリップ制御モード選択スイッチ、 71……ブレーキスイッチ、73……Ｇセンサ、 74……ヨーレートセンサ、 106……モータ、 112a……アクセルワイヤ、 112t……スロットルワイヤ、 UTR……スリップ制御ユニット、 UAT……自動変速機制御ユニット、ａ……合流部、 SE……エンジン制御用の基本目標スリップ率、 SB……ブレーキ制御用の基本目標スリップ率。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者景山文雄広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者岡崎晴樹広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭63−31859（ＪＰ，Ａ) 特開昭64−85862（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪のスリップ率を検出するためのスリ
ップ検出手段と、該スリップ率が、所定の目標スリップ率に達したとき
に、駆動輪のスリップ率が少なくとも前記目標スリップ
率に収束するように駆動輪に伝達される駆動トルクを規
制することにより、駆動輪のスリップを抑制するスリッ
プ抑制手段と、車両のヨーレートを検出するためのヨーレート検出手段
と、車両の操舵量を検出するための舵角検出手段と、を有
し、前記スリップ抑制手段は、前記ヨーレート検出手段及び
舵角検出手段の検出結果に基づいて車両の旋回状態を検
出したときに、前記目標スリップ率を減少させる補正手
段を備え、前記ヨーレート検出手段によって所定値以上のヨーレー
トが検出され、前記舵角検出手段によって所定値以下の
操舵量が検出されたときに、前記補正手段は、前記目標
スリップ率を第１の補正量だけ減少させ、前記ヨーレー
ト検出手段によって所定値以上のヨーレートが検出さ
れ、前記舵角検出手段によって所定値を超える操舵量が
検出されたときに、前記補正手段は、前記目標スリップ
率を、前記第１の補正量より小さく設定された第２の補
正量だけ減少させることを特徴とする車両のスリップ制
御装置。