JP2853477B2 - 車両用空調制御装置 - Google Patents
車両用空調制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/322—Control means therefor for improving the stop or idling operation of the engine
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
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- B60H1/32—Cooling devices
- B60H2001/3269—Cooling devices output of a control signal
- B60H2001/327—Cooling devices output of a control signal related to a compressing unit
- B60H2001/3273—Cooling devices output of a control signal related to a compressing unit related to the operation of the vehicle, e.g. the compressor driving torque
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- Thermal Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】本発明は、コンプレッサ動作中にエンジン
アイドル回転数の増加を指令する車両用空調制御装置に
関する。
アイドル回転数の増加を指令する車両用空調制御装置に
関する。
【０００２】エンジンにより駆動される冷媒圧縮用のコ
ンプレッサと、このコンプレッサで圧縮された冷媒を気
化するエバポレータと、導入された空気をエバポレータ
を通過させて車室内に送風するブロアファンとを備えた
車両用空調装置が知られている。この種の空調装置を搭
載する車両にあっては、たとえばスロットルバルブをバ
イパスする空気通路に補助空気流量を調節するバルブ
（ＡＡＣバルブ）を設け、上記コンプレッサ作動（オ
ン）時は、このＡＡＣバルブを一定開度だけ開いてエン
ジンアイドル回転数を増加させている（たとえば、日産
サービス周報 昭和６２年６月 第５７８号 第Ｂ−７
１頁）。ここで、本明細書中では、コンプレッサ作動
（オン）とはコンプレッサが冷媒を吐出する状態を示
し、コンプレッサ非作動（オフ）とはコンプレッサの冷
媒吐出量がほぼゼロの状態を示す。したがって、例えば
可変容量コンプレッサの場合で実際には非作動状態では
ないが、冷媒の吐出容量がゼロの場合にはコンプレッサ
非作動とみなすものとする。
ンプレッサと、このコンプレッサで圧縮された冷媒を気
化するエバポレータと、導入された空気をエバポレータ
を通過させて車室内に送風するブロアファンとを備えた
車両用空調装置が知られている。この種の空調装置を搭
載する車両にあっては、たとえばスロットルバルブをバ
イパスする空気通路に補助空気流量を調節するバルブ
（ＡＡＣバルブ）を設け、上記コンプレッサ作動（オ
ン）時は、このＡＡＣバルブを一定開度だけ開いてエン
ジンアイドル回転数を増加させている（たとえば、日産
サービス周報 昭和６２年６月 第５７８号 第Ｂ−７
１頁）。ここで、本明細書中では、コンプレッサ作動
（オン）とはコンプレッサが冷媒を吐出する状態を示
し、コンプレッサ非作動（オフ）とはコンプレッサの冷
媒吐出量がほぼゼロの状態を示す。したがって、例えば
可変容量コンプレッサの場合で実際には非作動状態では
ないが、冷媒の吐出容量がゼロの場合にはコンプレッサ
非作動とみなすものとする。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような車両では、
熱負荷がさほど大きくなくてもコンプレッサがオンする
のに連動してエンジンアイドル回転数が増加される。し
かしながら、熱負荷がさほど大きくないときは、エンジ
ンアイドル回転数を増加させて冷媒流量を増やさなくて
も充分な冷房性能が得られることが多いので、このよう
な場合のエンジンアイドル回転数の増加は燃費の悪化に
つながる。
熱負荷がさほど大きくなくてもコンプレッサがオンする
のに連動してエンジンアイドル回転数が増加される。し
かしながら、熱負荷がさほど大きくないときは、エンジ
ンアイドル回転数を増加させて冷媒流量を増やさなくて
も充分な冷房性能が得られることが多いので、このよう
な場合のエンジンアイドル回転数の増加は燃費の悪化に
つながる。
【０００４】そこで本出願人は、この燃費の悪化を防止
すべく次のようなエンジンアイドル回転数制御装置を先
に提案した（特願平３−２６１１４１号明細書）。これ
は、例えばエバポレータ直後の空気温度（以下、エバ直
後温度と呼ぶ）を検出し、このエバ直後温度が所定温度
以下のときにコンプレッサをオフし、所定温度を越える
ときにコンプレッサをオンする空調装置を備えている。
そして、エバ直後温度が所定値以下の時間、すなわちコ
ンプレッサのオフ時間が所定時間以上の場合には、熱負
荷が小さいと判断して、コンプレッサが作動中であって
もエンジンアイドル回転数をアップせずにコンプレッサ
オフ時のアイドル回転数とする。しかしながら、このよ
うな方法では、コンプレッサのオフ時間を計時するタイ
マが必要であるからその分コストがアップし、またタイ
マのオン・オフや計時時間の判定処理が必要であるため
制御が複雑になるという問題がある。
すべく次のようなエンジンアイドル回転数制御装置を先
に提案した（特願平３−２６１１４１号明細書）。これ
は、例えばエバポレータ直後の空気温度（以下、エバ直
後温度と呼ぶ）を検出し、このエバ直後温度が所定温度
以下のときにコンプレッサをオフし、所定温度を越える
ときにコンプレッサをオンする空調装置を備えている。
そして、エバ直後温度が所定値以下の時間、すなわちコ
ンプレッサのオフ時間が所定時間以上の場合には、熱負
荷が小さいと判断して、コンプレッサが作動中であって
もエンジンアイドル回転数をアップせずにコンプレッサ
オフ時のアイドル回転数とする。しかしながら、このよ
うな方法では、コンプレッサのオフ時間を計時するタイ
マが必要であるからその分コストがアップし、またタイ
マのオン・オフや計時時間の判定処理が必要であるため
制御が複雑になるという問題がある。
【０００５】本発明の目的は、タイマを用いることな
く、燃費を悪化させることのない適切なアイドル回転数
制御が可能な車両用空調制御装置を提供することにあ
る。
く、燃費を悪化させることのない適切なアイドル回転数
制御が可能な車両用空調制御装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】クレーム対応図である図
１により説明すると、本発明は、エンジンにより駆動さ
れて冷媒を圧縮するコンプレッサ１０１と、このコンプ
レッサ１０１で圧縮された冷媒を気化するエバポレータ
１０３と、コンプレッサ非作動時には、エンジンアイド
ル回転数を第１の回転数とするための第１の回転数指令
信号を出力し、コンプレッサ作動時には、エンジンアイ
ドル回転数を第１の回転数より高い第２の回転数とする
ための第２の回転数指令信号を出力する回転数指令手段
１０４とを備え、空調装置の起動時にはエバポレータ直
後の空気温度が所定温度以上であり、空調装置の作動状
態がほぼ安定したときにエバポレータ直後の空気温度が
所定温度以下となる車両用空調制御装置に適用される。
そして、エバポレータ直後の空気温度を検出するエバ直
後温度センサ１０５と、外気温度を検出する外気温セン
サ１０６と、エバ直後温度センサ１０５により検出され
たエバポレータ直後の空気温度が上記所定温度以下であ
り、かつ外気温センサ１０６により検出された外気温度
が所定温度以下の場合には、回転数指令手段１０４によ
る第２の回転数指令信号の出力を禁止する禁止手段１０
７とを具備し、これにより上記問題点を解決する。特に
請求項２の発明は、コンプレッサ作動時に車両熱負荷が
所定値以上の場合には、エンジンアイドル回転数を第２
の回転数よりも更に高い第３の回転数とするための指令
を出力するようにしたものである。
１により説明すると、本発明は、エンジンにより駆動さ
れて冷媒を圧縮するコンプレッサ１０１と、このコンプ
レッサ１０１で圧縮された冷媒を気化するエバポレータ
１０３と、コンプレッサ非作動時には、エンジンアイド
ル回転数を第１の回転数とするための第１の回転数指令
信号を出力し、コンプレッサ作動時には、エンジンアイ
ドル回転数を第１の回転数より高い第２の回転数とする
ための第２の回転数指令信号を出力する回転数指令手段
１０４とを備え、空調装置の起動時にはエバポレータ直
後の空気温度が所定温度以上であり、空調装置の作動状
態がほぼ安定したときにエバポレータ直後の空気温度が
所定温度以下となる車両用空調制御装置に適用される。
そして、エバポレータ直後の空気温度を検出するエバ直
後温度センサ１０５と、外気温度を検出する外気温セン
サ１０６と、エバ直後温度センサ１０５により検出され
たエバポレータ直後の空気温度が上記所定温度以下であ
り、かつ外気温センサ１０６により検出された外気温度
が所定温度以下の場合には、回転数指令手段１０４によ
る第２の回転数指令信号の出力を禁止する禁止手段１０
７とを具備し、これにより上記問題点を解決する。特に
請求項２の発明は、コンプレッサ作動時に車両熱負荷が
所定値以上の場合には、エンジンアイドル回転数を第２
の回転数よりも更に高い第３の回転数とするための指令
を出力するようにしたものである。
【０００７】
【作用】請求項１の発明によれば、エバ直後温度が所定
温度以下で、かつ外気温度が所定温度以下のときにエン
ジンアイドル回転数がコンプレッサ非作動時の回転数に
制御される。すなわち、エバ直後温度が所定値以下とい
うことは、コンプレッサが作動してからある程度の時間
が経過して冷房の動作状態が安定していることを示して
おり、このようなときに外気温度が所定値以下であれ
ば、強力な冷却力は不要であるから、コンプレッサ作動
時であってもエンジンアイドル回転数の増加は行わな
い。また特に請求項２の発明では、コンプレッサ作動時
に車両熱負荷が所定値以上の場合には、エンジンアイド
ル回転数が第２の回転数よりも更に高い第３の回転数に
設定されるので、高熱負荷時に十分な冷却力を得ること
ができる。
温度以下で、かつ外気温度が所定温度以下のときにエン
ジンアイドル回転数がコンプレッサ非作動時の回転数に
制御される。すなわち、エバ直後温度が所定値以下とい
うことは、コンプレッサが作動してからある程度の時間
が経過して冷房の動作状態が安定していることを示して
おり、このようなときに外気温度が所定値以下であれ
ば、強力な冷却力は不要であるから、コンプレッサ作動
時であってもエンジンアイドル回転数の増加は行わな
い。また特に請求項２の発明では、コンプレッサ作動時
に車両熱負荷が所定値以上の場合には、エンジンアイド
ル回転数が第２の回転数よりも更に高い第３の回転数に
設定されるので、高熱負荷時に十分な冷却力を得ること
ができる。
【０００８】
【実施例】図２〜図４により本発明の一実施例を説明す
る。図２において、エンジン１０の吸気通路１１にはス
ロットルバルブ１２が設けられ、このスロットルバルブ
１２をバイパスする通路１３には、このバイパス通路１
３を通過する補助空気流量を調節する補助空気流量制御
バルブ（ＡＡＣバルブ）１４が設けられている。ＡＡＣ
バルブ１４の開度はアイドル回転数制御回路３１により
制御され、エンジンの運転状態、あるいは後述する空調
用制御回路２６からの指令値に応じて補助空気流量を調
節してエンジンアイドル回転数を制御する。
る。図２において、エンジン１０の吸気通路１１にはス
ロットルバルブ１２が設けられ、このスロットルバルブ
１２をバイパスする通路１３には、このバイパス通路１
３を通過する補助空気流量を調節する補助空気流量制御
バルブ（ＡＡＣバルブ）１４が設けられている。ＡＡＣ
バルブ１４の開度はアイドル回転数制御回路３１により
制御され、エンジンの運転状態、あるいは後述する空調
用制御回路２６からの指令値に応じて補助空気流量を調
節してエンジンアイドル回転数を制御する。
【０００９】符号２０は空調装置を示し、この空調装置
２０は、エンジン１０により駆動されるコンプレッサ２
１と、このコンプレッサ２１で圧縮され不図示のコンデ
ンサ，リキッドタンク，膨張弁を介して供給される冷媒
を気化して通過空気を冷却するエバポレータ２２と、不
図示の導入口から導入された外気または内気をエバポレ
ータ２２を通過させて車室内に送風するブロアファン２
３とを備えている。コンプレッサ２１は、リレー２５を
介して空調用制御回路２６からの指令によりオン・オフ
される。
２０は、エンジン１０により駆動されるコンプレッサ２
１と、このコンプレッサ２１で圧縮され不図示のコンデ
ンサ，リキッドタンク，膨張弁を介して供給される冷媒
を気化して通過空気を冷却するエバポレータ２２と、不
図示の導入口から導入された外気または内気をエバポレ
ータ２２を通過させて車室内に送風するブロアファン２
３とを備えている。コンプレッサ２１は、リレー２５を
介して空調用制御回路２６からの指令によりオン・オフ
される。
【００１０】また空調用制御回路２６には、外気温度Ｔ
ambを検出する外気温センサ４１、車室内温度Ｔincを検
出する室内温度センサ４２、日射量Ｑsunを検出する日
射センサ４３、エバポレータ２２の直後の空気温度（エ
バ直後温度）Ｔintを検出するエバ直後温度センサ４４
が接続されるとともに、コンプレッサ２１を使用すると
きに操作されるエアコンスイッチ４５、ブロアファン２
３の速度を手動にて切換えるためのファンスイッチ４６
も接続されている。なお、ファンスイッチ４６は、便宜
上１つのスイッチで示したが、実際には複数のスイッチ
により構成されている。制御回路２６は、エアコンスイ
ッチ４５あるいはブロアファンスイッチ４６などの状態
や車両熱負荷に応じてコンプレッサ２１をオン・オフし
たりブロアファン２３の速度（風量）を制御するととも
に、外気温度Ｔambおよびエバ直後温度Ｔintに応じてエ
ンジンアイドル回転数の指令値を決定してアイドル回転
数制御回路３１に出力する。
ambを検出する外気温センサ４１、車室内温度Ｔincを検
出する室内温度センサ４２、日射量Ｑsunを検出する日
射センサ４３、エバポレータ２２の直後の空気温度（エ
バ直後温度）Ｔintを検出するエバ直後温度センサ４４
が接続されるとともに、コンプレッサ２１を使用すると
きに操作されるエアコンスイッチ４５、ブロアファン２
３の速度を手動にて切換えるためのファンスイッチ４６
も接続されている。なお、ファンスイッチ４６は、便宜
上１つのスイッチで示したが、実際には複数のスイッチ
により構成されている。制御回路２６は、エアコンスイ
ッチ４５あるいはブロアファンスイッチ４６などの状態
や車両熱負荷に応じてコンプレッサ２１をオン・オフし
たりブロアファン２３の速度（風量）を制御するととも
に、外気温度Ｔambおよびエバ直後温度Ｔintに応じてエ
ンジンアイドル回転数の指令値を決定してアイドル回転
数制御回路３１に出力する。
【００１１】次に、図３，４のフローチャートに基づい
て本実施例におけるエンジンアイドル回転数制御につい
て説明する。図３は空調用制御回路２６により行われる
制御を示し、まずステップＳ１では、コンプレッサ２１
がオン（作動）しているか否かを判定し、オフ（非作
動）であれば、ステップＳ２でアイドル回転数指令値Ｎ
ｅを通常のコンプレッサオフ時のアイドル回転数Ｎ
1（第１の回転数に相当し、例えば６５０ｒｐｍ）に設
定する。この指令値Ｎｅはアイドル回転数制御回路３１
に入力され、ここで実際のアイドル回転数制御が行われ
るが、これについては図４で詳述する。
て本実施例におけるエンジンアイドル回転数制御につい
て説明する。図３は空調用制御回路２６により行われる
制御を示し、まずステップＳ１では、コンプレッサ２１
がオン（作動）しているか否かを判定し、オフ（非作
動）であれば、ステップＳ２でアイドル回転数指令値Ｎ
ｅを通常のコンプレッサオフ時のアイドル回転数Ｎ
1（第１の回転数に相当し、例えば６５０ｒｐｍ）に設
定する。この指令値Ｎｅはアイドル回転数制御回路３１
に入力され、ここで実際のアイドル回転数制御が行われ
るが、これについては図４で詳述する。
【００１２】一方、コンプレッサ２１がオンの場合には
ステップＳ３に進み、目標吹出温度Ｘｍに応じて図示の
特性から状態Ｎ2かＮ3かを決定する。目標吹出温度Ｘｍ
は、 Ｘｍ＝(Ａ＋Ｄ)Ｔ'ptc＋Ｂ・Ｔam＋Ｃ・Ｑ'sun−Ｄ・Ｔ
inc＋Ｅ により演算されるものである。Ｔamは、外気温センサ４
１から得られる外気温度Ｔambに対して他の熱源からの
影響を除き、現実の外気温度に相当するように処理した
値、Ｑ'sunは、日射センサ４３からの日射量情報Ｑsun
を所定の熱量情報に補正した値、Ｔ'ptcは、乗員により
コントロールパネルで設定された設定温度Ｔptcを外気
温度に応じて補正した値、Ｔincは室内温度センサ４２
から得られた車室内温度、Ａ〜Ｅは定数である。ここ
で、上記目標吹出温度Ｘｍは、車両熱負荷が高いほどそ
の値は低くなる。なお、オ−ト制御時には、この目標吹
出温度に基づいて実際の吹出温度，ブロアファン速度お
よび吹出口が制御されるが、これらの制御は本発明と直
接関係ないのでその詳細な説明は省略する。
ステップＳ３に進み、目標吹出温度Ｘｍに応じて図示の
特性から状態Ｎ2かＮ3かを決定する。目標吹出温度Ｘｍ
は、 Ｘｍ＝(Ａ＋Ｄ)Ｔ'ptc＋Ｂ・Ｔam＋Ｃ・Ｑ'sun−Ｄ・Ｔ
inc＋Ｅ により演算されるものである。Ｔamは、外気温センサ４
１から得られる外気温度Ｔambに対して他の熱源からの
影響を除き、現実の外気温度に相当するように処理した
値、Ｑ'sunは、日射センサ４３からの日射量情報Ｑsun
を所定の熱量情報に補正した値、Ｔ'ptcは、乗員により
コントロールパネルで設定された設定温度Ｔptcを外気
温度に応じて補正した値、Ｔincは室内温度センサ４２
から得られた車室内温度、Ａ〜Ｅは定数である。ここ
で、上記目標吹出温度Ｘｍは、車両熱負荷が高いほどそ
の値は低くなる。なお、オ−ト制御時には、この目標吹
出温度に基づいて実際の吹出温度，ブロアファン速度お
よび吹出口が制御されるが、これらの制御は本発明と直
接関係ないのでその詳細な説明は省略する。
【００１３】ステップＳ４では上記ステップＳ３で決定
された状態を判定し、Ｎ3であれば、車両熱負荷が高く
強力な冷却力が必要と判断してステップＳ５に進み、ア
イドル回転数指令値ＮｅをＮ1よりも高いＮ3（第３の回
転数に相当し、例えば８５０ｒｐｍ）に設定する。一
方、ステップＳ４でＮ2と判定された場合には、ステッ
プＳ６に進み、エバ直後温度センサ４４にて検出された
エバ直後温度Ｔintを判定する。Ｔint＞５℃であれば、
例えばコンプレッサ始動直後のある程度強力な冷却力が
必要な状態と判断してとステップＳ９に進み、アイドル
回転数指令値ＮｅをＮ1とＮ3との中間値Ｎ2（第２の回
転数に相当し、例えば７５０ｒｐｍ）に設定する。
された状態を判定し、Ｎ3であれば、車両熱負荷が高く
強力な冷却力が必要と判断してステップＳ５に進み、ア
イドル回転数指令値ＮｅをＮ1よりも高いＮ3（第３の回
転数に相当し、例えば８５０ｒｐｍ）に設定する。一
方、ステップＳ４でＮ2と判定された場合には、ステッ
プＳ６に進み、エバ直後温度センサ４４にて検出された
エバ直後温度Ｔintを判定する。Ｔint＞５℃であれば、
例えばコンプレッサ始動直後のある程度強力な冷却力が
必要な状態と判断してとステップＳ９に進み、アイドル
回転数指令値ＮｅをＮ1とＮ3との中間値Ｎ2（第２の回
転数に相当し、例えば７５０ｒｐｍ）に設定する。
【００１４】またＴint≦５℃の場合には、コンプレッ
サ２１が作動してからある程度の時間が経過して冷房性
能が安定していると判断してステップＳ７に進む。ステ
ップＳ７では、図示の特性に基づき、外気温度Ｔambが
所定温度（ここでは２０℃）以上か否かに応じて状態Ｎ
1かＮ2かを決定する。ステップＳ８ではその結果を判定
し、Ｎ1であれば上記ステップＳ２でアイドル回転数指
令値ＮｅをＮ1に設定し、Ｎ2であればステップＳ９で指
令値ＮｅをＮ2に設定する。
サ２１が作動してからある程度の時間が経過して冷房性
能が安定していると判断してステップＳ７に進む。ステ
ップＳ７では、図示の特性に基づき、外気温度Ｔambが
所定温度（ここでは２０℃）以上か否かに応じて状態Ｎ
1かＮ2かを決定する。ステップＳ８ではその結果を判定
し、Ｎ1であれば上記ステップＳ２でアイドル回転数指
令値ＮｅをＮ1に設定し、Ｎ2であればステップＳ９で指
令値ＮｅをＮ2に設定する。
【００１５】図４はアイドル回転数制御回路３１による
エンジンアイドル回転数制御手順の一部のみを示すもの
である。ステップＳ２１で上記空調用制御回路２６から
入力されたアイドル回転数指令値Ｎｅを判定し、Ｎｅ≠
Ｎ2かつＮｅ≠Ｎ3、すなわちアイドルアップを行なわな
いと判定すると、ステップＳ２４において、実際のエン
ジンアイドル回転数ＮがＮ1（６５０ｒｐｍ）になるよ
うにＡＡＣバルブ１４の開度がフィードバック制御され
る。一方、ステップＳ２１が肯定され、アイドルアップ
制御を行なうと判定するとステップＳ２５に進み、Ｎｅ
＝Ｎ2と判定されるとステップＳ２２でＡＡＣバルブ１
４を一定値だけ開き、その後ステップＳ２３に進んで、
エンジンアイドル回転数ＮがＮ2（７５０ｒｐｍ）にな
るようにＡＡＣバルブ１４の開度がフィードバック制御
される。またステップＳ２５でＮｅ＝Ｎ3と判定される
と、ステップＳ２６でＡＡＣバルブ１４を一定値だけ開
き、その後ステップＳ２７に進んで、エンジンアイドル
回転数がＮ3（８５０ｒｐｍ）になるようにＡＡＣバル
ブ１４の開度がフィードバック制御される。
エンジンアイドル回転数制御手順の一部のみを示すもの
である。ステップＳ２１で上記空調用制御回路２６から
入力されたアイドル回転数指令値Ｎｅを判定し、Ｎｅ≠
Ｎ2かつＮｅ≠Ｎ3、すなわちアイドルアップを行なわな
いと判定すると、ステップＳ２４において、実際のエン
ジンアイドル回転数ＮがＮ1（６５０ｒｐｍ）になるよ
うにＡＡＣバルブ１４の開度がフィードバック制御され
る。一方、ステップＳ２１が肯定され、アイドルアップ
制御を行なうと判定するとステップＳ２５に進み、Ｎｅ
＝Ｎ2と判定されるとステップＳ２２でＡＡＣバルブ１
４を一定値だけ開き、その後ステップＳ２３に進んで、
エンジンアイドル回転数ＮがＮ2（７５０ｒｐｍ）にな
るようにＡＡＣバルブ１４の開度がフィードバック制御
される。またステップＳ２５でＮｅ＝Ｎ3と判定される
と、ステップＳ２６でＡＡＣバルブ１４を一定値だけ開
き、その後ステップＳ２７に進んで、エンジンアイドル
回転数がＮ3（８５０ｒｐｍ）になるようにＡＡＣバル
ブ１４の開度がフィードバック制御される。
【００１６】以上のように本実施例では、目標吹出温度
Ｘｍが所定値以上のときには、エバ直後温度Ｔintと外
気温度Ｔambとに基づいてエンジンアイドル回転数が制
御される。すなわち、エバ直後温度Ｔが５℃を越える場
合（コンプレッサ始動直後である程度の冷房性能が必要
なとき）にはエンジンアイドル回転数Ｎが比較的高いＮ
2に設定される。またエバ直後温度が５℃以下でかつ、
外気温度Ｔambが所定温度を越える場合もアイドル回転
数ＮはＮ2となる。さらに、エバ直後温度が５℃以下で
かつ外気温度Ｔambが所定温度以下の場合、すなわち冷
房性能が安定していてかつ外気温度が比較的低い場合に
は、コンプレッサオン時であってもエンジンアイドル回
転数Ｎの増加は禁止され、通常のコンプレッサオフ時の
回転数Ｎ1に設定される。したがって、エンジンアイド
ル回転数が不要に増加することがなく、燃費の向上が図
れる。またこの制御によれば、従来のようにタイマを用
いる必要はない。
Ｘｍが所定値以上のときには、エバ直後温度Ｔintと外
気温度Ｔambとに基づいてエンジンアイドル回転数が制
御される。すなわち、エバ直後温度Ｔが５℃を越える場
合（コンプレッサ始動直後である程度の冷房性能が必要
なとき）にはエンジンアイドル回転数Ｎが比較的高いＮ
2に設定される。またエバ直後温度が５℃以下でかつ、
外気温度Ｔambが所定温度を越える場合もアイドル回転
数ＮはＮ2となる。さらに、エバ直後温度が５℃以下で
かつ外気温度Ｔambが所定温度以下の場合、すなわち冷
房性能が安定していてかつ外気温度が比較的低い場合に
は、コンプレッサオン時であってもエンジンアイドル回
転数Ｎの増加は禁止され、通常のコンプレッサオフ時の
回転数Ｎ1に設定される。したがって、エンジンアイド
ル回転数が不要に増加することがなく、燃費の向上が図
れる。またこの制御によれば、従来のようにタイマを用
いる必要はない。
【００１７】さらに本実施例では、コンプレッサオン時
に目標吹出温度Ｘｍが所定値以下の場合、すなわち車両
熱負荷が所定値以上の場合には、エンジンアイドル回転
数を通常のコンプレッサオン時の回転数（第２の回転
数）Ｎ2よりも更に高い回転数Ｎ3に設定するようにした
ので、高熱負荷時に十分な冷却力を得られるという効果
も得られる。また、仮りに高熱負荷時にエンジンアイド
ル回転数をＮ2のまま保持した場合には、冷却力が不足
するためにブロアファンが長時間高速で運転されるため
騒音により乗員が不快感を感ずるおそれがあるが、本実
施例によれば、アイドル回転数を上記Ｎ3に設定するこ
とによりブロアファンが長時間高速で運転されることは
なく、乗員が不快感を感ずることはない。
に目標吹出温度Ｘｍが所定値以下の場合、すなわち車両
熱負荷が所定値以上の場合には、エンジンアイドル回転
数を通常のコンプレッサオン時の回転数（第２の回転
数）Ｎ2よりも更に高い回転数Ｎ3に設定するようにした
ので、高熱負荷時に十分な冷却力を得られるという効果
も得られる。また、仮りに高熱負荷時にエンジンアイド
ル回転数をＮ2のまま保持した場合には、冷却力が不足
するためにブロアファンが長時間高速で運転されるため
騒音により乗員が不快感を感ずるおそれがあるが、本実
施例によれば、アイドル回転数を上記Ｎ3に設定するこ
とによりブロアファンが長時間高速で運転されることは
なく、乗員が不快感を感ずることはない。
【００１８】以上の実施例の構成において、空調用制御
回路２６が回転数指令手段１０６および禁止手段１０７
を構成する。なお、図３で用いた目標吹出温度Ｘｍを判
定するための閾値やブロアファン速度によって決定され
る外気温度の基準値などは、図示した数値に限定されな
い。またエンジンのアイドル回転数を変化させる機構も
実施例に限定されない。
回路２６が回転数指令手段１０６および禁止手段１０７
を構成する。なお、図３で用いた目標吹出温度Ｘｍを判
定するための閾値やブロアファン速度によって決定され
る外気温度の基準値などは、図示した数値に限定されな
い。またエンジンのアイドル回転数を変化させる機構も
実施例に限定されない。
【００１９】
【発明の効果】本発明によれば、エバポレータ直後の空
気温度が所定温度以下であり、かつ外気温度が所定温度
以下の場合には、コンプレッサ作動時であってもエンジ
ンアイドル回転数の増加を禁止するようにしたので、タ
イマを用いずにエンジンアイドル回転数を適正値に保持
することができ、燃費の向上に加えてコストダウンと制
御の簡素化が図れる。また特に請求項２の発明によれ
ば、コンプレッサ作動時に車両熱負荷が所定値以上の場
合には、エンジンアイドル回転数を更にアップさせるよ
うにしたので、高熱負荷時に十分な冷却力を得られる。
気温度が所定温度以下であり、かつ外気温度が所定温度
以下の場合には、コンプレッサ作動時であってもエンジ
ンアイドル回転数の増加を禁止するようにしたので、タ
イマを用いずにエンジンアイドル回転数を適正値に保持
することができ、燃費の向上に加えてコストダウンと制
御の簡素化が図れる。また特に請求項２の発明によれ
ば、コンプレッサ作動時に車両熱負荷が所定値以上の場
合には、エンジンアイドル回転数を更にアップさせるよ
うにしたので、高熱負荷時に十分な冷却力を得られる。
【図１】クレーム対応図
【図２】本発明の一実施例の全体構成図
【図３】エンジンアイドル回転数指令制御の手順例を示
すフローチャート
すフローチャート
【図４】実際のエンジンアイドル回転数制御の手順例を
示すフローチャート
示すフローチャート
１０，１０１ エンジン １３ バイパス通路 １４ 補助空気流量制御バルブ ２０ 空調装置 ２１，１０２ コンプレッサ ２２，１０３ エバポレータ ２６ 空調用制御回路 ３１ アイドル回転数制御回路 ４１，１０６ 外気温センサ ４４，１０５ エバ直後温度センサ １０４ 回転数指令手段 １０７ 禁止手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−156818（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−23245（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60H 1/32 623
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンにより駆動されて冷媒を圧縮す
るコンプレッサと、 このコンプレッサで圧縮された冷媒を気化するエバポレ
ータと、 前記コンプレッサ非作動時には、エンジンアイドル回転
数を第１の回転数とするための第１の回転数指令信号を
出力し、前記コンプレッサ作動時には、エンジンアイド
ル回転数を前記第１の回転数より高い第２の回転数とす
るための第２の回転数指令信号を出力する回転数指令手
段とを備え、空調装置の起動時には前記エバポレータ直後の空気温度
が所定温度以上であり、空調装置の作動状態がほぼ安定
したときに前記エバポレータ直後の空気温度が所定温度
以下となる車両用空調制御装置において、 前記エバポレータ直後の空気温度を検出するエバ直後温
度センサと、 外気温度を検出する外気温センサと、 前記エバ直後温度センサにより検出されたエバポレータ
直後の空気温度が前記所定温度以下であり、かつ前記外
気温センサにより検出された外気温度が所定温度以下の
場合には、前記回転数指令手段による前記第２の回転数
指令信号の出力を禁止する禁止手段とを具備することを
特徴とする車両用空調制御装置。 - 【請求項２】 前記回転数指令手段は、前記コンプレッ
サ作動時に車両熱負荷が所定値以上の場合には、前記エ
ンジンアイドル回転数を前記第２の回転数よりも更に高
い第３の回転数とするための指令を出力することを特徴
とする請求項１に記載の車両用空調装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4250300A JP2853477B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 車両用空調制御装置 |
| US08/115,080 US5349826A (en) | 1992-09-21 | 1993-09-02 | Air conditioning apparatus for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4250300A JP2853477B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 車両用空調制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0699726A JPH0699726A (ja) | 1994-04-12 |
| JP2853477B2 true JP2853477B2 (ja) | 1999-02-03 |
Family
ID=17205860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4250300A Expired - Fee Related JP2853477B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 車両用空調制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5349826A (ja) |
| JP (1) | JP2853477B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5665024A (en) * | 1996-03-28 | 1997-09-09 | Chrysler Corporation | Method of detecting deterioration of automatic transmission fluid |
| US5806485A (en) * | 1997-01-23 | 1998-09-15 | Chrysler Corporation | Method of adaptive air conditioning compensation |
| DE10326935B4 (de) * | 2003-06-16 | 2009-02-26 | Audi Ag | Verfahren zur Erhöhung der Leistung von Nebenaggregaten |
| US7165530B2 (en) * | 2005-06-01 | 2007-01-23 | Caterpillar Inc | Method for controlling a variable-speed engine |
| US20090293839A1 (en) * | 2008-05-29 | 2009-12-03 | Songping Yu | System and method of optimizing an automobile engine idle speed based on actual air conditioner usage |
| US8096482B2 (en) | 2008-09-22 | 2012-01-17 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling a climate control system with remote start operation |
| WO2011010473A1 (ja) * | 2009-07-22 | 2011-01-27 | 三菱電機株式会社 | ヒートポンプ装置 |
| GB2545926B (en) * | 2015-12-31 | 2020-01-08 | Paynes Garages Ltd | Temperature control systems for vehicles |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4289100A (en) * | 1978-01-20 | 1981-09-15 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus for controlling rotation speed of engine |
| JPS58220939A (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-22 | Nippon Denso Co Ltd | アイドル回転速度制御装置 |
| JPH01175517A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-12 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輌用空気調和装置 |
| JPH01152819U (ja) * | 1988-04-13 | 1989-10-20 | ||
| JP2921679B2 (ja) * | 1988-06-22 | 1999-07-19 | 株式会社ゼクセル | 空調装置を備えた車輌用内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
| JP2653140B2 (ja) * | 1988-11-28 | 1997-09-10 | 株式会社デンソー | 車載空調機の制御装置 |
| US5216895A (en) * | 1991-09-12 | 1993-06-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine idle speed control system for automotive vehicle |
| US5199272A (en) * | 1992-06-04 | 1993-04-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Idling speed control system |
-
1992
- 1992-09-21 JP JP4250300A patent/JP2853477B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-09-02 US US08/115,080 patent/US5349826A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0699726A (ja) | 1994-04-12 |
| US5349826A (en) | 1994-09-27 |
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Legal Events
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