JPH07139413A - 過給機付ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】窒素酸化物を増加させずに、パティキュレート
の発生を抑制しつつ、ディーゼルエンジンの加速等にと
もなう不要な切替え動作により切替え弁の耐久期間が短
くなるのを防止する。 【構成】エンジン本体３の運転領域を第１〜第３の領域
に分け、第１の領域では再循環量調整弁（ＥＧＲ弁）１
０を開き、切替え弁（第３のＶＳＶ）３５により圧力調
整弁（ＥＶＲＶ）２６の制御圧力を吸気圧センサ３１に
導く。第２の領域では、ＥＧＲ弁１０を閉じ、ＶＳＶ３
５によりターボチャージャ８の過給圧を吸気圧センサ３
１に導く。第３の領域では、ＥＧＲ弁１０を閉じ、ＶＳ
Ｖ３５により制御圧力を吸気圧センサ３１に導く。この
ため、加速時に、エンジン本体３の運転状態が第１の領
域から第３の領域へ移行したり、その逆に第３の領域か
ら第１の領域へ移行したりしても、ＶＳＶ３５の状態が
保持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は過給機を備えたディーゼ
ルエンジンのＥＧＲ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ターボチャージャ及び排気ガス再
循環（ＥＧＲ）装置を備えたディーゼルエンジンの燃料
噴射制御に関する技術の一つとして、本出願人が先に特
願平４−２５００６１号で提案したものがある。ＥＧＲ
装置は、排気ガスの一部を排気通路から取出し、これを
吸気通路へ再循環させることにより、排気ガス中の窒素
酸化物（ＮＯｘ）を低減させるためのものである。

【０００３】この技術を図８に従って説明すると、ディ
ーゼルエンジンのエンジン本体５１には吸気通路５２及
び排気通路５３が接続されている。両通路５２，５３は
ＥＧＲ通路５４によって連通され、その途中にＥＧＲ弁
５５が設けられている。ＥＧＲ弁５５は、その負圧室５
６に作用する圧力に応じてＥＧＲ通路５４を開閉する。
すなわち、ＥＧＲ弁５５は、前記圧力が大気圧のときＥ
ＧＲ通路５４を閉じて、排気ガスの再循環を停止させ
る。ＥＧＲ弁５５は、前記圧力が負圧のときＥＧＲ通路
５４を開いて、排気ガスの再循環を許容する。

【０００４】また、前記技術では、エンジン本体５１に
燃料を圧送するための燃料噴射ポンプ５７に噴射量補償
装置５８が設けられている。同装置５８は、ターボチャ
ージャ５９による過給圧や、海抜高度（大気圧）に応じ
て燃料噴射量を補正するためのものである。噴射量補償
装置５８内は、ダイヤフラム６０により過給圧室６１及
び圧力室６２に区画されている。ダイヤフラム６０は、
ストッパロッド６３を介して図示しないガバナ機構に連
結されている。噴射量補償装置５８は、過給圧室６１に
導入される過給圧と、圧力室６２に導入される圧力とに
応じてガバナ機構を作動させ、燃料噴射ポンプ５７の最
大噴射量を調整する。

【０００５】前記負圧室５６及び圧力室６２に負圧を供
給するために、負圧発生源としてバキュームポンプ６４
が設けられている。同ポンプ６４は、負圧通路６５及び
第１の負圧通路６６によって負圧室５６に接続されてい
る。また、バキュームポンプ６４は、負圧通路６５及び
第２の負圧通路６７によって圧力室６２に接続されてい
る。

【０００６】負圧通路６５の途中には、バキュームポン
プ６４からＥＧＲ弁５５及び噴射量補償装置５８に供給
される圧力を調整するために、一つの圧力調整弁６８が
設けられている。

【０００７】第１の負圧通路６６の途中には第１の切替
え弁６９が設けられている。この切替え弁６９は、通電
（オン）されたとき、圧力調整弁６８によって調整され
た後の圧力（制御圧力）をＥＧＲ弁５５に導く。また、
第１の切替え弁６９は、前記通電が停止（オフ）された
とき、圧力調整弁６８からＥＧＲ弁５５への制御圧力を
大気圧に切替える。

【０００８】第２の負圧通路６７の途中には第２の切替
え弁７０が設けられている。この切替え弁７０は、通電
（オン）されたとき、圧力調整弁６８の制御圧力を噴射
量補償装置５８に導く。また、第２の切替え弁７０は、
前記通電が停止（オフ）されたとき、圧力調整弁６８か
ら噴射量補償装置５８への制御圧力を大気圧に切替え
る。

【０００９】ターボチャージャ５９によって昇圧された
吸気通路５２の圧力（過給圧）を噴射量補償装置５８の
過給圧室６１へ導くために、同過給圧室６１及び吸気通
路５２が過給圧通路７１によって接続されている。

【００１０】さらに、過給圧通路７１における過給圧
と、負圧通路６５における制御圧力とを検出するため
に、吸気圧センサ７２が用いられている。吸気圧センサ
７２は、連通路７３及び第１の連通路７４によって第１
の負圧通路６６に接続されるとともに、連通路７３及び
第２の連通路７５によって過給圧通路７１に接続されて
いる。

【００１１】前記連通路７３と第１の連通路７４との
間、及び連通路７３と第２の連通路７５との間には、一
つの切替え弁７６が設けられている。切替え弁７６は、
これが通電（オン）されたとき第２の連通路７５及び連
通路７３を連通させ、過給圧通路７１の過給圧を吸気圧
センサ７２に導く。切替え弁７６は、前記通電が停止
（オフ）されたとき、第１の連通路７４及び連通路７３
を連通させ、圧力調整弁６８の制御圧力を吸気圧センサ
７２に導く。

【００１２】圧力調整弁６８及び３つの切替え弁６９，
７０，７６は、図９に示すマップに従って駆動制御され
る。このマップでは、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル
開度ＡＣＣＰに応じて、「第１の領域Ｚ１」及び「第２
の領域Ｚ２」が設定されている。「第１の領域Ｚ１」
は、排気ガスを再循環させ、かつ噴射量補償装置５８へ
の負圧導入を停止させる領域である。「第２の領域Ｚ
２」は、排気ガスの再循環を停止させ、かつ噴射量補償
装置５８へ負圧を導入させる領域である。なお、図９中
のＬ１は、エンジン本体５１が加速されたときの、エン
ジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰとの関係を示す
加速線である。

【００１３】そして、エンジン本体５１の運転状態が
「第１の領域Ｚ１」に属しているとき、第２の切替え弁
７０が「オフ」され、噴射量補償装置５８の圧力室６２
に大気圧が導入される。また、切替え弁７６が「オフ」
され、圧力調整弁６８の制御圧力が吸気圧センサ７２に
よって検出される。第１の切替え弁６９が「オン」され
るとともに、そのときのエンジン本体５１の運転状態に
応じて、ＥＧＲ量に対応する目標制御圧力が決定され、
前記吸気圧センサ７２による実際の制御圧力がこの目標
制御圧力と一致するように、圧力調整弁６８の開度がフ
ィードバック制御される。この制御により、ＥＧＲ弁５
５の負圧室５６に作用する負圧の大きさが調整され、同
ＥＧＲ弁５５の開き量が変更される。すると、その開き
量に応じた量の排気ガスがＥＧＲ通路５４を通って吸気
通路５２へ再循環される。

【００１４】また、エンジン本体５１の運転状態が「第
２の領域Ｚ２」に属しているとき、第１の切替え弁６９
が「オフ」され、ＥＧＲ弁５５の負圧室５６に大気圧が
導入される。この大気圧導入に応じ、ＥＧＲ弁５５によ
ってＥＧＲ通路５４が閉じられ、排気ガスの再循環が停
止される。また、切替え弁７６が「オン」され、過給圧
通路７１の過給圧が吸気圧センサ７２によって検出され
る。第２の切替え弁７０が「オン」される。そのときの
エンジン本体５１の運転状態（吸気圧センサ７２による
過給圧を含む）に応じて、必要な最大燃料噴射量が演算
され、これに対する目標制御出力が決定される。そし
て、この目標制御出力に基づいて圧力調整弁６８の開度
が制御される。

【００１５】なお、上述した技術には特に示されていな
いが、図９において、第１の切替え弁６９、第２の切替
え弁７０及び第２の負圧通路６７を省略し、噴射量補償
装置５８の圧力室６２を大気に開放したシステムも考え
られている。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のマッ
プは、現在のディーゼルエンジンの排出ガス規制に適合
するように設定されたものである。今後、この排出ガス
規制の項目に、さらにパティキュレートが追加されるこ
とが考えられる。この規制項目の追加に対しては、窒素
酸化物（ＮＯｘ）を増加させずに（ＥＧＲ量を減少させ
ずに）、パティキュレートの発生を抑制する必要があ
る。そのために、スモーク濃度が高い低回転域でＥＧＲ
量を減らし、スモーク濃度が低い中回転域でＥＧＲ量を
増やすことが重要である。具体的には、図９のマップに
おいて、「第１の領域Ｚ１」と「第２の領域Ｚ２」との
間の境界線を実線から破線のように変更する。

【００１７】ところが、この変更後のマップに従い、提
案技術通りに各切替え弁６９，７０，７６をオン・オフ
させた場合、次に示す不具合がある。例えば、アイドリ
ング状態にあるエンジン本体５１が加速され、エンジン
回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰが、加速線Ｌ１に
沿って変化したと仮定する。この場合、エンジン本体５
１の運転状態の属する領域が、「第１の領域Ｚ１」、
「第２の領域Ｚ２」、「第１の領域Ｚ１」の順に変化す
る。この領域の変化に応じて圧力調整弁６８の制御圧力
が、「負圧」、「大気圧」、「負圧」の順に変化する。
また、第１の切替え弁６９が、「オン」、「オフ」、
「オン」の順に切替えられ、第２の切替え弁７０及び切
替え弁７６が、「オフ」、「オン」、「オフ」の順に切
替えられる。

【００１８】このように提案技術では、マップの変更に
ともない各切替え弁６９，７０，７６の「オン」から
「オフ」、あるいは「オフ」から「オン」の切替え回数
が増える。そして、この増加に起因して、切替え弁６
９，７０，７６の耐久期間が短くなるという問題があ
る。

【００１９】このような問題は、第１の切替え弁６９、
第２の切替え弁７０及び第２の負圧通路６７を省略した
場合にも同様に起こる。本発明は前述した事情に鑑みて
なされたものであり、その目的は、窒素酸化物（ＮＯ
ｘ）を増加させずに、パティキュレートの発生を抑制し
つつ、ディーゼルエンジンの加速等にともなう不要な切
替え動作により切替え弁の耐久期間が短くなるのを防止
できる過給機付ディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置を
提供することにある。

【００２０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に第１の発明は、図１に示すように、吸気通路Ｍ１を介
してディーゼルエンジンのエンジン本体Ｍ２に取り込ま
れる吸気を昇圧させる過給機Ｍ３と、前記エンジン本体
Ｍ２からの排気ガスが流通する排気通路Ｍ４と前記吸気
通路Ｍ１とを連通させる排気ガス再循環通路Ｍ５に設け
られ、大気圧が導入されたとき前記排気ガス再循環通路
Ｍ５を閉塞し、負圧発生源Ｍ６から負圧が導入されたと
き、その負圧に応じて前記排気ガス再循環通路Ｍ５を開
放し、同通路Ｍ５を流通する排気ガスの再循環量を調整
する再循環量調整弁Ｍ７と、前記エンジン本体Ｍ２へ燃
料を圧送する燃料噴射ポンプＭ８と、前記過給機Ｍ３に
連通された過給圧室Ｍ９と大気圧を導入可能にした圧力
室Ｍ１０とを備え、前記過給機Ｍ３の作動にともない過
給圧室Ｍ９に導入される過給圧と、圧力室Ｍ１０に導入
される圧力とに応じて作動することにより、前記燃料噴
射ポンプＭ８の燃料噴射量を補正する噴射量補償装置Ｍ
１１と、前記負圧発生源Ｍ６から再循環量調整弁Ｍ７へ
供給される圧力を調整するための圧力調整弁Ｍ１２と、
前記圧力調整弁Ｍ１２及び過給機Ｍ３に連通され、いず
れか一方の圧力を検出するための１つの圧力検出手段Ｍ
１３と、前記圧力調整弁Ｍ１２と圧力検出手段Ｍ１３と
の連通、及び過給機Ｍ３と圧力検出手段Ｍ１３との連通
を選択的に切替えるための切替え弁Ｍ１４と、前記エン
ジン本体Ｍ２の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ
１５と、前記運転状態検出手段Ｍ１５の検出結果に基づ
き、そのときのエンジン本体Ｍ２の運転状態が、排気ガ
スを再循環させ、かつ圧力調整弁Ｍ１２による調整後の
制御圧力を圧力検出手段Ｍ１３に導く第１の領域と、前
記排気ガスの再循環を停止させ、かつ前記過給機Ｍ３の
過給圧を圧力検出手段Ｍ１３に導く第２の領域と、前記
排気ガスの再循環を停止させ、かつ前記制御圧力を圧力
検出手段Ｍ１３に導く第３の領域とのうちのいずれであ
るかを判断する領域判断手段Ｍ１６と、前記領域判断手
段Ｍ１６の判断結果が第１の領域であるとき、圧力調整
弁Ｍ１２から出力される制御圧力を、前記運転状態検出
手段Ｍ１５及び圧力検出手段Ｍ１３の各検出結果に応じ
た負圧にし、第２の領域及び第３の領域であるとき、前
記制御圧力を大気圧にする調整弁制御手段Ｍ１７と、前
記領域判断手段Ｍ１６の判断結果が第１の領域及び第３
の領域であるとき、切替え弁Ｍ１４により圧力調整弁Ｍ
１２及び圧力検出手段Ｍ１３間を連通させ、第２の領域
であるとき、切替え弁Ｍ１４により過給機Ｍ３及び圧力
検出手段Ｍ１３を連通させる切替え弁制御手段Ｍ１８と
を備えている。

【００２１】また、第２の発明は、図２に示すように、
吸気通路Ｍ３１を介してディーゼルエンジンのエンジン
本体Ｍ３２に取り込まれる吸気を昇圧させる過給機Ｍ３
３と、前記エンジン本体Ｍ３２からの排気ガスが流通す
る排気通路Ｍ３４と前記吸気通路Ｍ３１とを連通させる
排気ガス再循環通路Ｍ３５に設けられ、大気圧が導入さ
れたとき排気ガス再循環通路Ｍ３５を閉塞し、負圧発生
源Ｍ３６から負圧が導入されたとき、その負圧に応じて
排気ガス再循環通路Ｍ３５を開放し、同通路Ｍ３５を流
通する排気ガスの再循環量を調整する再循環量調整弁Ｍ
３７と、前記エンジン本体Ｍ３２へ燃料を圧送する燃料
噴射ポンプＭ３８と、前記過給機Ｍ３３に連通された過
給圧室Ｍ３９、及び負圧発生源Ｍ３６に連通された圧力
室Ｍ４０を備え、前記過給機Ｍ３３の作動にともない過
給圧室Ｍ３９に導入される過給圧と、圧力室Ｍ４０に導
入される圧力とに応じて作動することにより、前記燃料
噴射ポンプＭ３８の燃料噴射量を補正する噴射量補償装
置Ｍ４１と、前記負圧発生源Ｍ３６から再循環量調整弁
Ｍ３７及び噴射量補償装置Ｍ４１へ供給される圧力を調
整するための１つの圧力調整弁Ｍ４２と、前記圧力調整
弁Ｍ４２による調整後の制御圧力の再循環量調整弁Ｍ３
７への導入と、大気圧の再循環量調整弁Ｍ３７への導入
とを選択的に切替えるための第１の切替え弁Ｍ４３と、
前記圧力調整弁Ｍ４２の制御圧力の噴射量補償装置Ｍ４
１への導入と、大気圧の噴射量補償装置Ｍ４１への導入
とを選択的に切替えるための第２の切替え弁Ｍ４４と、
前記エンジン本体Ｍ３２の運転状態を検出する運転状態
検出手段Ｍ４５と、前記運転状態検出手段Ｍ４５の検出
結果に基づき、そのときのエンジン本体Ｍ３２の運転状
態が、排気ガスを再循環させ、かつ噴射量補償装置Ｍ４
１への負圧導入を停止させる第１の領域と、前記排気ガ
スの再循環を停止させ、かつ噴射量補償装置Ｍ４１へ負
圧を導入させる第２の領域と、前記排気ガスの再循環を
停止させ、かつ噴射量補償装置Ｍ４１への負圧導入を停
止させる第３の領域とのうちのいずれであるかを判断す
る領域判断手段Ｍ４６と、前記領域判断手段Ｍ４６の判
断結果が第１の領域であるとき、圧力調整弁Ｍ４２の制
御圧力を、前記運転状態検出手段Ｍ４５の検出結果に応
じた負圧にし、第２の領域であるとき前記制御圧力を第
１の領域での負圧よりも高い圧力にし、第３の領域であ
るとき前記制御圧力を大気圧にする調整弁制御手段Ｍ４
７と、前記領域判断手段Ｍ４６の判断結果が第１の領域
及び第３の領域であるとき、両切替え弁Ｍ４３，Ｍ４４
により、圧力調整弁Ｍ４２の制御圧力を再循環量調整弁
Ｍ３７へ導入させるとともに大気圧を噴射量補償装置Ｍ
４１へ導入させ、第２の領域であるとき、両切替え弁Ｍ
４３，Ｍ４４により、大気圧を再循環量調整弁Ｍ３７へ
導入させるとともに圧力調整弁Ｍ４２の制御圧力を噴射
量補償装置Ｍ４１へ導入させる切替え弁制御手段Ｍ４８
とを備えている。

【００２２】

【作用】第１の発明においては、図１に示すように、デ
ィーゼルエンジンの作動時に、燃料が燃料噴射ポンプＭ
８からエンジン本体Ｍ２へ圧送される。また、このとき
には吸気通路Ｍ１を通過する吸気が過給機Ｍ３によって
昇圧される。過給機Ｍ３による過給圧は、噴射量補償装
置Ｍ１１の過給圧室Ｍ９に導かれる。噴射量補償装置Ｍ
１１は、過給圧室Ｍ９に導入された過給圧と圧力室Ｍ１
０に導入された圧力とに応じて作動し、燃料噴射ポンプ
Ｍ８の燃料噴射量を補正する。

【００２３】前記エンジン本体Ｍ２の作動時には、その
運転状態が運転状態検出手段Ｍ１５によって検出され
る。その検出結果に基づき、領域判断手段Ｍ１６は、そ
のときのエンジン本体Ｍ２の運転状態が第１の領域、第
２の領域及び第３の領域のうちのいずれであるかを判断
する。

【００２４】前記判断結果が第１の領域であるとき、調
整弁制御手段Ｍ１７は圧力調整弁Ｍ１２を駆動制御し、
その制御圧力を、運転状態検出手段Ｍ１５及び圧力検出
手段Ｍ１３の各検出結果に応じた負圧にする。この負圧
に応じて再循環量調整弁Ｍ７が作動し、排気ガス再循環
通路Ｍ５が開放され、同通路Ｍ５を流通する排気ガスの
再循環量が調整される。

【００２５】また、同第１の領域では、切替え弁制御手
段Ｍ１８が切替え弁Ｍ１４を駆動制御し、圧力調整弁Ｍ
１２及び圧力検出手段Ｍ１３間を連通させる。すると、
圧力調整弁Ｍ１２の制御圧力が圧力検出手段Ｍ１３によ
って検出される。

【００２６】前記判断結果が第２の領域であるとき、調
整弁制御手段Ｍ１７は圧力調整弁Ｍ１２を駆動制御し、
その制御圧力を大気圧にする。すると、圧力調整弁Ｍ１
２により排気ガス再循環通路Ｍ５が閉塞され、排気ガス
のエンジン本体Ｍ２への再循環が停止される。

【００２７】また、同第２の領域では、切替え弁制御手
段Ｍ１８が切替え弁Ｍ１４を駆動制御し、過給機Ｍ３及
び圧力検出手段Ｍ１３を連通させる。この連通により、
過給機Ｍ３による過給圧が圧力検出手段Ｍ１３によって
検出される。

【００２８】前記判断結果が第３の領域であるとき、調
整弁制御手段Ｍ１７は圧力調整弁Ｍ１２を駆動制御し、
その制御圧力を大気圧にする。すると、圧力調整弁Ｍ１
２により排気ガス再循環通路Ｍ５が閉塞され、排気ガス
のエンジン本体Ｍ２への再循環が停止される。

【００２９】また、同第３の領域では、切替え弁制御手
段Ｍ１８は切替え弁Ｍ１４を駆動制御し、圧力調整弁Ｍ
１２及び圧力検出手段Ｍ１３間を連通させる。この連通
により、圧力調整弁Ｍ１２の制御圧力が圧力検出手段Ｍ
１３によって検出される。

【００３０】ここで、スモーク濃度が高いエンジン本体
Ｍ２の低回転域を前記第３の領域に設定し、スモーク濃
度が低いエンジン本体Ｍ２の中回転域を前記第１の領域
に設定すれば、排気ガスの再循環量を低回転域で減ら
し、中回転域で増やすことが可能となる。このため、今
後、ディーゼルエンジンの排出ガス規制の項目にパティ
キュレートが追加されても、窒素酸化物（ＮＯｘ）を増
加させずに（排気ガスの再循環量を減少させずに）、パ
ティキュレートの発生を抑制し、ディーゼルエンジンを
新たな規制に適合させることが可能である。

【００３１】また、例えば、アイドリング状態にあるデ
ィーゼルエンジンが加速されて、エンジン本体Ｍ２の運
転状態が第１の領域、第３の領域、第１の領域の順に移
行した場合、圧力調整弁Ｍ１２の作動により再循環量調
整弁Ｍ７への圧力が負圧、大気圧、負圧の順に変化す
る。その結果、排気ガスの再循環が実行された後に停止
され、その後、再び実行される。

【００３２】これに対し、切替え弁Ｍ１４の状態は、エ
ンジン本体Ｍ２の運転状態の属する領域が前記の順で移
行しても保持され、圧力調整弁Ｍ１２及び圧力検出手段
Ｍ１３間が連通され続ける。従って、切替え弁Ｍ１４の
状態が保持される分、その切替え回数が少なくなる。

【００３３】第２の発明においては、図２に示すよう
に、ディーゼルエンジンの作動時に、燃料が燃料噴射ポ
ンプＭ３８からエンジン本体Ｍ３２へ圧送される。ま
た、このときには吸気通路Ｍ３１を通過する吸気が過給
機Ｍ３３によって昇圧される。過給機Ｍ３３による過給
圧は、噴射量補償装置Ｍ４１の過給圧室Ｍ３９に導かれ
る。さらに、負圧発生源Ｍ３６で発生した負圧は、噴射
量補償装置Ｍ４１の圧力室Ｍ４０に導かれる。噴射量補
償装置Ｍ４１は、過給圧室Ｍ３９に導入された過給圧と
圧力室Ｍ４０に導入された圧力とに応じて作動し、燃料
噴射ポンプＭ３８の燃料噴射量を補正する。

【００３４】前記エンジン本体Ｍ３２の作動時には、そ
の運転状態が運転状態検出手段Ｍ４５によって検出され
る。その検出結果に基づき、領域判断手段Ｍ４６は、そ
のときのエンジン本体Ｍ３２の運転状態が第１の領域、
第２の領域及び第３の領域のうちのいずれであるかを判
断する。

【００３５】前記判断結果が第１の領域であるとき、調
整弁制御手段Ｍ４７の駆動制御により、圧力調整弁Ｍ４
２は運転状態検出手段Ｍ４５の検出結果に応じた負圧を
出力する。切替え弁制御手段Ｍ４８の駆動制御により、
第１の切替え弁Ｍ４３は、圧力調整弁Ｍ４２の制御圧力
（負圧）を再循環量調整弁Ｍ３７へ導く。また、切替え
弁制御手段Ｍ４８の駆動制御により、第２の切替え弁Ｍ
４４は、圧力調整弁Ｍ４２の制御圧力（負圧）を遮断
し、圧力室Ｍ４０へ大気圧を導く。

【００３６】従って、第１の領域では、圧力調整弁Ｍ４
２の制御圧力に応じて再循環量調整弁Ｍ３７が作動し、
排気ガス再循環通路Ｍ３５が開放され、同通路Ｍ３５を
流通する排気ガスの再循環量が調整される。また、同領
域では、噴射量補償装置Ｍ４１は、過給圧室Ｍ３９に導
入された過給圧と圧力室Ｍ４０の大気圧とに応じて作動
し、燃料噴射ポンプＭ３８の燃料噴射量を補正する。

【００３７】前記判断結果が第２の領域であるとき、調
整弁制御手段Ｍ４７の駆動制御により、圧力調整弁Ｍ４
２は前記第１の領域での負圧よりも高い制御圧力を出力
する。また、切替え弁制御手段Ｍ４８の駆動制御により
第１の切替え弁Ｍ４３は圧力調整弁Ｍ４２の制御圧力を
遮断し、再循環量調整弁Ｍ３７へ大気圧を導く。切替え
弁制御手段Ｍ４８の駆動制御により、第２の切替え弁Ｍ
４４は圧力調整弁Ｍ４２の制御圧力を噴射量補償装置Ｍ
４１の圧力室Ｍ４０へ導く。

【００３８】従って、第２の領域では、再循環量調整弁
Ｍ３７に負圧が供給されず、排気ガス再循環通路Ｍ３５
が閉塞される。このため、排気ガスのエンジン本体Ｍ３
２への再循環が停止される。また、圧力室Ｍ４０には第
１の領域での負圧よりも高い圧力が導かれ、噴射量補償
装置Ｍ４１は過給圧室Ｍ３９に導入された過給圧と圧力
室Ｍ４０に導入された圧力とに応じて作動し、燃料噴射
ポンプＭ３８の燃料噴射量を補正する。

【００３９】前記判断結果が第３の領域であるとき、調
整弁制御手段Ｍ４７の駆動制御により圧力調整弁Ｍ４２
は大気圧を出力する。切替え弁制御手段Ｍ４８の駆動制
御により、第１の切替え弁Ｍ４３は圧力調整弁Ｍ４２の
制御圧力（大気圧）を再循環量調整弁Ｍ３７へ導く。切
替え弁制御手段Ｍ４８の駆動制御により、第２の切替え
弁Ｍ４４は圧力室Ｍ４０へ大気圧を導く。

【００４０】従って、第３の領域では、再循環量調整弁
Ｍ３７によって排気ガス再循環通路Ｍ３５が閉塞され、
排気ガスのエンジン本体Ｍ３２への再循環が停止され
る。また、噴射量補償装置Ｍ４１は、過給圧室Ｍ３９に
導入された過給圧と圧力室Ｍ４０の大気圧とに応じて作
動し、燃料噴射ポンプＭ３８の燃料噴射量を補正する。

【００４１】ここで、スモーク濃度が高いエンジン本体
Ｍ３２の低回転域を前記第３の領域に設定し、スモーク
濃度が低いエンジン本体Ｍ３２の中回転域を前記第１の
領域に設定すれば、排気ガスの再循環量を低回転域で減
らし、中回転域で増やすことが可能となる。このため、
今後、ディーゼルエンジンの排出ガス規制の項目にパテ
ィキュレートが追加されても、窒素酸化物（ＮＯｘ）を
増加させずに（排気ガスの再循環量を減少させずに）、
パティキュレートの発生を抑制し、ディーゼルエンジン
を新たな規制に適合させることが可能である。

【００４２】また、例えば、アイドリング状態にあるデ
ィーゼルエンジンが加速されて、エンジン本体Ｍ３２の
運転状態が第１の領域、第３の領域、第１の領域の順に
移行した場合、再循環量調整弁Ｍ３７への圧力は、圧力
調整弁Ｍ４２の作動により、負圧、大気圧、負圧の順に
変化する。その結果、排気ガスの再循環が実行された後
に停止され、その後、再び実行される。

【００４３】これに対し、両切替え弁Ｍ４３，Ｍ４４の
状態は、エンジン本体Ｍ３２の運転状態の属する領域が
前記の順で移行しても保持される。従って、その状態保
持の分、切替え弁Ｍ４３，Ｍ４４の切替え回数が少なく
なる。

【００４４】

【実施例】以下、第１及び第２の発明を具体化した一実
施例を図３〜図６に従って説明する。

【００４５】図３に示すように、車両には、ディーゼル
エンジン１及び燃料噴射ポンプ２が搭載されている。デ
ィーゼルエンジン１のエンジン本体３は複数気筒を備え
ている。エンジン本体３には、各気筒毎の燃焼室に対応
して、図示しない燃料噴射ノズルがそれぞれ設けられて
いる。エンジン本体３には吸気通路４及び排気通路５が
それぞれ接続されている。

【００４６】吸気通路４の上流側にはコンプレッサ６が
設けられ、排気通路５の下流側にはタービン７が設けら
れている。これらのコンプレッサ６及びタービン７によ
り、過給機としてのターボチャージャ８が構成されてい
る。ターボチャージャ８は、排気通路５を流れる排気ガ
スによってタービン７を回転させ、その回転力によりコ
ンプレッサ６を回転させて、吸気通路４を通じてエンジ
ン本体３の各燃焼室に取り込まれる吸気を昇圧させるた
めのものである。

【００４７】吸気通路４及び排気通路５は、排気ガス再
循環通路としてのＥＧＲ通路９によって連通されてい
る。ＥＧＲ通路９は、エンジン本体３から排出される排
気ガスの一部を、そのエンジン本体３に取り込まれる吸
気へ再循環させる、いわゆるＥＧＲを行うための通路で
ある。

【００４８】ＥＧＲ通路９の途中には、再循環量調整弁
としてのＥＧＲ弁１０が設けられている。これらのＥＧ
Ｒ通路９及びＥＧＲ弁１０によってＥＧＲ装置１１が構
成されている。ＥＧＲ弁１０はダイヤフラム式の負圧作
動弁である。ＥＧＲ弁１０は、ＥＧＲ通路９を開閉する
弁体１２と、その弁体１２に連結されたダイヤフラム１
３と、同ダイヤフラム１３によって区画された負圧室１
４と、負圧室１４に配置されてダイヤフラム１３を付勢
するスプリング１５とを備えている。

【００４９】ＥＧＲ弁１０は、負圧室１４に導入される
圧力に応じて以下のように作動する。負圧室１４への圧
力が大気圧である場合、ダイヤフラム１３がスプリング
１５によって付勢されて、弁体１２がＥＧＲ通路９を閉
じる。これとは逆に、負圧室１４への圧力が負圧である
場合、ダイヤフラム１３が吸引されて変位し、弁体１２
がＥＧＲ通路９を開く。この際の弁体１２の変位量は負
圧の大きさに比例する。ＥＧＲ通路９が開かれると、エ
ンジン本体３からの排気ガスが、排気通路５内及び吸気
通路４内の圧力差により、ＥＧＲ通路９を通って吸気通
路４へ流れる。

【００５０】次に、前記エンジン本体３の燃料噴射ノズ
ルに燃料を圧送するための分配型燃料噴射ポンプ２につ
いて説明する。周知のように、このタイプの燃料噴射ポ
ンプ２の内部にはドライブシャフトが回転可能に設けら
れ、これにカム機構を介してプランジャが連結されてい
る。ドライブシャフトはエンジン本体３のクランクシャ
フトに駆動連結されている。そして、ドライブシャフト
がクランクシャフトに連動して回転されることにより、
そのドライブシャフトの１回転中に、プランジャがエン
ジン本体３の気筒数と同数だけ往復動される。この往復
動により燃料が気筒毎の燃料噴射ノズルへ圧送される。

【００５１】燃料噴射ポンプ２にはアクセルレバー１６
が設けられている。アクセルレバー１６は、車両の運転
席に設けられた図示しないアクセルペダルの操作に連動
して回動される。アクセルレバー１６はプランジャ上の
スピルリングに連結されている。そして、アクセルレバ
ー１６の回動位置（アクセル開度ＡＣＣＰ）が適宜に変
えられることにより、スピルリングの位置が変更され
る。この変更にともないプランジャの有効ストロークが
変化し、その結果、燃料噴射ポンプ２の最大燃料噴射量
が調整される。

【００５２】燃料噴射ポンプ２には、ブースト・アルテ
ィチュード・コンペンセーショナル・ストッパ（以下、
単に「ブーコン」と言う）１７が設けられている。ブー
コン１７は、ターボチャージャ８によって昇圧された吸
気の圧力（過給圧ＰｉＭ）等に応じて最大噴射量の調整
を行うための噴射量補償装置を構成している。

【００５３】ブーコン１７は、ダイヤフラム１８により
上下に区画された過給圧室１９及び圧力室２０を備えて
いる。ダイヤフラム１８は、過給圧室１９に作用する圧
力と圧力室２０に作用する圧力との関係によって変位さ
れる。ダイヤフラム１８にはストッパロッド２１の上端
が固定されている。ストッパロッド２１は、図示しない
ガバナ機構を介して前記スピルリングに連結されてい
る。そして、ダイヤフラム１８の変位により決定される
ストッパロッド２１の上下位置によって、スピルリング
の燃料増量方向への移動が規制され、燃料噴射ポンプ２
の最大噴射量が決定される。

【００５４】前記ＥＧＲ弁１０の負圧室１４及びブーコ
ン１７の圧力室２０に負圧を供給するために、負圧発生
源としてのバキュームポンプ２２が設けられている。バ
キュームポンプ２２はエンジン本体３のクランクシャフ
トに駆動連結されており、エンジン本体３の運転にとも
ない作動して負圧を発生する。

【００５５】バキュームポンプ２２は、負圧通路２３及
び第１の負圧通路２４によってＥＧＲ弁１０の負圧室１
４に接続されている。また、バキュームポンプ２２は、
負圧通路２３及び第２の負圧通路２５によってブーコン
１７の圧力室２０に接続されている。このため、バキュ
ームポンプ２２の作動によって発生した負圧は、前記負
圧通路２３，２４を通じて負圧室１４に導入可能であ
り、前記負圧通路２３，２５を通じて圧力室２０に導入
可能である。

【００５６】前記負圧通路２３の途中には、圧力調整弁
としてのエレクトリック・バキューム・レギュレーティ
ング・バルブ（以下、ＥＶＲＶという）２６が設けられ
ている。ＥＶＲＶ２６は、デューティ制御によって開度
調節される電磁弁であり、この開度調整により、第１の
負圧通路２４を通じて負圧室１４に供給される圧力が調
整されるとともに、第２の負圧通路２５を通じて圧力室
２０に供給される圧力が調整される。

【００５７】第１の負圧通路２４の途中には、第１の切
替え弁としての第１のバキューム・スイッチング・バル
ブ（以下、第１のＶＳＶという）２７が設けられてい
る。第１のＶＳＶ２７は、入力ポート、出力ポート及び
大気ポートを備えた三方式の電磁弁であり、入力ポート
及び出力ポートが第１の負圧通路２４に接続されてい
る。入力ポート及び出力ポートは、第１のＶＳＶ２７が
通電（オン）されたとき連通される。大気ポート及び出
力ポートは、通電が停止（オフ）されたとき連通され
る。従って、第１のＶＳＶ２７のオン・オフにより、Ｅ
ＶＲＶ２６による調整後の圧力（制御圧力）のＥＧＲ弁
１０への導入と、大気圧のＥＧＲ弁１０への導入とが選
択的に切替えられる。

【００５８】なお、第１の負圧通路２４において、ＥＶ
ＲＶ２６と第１のＶＳＶ２７との間にはバキュームダン
パ２８が設けられている。バキュームダンパ２８は、負
圧室１４へ供給される負圧の振動を平滑化するためのも
のである。

【００５９】また、第２の負圧通路２５の途中には、第
２の切替え弁としての第２のバキューム・スイッチング
・バルブ（以下、第２のＶＳＶという）２９が設けられ
ている。第２のＶＳＶ２９は、入力ポート、出力ポート
及び大気ポートを備えた三方式の電磁弁であり、入力ポ
ート及び出力ポートが第２の負圧通路２５に接続されて
いる。入力ポート及び出力ポートは、第１のＶＳＶ２７
が通電（オン）されたとき連通される。大気ポート及び
出力ポートは、通電が停止（オフ）されたとき連通され
る。従って、第２のＶＳＶ２９のオン・オフにより、Ｅ
ＶＲＶ２６の制御圧力のブーコン１７への導入と、大気
圧のブーコン１７への導入とが選択的に切替えられる。

【００６０】さらに、本実施例では、ブーコン１７の過
給圧室１９へターボチャージャ８による過給圧を導入す
るために、同過給圧室１９及び吸気通路４が過給圧通路
３０によって連通されている。

【００６１】また、本実施例では、過給圧通路３０にお
ける過給圧ＰｉＭと、負圧通路２３における制御圧力Ｃ
ＮＰとを検出するために、半導体式の吸気圧センサ３１
が用いられている。吸気圧センサ３１は、連通路３２及
び第１の連通路３３によって第１の負圧通路２４に接続
されている。また、吸気圧センサ３１は、連通路３２及
び第２の連通路３４によって過給圧通路３０に接続され
ている。

【００６２】前記連通路３２と第１の連通路３３との
間、及び連通路３２と第２の連通路３４との間には、切
替え弁としての第３のバキューム・スイッチング・バル
ブ（以下、第３のＶＳＶという）３５が設けられてい
る。第３のＶＳＶ３５は、二つの入力ポートと一つの出
力ポートとを備えた三方式の電磁弁である。一方の入力
ポートは第１の連通路３３に接続され、他方の入力ポー
トは第２の連通路３４に接続されている。また、出力ポ
ートは、連通路３２に接続されている。

【００６３】一方の入力ポート及び出力ポートは、第３
のＶＳＶ３５の通電が停止（オフ）されたとき連通さ
れ、他方の入力ポート及び出力ポートは、第３のＶＳＶ
３５が通電（オン）されたとき連通される。従って、第
３のＶＳＶ３５のオン・オフにより、過給圧通路３０と
吸気圧センサ３１との連通、第１の負圧通路２４と吸気
圧センサ３１との連通が選択的に切替えられる。

【００６４】本実施例では、ディーゼルエンジン１の運
転状態を検出するために、上記の吸気圧センサ３１以外
にも、次に示す各種センサが用いられている。エンジン
本体３には、その冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検
出するための水温センサ３６が設けられている。

【００６５】燃料噴射ポンプ２におけるアクセルレバー
１６の近傍にはレバーセンサ３７が設けられている。レ
バーセンサ３７はロータリーポジションセンサによって
構成され、アクセルレバー１６の回動位置であるアクセ
ル開度ＡＣＣＰを検出する。また、燃料噴射ポンプ２に
は回転数センサ３８が設けられている。回転数センサ３
８は、ドライブシャフトの回転から、エンジン本体３に
おけるクランクシャフトの回転数（エンジン回転数Ｎ
Ｅ）を検出する。

【００６６】車両に搭載された自動変速機には車速セン
サ３９及びシフト位置センサ４０が設けられている。車
速センサ３９は、自動変速機のギアの回転に基づき、車
両の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出する。また、シフト
位置センサ４０は、自動変速機のシフト位置ＳｈＰを検
出する。そして、本実施例では、前記各種センサ３１，
３６〜４０の検出結果に基づきＥＶＲＶ２６及び各ＶＳ
Ｖ２７，２９，３５を駆動制御するために、電子制御装
置（以下単に「ＥＣＵ」という）４１が設けられてい
る。ＥＣＵ４１は、領域判断手段、調整弁制御手段及び
切替え弁制御手段を構成している。ＥＣＵ４１は、中央
処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡ
Ｍ、外部入力回路及び外部出力回路を備えている。これ
らは互いにバスによって接続されている。ＲＯＭには所
定の制御プログラムや初期データが予め記憶されてい
る。ＣＰＵはその制御プログラム及び初期データに従っ
て各種演算処理を実行する。ＲＡＭはＣＰＵによる演算
結果を一時的に記憶する。バックアップＲＡＭは、ＥＣ
Ｕ４１に対する電源供給が停止された後にも各種データ
を保持するために、バッテリによってバックアップされ
ている。

【００６７】ＥＣＵ４１の外部入力回路には、吸気圧セ
ンサ３１、水温センサ３６、レバーセンサ３７、回転数
センサ３８、車速センサ３９及びシフト位置センサ４０
が接続されている。また、ＥＣＵ４１の外部出力回路に
は、ＥＶＲＶ２６、第１のＶＳＶ２７、第２のＶＳＶ２
９及び第３のＶＳＶ３５が接続されている。

【００６８】次に、上記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。図４はＥＣＵ４１によ
り実行される各処理のうち、ＥＶＲＶ２６及び各ＶＳＶ
２７，２９，３５の作動を制御するためのルーチンを示
している。このルーチンは所定時間毎に実行される。

【００６９】前回のこのルーチンの処理開始から所定時
間が経過すると、ＥＣＵ４１は先ずステップ１０１にお
いて、各種センサ３１、３６〜４０からの各信号に基づ
き、過給圧ＰｉＭ、制御圧力ＣＮＰ、冷却水温ＴＨＷ、
アクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、車速ＳＰ
Ｄ及びシフト位置ＳｈＰをそれぞれ読み込む。

【００７０】続いて、ＥＣＵ４１はステップ１０２にお
いて、今回の制御周期で読み込んだアクセル開度ＡＣＣ
Ｐ及びエンジン回転数ＮＥに基づき、現在の運転状態の
領域を演算する。この運転状態が採り得る領域は「第１
の領域Ｚ１」、「第２の領域Ｚ２」及び「第３の領域Ｚ
３」の３つである。「第１の領域Ｚ１」は、排気ガスを
再循環させ、かつブーコン１７への負圧導入を停止させ
る領域である。「第２の領域Ｚ２」は、排気ガスの再循
環を停止させ、かつブーコン１７へ負圧を導入させる領
域である。「第３の領域Ｚ３」は、排気ガスの再循環を
停止させ、かつブーコン１７への負圧導入を停止させる
領域である。

【００７１】ＥＣＵ４１はこの演算に当たり、ＲＯＭに
記憶されている図５のマップを参照する。このマップに
は、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰとの関
係において、前記の３つの領域が設定されている。この
設定に際しては以下の点が考慮されている。ディーゼル
エンジンにおいては、現在の排出ガス規制の項目に、今
後パティキュレートが追加されることが考えれる。この
規制項目の追加に対しては、窒素酸化物（ＮＯｘ）を増
加させずに（ＥＧＲ量を減少させずに）、パティキュレ
ートの発生を抑制する必要がある。そのために、スモー
ク濃度が高い低回転域でＥＧＲ量を減らし、スモーク濃
度が低い中回転域でＥＧＲ量を増やすことが重要であ
る。そこで、本実施例では、従来技術においてＥＧＲが
行われていた領域の一部（低回転域）でＥＧＲを停止す
るべく、第１の領域Ｚ１及び第２の領域Ｚ２に加え、第
３の領域Ｚ３が設定されている。

【００７２】なお、図５中の加速線Ｌ１は、エンジン本
体３が加速されたときのエンジン回転数ＮＥ及びアクセ
ル開度ＡＣＣＰの変化を示している。次に、ＥＣＵ４１
は図４のステップ１０３において、前記ステップ１０２
の演算結果に基づき、現在の運転状態が「第２の領域Ｚ
２」であるか否かを判定する。この判定条件が成立して
いない場合、ＥＣＵ４１はステップ１０４へ移行し、前
記ステップ１０２の演算結果に基づき、現在の運転状態
が「第１の領域Ｚ１」であるか否かを判定する。この判
定条件が成立している場合、ＥＣＵ４１はステップ１０
５へ移行し、通常のＥＧＲ制御を実行する。

【００７３】より詳しくは、ＥＣＵ４１は、第２のＶＳ
Ｖ２９「オフ」させるための信号を出力する。この信号
に応じ、第２のＶＳＶ２９では大気ポート及び出力ポー
トが連通される。この連通により、ブーコン１７の圧力
室２０に大気圧が導入される。

【００７４】また、ＥＣＵ４１は、第３のＶＳＶ３５を
「オフ」させるための信号を出力する。この信号に応
じ、第３のＶＳＶ３５では、第１の連通路３３側の入力
ポートと出力ポートとが連通される。この連通により、
ＥＶＲＶ２６の制御圧力ＣＮＰが第１の連通路３３、第
３のＶＳＶ３５及び連通路３２を通じて吸気圧センサ３
１に作用する。そして、この制御圧力ＣＮＰが吸気圧セ
ンサ３１によって検出される。

【００７５】ＥＣＵ４１は、第１のＶＳＶ２７を「オ
ン」させるための信号を出力する。この信号に応じ、第
１のＶＳＶ２７では入力ポート及び出力ポートが連通さ
れる。また、ＥＣＵ４１は、そのときのエンジン本体３
の運転状態に応じて、ＥＧＲ量に対応する目標制御圧力
を決定し、前記吸気圧センサ３１による実際の制御圧力
がこの目標制御圧力と一致するように、ＥＶＲＶ２６の
開度をフィードバック制御する。

【００７６】この制御により、ＥＧＲ弁１０の負圧室１
４に作用する負圧の大きさが調整され、同ＥＧＲ弁１０
の開き量が調整される。すると、排気通路５内及び吸気
通路４内の圧力差により、前記開き量に応じた量の排気
ガスが、ＥＧＲ通路９を通って吸気通路４へ再循環され
る。ＥＣＵ４１はステップ１０５の処理を実行すると、
その後の処理を一旦終了する。

【００７７】一方、ステップ１０４の判定条件が成立し
ていない場合、ＥＣＵ４１は、エンジン本体３の運転状
態が「第３の領域Ｚ３」に属していると判断し、ステッ
プ１０６へ移行する。ステップ１０６において、ＥＣＵ
４１はＥＶＲＶ２６の作動を制御して、その制御圧力Ｃ
ＮＰを零（大気圧）にする。

【００７８】また、ＥＣＵ４１は前述した「第１の領域
Ｚ１」と同様に各ＶＳＶ２７，２９，３５の作動を制御
する。すなわち、ＥＣＵ４１は第２のＶＳＶ２９及び第
３のＶＳＶ３５を「オフ」させ、第１のＶＳＶ２７を
「オン」させるための信号を出力する。

【００７９】ＥＣＵ４１からの信号に応じ、第２のＶＳ
Ｖ２９では大気ポート及び出力ポートが連通される。第
３のＶＳＶ３５では、第１の連通路３３側の入力ポート
と出力ポートとが連通される。第１のＶＳＶ２７では入
力ポート及び出力ポートが連通される。

【００８０】従って、ＥＶＲＶ２６による調整後の制御
圧力ＣＮＰは、前述した「第１の領域Ｚ１」と同様に、
第１の負圧通路２４、第１のＶＳＶ２７を通じて、ＥＧ
Ｒ弁１０の負圧室１４に導入される。しかし、その制御
圧力ＣＮＰは零（大気圧）である。このため、ＥＧＲ通
路９がＥＧＲ弁１０の弁体１２によって閉塞され、排気
ガスの吸気通路４への再循環が停止される。

【００８１】このとき、ＥＶＲＶ２６の制御圧力ＣＮＰ
が吸気圧センサ３１によって検出される。また、ブーコ
ン１７の圧力室２０には依然として大気圧が導入され
る。ＥＣＵ４１はステップ１０６の処理を実行すると、
その後の処理を一旦終了する。

【００８２】一方、ステップ１０３の判定条件が成立し
ている場合、すなわち、エンジン本体３の運転状態が
「第２の領域Ｚ２」に属している場合、ＥＣＵ４１はス
テップ１０７へ移行し、第１のＶＳＶ２７を「オフ」さ
せるための信号を出力する。この信号に応じて、第１の
ＶＳＶ２７では大気ポート及び出力ポートが連通され
る。この連通により、大気圧がＥＧＲ弁１０の負圧室１
４に導入される。このため、ＥＧＲ通路９がＥＧＲ弁１
０の弁体１２によって閉塞され、排気ガスの吸気通路４
への再循環が停止される。

【００８３】また、ＥＣＵ４１は第２のＶＳＶ２９を
「オン」させるための信号を出力する。この信号に応じ
て、第２のＶＳＶ２９では入力ポート及び出力ポートが
連通される。ＥＣＵ４１は第３のＶＳＶ３５を「オン」
させるための信号を出力する。この信号に応じて、第３
のＶＳＶ３５では、第２の連通路３４側の入力ポートと
出力ポートとが連通される。このため、ターボチャージ
ャ８による過給圧が、過給圧通路３０、第２の連通路３
４、第３のＶＳＶ３５及び連通路３２を通じて吸気圧セ
ンサ３１に作用する。そして、その過給圧ＰｉＭが吸気
圧センサ３１によって検出される。

【００８４】次に、ＥＣＵ４１はステップ１０８におい
て、負圧要求値ＧＢＡＣＳＰを演算する。この値ＧＢＡ
ＣＳＰは、ブーコン１７の圧力室２０に導入すべき制御
圧力ＣＮＰを決定するためのものである。ＥＣＵ４１
は、この演算を、今回読み込んだアクセル開度ＡＣＣ
Ｐ、エンジン回転数ＮＥ及び過給圧ＰｉＭに基づき、図
６に示すマップを参照して行う。このマップは、アクセ
ル開度ＡＣＣＰと過給圧ＰｉＭとの関係から負圧要求値
ＧＢＡＣＳＰを定めたものであり、ＲＯＭに予め記憶さ
れている。

【００８５】続いて、ＥＣＵ４１はステップ１０９にお
いて、前回このルーチンを実行したときのエンジン本体
３の運転状態が「第２の領域Ｚ２」に属していたか否か
を判定する。この判定条件が成立していない場合、ＥＣ
Ｕ４１は今回のルーチンの実行に際し、エンジン本体３
の運転状態が初めて「第２の領域Ｚ２」になったと判断
し、ステップ１１０へ移行し、負圧指令値ＢＡＣＳＰを
「０」に設定する。ＥＣＵ４１はステップ１１０の処理
を実行すると、その後の処理を一旦終了する。

【００８６】一方、ステップ１０９の判定条件が成立し
ている場合、ＥＣＵ４１は「第２の領域Ｚ２」が継続し
ていると判断し、ステップ１１１へ移行する。ＥＣＵ４
１はステップ１１１において、負圧指令値ＢＡＣＳＰが
負圧要求値ＧＢＡＣＳＰよりも大きいか否かを判定す
る。この判定条件が成立していない場合（ＢＡＣＳＰ≦
ＧＢＡＣＳＰ）、ＥＣＵ４１はステップ１１２におい
て、所定の定数Ｋとエンジン回転数ＮＥとを乗算し、そ
の乗算結果を補正値αとして設定する。

【００８７】続いて、ＥＣＵ４１はステップ１１３にお
いて、負圧指令値ＢＡＣＳＰに前記補正値αを加算し、
その加算結果を新たな負圧指令値ＢＡＣＳＰとして設定
する。ＥＣＵ４１はステップ１１３の処理を実行する
と、その後処理を一旦終了する。

【００８８】前記ステップ１１１の判定条件が成立して
いる場合（ＢＡＣＳＰ＞ＧＢＡＣＳＰ）、ＥＣＵ４１は
ステップ１１４において、負圧要求値ＧＢＡＣＳＰを負
圧指令値ＢＡＣＳＰとして設定する。ＥＣＵ４１はステ
ップ１１４の処理を実行すると、その後の処理を一旦終
了する。

【００８９】ＥＣＵ４１は前記ステップ１１０，１１
３，１１４で負圧指令値ＢＡＣＳＰを設定すると、別途
用意されたルーチンに従い、前記負圧指令値ＢＡＣＳＰ
に基づいてＥＶＲＶ２６の開度をデューティ制御する。
この制御により、ＥＶＲＶ２６において、バキュームポ
ンプ２２からの負圧が負圧指令値ＢＡＣＳＰに基づいて
調整される。調整後の負圧（制御圧力ＣＮＰ）は、第２
の負圧通路２５及び第２のＶＳＶ２９を通じて、ブーコ
ン１７の圧力室２０に導入される。導入された制御圧力
ＣＮＰに応じてブーコン１７が作動することにより、燃
料噴射ポンプ２における最大噴射量が制御される。ま
た、その最大噴射量は、吸気圧センサ３１によって検出
される過給圧ＰｉＭの大きさに基づいてフィードバック
制御される。

【００９０】前述したステップ１０９〜１１４は、エン
ジン本体３の属する運転領域が「第１の領域Ｚ１」又は
「第３の領域Ｚ３」から「第２の領域Ｚ２」へ移行した
ときに、出力トルクが急激に変化するのを防止するため
の処理である。

【００９１】より詳述すると、運転領域が「第２の領域
Ｚ２」へ移行した場合、負圧指令値ＢＡＣＳＰが一旦
「０」に設定される（ステップ１０９，１１０）。その
後、アクセル開度ＡＣＣＰの大きさに応じた負圧要求値
ＧＢＡＣＳＰを最大値として、負圧指令値ＢＡＣＳＰが
補正値αずつ徐々に増大される（ステップ１１１〜１１
３）。従って、ブーコン１７の圧力室２０に一気に大き
な負圧が導入されるのではなく、「第１の領域Ｚ１」の
終了時点での負圧よりも小さい制御圧力ＣＮＰ（この場
合「０」）が圧力室２０に一旦導入される。その後、制
御圧力ＣＮＰが補正値αずつ徐々に増大される。そし
て、その制御圧力ＣＮＰの変化に応じてブーコン１７が
作動して、燃料噴射ポンプ２からディーゼルエンジン１
へ圧送される燃料量が徐々に増大される。

【００９２】そのため、運転領域が「第２の領域Ｚ２」
へ切替わった直後には、燃料噴射ポンプ２から圧送され
て燃料噴射ノズルから噴射される燃料量が急激に増大す
ることはない。換言すると、「第１の領域Ｚ１」又は
「第３の領域Ｚ３」から「第２の領域Ｚ２」への移行に
際し、燃料噴射量制御の切り替えが滑らかに行われる。
その結果、ディーゼルエンジン１の加速時等の急激なト
ルク変化が抑制され、ドライバビリティの悪化が防止さ
れる。

【００９３】また、ステップ１１２の処理において、定
数Ｋ及びエンジン回転数ＮＥを乗算することにより補正
値αを求めているのは、以下の理由による。これは、タ
ーボチャージャ８による過給圧ＰｉＭの影響の大きい高
回転の運転領域では、補正値αを相対的に大きくし、圧
力室２０に導入される負圧を適度に早く大きくする。ま
た、過給圧ＰｉＭの影響の小さい低回転の運転領域で
は、補正値αを相対的に小さくし、圧力室２０に導入さ
れる負圧が必要以上に早く大きくなるのを防止するため
である。

【００９４】以上説明したように、本実施例では、ディ
ーゼルエンジン１の現在の排出ガス規制の項目に、今後
パティキュレートが追加されることを考慮して、エンジ
ン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰとの関係におい
て、３つの領域が設定されている。すなわち、従来技術
においてＥＧＲが行われていた領域の一部（低回転域）
でＥＧＲを停止するべく、第１の領域Ｚ１及び第２の領
域Ｚ２に加え、第３の領域Ｚ３が設定されている。そし
て、第１の領域Ｚ１では、ＥＧＲ弁１０が開かれて排気
ガスの再循環が行われ、第２の領域Ｚ２及び第３の領域
Ｚ３では、ＥＧＲ弁１０が閉じられて排気ガスの再循環
が停止されるようになっている。

【００９５】このため、本実施例によれば、スモーク濃
度が高い低回転域でＥＧＲ量を減らし、スモーク濃度が
低い中回転域でＥＧＲ量を増やすことにより、ＮＯｘを
増加させずに（ＥＧＲ量を減少させずに）、パティキュ
レートの発生を抑制することができる。

【００９６】さらに、本実施例では、エンジン本体３の
運転状態が「第１の領域Ｚ１」に属するとき、第２のＶ
ＳＶ２９及び第３のＶＳＶ３５が「オフ」され、第１の
ＶＳＶ２７が「オン」される。そのときのエンジン本体
３の運転状態に応じたＥＧＲ量に対応する目標制御圧力
が決定され、実際の制御圧力がこの目標制御圧力と一致
するように、ＥＶＲＶ２６の開度がフィードバック制御
される。

【００９７】また、エンジン本体３の運転状態が「第２
の領域Ｚ２」に属するとき、第２のＶＳＶ２９及び第３
のＶＳＶ３５が「オン」され、第１のＶＳＶ２７が「オ
フ」される。そのときのエンジン本体３の運転状態（吸
気圧センサ３１による過給圧ＰｉＭを含む）に応じて、
必要な最大燃料噴射量が演算され、これに対する目標制
御出力が決定され、この値に基づいてＥＶＲＶ２６の開
度が制御される。

【００９８】また、エンジン本体３の運転状態が「第３
の領域Ｚ３」に属するとき、ＥＶＲＶ２６の制御圧力Ｃ
ＮＰが零（大気圧）にされる。前述した「第１の領域Ｚ
１」と同様に、第２のＶＳＶ２９及び第３のＶＳＶ３５
が「オフ」され、第１のＶＳＶ２７が「オン」される。
従って、運転状態が「第３の領域Ｚ３」から「第１の領
域Ｚ１」へ移行した場合にも、その逆に「第１の領域Ｚ
１」から「第３の領域Ｚ３」へ移行した場合にも、第２
のＶＳＶ２９及び第３のＶＳＶ３５は「オフ」され、第
１のＶＳＶ２７は「オン」され続ける。

【００９９】このため、例えば、アイドリング状態にあ
るディーゼルエンジン１が図５の加速線Ｌ１に沿って加
速された場合、エンジン本体３の運転状態は「第１の領
域Ｚ１」、「第３の領域Ｚ３」、「第１の領域Ｚ１」の
順に移行する。このとき、前述した図４のルーチンに従
うと、ＥＶＲＶ２６の制御圧力ＣＮＰは、負圧、零（大
気圧）、負圧の順に変化する。その結果、排気ガスの再
循環が実行された後に停止され、その後、再び実行され
る。これに対し、各ＶＳＶ２７，２９，３５の状態は、
エンジン本体３の運転状態の属する領域が前記のように
移行しても保持される。従って、第３の領域Ｚ３におい
て、第２の領域Ｚ２と同様に各ＶＳＶ２７，２９，３５
を切替えた場合（従来技術に相当）に比較して、本実施
例では、同ＶＳＶ２７，２９，３５の切替え回数を少な
くできる。その結果、ディーゼルエンジン１の加速等に
ともなう不要な切替え動作により、各ＶＳＶ２７，２
９，３５の耐久期間が短くなるのを防止できる。

【０１００】また、仮に第３の領域Ｚ３において、第２
の領域Ｚ２と同様に各ＶＳＶ２７，２９，３５が切替え
られた場合、第１の負圧通路２４や第２の負圧通路２５
内の圧力が、負圧及び大気圧を繰り返すことになり、Ｅ
ＶＲＶ２６の制御圧力ＣＮＰの精度が悪化し、排気規制
への対応が困難となる。しかし、本実施例では前述した
ように、ＶＳＶ２７，２９，３５の不要な切替え動作が
なくなるので、負圧通路２４，２５内での、負圧及び大
気圧の繰り返しが少なくなる。このため、制御圧力ＣＮ
Ｐの精度悪化を防止し、ＥＧＲ弁１０を精度良く作動さ
せて、排気規制に対し確実に対応できる。

【０１０１】さらに、各ＶＳＶ２７，２９，３５のオン
・オフ時に発生する音は、これらをフローティングして
も車内に伝わってくる。本実施例ではディーゼルエンジ
ン１の加速途中に各ＶＳＶ２７，２９，３５のオン・オ
フが切り替わりにくくなるので、前記の音の発生する回
数を抑えることができる。

【０１０２】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）図７は第２の発明を具体化した別の実施例を示し
ている。この別の実施例では、第１のＶＳＶ２７、第２
のＶＳＶ２９及び第２の負圧通路２５が省略され、ブー
コン１７の圧力室２０が大気に開放されている。これに
対応して、図４のフローチャートでは、両ＶＳＶ２７，
２９の切替えやステップ１０７〜１１４の処理が省略さ
れる。

【０１０３】このように変更すると、エンジン本体３の
運転状態が「第１の領域Ｚ１」に属するとき、第３のＶ
ＳＶ３５が「オフ」され、ＥＶＲＶ２６の制御圧力ＣＮ
Ｐが吸気圧センサ３１によって検出される。また、その
ときのエンジン本体３の運転状態に応じて、ＥＧＲ量に
対応する目標制御圧力が決定され、吸気圧センサ３１に
よる実際の制御圧力がこの目標制御圧力と一致するよう
に、ＥＶＲＶ２６の開度がフィードバック制御される。

【０１０４】この制御により、ＥＧＲ弁１０の負圧室１
４に作用する負圧の大きさが調整され、同ＥＧＲ弁１０
の開き量が調整される。すると、排気通路５内及び吸気
通路４内の圧力差により、その開き量に応じた量の排気
ガスが、ＥＧＲ通路９を通って吸気通路４へ再循環され
る。

【０１０５】エンジン本体３の運転状態が「第２の領域
Ｚ２」に属している場合、第３のＶＳＶ３５がオンさ
れ、ターボチャージャ８による過給圧が吸気圧センサ３
１によって検出される。また、ＥＶＲＶ２６の制御圧力
ＣＮＰが零（大気圧）にされる。このため、ＥＧＲ通路
９がＥＧＲ弁１０によって閉塞され、排気ガスの吸気通
路４への循環が停止される。

【０１０６】エンジン本体３の運転状態が「第３の領域
Ｚ３」に属している場合、ＥＶＲＶ２６の作動が制御さ
れ、その制御圧力ＣＮＰが零（大気圧）にされる。ま
た、第３のＶＳＶ３５が「オフ」される。ＥＶＲＶ２６
の制御圧力ＣＮＰはＥＧＲ弁１０の負圧室１４に導入さ
れるが、その制御圧力ＣＮＰは零（大気圧）であるの
で、ＥＧＲ通路９がＥＧＲ弁１０の弁体１２によって閉
塞され、排気ガスの吸気通路４への再循環が停止され
る。

【０１０７】従って、この別の実施例の場合にも、排気
ガスの再循環量を低回転域（第３の領域Ｚ３）で減ら
し、中回転域（第１の領域Ｚ１）で増やすことにより、
窒素酸化物を増加させずに、パティキュレートの発生を
抑制することができる。

【０１０８】また、ディーゼルエンジン１の加速時に、
エンジン本体３の運転状態が、「第１の領域Ｚ１」から
「第３の領域Ｚ３」へ移行したり、その逆に「第３の領
域Ｚ３」から「第１の領域Ｚ１」へ移行したりした場
合、第３のＶＳＶ３５の状態を保持できる。従って、加
速時等における不要な切替え動作により第３のＶＳＶ３
５の耐久期間が短くなるのを防止できる。

【０１０９】さらに、前述した実施例と同様に、第３の
ＶＳＶ３５の不要な切替え動作がなくなることから、制
御圧力ＣＮＰの精度悪化を防止し、ＥＧＲ弁１０を精度
良く作動させて、排気規制に対し確実に対応できる。ま
た、ディーゼルエンジン１の加速途中に第３のＶＳＶ３
５の状態が切り替わりにくくなるので、その切替えにと
もなう音の発生回数を少なくできる。

【０１１０】（２）第３の領域Ｚ３における第３のＶＳ
Ｖ３５の切替え動作を、第２の領域Ｚ２における第３の
ＶＳＶ３５の切替え動作と同一にしてもよい。 （３）前記実施例では、本発明を、排気タービン過給機
（ターボチャージャ）を備えたディーゼルエンジンに具
体化したが、クランクシャフトによって駆動されて空気
を圧送する機械式過給機等、他の過給機を備えたディー
ゼルエンジンに具体化してもよい。

【０１１１】

【発明の効果】以上詳述したように第１の発明では、エ
ンジン本体の運転状態の属する領域を第１〜第３の領域
に分け、第１の領域では排気ガスを再循環させ、かつ圧
力調整弁による調整後の制御圧力を圧力検出手段に導
く。第２の領域では、排気ガスの再循環を停止させ、か
つ過給機による過給圧を圧力検出手段に導く。第３の領
域では、排気ガスの再循環を停止させ、かつ圧力調整弁
の制御圧力を圧力検出手段に導くようにしている。

【０１１２】このため、スモーク濃度が高いエンジン本
体の低回転域を第３の領域に設定し、スモーク濃度が低
いエンジン本体の中回転域を第１の領域に設定すれば、
排気ガスの再循環量を低回転域で減らし中回転域で増や
すことにより、窒素酸化物を増加させずに、パティキュ
レートの発生を抑制することができる。

【０１１３】また、第１の領域及び第３の領域では、圧
力調整弁の制御圧力を異ならせるものの、切替え弁の切
替え動作を行わないようにしている。このため、ディー
ゼルエンジンの加速時に、エンジン本体の運転状態が、
第１の領域から第３の領域へ移行したり、その逆に第３
の領域から第１の領域へ移行したりしても、切替え弁の
状態が保持される。従って、加速時等における不要な切
替え動作により切替え弁の耐久期間が短くなるのを防止
できる。

【０１１４】また、第２の発明では、エンジン本体の運
転状態の属する領域を第１〜第３の領域に分け、第１の
領域では排気ガスを再循環させ、かつ噴射量補償装置へ
の負圧導入を停止させる。第２の領域では、排気ガスの
再循環を停止させ、かつ噴射量補償装置へ負圧を導入さ
せる。第３の領域では、排気ガスの再循環を停止させ、
かつ噴射量補償装置への負圧導入を停止させるようにし
ている。

【０１１５】このため、スモーク濃度が高いエンジン本
体の低回転域を第３の領域に設定し、スモーク濃度が低
いエンジン本体の中回転域を第１の領域に設定すれば、
排気ガスの再循環量を低回転域で減らし、中回転域で増
やすことにより、窒素酸化物を増加させずに、パティキ
ュレートの発生を抑制することができる。

【０１１６】また、第１の領域及び第３の領域では、圧
力調整弁の制御圧力を異ならせるものの、第１及び第２
の切替え弁の切替え動作を行わないようにしている。こ
のため、ディーゼルエンジンの加速時に、エンジン本体
の運転状態が、第１の領域から第３の領域へ移行した
り、その逆に第３の領域から第１の領域へ移行したりし
ても、第１及び第２の切替え弁の状態が保持される。従
って、加速時等における不要な切替え動作により両切替
え弁の耐久期間が短くなるのを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明の概念構成図である。

【図２】第２の発明の概念構成図である。

【図３】第１及び第２の発明を具体化した一実施例にお
ける過給機付ディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置を示
す概略構成図である。

【図４】一実施例において、ＥＶＲＶ及び各ＶＳＶを駆
動制御するためにＥＣＵによって実行されるルーチンを
説明するフローチャートである。

【図５】一実施例において、第１〜第３の領域が規定さ
れたマップを示す特性図である。

【図６】一実施例において、アクセル開度及び過給圧に
対する負圧要求値が規定されたマップを示す特性図であ
る。

【図７】第１の発明を具体化した別の実施例において、
過給機付ディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置を示す概
略構成図である。

【図８】従来技術における過給機付ディーゼルエンジ
ン、燃料噴射ポンプ等を示す概略構成図である。

【図９】従来技術において、第１及び第２の領域が規定
されたマップを示す特性図である。

【符号の説明】

２…燃料噴射ポンプ、３…エンジン本体、４…吸気通
路、５…排気通路、８…過給機としてのターボチャージ
ャ、９…排気ガス再循環通路としてのＥＧＲ通路、１０
…再循環量調整弁としてのＥＧＲ弁、１７…噴射量補償
装置としてのブーコン、１９…過給圧室、２０…圧力
室、２２…負圧発生源としてのバキュームポンプ、２６
…圧力調整弁としてのＥＶＲＶ、２７…第１の切替え弁
としての第１のＶＳＶ、２９…第２の切替え弁としての
第２のＶＳＶ、３１…圧力検出手段としての吸気圧セン
サ、３５…切替え弁としての第３のＶＳＶ、３７…運転
状態検出手段の一部を構成するレバーセンサ、３８…運
転状態検出手段の一部を構成する回転数センサ、４１…
領域判断手段、調整弁制御手段及び切替え弁制御手段を
構成するＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/02 Ｄ 8011−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５３０ Ａ ５５０ Ｒ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気通路を介してディーゼルエンジンの
   エンジン本体に取り込まれる吸気を昇圧させる過給機
   と、 前記エンジン本体からの排気ガスが流通する排気通路と
   前記吸気通路とを連通させる排気ガス再循環通路に設け
   られ、大気圧が導入されたとき前記排気ガス再循環通路
   を閉塞し、負圧発生源から負圧が導入されたとき、その
   負圧に応じて前記排気ガス再循環通路を開放し、同通路
   を流通する排気ガスの再循環量を調整する再循環量調整
   弁と、 前記エンジン本体へ燃料を圧送する燃料噴射ポンプと、 前記過給機に連通された過給圧室と大気圧を導入可能に
   した圧力室とを備え、前記過給機の作動にともない過給
   圧室に導入される過給圧と、圧力室に導入される圧力と
   に応じて作動することにより、前記燃料噴射ポンプの燃
   料噴射量を補正する噴射量補償装置と、 前記負圧発生源から再循環量調整弁へ供給される圧力を
   調整するための圧力調整弁と、 前記圧力調整弁及び過給機に連通され、いずれか一方の
   圧力を検出するための１つの圧力検出手段と、 前記圧力調整弁と圧力検出手段との連通、及び過給機と
   圧力検出手段との連通を選択的に切替えるための切替え
   弁と、 前記エンジン本体の運転状態を検出する運転状態検出手
   段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、そのときの
   エンジン本体の運転状態が、排気ガスを再循環させ、か
   つ圧力調整弁による調整後の制御圧力を圧力検出手段に
   導く第１の領域と、前記排気ガスの再循環を停止させ、
   かつ前記過給機の過給圧を圧力検出手段に導く第２の領
   域と、前記排気ガスの再循環を停止させ、かつ前記制御
   圧力を圧力検出手段に導く第３の領域とのうちのいずれ
   であるかを判断する領域判断手段と、 前記領域判断手段の判断結果が第１の領域であるとき、
   圧力調整弁から出力される制御圧力を、前記運転状態検
   出手段及び圧力検出手段の各検出結果に応じた負圧に
   し、第２の領域及び第３の領域であるとき、前記制御圧
   力を大気圧にする調整弁制御手段と、 前記領域判断手段の判断結果が第１の領域及び第３の領
   域であるとき、切替え弁により圧力調整弁及び圧力検出
   手段間を連通させ、第２の領域であるとき、切替え弁に
   より過給機及び圧力検出手段を連通させる切替え弁制御
   手段とを備えたことを特徴とする過給機付ディーゼルエ
   ンジンのＥＧＲ制御装置。
2. 【請求項２】 吸気通路を介してディーゼルエンジンの
   エンジン本体に取り込まれる吸気を昇圧させる過給機
   と、 前記エンジン本体からの排気ガスが流通する排気通路と
   前記吸気通路とを連通させる排気ガス再循環通路に設け
   られ、大気圧が導入されたとき排気ガス再循環通路を閉
   塞し、負圧発生源から負圧が導入されたとき、その負圧
   に応じて排気ガス再循環通路を開放し、同通路を流通す
   る排気ガスの再循環量を調整する再循環量調整弁と、 前記エンジン本体へ燃料を圧送する燃料噴射ポンプと、 前記過給機に連通された過給圧室、及び負圧発生源に連
   通された圧力室を備え、前記過給機の作動にともない過
   給圧室に導入される過給圧と、圧力室に導入される圧力
   とに応じて作動することにより、前記燃料噴射ポンプの
   燃料噴射量を補正する噴射量補償装置と、 前記負圧発生源から再循環量調整弁及び噴射量補償装置
   へ供給される圧力を調整するための１つの圧力調整弁
   と、 前記圧力調整弁による調整後の制御圧力の再循環量調整
   弁への導入と、大気圧の再循環量調整弁への導入とを選
   択的に切替えるための第１の切替え弁と、 前記圧力調整弁の制御圧力の噴射量補償装置への導入
   と、大気圧の噴射量補償装置への導入とを選択的に切替
   えるための第２の切替え弁と、 前記エンジン本体の運転状態を検出する運転状態検出手
   段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、そのときの
   エンジンの運転状態が、排気ガスを再循環させ、かつ噴
   射量補償装置への負圧導入を停止させる第１の領域と、
   前記排気ガスの再循環を停止させ、かつ噴射量補償装置
   へ負圧を導入させる第２の領域と、前記排気ガスの再循
   環を停止させ、かつ噴射量補償装置への負圧導入を停止
   させる第３の領域とのうちのいずれであるかを判断する
   領域判断手段と、 前記領域判断手段の判断結果が第１の領域であるとき、
   圧力調整弁の制御圧力を、前記運転状態検出手段の検出
   結果に応じた負圧にし、第２の領域であるとき前記制御
   圧力を第１の領域での負圧よりも高い圧力にし、第３の
   領域であるとき前記制御圧力を大気圧にする調整弁制御
   手段と、 前記領域判断手段の判断結果が第１の領域及び第３の領
   域であるとき、両切替え弁により、圧力調整弁の制御圧
   力を再循環量調整弁へ導入させるとともに大気圧を噴射
   量補償装置へ導入させ、第２の領域であるとき、両切替
   え弁により、大気圧を再循環量調整弁へ導入させるとと
   もに圧力調整弁の制御圧力を噴射量補償装置へ導入させ
   る切替え弁制御手段とを備えたことを特徴とする過給機
   付ディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置。