JP2810055B2

JP2810055B2 - 自動車のスリップ制御装置

Info

Publication number: JP2810055B2
Application number: JP63191345A
Authority: JP
Inventors: 俊明津山; 徹尾中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-29
Filing date: 1988-07-29
Publication date: 1998-10-15
Anticipated expiration: 2013-10-15
Also published as: JPH0238173A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の駆動輪のスリップを防止して走行安
定性の向上を図るようにした自動車のスリップ制御装置
の改良を関する。

（従来の技術）本出願人は、この種の自動車のスリップ制御装置とし
て、先に、特開昭63−31866号公報に開示されるよう
に、車両の駆動輪の従動輪に対するスリップ値を検出す
ると共に、この駆動輪のスリップ値を目標スリップ値に
すべく駆動輪に作用する駆動トルクを調整することによ
り、過大な駆動トルクの作用を防止して、駆動輪のスリ
ップを有効に抑制、防止するようにしたものを提案して
いる。而して、上記提案のものでは、駆動トルクの調整
を、エンジン出力と、駆動輪に作用するブレーキ力との
双方でもって行い、このブレーキ力をフィードバック制
御により微細な調整している。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記の如き駆動輪のスリップ制御におい
て、ブレーキ力で駆動輪の駆動トルクを調整する場合、
ブレーキ力のフィードバック制御ではその制御に遅れが
あるため、駆動輪のスリップが最大となった時点で初め
てそのフィードバック制御量が十分に大きくなって、そ
れ以後は、駆動輪のスリップは有効に抑制される結果と
なり、スリップ発生当初からこれを有効に抑制すること
が望まれる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、駆動輪のスリップの発生当初でも、駆動輪に十
分に大きな制動トルクの作用するようにすることによ
り、駆動輪のスリップの発生当初からスリップを有効に
抑制して、駆動輪のスリップの収束を早めることにあ
る。

（課題を解決するための手段）以上の目的を達成するための、本発明では、駆動輪の
スリップ量に基づくフィードバック制御の実行前にフィ
ードフォワード制御を行って、駆動輪のスリップ発生当
初でも駆動輪に作用する駆動トルクの低減量を十分大き
くすることにより、スリップの発生当初でもこれを有効
に抑制して、スピンの収束性を向上させるとともにフィ
ードバック制御の収束性を向上させるものである。

つまり、請求項１の発明の解決手段は、第１図に示す
ように、車輪速を検出する車輪速検出手段13と、駆動輪
６に作用する駆動トルクを調整する駆動トルク調整手段
22と、スロットル弁開度を検出するスロットル弁開度検
出手段と、上記車輪速検出手段13と上記スロットル弁開
度検出手段との検出結果から求められた駆動輪のスリッ
プ量とスロットル弁開度とに基づいて上記駆動トルク調
整手段22を制御する制御手段23とを備える。上記制御手
段23は、上記車輪速検出手段13の検出結果に基づいて駆
動輪にスリップが発生していることを初めて検出したと
き、まず該駆動輪のスリップを抑制すべく上記スロット
ル弁開度に応じて決定された制御量で上記駆動トルク調
整手段22をフィールドワード制御した後、該フィードフ
ォワード制御の実行に引き続き、上記駆動輪のスリップ
量を予め設定された目標スリップ量に近づけるように上
記駆動トルク調整手段22をフィードバック制御するもの
であり、且つ上記フィードフォワード制御の際、スロッ
トル弁開度が大きいほど上記駆動輪に作用する駆動トル
クの低減量が大きくなるように上記駆動トルク調整手段
22を制御するものとする。

また、請求項２の発明の解決手段は、同じく第１図に
示すように、車輪速を検出する車輪速検出手段13と、駆
動輪６に作用する駆動トルクを調整する駆動トルク調整
手段22と、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手
段と、上記車輪速検出手段13と上記ギヤ位置検出手段と
の検出結果から求められた駆動輪のスリップ量と変速機
のギヤ位置とに基づいて上記駆動トルク調整手段22を制
御する制御手段23とを備える。上記制御手段23は、上記
車輪速検出手段13の検出結果に基づいて駆動輪にスリッ
プが発生していることを初めて検出したとき、まず該駆
動輪のスリップを抑制すべく上記変速機のギヤ位置に応
じて決定された制御量で上記駆動トルク調整手段22をフ
ィードフォワード制御した後、該フィードフォワード制
御の実行に引き続き、上記駆動輪のスリップ量を予め設
定された目標スリップ量に近づけるように上記駆動トル
ク調整手段をフィードバック制御するものであり、且つ
上記フィードフォワード制御の際、変速機のギヤ位置が
低ギヤ位置であるほど上記駆動輪に作用する駆動トルク
の低減量が大きくなるように上記駆動トルク調整手段22
を制御するものとする。

（作用）以上の構成により、請求項１及び２の発明では、駆動
トルク調整手段22が制御手段23で制御されて、駆動輪６
に作用する駆動トルクが調整されるので、駆動輪６の路
面に対するスリップ値が所定の目標値に制御されて、駆
動輪には過大な駆動トルクは作用せず、駆動輪６のスリ
ップは有効に抑制、防止される。

今、車両が摩擦係数の低い路面に入るなどして、駆動
輪にスリップが生じた場合には、このスリップ発生時の
上記駆動トルク調整の際、目標スリップ量と実スリップ
量とに基づくフィードバック制御の開始前に、スリップ
量に基づかないフィードフォワード制御を実行すること
により、スリップの収束性が向上するとともに、上記フ
ィードバック制御自体の収束性も向上する。しかも、上
記フィードフォワード制御時の駆動トルクの低減量を、
駆動輪の駆動力に関する値としてのスロットル弁が開度
が大きい程、又は変速機のギヤ位置が低ギヤ位置である
程大きくしているので、過度のトルク低減を抑制して、
必要以上のブレーキ作用によりドライバーが違和感を感
じるということが無い。

（発明の効果）以上説明したように、請求項１及び２の発明の自動車
のスリップ制御装置によれば、スリップ発生時、駆動輪
のスリップを迅速に抑えるべくスリップ量に基づくフィ
ードバック制御の実行前にフィードフォワード制御を行
い、かつこのフィードフォワード制御を、スロットル弁
開度が大きい程、又は変速機のギヤ位置が低ギヤ位置で
ある程駆動輪に作用する駆動トルクの低減量が大きくな
るように行うことにより、過度のトルクの低減を抑制し
てドライバーに必要以上のブレーキ作用による違和感を
感じさせることなく、スリップの発生当初でもこれを有
効に抑制してスリップの収束性を向上させることができ
ると共にスリップのフィードバック制御の収束性も向上
させることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面を基いて説
明する。

第２図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置の全
体概略構成を示し、１はエンジン、２は例えば前進４
段、後退１段の自動変速機であって、該自動変速機２で
変速されたエンジン動力は、変速機２後方に配置した推
進軸３、差動装置４及び後車軸５を介して左右の後輪6,
6に伝達され、該後輪６を駆動とし、左右の前輪7,7を従
動輪として構成されている。

また、上記エンジン１の吸気通路は1aには、吸入空気
量を制御してエンジン出力を調整するスロットル弁10が
配置されている。該スロットル弁10は、アクセルペダル
11とは機械的な連動関係がなく、ステップモータ等で構
成されたスロットルアクチュエータ12により電気的に開
度制御される。

さらに、前後左右の車輪6,7近傍には、各々、車輪の
回転速度を検出する車輪速検出手段としての車輪速度の
センサ13,13…が設けられていると共に、アクセルペダ
ル11の開度を検出する開度センサ14、ステアリング舵角
を検出する舵角センサ15、車両の加速度を検出する加速
度センサ16が設けられている。而して、以上の各センサ
13〜16の検出信号は、CPU等を有するコントローラ（制
御装置）20に入力されていて、該コントローラ20によ
り、スロットルアクチュエータ12でもってスロットル弁
10を開度制御してエンジン出力を調整し、後輪（駆動
輪）6,6のスリップを抑制，防止するようにしている。

さらに、上記コントローラ20には、左右の駆動輪（後
輪）6,6に作用するブレーキ油圧を調整するブレーキア
クチュエータ21が接続されていて、後輪6,6のホイルス
ピン（スリップ）時には、エンジン出力の制御に加えて
ブレーキ油圧をも制御して、そのスリップを抑制するよ
うにしている。

よって、上記スロットルアクチュエータ12及びブレー
キアクチュエータ21により、スロットル弁開度（つまり
エンジン出力）と駆動輪６に作用するブレーキ力とを調
整して、駆動輪６に作用する駆動トルクを調整するよう
にした駆動トルク調整手段22を構成している。

次に、コントローラ20によるスリップ制御を第３図な
いし第13図に基いて説明する先ず、第３図のメインフローから説明するに、ステッ
プS_M1でイニシャライズした後、ステップS_M2で各種デー
タの計測タイミングを持ち、計測タイミングの場合に限
りステップS_M3で上記各センサからの検出信号を入力す
ると共に、ステップS_M4で駆動輪のホイルスピンを第４
図のスピン判定フローに基いて判定し、ステップS_M5で
このスピンの状態を第５図の状態判定フローに基いて判
定する。

その後、ステップS_M6でトラクションフラグTRCFの値
でトラクション制御（スリップ制御）中か否かを判別
し、TRCF＝０のスリップ制御中でない場合には、ステッ
プS_M7でアクセルペダル11の開度に対応した目標スロッ
トル弁開度ATAGを求め、ステップS_M8でその値ATAGをス
ロットルアクチュエータへの出力値THRとする。

一方、スリップ制御中の場合には、ステップS_M9及びS
_M10でホイルスピンの状態をその状態フラグJFの値（JF
＝１でスピン発生直後、JF＝２でスピン収束直後）で判
別し、スピン発生直後（JF＝１）の場合には、ステップ
S_M11で路面の摩擦係数（以下路面のμという）を第６図
の路面μ推定フローに基いて判定し、ステップS_M12でス
リップ制御開始後の初回のスピン時（初回フラグMF＝
０）の場合に限りステップS_M13でスロットル弁開度を即
座に大きく減少制御すべく、スリップ制御の目標スロッ
トル弁開度TAGETnを所定の小開度値SMに設定する。一
方、スピンが初回でない（初回フラグMF＝１）の場合に
は、スロットル弁開度をフィードバック制御すべく、ス
テップS_M14及びS_M15で目標スリップ率を第７図の目標ス
リップ率決定フローに基いて演算すると共に、この目標
スリップ率に応じた目標スロットル弁開度TAGETnを第８
図の目標スロットル開度算出フローに基いて算出する。

一方、JF＝２のスピン収束直後では、ステップS_M16で
スロットル弁開度を瞬時に大きく復帰させるべく、今回
の目標スロットル弁開度TAGETnを、前回値TAGETn−１と
所定のリカバリー開度値FTAG（第６図のステップS
_C2（後述）で算出される値）との加算値とする。

その後、ステップS_M17で初回スピン発生時での駆動ト
ルクの過大をブレーキ制御により抑えるべく、第10図の
ブレーキ制御ブローに基いてブレーキ制御量TBを算出す
ると共に、ステップS_M18でこのブレーキ制御中ではスロ
ットル弁開度を減少又は保持制御すべく、第12図の目標
スロットル弁開度補正フローに基いて目標スロットル弁
開度TAGETnを補正し、次いでステップS_M19で第13図のト
ラクション制御終了判定フローに基いてスリップ制御を
終了するか否かを判定することとする。

而して、実際にスロットル弁10及び駆動輪６に作用す
るブレーキ油圧を制御すべく、ステップS_M20で制御信号
の出力タイミングになった時点で、ステップS_M21でスロ
ットル弁開度制御量THRをスロットルアクチュエータ12
に出力すると共に、ステップS_M22でブレーキ制御量T_Bを
ブレーキアクチュエータ21に出力し、ステップS_M23で初
回フラグMFをMF＝１に戻した後に、ステップS_M2に戻る
ことを繰返す。

次に、第４図のスピン判定フローを説明する。先ず、
ステップS_A1で右輪及び左輪の前輪速度WFR,WFLの平均速
度WFNを求めると共に、右輪及び左輪の後輪速度WRR,WRL
の平均速度WRNを求め、ステップS_A2〜S_A4で平均前輪速
度WFNに対する右後輪及び左後輪の速度WRR,WRLのスリッ
プ率Ｓを最大値（Ｓ＝1.25）近傍のスピン判定値S₁（例
えばS₁＝1.125）と比較し、双方共にS₁以下の場合には
スピンは発生していない良好時であるので、ステップS
_A5でスピンフラグSF＝０に設定し、右後輪のみがスピン
の場合にはステップS_A6でSF＝１に、左後輪のみがスピ
ンの場合にはステップS_A7でSF＝２に、両後輪がスピン
の場合にはステップS_A8でSF＝３に各々設定し、スピン
フラグSF＝1,2,3の各場合には各々ステップS_A9〜S_A11で
トラクションフラグTRCF＝１（スピン発生時）に設定し
て、リターンする。

続いて、第５図の状態判定フローを説明する。ステッ
プS_B1〜S_B3で各々前回及び今回のスピンフラグSFo,SFの
値を判別し、SFo＝０且つSF≠０（スピン発生直後）の
場合にはステップS_B4で状態フラグJF＝１に設定し、SFO
≠０且つSF＝０（スピン収束直後）の場合にはステップ
S_B5で状態フラグJF＝２に設定する。

そして、ステップS_B6で今回のスピンフラグの値SFを
前回値SFoとした後、ステップS_B7で車両がスタック中か
否かを判定し、スタック中でない場合にはステップ_S8で
スタックフラグSTF＝０に、スタック中ではステップS_B9
でSTF＝１に設定する。また、ステップS_B10で左右輪の
片側のみにブレーキが作用している（スプリット路の場
合）か否かを判別し、スプリット路でない場合にはステ
ップS_B11でスプリットフラグSPF＝０に、スプリット路
の場合にはステップS_B12でSPF＝１に各々設定して、リ
ターンする。

第６図の路面μ推定フローでは、ステップS_C1でスピ
ン発生直後の車両の前後加速度Ｇの最大値Gmaxを加速度
センサ16の出力に基いて把握し、その後、この最大加速
度Gmaxに基いてステップS_C2で路面μに応じた３つのゾ
ーンZN1（0G≦Gmax＜0.05G）,ZN2（0.05G≦Gmax＜0.15
G）、ZN3（0.15G≦Gmax＜0.25G（Ｇは重力の加速度））
に分け、対応するゾーンでのリカバリー開度FTAG（スピ
ン収束直後の開度増大分、エンジン出力制御における駆
動輪の基本目標スリップ率STAO、ブレーキ制御における
駆動輪の基本目標スリップ率STBO、スロットル弁開度の
増大制御時での開度増大分（バックアップ開度）BUF、
スリップ制御開始後の初回スピン発生直後での強制戻し
開度SMを、各々同ステップS_C2中でFUZZY制御（あいまい
制御）により算出すると共に、スロットル弁開度のフィ
ードバック制御での比例定数KP、積分定数KIをゾーンに
応じたに設定して、リターンする。

次に、第７図の目標スリップ率決定フローでは、上記
第６図の路面μ推定フローに基いて算出したエンジンの
出力制御における基本目標スリップ率STAO及びブレーキ
制御における基本目標スリップ率STBOを補正することと
し、ステップS_D1でアクセルペダル開度ACCに応じて基準
値（＝１）から増大するアクセルペダル補正ゲインACG
の算出し、ステップS_D2で車速（従動輪速度WFN）に応じ
て基準値（＝１）から減少する車速補正ゲインVGを算出
する。また、ステップS_D3ではステアリングの操作量
（舵角）ANGに応じて基準値（＝１）から減少する舵角
補正ゲインSTGを算出する。

そして、ステップS_D4で上記角補正ゲインを基いて各
基本目標スリップ率STAO、STBOを乗算補正し、その演算
結果を各々STA、STBし、リターンする。

続いて、第８図の目標スロットル弁開度演算フローを
説明する。先ず、ステップS_E1〜S_E3で左右の駆動輪速度
WRR,WRLのうち高い側の速度を制御対象としての駆動速
度SEnとする。

その後、ステップS_E4及びS_E5で駆動輪速度SEnの車速W
FNに対するスリップ率Ｓを所定スリップ率S₃（例えばS₃
＝1.02）,S₄（例えばS₄＝1.01）と比較し、Ｓ＞1.02の
場合には、ステップS_E6で開度フィードバック制御（PI
−PD制御）によってスロットル操作量（増分）ΔTAGET
を算出する。一方、1.01＞Ｓの場合には、スロットル弁
開度を所定値BUFづつ漸次強制的に増大制御（バックア
ップ制御）すべく、ステップS_E7で第６図の路面μ推定
フローにて求めた所定値BUFをスロットル操作量ΔTAGET
として算出する。さらに、1.02≧Ｓ＞1.01の場合には、
上記バックアップ制御からフィードバック制御への移行
をスムーズに行わせる制御（緩衝制御）を行うよう、ス
テップS_E8でスロットル操作量ΔTAGETを算出する。

そして、ステップS_E9で今回の目標スロットル弁開度T
AGETnを、前回の目標スロットル弁開度TAGETn−１と、
上記スロットル操作量ΔTAGETとの加算値として算出し
て、リターンする。

また、第９図のエンジン・フィードバック制御フロー
では、ステップS_F1でエンジン制御での目標スリップ率S
TAに車速WFNを乗算して目標駆動輪速度STnを算出すると
共に、ステップS_F2でこの目標駆動速度STnから現在の駆
動輪速度SEnを減算して、制御偏差ENnを算出する。

しかる後、比例定数KP,FP、積分定数KI、微分定数FD
によりステップS_F3の如くPI−PD制御によってスロット
ル操作量ΔTAGETを算出して、リターンする。

次に、第10図のブレーキ制御フローに基いて説明する
に、ステップS_G1で先ずブレーキ圧の急増圧、急減圧に
起因するショックを防止すべくブレーキ制御量の上限値
BLMを設定する。

しかる後、左右のブレーキ圧のうち、右ブレーキ圧を
制御すべく、ステップS_G2で右側駆動輪のスリップ率Ｓ
（＝WRR/WFN）を所定値S₅（例えばS₅＝1.0625）と比較
し、Ｓ＜1.0625の小スリップ時には、ブレーキ制御を停
止することとし、ステップS_G3で右駆動輪のブレーキ制
御量T_BRを開放（零値）に設定して、ステップS_G4で右ブ
レーキフラグBFRをBFR＝３（開放時）に設定する。

一方、Ｓ≧1.0625の大スリップ時には、ステップS_G5
でフィードバック制御（PI−PD制御）によって右側駆動
輪へのブレーキ制御量TBRを算出することとする。そし
て、その後は、ステップS_G6で右側駆動輪６のホイール
スピン（スリップ）の発生時か否かをスピンフラグSP＝
１（右輪のみのスピン時）又はSP＝３（両輪のスピン
時）で判別し、ホイールスピンの非発生時の場合には、
ステップS_G7で初回ホイールスピン時でのブレーキ制御
中を示すブレーキ制御中フラグFBF_RをFBF_R＝０（非制御
中）に設定する。

一方、ホイールスピンの発生時には、ステップS_G8〜S
_G12で右側駆動輪６の速度の車輪変化速度ΔWRRが設定値
（≧０）以上（ΔWRR≧）であるスピン発生直後
（発生初期）（JF＝１）に限り、このスピンがスリップ
制御開始後の初回のスピンである（MF＝０）ことを条件
に、ブレーキ制御中フラグFBF_RをFBF_R＝１として、ステ
ップS_G13でこの初回スピン発生初期でのブレーキ制御量
Ｔ′_BRを算出する。ここに、初回スピン発生初期でのブ
レーキ制御量Ｔ′_BRは駆動輪６のスリップ率Ｓとは無関
係に一定値に決定される。ただし、このブレーキ制御量
Ｔ′_BRは、必要以上のブレーキ作用により車両にショッ
クを与えないよう駆動輪６の駆動力（つまりスロットル
弁開度や変速機のギヤ比）毎に駆動力が大きいほど大値
に設定することとし、次式で決定する。

Ｔ′_BR＝K_TH・TAGATn−１＋K_GP・GP ここに、TAGETn−１はスリップ制御における前回の目
標スロットル弁開度、K_THはスロットル弁開度に応じた
係数（開度大ほど大に変化する）、GPはギヤ位置、K_GP
はギヤ位置GPに応じた係数（低ギヤほど大に変化する）
である。

また、ステップS_G14及びS_G15では上記で求めた初回ス
ピン発生初期でのブレーキ制御量Ｔ′_BRがフィードバッ
ク制御によるブレーキ制御量T_BR以上の場合（T_BR≦Ｔ′
_BR）に限り、このブレーキ制御量Ｔ′_BRをブレーキアク
チュエータ21への出力とする。

しかる後、ステップS_G16でこのブレーキ制御量T_BRがT
_BR＞０の場合にはブレーキ増圧時（特にT_BR＝０で保圧
時）と判断し、ステップS_G17及びS_G18でこの制御量T_BR
が上限値（変化幅の最大値）BLMを越える場合には上限
値BLMに制限して、ステップS_G19で右ブレーキフラグBFR
をBFR＝１（増圧時）に設定する。一方、ブレーキ制御
量T_BRがT_BR＜０の場合にはブレーキ減圧時と判断し、ス
テップS_G20及びS_G21でこの制御量T_BRが下限値−BLMを越
える場合にはこの下限値−BLMに制限して、ステップS
_G22で右ブレーキフラグBFRをBFR＝２（減圧時）に設定
することとする。

また、ステップS_G23では、駆動輪６に作用するブレー
キ圧が設定値以上の状況では、スロットル弁開度を強制
的に減少又は保持制御すべく、先ず駆動輪６に作用する
ブレーキ圧の値P_Rを第11図の右ブレーキ圧推定フローに
基いて推定，演算する。

そして、その後は、上記と同様にして左側駆動輪のブ
レーキ制御圧T_BRをステップS_G24で算出して、リターン
する。

次に、第11図の右ブレーキ圧推定フローに説明する。
ステップS_H1及びS_H2で右ブレーキフラグBFRの値を判別
し、BFR＝１（増圧中）及びBFR＝２（減圧中）では、ス
テップS_H3で推定ブレーキ圧P_Rを下記式 P_R＝P_R＋ΔP_R で算出する。ここに、ΔP_Rは変化分でΔP_R＝K_B・T_BR（K
_Bは係数、T_BRはブレーキ制御量である）。そして、ステ
ップS_H4及びS_H5で今回の推定ブレーキ圧P_Rを前回値P_RO
とすると共に、時間経過ＴをＴ＝０に初期設定して、リ
ターンする。

一方ブレーキ圧の増圧中及び減圧中でない場合、つま
りブレーキの開放時では、ステップS_H6で推定ブレーキ
圧P_RがほぼP_R＝０でないことを確認して、ステップS_H7
及びS_H8で推定ブレーキ圧P_Rを式 P_R＝P_R1・exp（−T/T_P）で算出し、時間経過Ｔを計測して、リターンする。ここ
に、P_R1はブレーキ開放直前のブレーキ圧、T_Pはブレー
キシステム等で決定される油圧特性の時定数である。

さらに、ステップS_H6で推定ブレーキ圧P_RがほぼP_R＝
０の場合には、ステップS_H9〜S_H11で推定ブレーキ圧P_R
をP_R＝０に設定すると共に、この値P_Rを前回値P_ROと
し、時間経過ＴをＴ＝０に初期設定して、リターンす
る。

続いて、第12図は目標スロットル弁開度補正フローに
ついて説明する。該補正フローは、駆動輪６のスリップ
制御に際し駆動輪６に作用する駆動力がエンジン出力と
ブレーキ圧との双方で制御される関係上、両者のハンチ
ングを防止すべく、スロットル弁開度を補正制御するも
のである。つまり、ブレーキ増圧中にスロットル弁開度
を開くと、その開きによって生じる駆動力の増大をブレ
ーキで抑制するという，ブレーキとエンジン出力とのハ
ンチング現象が生じるので、これを防止することとす
る。また、ブレーキが開放されてもブレーキ圧は直ちに
零値にはならず、この間にスロットル弁開度を開くと、
上記と同様の現象が生じて、ブレーキ圧が零値になった
時点ではスロットル弁開度は開き過ぎ、そのため再び駆
動輪６のスリップが生じる結果となるので、駆動輪６に
所定圧以上のブレーキ圧が作用している場合には、スロ
ットル弁10の開度を減少又は保持するよう補正制御する
ものである。

つまり、ステップS_I1及びS_I2で車両のスタック時（ST
F＝１）又はスプリット路走行時（SPF＝１）の場合に
は、ブレーキ圧を増圧しつつスロットル弁開度を開く必
要があるので、スロットル弁開度の補正制御が行わず、
ステップS_I3でスピン状態フラグJF＝０（スピン非発生
時）に設定してリターンする。

また、ステップS_I4及びS_I5で左又は右の駆動輪６への
ブレーキ増圧中（BFR＝１又はBFL＝１）では、ステップ
S_I6で駆動輪６のスリップ制御における目標スロットル
弁開度TAGETnを前回値TAGETn−１よりも設定戻し量BTだ
け小さく設定し（この代りに保持するよう設定してもよ
い）、ステップS_I7及びS_I8でJF＝２（スピン収束直後）
の時を除いて、つまりJF＝１（スピン発生直後）の場合
には、JF＝０（スピン非発生時）に設定し直して、スピ
ン収束直後でのスロットル弁開度のリカバリ制御（第３
図のステップS_M16での所定開度FTAGの加算制御）を延期
させてリターンする。

さらに、ステップS_I9〜S_I12で左又は右の駆動輪６へ
のブレーキ減圧中（BFR＝２又はBFL＝２）、又はブレー
キ開放中（BFR＝３又はBFL＝３）の場合には、ステップ
S_I13〜S_I15で左右の駆動輪６のうち高い方の推定ブレー
キ圧P_R又はP_Lが設定最低値Pminを越えている場合には、
ステップS_I16でスリップ制御における今回の目標スロッ
トル弁開度値TAGETnを前回値TAGETn−１と等しく設定し
て保持し（開度を減少させるよう設定してもよい）、そ
の後、ステップS_I17〜S_I18でJF＝２（スピン収束直後）
の時（つまりJF＝１（スピン発生直後）の場合）には、
JF＝０（スピン非発生時）にて設定し直して、スピン収
束直後でのスロットル弁開度のリカバリー制御を延期す
ることとして、リターンする。

また、左右の駆動輪６のブレーキ圧の増圧中、減圧
中、及び開放中でない場合には、ステップS_I19でスピン
状態フラグJF＝０（スピン非発生時）に設定して、リタ
ーンする。

最後に、第13図のトラクション制御終了判定フローを
説明する。

先ずステップS_J1でアクセルペダル開度ACCに応じた目
標スロットル弁開度ATAGを求める。

しかる後、ステップS_J2でこの目標スロットル弁開度A
TAGの値を判別し、約ATAG＝０の場合には、トラクショ
ン制御を終了することとし、ステップS_J3〜S_J5で各フラ
グをリセットし、スロットルアクチュエータ12への出力
THRを零値とし、これを制御目標値TAGETnとする。

一方、ATAG≠０の場合には、更にステップS_J6でアク
セルペダル開度に応じた目標スロットル弁開度ATAGを、
スリップ制御における目標スロットル弁開度TAGETnと大
小比較し、ATAG＞TAGETnの場合にはスリップ制御を続行
することとし、ステップS_J7及びS_J8でスリップ制御にお
ける目標スロットル弁開度TAGETnが制御下限値（初回ス
ピン発生直後での強制低下開度値SM）未満の場合には、
この下限値SMに制限した後に、ステップS_J9でこの目標
スロットル弁開度TAGETnをスロットルアクチュエータ12
への出力値THRとする。

一方、ATAG≦TAGETnの場合には、アクセルペダルの踏
込み開度に応じた目標開度値ATAGでスロットル弁10のを
制御すべく、ステップS_J10でこの値ATAGを出力値THRと
し、これを制御目標値TAGETnとする。

そして、ステップS_J12で今回の制御目標値TAGETnを前
回の制御目標値TAGETn−１として、リターンする。

以上のフローにおいて、駆動輪の駆動力に関する値と
してスロットル弁開度又は変速機のギヤ位置を検出する
スロットル弁開度検出手段又はギヤ位置検出手段を構成
している。また、上記車輪速検出手段13と上記スロット
ル弁開度検出手段又はギヤ位置検出手段との検出結果か
ら求められた駆動輪６のスリップ量とスロットル弁開度
又は変速機のギヤ位置とに基づいて上記駆動トルク調整
手段22を制御する制御手段23を構成している。この制御
手段23は、上記車輪速検出手段13の検出結果に基づいて
駆動輪６にスリップが発生していることを初めて検出し
たとき、まず該駆動輪６のスリップを抑制すべく上記ス
ロットル弁開度又は変速機のギヤ位置に応じて決定され
た制御量で上記駆動トルク調整手段22をフィードフォワ
ード制御するとともに、該フィードフォワード制御の実
行に引き続き、上記駆動輪６のスリップ量と設定された
目標スリップ量とに基づき駆動輪６のスリップ量を目標
スリップ量に近付けるよう上記駆動トルクの調整手段22
をフィードバック制御するものであり、かつ上記フィー
ドフォワード制御の際、スロットル弁開度が大きい程、
又は変速機のギヤ位置が低ギヤ位置である程上記駆動輪
６に作用にする駆動トルクの低減量が大きくなるように
上記駆動トルク調整手段22を制御するものである。

したがって、上記実施例においては、第14図に示す如
く、駆動輪６のスリップ制御が開始された後、駆動輪６
の回転速度が上昇し記号Ａで示す如くそのスリップ率Ｓ
がスピン判定値S₁以上になって駆動輪６に初回のスリッ
プが生じると、スロットル弁10の開度が小開度値SMにま
で瞬時に大きく低下するようフィードフォワード制御さ
れ、それに伴いＳ＜S₁に戻るとリカバリー開度値FTAGだ
け復帰するようフィードフォワード制御された後、駆動
輪６のフィードバック制御（PI−PDが制御）が行われ
る。そして、駆動輪のスリップ率Ｓが目標値STA未満に
大きく低下するのを抑制すべく、緩衝制御、バックアッ
プ制御が順次行われ、駆動輪の回転速度が上昇し始める
と、それ以後は緩衝制御を経て再びフィードバック制御
（PI−PD制御）が行なわれ、その結果、駆動輪６のスリ
ップ率Ｓは目標スリップ率STAに良好に収束する。

そして、アクセルペダル踏込み開度が減少し、アクセ
ルペダル対応の目標スロットル弁開度ATAGnがスリップ
制御の目標スロットル弁開度TAGETn以下（ATAGn≦TAGET
n）の状況になった同図に記号Ｂで示す時点以後は、ス
ロットル弁開度がアクセルペダル対応の目標スロットル
弁開度ATAGに制御され、アクセルペダル11が全閉にされ
た時点で駆動輪６のスリップ制御が停止される。以上が
駆動輪６のスリップ制御におけるスロットル弁開度制御
のみの動作である。

次に、本発明の特徴的な作動を説明する。今、第15図
に示す如く、駆動輪６の回転速度が高くなりそのスリッ
プ率Ｓがスピン判定値S₁を越え、駆動輪に初回のスリッ
プが生じた場合（記号Ａで示す状態）には、制御手段23
によりスロットル弁10が開度制御されて、上記基本動作
の如く、当初は小開度値（TAGETn＝SM）に瞬時に低下
し、スピンが収束するとカバリー開度FTAGだけ増大し、
その後はスロットル操作量ΔTAGETTだけフィードバック
制御される。また、それと同時に、従来では、破線で示
す如く駆動輪６にブレーキ力が作用するものの、ブレー
キ制御量T_BRは当初は小さく、駆動輪６の回転速度が最
大近傍になった時点で大きくなり、その応答遅れがある
ために、駆動輪６の回転速度は即座には低下せず、目標
スリップ率STAに収束するまでに時間を要する。しか
し、本発明では、スリップ制御の開始初期でも、駆動輪
６の駆動力に応じた所定値の十分に大きなブレーキ制御
量Ｔ′_BRが実線で示す如く即座に作用し、これが一時的
に（ΔWRR≧の間だけ）継続するので、小さなブレー
キ力でもって駆動輪６の回転速度を素早く低下させるこ
とができ、目標スリップ率STAに短時間で良好に収束さ
せることができる。

尚、所定値のブレーキ制御率Ｔ′BRが一時的に作用し
た後は、フィードバック制御によるブレーキ制御量T_BR
が作用し、これに伴い駆動輪６のスリップが収束し始め
てブレーキ圧が減圧する状態になっても、このブレーキ
圧が設定最小値Pminを越えている状況のときには、スピ
ン状態フラグJFがJF＝１（スピン発生直後）から強制的
にJF＝０（スピン非発生）に設定し直されて、スロット
ル弁開度のリカバリー制御が禁止されるので、ブレーキ
圧とエンジン出力とのハンチングが防止できる。

また、スリップ制御中において、駆動輪６に二回目以
後のスリップが生じた場合には、第16図に示す如く、ス
ロットル弁開度はフィードバック制御（PI−PD制御）さ
れて漸次減少すると同時に、ブレーキ圧も初回スピン時
とは異なりフィードバック制御により零値から漸次増大
する。この場合に、駆動輪６のスリップの収束直後でブ
レーキ圧が減圧し始め、駆動輪６の速度に一旦目標値に
達しても、ブレーキ圧が未だ減圧中の状況で目標スロッ
トル弁開度が開き側に変化し始めると、同図に破線で示
す如くスロットル弁10の開度を開き始めエンジン出力が
増大して、ブレーキ圧とエンジン出力とのハンチングが
生じ、ブレーキ圧が零値になった時点ではスロットル弁
開度が大き過ぎて同図に破線で示す如く駆動輪６の再ス
リップを招く場合がある。しかし、本実施例では、ブレ
ーキ圧P_Rが設定最小値Pminになるまでの間は、目標スロ
ットル開度TAGETnが保持又は減少制御されるので、上記
の如きハンチングが防止されて、駆動輪６の再スリップ
を未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第16図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概
略構成図、第３図ないし第13図はコントローラによる駆
動輪のスリップ制御を示すフローチャート図、第14図な
いし第16図は作動説明図である。１……エンジン、６……駆動輪、10……スロットル弁、
11……アクセルペダル、12……スロットルアクチュエー
タ、13……車輪速度センサ、20……コントローラ（制御
装置）、21……ブレーキアクチュエータ、22……駆動ト
ルク調整手段、23……制御手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58 B60K 41/20 F02D 29/02 301 - 311

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪速を検出する車輪速検出手段と、駆動輪に作用する駆動トルクを調整する駆動トルク調整
手段と、スロットル弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段
と、上記車輪速検出手段と上記スロットル弁開度検出手段と
の検出結果から求められた駆動輪のスリップ量とスロッ
トル弁開度とに基づいて上記駆動トルク調整手段を制御
する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記車輪速検出手段の検出結果に基づ
いて駆動輪にスリップが発生していることを初めて検出
したとき、まず該駆動輪のスリップを抑制すべく上記ス
ロットル弁開度に応じて決定された制御量で上記駆動ト
ルク調整手段をフィードフォワード制御した後、該フィ
ードフォワード制御の実行に引き続き、上記駆動輪のス
リップ量を予め設定された目標スリップ量に近づけるよ
うに上記駆動トルク調整手段をフィードバック制御する
ものであり、且つ上記フィードフォワード制御の際、ス
ロットル弁開度が大きいほど上記駆動輪に作用する駆動
トルクの低減量が大きくなるように上記駆動トルク調整
手段を制御するものであることを特徴とする自動車のス
リップ制御装置。
【請求項２】車輪速を検出する車輪速検出手段と、駆動輪に作用する駆動トルクを調整する駆動トルク調整
手段と、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段と、上記車輪速検出手段と上記ギヤ位置検出手段の検出結果
から求められた駆動輪のスリップ量と変速機のギヤ位置
とに基づいて上記駆動トルク調整手段を制御する制御手
段とを備え、上記制御手段は、上記車輪速検出手段との検出結果に基
づいて駆動輪にスリップが発生していることを初めて検
出したとき、まず該駆動輪のスリップを抑制すべく上記
変速機のギヤ位置に応じて決定された制御量で上記駆動
トルク調整手段をフィードフォワード制御した後、該フ
ィードフォワード制御の実行に引き続き、上記駆動輪の
スリップ量を予め設定された目標スリップ量に近づける
ように上記駆動トルク調整手段をフィードバック制御す
るものであり、且つ上記フィードフォワード制御の際、
変速機のギヤ位置が低ギヤ位置であるほど上記駆動輪に
作用する駆動トルクの低減量が大きくなるように上記駆
動トルク調整手段を制御するものであることを特徴とす
る自動車のスリップ制御装置。