JP2841965B2 - 車両用ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載されるディ
ーゼル機関の燃料噴射制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、ディーゼル機関の燃料噴射制
御については種々提案されており、例えば特開昭６０−
１５６９５０号公報では、加速時に燃料噴射量が急変し
て加速ショックが生ずるのを防止するために、加速時に
ディーゼル機関の運転状態から求められる燃料噴射量を
徐々に増量させる「なまし制御」を行うことが開示され
ている。また、特開平１−２７１６２６号公報では、減
速ショックを防止するために、減速時に燃料噴射量を徐
々に減量させる「なまし制御」を行うことが開示されて
いる。

【０００３】そして、このような燃料噴射制御装置を備
えた車両用ディーゼルエンジンにおいてトラクションコ
ントロール（ＴＲＣ）を行うことが考えられる。このＴ
ＲＣは、雪道、凍結路等の滑りやすい路面において、発
進時や加速時に駆動輪がスリップ（以下、加速スリップ
という）するのを防止するための技術である。詳しく
は、駆動輪の加速スリップが発生すると、ＴＲＣ側の制
御装置からエンジン側の制御装置に対し、実際のアクセ
ル開度信号よりも小さな疑似アクセル開度信号が出力さ
れ、この疑似アクセル開度信号に応じてエンジン側の制
御装置による燃料噴射量が減量補正される。これによ
り、エンジンの出力トルクが制御されて駆動輪の回転が
抑制され、加速スリップが抑制される。但し、トラクシ
ョン制御によってエンジン出力トルクが抑制されるのみ
では、必要なときに必要な車両加速が得られなくなるた
め、ＴＲＣには、加速スリップが生じない範囲内で可及
的速やかに、例えばアクセルペダルの踏み込みに応じて
エンジン出力を増大させるような制御も含まれる（例え
ば特開平２−２７１２４号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記ＴＲＣでは、駆動
輪の加速スリップ状態に応じて燃料噴射量が減量補正さ
れる。ここで、加速スリップ量が小あるいは零になる
と、前記減量補正は必要なくなり必要としている加速を
得るため、前記減量補正は減少され燃料噴射量は増加す
る。このときには、車両の加速感を得るために出力トル
クを直ちに立上がらせることが要求される。ところが、
前記従来技術ではこの噴射量の増加時にも加速側のなま
し制御が実行されてしまう。このため、出力トルクがゆ
っくりとしか立上がらず、駆動輪の回転速度の上昇が遅
くなって車両加速性に影響を及ぼす。

【０００５】また、この際には、燃料噴射量が増加し加
速されているべきにもかかわらず、その増加は徐々にし
か行われないため、ＴＲＣ側の制御装置はさらに疑似ア
クセル開度を増量する。さらに、運転者は失速感を感じ
てアクセルペダルを余分に踏み込み、実アクセル開度も
大となる。これにより、噴射量の増量が過大に行われ、
出力トルクが過大になり、スリップ終了後に第２のスリ
ップが発生するおそれがある。

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、加速スリップ抑制後の噴射量増
加時に、噴射なまし制御が継続することによってエンジ
ン出力トルクの立ち上がりが遅いという事態を解消して
運転者の加速要求を充足させるとともに、加速スリップ
が一旦抑制された後に第２のスリップが発生するのを未
然に防止することが可能な車両用ディーゼル機関の燃料
噴射制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、図１に示すように、車両に搭載されるディ
ーゼル機関Ｍ１に燃料噴射を行う燃料噴射手段Ｍ２と、
前記ディーゼル機関Ｍ１の運転状態を検出する運転状態
検出手段Ｍ３と、前記運転状態検出手段Ｍ３の検出結果
に基づき燃料噴射量を算出する噴射量算出手段Ｍ４と、
前記噴射量算出手段Ｍ４によって算出された燃料噴射量
が変化したとき、その変化前の燃料噴射量から徐々に変
化後の燃料噴射量に近づけるべく実際の燃料噴射量を補
正する噴射量補正手段Ｍ５と、前記車両の駆動輪の加速
スリップを抑制するという目的のもとで、前記噴射量算
出手段Ｍ４によって算出された燃料噴射量を加速スリッ
プ状態に応じて減量又は増量補正して燃料噴射手段Ｍ２
からの噴射量を減少又は増加させる加速スリップ用補正
手段Ｍ６と、前記加速スリップ用補正手段Ｍ６の作動に
よる噴射量増加時には、前記噴射量補正手段Ｍ５の補正
動作を禁止する補正禁止手段Ｍ７とを備えている。

【０００８】

【作用】ディーゼル機関Ｍ１の運転中には、その運転状
態が運転状態検出手段Ｍ３によって検出され、その検出
結果に基づき噴射量算出手段Ｍ４が燃料噴射量を算出す
る。そして、この噴射量算出手段Ｍ４による燃料噴射量
が変化したとき、噴射量補正手段Ｍ５はその変化前の燃
料噴射量を補正し、変化前の燃料噴射量から実際の燃料
噴射量を徐々に変化後の燃料噴射量に近づける。これに
より、燃料噴射量の急変が抑えられる。

【０００９】また、雪道、凍結路等の滑りやすい路面に
おいて、発進時や加速時に車両の駆動輪の加速スリップ
が発生すると、加速スリップ用補正手段Ｍ６は前記噴射
量算出手段Ｍ４による燃料噴射量を加速スリップ状態に
応じて減量補正して燃料噴射手段Ｍ２からの噴射量を減
量させる。加速スリップ量が減少し、前記減量補正量が
減少する際、すなわち、加速スリップ用補正手段Ｍ６の
作動時における燃料噴射量増加時には、補正禁止手段Ｍ
７が前記噴射量補正手段Ｍ５の補正動作を禁止し、加速
スリップ用補正手段Ｍ６と噴射量補正手段Ｍ５の両方が
作動しないようにする。従って、この噴射量増加時に
は、噴射量は直ちに増加する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図面に
基いて詳細に説明する。図２は本実施例の燃料噴射制御
装置を備えた車両用ディーゼルエンジン（ディーゼル機
関）２の概略構成を示す図であり、図３はそのディーゼ
ルエンジン２に燃料噴射を行う燃料噴射手段としての分
配型燃料噴射ポンプ１を示す断面図である。図２に示す
ように燃料噴射ポンプ１は、ディーゼルエンジン２のク
ランク軸４０にベルト等を介して駆動連結されたドライ
ブプーリ３を備えている。そして、ドライブプーリ３の
回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動され、ディーゼル
エンジン２の気筒毎に設けられた燃料噴射ノズル４に燃
料が圧送されて燃料噴射を行う。

【００１１】図３に示すように、ドライブプーリ３には
ドライブシャフト５が連結されている。ドライブシャフ
ト５には、べーン式ポンプよりなる燃料フィードポンプ
（図では９０度展開されている）６と、外周面に複数の
突起を有する円板状のパルサ７とが取付けられている。
ドライブシャフト５の基端部（図の右端部）は、図示し
ないカップリングを介してカムプレート８に接続されて
いる。前記パルサ７とカムプレート８との間にはローラ
リング９が介在され、そのローラリング９にはカムプレ
ート８のカムフェイス８ａに対向する複数のカムローラ
１０が取付けられている。そして、カムプレート８はス
プリング１１によって常にカムローラ１０に付勢係合さ
れている。

【００１２】カムプレート８には燃料加圧用のプランジ
ャ１２が一体回転可能に取付けられており、前記ドライ
ブシャフト５の回転力がカップリングを介してカムプレ
ート８に伝達されることにより、同カムプレート８及び
プランジャ１２が回転しながら図中左右方向へ往復駆動
される。プランジャ１２はポンプハウジング１３に形成
されたシリンダ１４に嵌挿されており、これらのプラン
ジャ１２の先端面（図の右端面）とシリンダ１４の内底
面との間が高圧室１５となっている。プランジャ１２の
先端側外周には、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数
の吸入溝１６及び分配ポート１７が形成されている。ま
た、吸入溝１６及び分配ポート１７に対応して、ポンプ
ハウジング１３には分配通路１８及び吸入ポート１９が
形成されている。

【００１３】そして、ドライブシャフト５の回転に基づ
き燃料フィードポンプ６が駆動されると、図示しない燃
料タンクからの燃料が燃料供給ポート２０を介して燃料
室２１内へ供給される。また、プランジャ１２が図中左
方向へ移動（復動）して高圧室１５が減圧される吸入行
程においては、吸入溝１６の一つが吸入ポート１９と連
通して、燃料室２１から高圧室１５へ燃料が導入され
る。一方、プランジャ１２が図中右方向へ移動（往動）
して高圧室１５が加圧される圧縮行程においては、分配
通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル４へ燃料が圧送
されて噴射される。

【００１４】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流用のスピル通路２２
が形成され、その途中には電磁スピル弁２３が設けられ
ている。電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、コイル
２４が無通電（オフ）の状態では、弁体２５が開放され
て高圧室１５内の燃料が燃料室２１へ溢流される。ま
た、コイル２４が通電（オン）されることにより、弁体
２５が閉鎖されて高圧室１５から燃料室２１への燃料の
溢流が止められる。

【００１５】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同電磁スピル弁２３が閉弁・開弁制
御され、高圧室１５から燃料室２１への燃料の溢流量が
調整される。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電
磁スピル弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内
における燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃
料噴射が停止される。つまり、プランジャ１２が往動し
ても、電磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５
内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料
噴射が行われない。また、プランジャ１２の往動中に、
電磁スピル弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することに
より、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射量が制御され
る。

【００１６】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期制御用のタイマ装置（図では９０度展開されてい
る）２６が設けられている。タイマ装置２６は、ドライ
ブシャフト５の回転方向に対するローラリング９の位置
を制御することにより、カムフェイス８ａがカムローラ
１０に係合する時期、すなわちカムプレート８及びプラ
ンジャ１２の往復動タイミングを制御するものである。

【００１７】このタイマ装置２６は油圧によって作動さ
れるものであり、タイマハウジング２７と、同タイマハ
ウジング２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同
じくタイマハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイ
マピストン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイ
マスプリング３１等とから構成されている。そして、タ
イマピストン２８はスライドピン３２を介して前記ロー
ラリング９に接続されている。

【００１８】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。これによりローラリ
ング９の位置が決定され、カムプレート８を介してプラ
ンジャ１２の往復動タイミングが決定される。

【００１９】タイマ装置２６の燃料圧力を制御するため
に、加圧室３０と低圧室２９とを繋ぐ連通路３４にはタ
イミングコントロールバルブ３３が設けられている。タ
イミングコントロールバルブ３３は、デューティ制御さ
れた通電信号によって開閉制御される電磁弁であり、同
タイミングコントロールバルブ３３の開閉制御によって
加圧室３０内の燃料圧力が調整される。そして、その燃
料圧力調整によってプランジャ１２のリフトタイミング
が制御され、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が
調整される。

【００２０】なお、前記ローラリング９の上部には、電
磁ピックアップコイルよりなる回転数センサ３５がパル
サ７の外周面に対向して取付けられている。この回転数
センサ３５はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの
通過を検出してエンジン回転数に相当するタイミング信
号（エンジン回転パルス）を出力する。また、この回転
数センサ３５は前記ローラリング９と一体であるため、
タイマ装置２６の制御動作に関わりなく、プランジャリ
フトに対して一定のタイミングで基準となるタイミング
信号を出力する。

【００２１】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。図２に示すように、このディーゼルエンジン２で
はシリンダ４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３
によって各気筒毎に主燃焼室４４が形成され、各主燃焼
室４４に副燃焼室４５が連設されている。そして、各副
燃焼室４５に各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料が
供給される。また、各副燃焼室４５には、始動補助装置
としての周知のグロープラグ４６がそれぞれ取付けられ
ている。

【００２２】ディーゼルエンジン２には、吸気管４７及
び排気管５０がそれぞれ接続されている。吸気管４７に
はターボチャージャ４８のコンプレッサ４９が配設さ
れ、排気管５０にはターボチャージャ４８のタービン５
１が配設されている。また、排気管５０には過給圧を調
節するウェイストゲートバルブ５２が取付けられてい
る。

【００２３】前記排気管５０及び吸気管４７は還流管５
４によって連通状態で連結されており、同排気管５０内
の排気の一部が吸気管４７へ還流可能となっている。還
流管５４の途中には、排気の還流量（ＥＧＲ量）を調節
するためのＥＧＲバルブ５５が設けられている。このＥ
ＧＲバルブ５５のダイヤフラム室に印加される負圧は、
バキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）５６によって
制御される。

【００２４】さらに、前記吸気管４７の途中には、運転
席に配設されたアクセルペダル５７と連動して開閉され
るスロットルバルブ５８が設けられている。また、その
スロットルバルブ５８に平行してバイパス路５９が形成
され、同バイパス路５９にバイパス絞り弁６０が開閉可
能に設けられている。バイパス絞り弁６０はアクチュエ
ータ６３によって開閉制御される。アクチュエータ６３
には、図示しない負圧ポンプで発生した負圧が、二つの
ＶＳＶ６１，６２を介して供給される。

【００２５】そして、前記電磁スピル弁２３、タイミン
グコントロールバルブ３３、グロープラグ４６及び各Ｖ
ＳＶ５６，６１，６２は、エンジン電子制御装置（以下
単に「エンジンＥＣＵ」という）７１にそれぞれ電気的
に接続され、それらの駆動タイミングが同エンジンＥＣ
Ｕ７１によって制御される。

【００２６】前記ディーゼルエンジン２の運転状態及び
同ディーゼルエンジン２を搭載した車両の走行状態を検
出するセンサとしては、前記回転数センサ３５に加えて
以下のセンサが設けられている。エアクリーナ６４を介
して吸気管４７に吸入される空気の吸気温度を検出する
吸気温センサ７２、スロットルバルブ５８の開閉位置か
らディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開度
ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ７３、吸入ポー
ト５３内の吸気圧力ＰｉＭを検出する吸気圧センサ７
４、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する
水温センサ７５、ディーゼルエンジン２のクランク軸４
０の回転基準位置、例えば特定気筒の上死点に対するク
ランク軸４０の回転位置を検出するクランク角センサ７
６、車軸に設けられたマグネット７７ａによりリードス
イッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度（車速）を検
出する車速センサ７７が設けられている。

【００２７】前記エンジンＥＣＵ７１には、上述した各
センサ３５，７２〜７７がそれぞれ接続されている。そ
して、エンジンＥＣＵ７１は各センサ３５，７２〜７７
から出力される信号に基づいて、電磁スピル弁２３、タ
イミングコントロールバルブ３３、グロープラグ４６及
びＶＳＶ５６，６１，６２等を好適に制御する。

【００２８】さらに、本実施例ではエンジンＥＣＵ７１
に加えてトラクションコントロール（ＴＲＣ）ＥＣＵ７
８が設けられている。ＴＲＣＥＣＵ７８は、雪路、凍結
路等の滑りやすい路面において、車両の発進時や加速走
行時に駆動輪が加速スリップして駆動力が低下するのを
抑制し、車両の姿勢を安定させるとともに、加速中の操
縦性、路面状態に応じた最適な駆動力を確保するための
ものであり、燃料噴射量を補正してディーゼルエンジン
２の出力トルクを制御する。そのために、ＴＲＣＥＣＵ
７８はエンジンＥＣＵ７１との間で信号の通信を行う。
すなわち、エンジンＥＣＵ７１からＴＲＣＥＣＵ７８へ
はエンジン回転数信号、アクセル開度信号及びＴＲＣ禁
止信号が出力され、ＴＲＣＥＣＵ７８からエンジンＥＣ
Ｕ７１へはＴＲＣ実行中信号及びＴＲＣ要求量（疑似ア
クセル開度ＡＣＴＲＣ）信号が出力される。

【００２９】ＴＲＣ実行中信号は加速スリップが検出さ
れたときに出力される。この加速スリップの検出は、例
えば、駆動輪の回転速度と車両の走行速度とを検出し、
その差が所定値以上となったときに加速スリップとした
り、車両の走行速度に基づき車両加速時の駆動輪のスリ
ップ率が最大となる目標速度を設定し、駆動輪の回転速
度がその目標速度を越えたときに加速スリップとしたり
することにより行われる。

【００３０】次に、前述したエンジンＥＣＵ７１の構成
について、図４のブロック図に従って説明する。エンジ
ンＥＣＵ７１は、噴射量算出手段、噴射量補正手段、加
速スリップ用補正手段及び補正禁止手段を構成する中央
処理装置（ＣＰＵ）７９、所定の制御プログラム及びマ
ップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）８
０、ＣＰＵ７９の演算結果等を一時記憶するランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）８１、予め記憶されたデータを
保存するバックアップＲＡＭ８２、入力ポート８３及び
出力ポート８４をバス８５によって接続した論理演算回
路として構成されている。

【００３１】入力ポート８３には、前記吸気温センサ７
２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４及び水
温センサ７５が、バッファ８６，８７，８８，８９、マ
ルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して接続さ
れている。また、入力ポート８３には、前記回転数セン
サ３５、クランク角センサ７６及び車速センサ７７が、
波形整形回路９５を介して接続されている。そして、Ｃ
ＰＵ７９は入力ポート８３を介して入力される各センサ
３５，７２〜７７等の検出信号を入力値として読み込
む。また、出力ポート８４には駆動回路９６，９７，９
８，９９，１００，１０１を介して電磁スピル弁２３、
タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ４６
及びＶＳＶ５６，６１，６２等が接続されている。

【００３２】そして、ＣＰＵ７９は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ
４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等を好適に制御する。
さらに、エンジンＥＣＵ７１は入力ポート８３及び出力
ポート８４を通じ、ＴＲＣＥＣＵ７８との間で、各セン
サ３５，７３の検出値、ＴＲＣ禁止信号、ＴＲＣ実行中
信号及びＴＲＣ要求量（疑似アクセル開度）信号等の信
号の通信を行う。

【００３３】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。図５，図６のフローチ
ャートはＣＰＵ７９により実行される各処理のうち、燃
料噴射ポンプ１における燃料噴射制御のためのメインル
ーチンを示しており、所定のエンジン回転パルス割り込
み後に実行される。

【００３４】処理が図５のルーチンへ移行すると、ＣＰ
Ｕ７９はまずステップ１０１で、回転数センサ３５、ア
クセル開度センサ７３及び吸気圧センサ７４からの各検
出値に基づき、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣ
ＣＰ及び吸気圧力ＰｉＭをそれぞれ読み込む。また、Ｔ
ＲＣＥＣＵ７８からのＴＲＣ実行中信号及びＴＲＣ要求
量（疑似アクセル開度ＡＣＴＲＣ）信号等を読み込む。

【００３５】次に、ＣＰＵ７９はステップ１０２で、Ｔ
ＲＣＥＣＵ７８からＴＲＣ実行中信号を受けているか否
かを判定する。ＴＲＣ実行中の場合、ＣＰＵ７９はステ
ップ１０３において、前記ステップ１０１でのアクセル
開度ＡＣＣＰが疑似アクセル開度ＡＣＴＲＣよりも小さ
いか否かを判定する。ＣＰＵ７９は、アクセル開度ＡＣ
ＣＰが疑似アクセル開度ＡＣＴＲＣ以上である（ＡＣＣ
Ｐ≧ＡＣＴＲＣ）場合、ステップ１０４において小さい
方である疑似アクセル開度ＡＣＴＲＣをアクセル開度Ａ
ＣＣＰとして設定し、ステップ１０５へ移行する。

【００３６】前記ステップ１０２においてＴＲＣ実行中
でない場合、あるいは、ステップ１０３においてアクセ
ル開度ＡＣＣＰが疑似アクセル開度ＡＣＴＲＣよりも小
さい（ＡＣＣＰ＜ＡＣＴＲＣ）場合には、そのままステ
ップ１０５へ移行する。つまり、ステップ１０３，１０
４の処理では、アクセル開度ＡＣＣＰと疑似アクセル開
度ＡＣＴＲＣとのうち小さい方を選択し、これを以後の
処理で用いるためのアクセル開度ＡＣＣＰとする。

【００３７】ステップ１０５において、ＣＰＵ７９はス
テップ１０１で読み込んだエンジン回転数ＮＥ、アクセ
ル開度ＡＣＣＰ等に基づき燃料の基本噴射量ＱＢＡＳＥ
を算出する。すなわち、この基本噴射量ＱＢＡＳＥの算
出は、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰを
パラメータとする図示しない予め定められたマップを参
照して行われる。また、この基本噴射量ＱＢＡＳＥに対
し、必要に応じて冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＣＣ
Ｐ及びエンジン回転数ＮＥ等の各値に基づき、低温始動
増量補正、急減速時増量補正等が行われる。さらに、Ｃ
ＰＵ７９はステップ１０６で、前記エンジン回転数Ｎ
Ｅ、吸気圧力ＰｉＭ等により、今回の制御周期における
最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出する。

【００３８】次に、ＣＰＵ７９はステップ１０７におい
て、ステップ１０５での基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回の
制御周期における最終噴射量ＱＦＩＮ０よりも小さいか
否かを判定する。すなわち、今回演算された基本噴射量
ＱＢＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０よりも減少し
ているか否かを判定する。そして、ＣＰＵ７９は、今回
の基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０
以上である（ＱＢＡＳＥ≧ＱＦＩＮ０）と、燃料噴射量
が増量されて加速中であると判断してステップ１０８へ
移行する。

【００３９】ステップ１０８でＣＰＵ７９はＴＲＣ実行
中であるか否かを判定する。ＴＲＣ実行中でない場合、
ＣＰＵ７９はステップ１０９において、基本噴射量ＱＢ
ＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０に所定の増量値α
を加算した結果よりも小さいか否かを判定する。つま
り、前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０に対する今回の基本噴
射量ＱＢＡＳＥの増加分が増量値αよりも大きいか否か
を判定する。そして、今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥの増
加分が増量値αよりも大きい（ＱＢＡＳＥ≧ＱＦＩＮ０
＋α）場合、ＣＰＵ７９はステップ１１０において、前
回の最終噴射量ＱＦＩＮ０に増量値αを加算した結果
（ＱＦＩＮ０＋α）を最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１とし
て設定し、ステップ１１７へ移行する。

【００４０】また、前記ステップ１０８でＴＲＣ実行中
の場合、あるいは、ステップ１０９において基本噴射量
ＱＢＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０に増量値αを
加算した結果よりも小さい（ＱＢＡＳＥ＜ＱＦＩＮ０＋
α）場合、ＣＰＵ７９はステップ１１１で基本噴射量Ｑ
ＢＡＳＥをそのまま最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として
設定し、ステップ１１７へ移行する。

【００４１】前記ステップ１０７において、ＣＰＵ７９
は今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦ
ＩＮ０よりも小さい（ＱＢＡＳＥ＜ＱＦＩＮ０）と、燃
料噴射量が減量されて車両が減速中であると判断してス
テップ１１２へ移行する。ステップ１１２でＣＰＵ７９
はＴＲＣ実行中であるか否かを判定し、ＴＲＣ実行中で
ない場合、ステップ１１３において、基本噴射量ＱＢＡ
ＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０から所定の減量値β
を減算した結果よりも大きいか否かを判定する。つま
り、前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０に対する今回の基本噴
射量ＱＢＡＳＥの減少分が減量値βよりも大きいか否か
を判断する。そして、今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥの減
少分が減量値βよりも大きい（ＱＢＡＳＥ≦ＱＦＩＮ０
−β）場合には、ステップ１１４において、前回の最終
噴射量ＱＦＩＮ０から減量値βを減算した結果（ＱＦＩ
Ｎ０−β）を最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として設定
し、ステップ１１７へ移行する。

【００４２】また、ＣＰＵ７９は前記ステップ１１２に
おいてＴＲＣ実行中であると判定すると、ステップ１１
５で、基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩ
Ｎ０から所定の減量値γを減算した結果よりも大きいか
否かを判断する。つまり、前回の最終噴射量ＱＦＩＮ０
に対する今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥの減少分が減量値
γよりも大きいか否かを判定する。この減量値γは図７
で示すように前記減量値βよりも大きな値に設定されて
いる。そして、今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥの減少分が
減量値γよりも大きい（ＱＢＡＳＥ≦ＱＦＩＮ０−γ）
場合には、ステップ１１６において、前回の最終噴射量
ＱＦＩＮ０から減量値γを減算した結果（ＱＦＩＮ０−
γ）を最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として設定し、ステ
ップ１１７へ移行する。

【００４３】ＣＰＵ７９は前記ステップ１１３におい
て、基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回の最終噴射量ＱＦＩＮ
０から所定の減量値βを減算した結果よりも大きい（Ｑ
ＢＡＳＥ＞ＱＦＩＮ０−β）場合、あるいは、ステップ
１１５において、基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回の最終噴
射量ＱＦＩＮ０から所定の減量値γを減算した結果より
も大きい（ＱＢＡＳＥ＞ＱＦＩＮ０−γ）場合、ともに
ステップ１１１へ移行し、基本噴射量ＱＢＡＳＥをその
まま最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として設定し、ステッ
プ１１７へ移行する。

【００４４】つまり、ステップ１０７からステップ１１
６の処理では、車両加速中であってＴＲＣが行われてい
ない場合、及び車両の減速中の場合には、前回の制御周
期における最終噴射量ＱＦＩＮ０と今回求められた基本
噴射量ＱＢＡＳＥとの大小関係から、加減速時の加速シ
ョック又は減速ショックを抑えるために、その基本噴射
量ＱＢＡＳＥを徐々に増量補正又は減量補正して最終基
本噴射量ＱＢＡＳＥ１とする、いわゆる「なまし制御」
を行う。これに対して、車両加速中であってＴＲＣが行
われている場合には、その基本噴射量ＱＢＡＳＥをその
まま最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として、噴射量の「な
まし制御」を禁止する。

【００４５】また、噴射量増量時の減量値β，γをＴＲ
Ｃ実行の有無に応じて異ならせたのは、ＴＲＣを行って
いない場合に減量値を大きな値にすると車両の減速ショ
ックが発生し、ＴＲＣを行っている場合に減量値を小さ
な値にするとＴＲＣの制御性が悪化するからである。こ
のため、ＴＲＣを行っていない場合には小さな減量値β
とし、ＴＲＣ実行中には減速感が生じない程度に大きな
減量値γとしている。

【００４６】そして、ＣＰＵ７９はステップ１１７へ移
行すると、先に設定した最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１
が、前記ステップ１０６での最大噴射量ＱＦＵＬＬより
も小さいか否かを判定する。最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ
１が最大噴射量ＱＦＵＬＬよりも小さい（ＱＢＡＳＥ１
＜ＱＦＵＬＬ）場合には、ステップ１１８において、そ
の最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１を最終噴射量ＱＦＩＮと
して設定する。続いて、ＣＰＵ７９はステップ１１９に
おいて、前記最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令
値ＴＳＰを求め、ステップ１２０でその求められた噴射
量指令値ＴＳＰを出力する。すなわち、最終基本噴射量
ＱＢＡＳＥ１に相当する噴射量指令値ＴＳＰに基づいて
電磁スピル弁２３を駆動制御する。最後に、ステップ１
２１で、今回の制御周期における最終噴射量ＱＦＩＮを
前回の制御周期での最終噴射量ＱＦＩＮ０として設定
し、その後の処理を一旦終了する。

【００４７】一方、ステップ１１７において、最終基本
噴射量ＱＢＡＳＥ１が最大噴射量ＱＦＵＬＬ以上（ＱＢ
ＡＳＥ１≧ＱＦＵＬＬ）の場合には、ＣＰＵ７９はステ
ップ１２２で最大噴射量ＱＦＵＬＬを最終噴射量ＱＦＩ
Ｎとして設定する。また、ステップ１１９において、そ
の最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令値ＴＳＰを
求める。そして、ステップ１２０で噴射量指令値ＴＳＰ
を出力し電磁スピル弁２３を駆動制御する。最後に、ス
テップ１２１において、今回の最終噴射量ＱＦＩＮを前
回の最終噴射量ＱＦＩＮ０として設定し、その後の処理
を一旦終了する。つまり、ステップ１１７〜ステップ１
２２の処理では、最終基本噴射量ＱＢＡＳＥ１と最大噴
射量ＱＦＵＬＬの小さい方を選択して燃料噴射を実行す
る。

【００４８】このように、本実施例の燃料噴射制御装置
では、ディーゼルエンジン２の運転状態を検出し（ステ
ップ１０１）、その検出結果に基づき燃料噴射量を算出
し（ステップ１０５）、その燃料噴射量が増量したと
き、増量前の燃料噴射量から徐々に増量後の燃料噴射量
に近づけるべく実際の燃料噴射量を増量補正し（ステッ
プ１１０）、逆に前記燃料噴射量が減量したとき、その
減量前の燃料噴射量から徐々に減量後の燃料噴射量に近
づけるべく実際の燃料噴射量を減量補正する（ステップ
１１４，１１６）。また、車両の駆動輪の加速スリップ
が発生したとき、燃料噴射量を加速スリップ状態に応じ
て減量補正して燃料噴射ポンプ１からの噴射量を減量
し、出力トルクを低下させる（ステップ１０２〜１０
５）。そして、加速スリップの終了に際した噴射量増加
時には、加速側のなまし制御による増量補正動作を禁止
するようにした（ステップ１１１）。

【００４９】このため、加速スリップ終了時の噴射量増
加時にも加速側のなまし制御が行われてしまう従来技術
とは異なり、本実施例ではディーゼルエンジン２の出力
トルクを直ちに立上がらせることができる。その結果、
駆動輪の回転速度の上昇が速くなり、ＴＲＣＥＣＵ７８
による疑似アクセル開度ＡＣＴＲＣが過度に増大される
ことがない。また、車両の乗員に失速感を感じさせない
ため、運転者はアクセルペダル５７を必要以上に踏み込
まなくてすむ。そのため、ＴＲＣＥＣＵ７８から出力さ
れる疑似アクセル開度ＡＣＴＲＣが増量されることと、
アクセルペダル５７の余分な踏み込みに基づくアクセル
開度信号の増量により噴射量が増量されることの二重の
増量が行われることがなくなり、第２のスリップ発生を
未然に防止できる。

【００５０】また、本実施例ではＴＲＣの開始に際し噴
射量減量を行うときに、ＴＲＣの制御性を損なわない程
度の減速側のなまし制御を実行するので、燃料噴射量の
急激な減少を抑制して車両の減速感を解消できる。

【００５１】さらに、本実施例では減速時において、Ｔ
ＲＣ実行の有無に応じて減量値β，γを異ならせたの
で、例えばオートマチックトランスミッションのロック
アップ状態から減速するときの減速ショックを発生させ
ることなくＴＲＣの制御性を向上させることが可能であ
る。すなわち、オートマチックトランスミッションに
は、ディーゼルエンジン２と直結状態で回転するロック
アップクラッチを備えるものがあり、アクセルペダル５
７が開放されたときにこの直結状態が解除されるように
なっている。そして、この直結状態から解除するまでに
時間遅れが生じ、このときに急激なトルク変動があると
ショックが発生するという問題がある。

【００５２】そこで、このときに小さな減量値βでなま
し制御を行えば、前記のようなショックの発生を防止で
きる。ただし、この小さな減量値βをそのままＴＲＣ実
行時に用いるとＴＲＣの減速側での制御性が悪化するの
で、このときには大きな減量値γを用いるようにする。
このようにすれば、ロックアップ状態から減速するとき
の減速ショックを防止することと、ＴＲＣの制御性を向
上させることの両立を図ることができる。

【００５３】

【発明の効果】以上詳述したように本発明では、加速ス
リップ用補正手段の作動による噴射量増加時には補正禁
止手段によって噴射量補正手段の補正動作が禁止される
ので、いわゆる噴射なまし制御が継続することによって
エンジン出力トルクの立ち上がりが遅いという事態が解
消される。このため、加速スリップ用補正手段の作動の
もと、加速スリップを抑制可能な範囲内で可及的速やか
に噴射量増加が図られるため、運転者の加速要求が満た
される。加えて、その場合には運転者がアクセルペダル
を余分に踏み込む事態が回避されるので、加速スリップ
用補正手段により加速スリップが抑制された後に第２の
スリップが発生するのを未然に防止することができると
いう優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概念構成図である。

【図２】本発明を具体化した一実施例における車両用デ
ィーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図
である。

【図３】一実施例における分配型燃料噴射ポンプを示す
断面図である。

【図４】一実施例におけるエンジンＥＣＵの構成を示す
ブロック図である。

【図５】一実施例における燃料噴射制御を説明するフロ
ーチャートである。

【図６】一実施例における燃料噴射制御を説明するフロ
ーチャートである。

【図７】一実施例において、噴射量減量補正時の噴射回
数と噴射量との関係を示す図である。

【符号の説明】

１…燃料噴射手段としての燃料噴射ポンプ、２…ディー
ゼルエンジン、３５…運転状態検出手段の一部を構成す
る回転数センサ、７３…運転状態検出手段の一部を構成
するアクセル開度センサ、７４…運転状態検出手段の一
部を構成する吸気圧センサ、７９…噴射量算出手段、噴
射量補正手段、加速スリップ用補正手段及び補正禁止手
段を構成するＣＰＵ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/04 380 F02D 29/02 311 F02D 41/10 380

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されるディーゼル機関に燃料
   噴射を行う燃料噴射手段と、 前記ディーゼル機関の運転状態を検出する運転状態検出
   手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき燃料噴射量を
   算出する噴射量算出手段と、 前記噴射量算出手段によって算出された燃料噴射量が変
   化したとき、その変化前の燃料噴射量から徐々に変化後
   の燃料噴射量に近づけるべく実際の燃料噴射量を補正す
   る噴射量補正手段と、 前記車両の駆動輪の加速スリップを抑制するという目的
   のもとで、前記噴射量算出手段によって算出された燃料
   噴射量を加速スリップ状態に応じて減量又は増量補正し
   て燃料噴射手段からの噴射量を減少又は増加させる加速
   スリップ用補正手段と、 前記加速スリップ用補正手段の作動による噴射量増加時
   には、前記噴射量補正手段の補正動作を禁止する補正禁
   止手段とを備えたことを特徴とする車両用ディーゼル機
   関の燃料噴射制御装置。