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JP2775044B2 - 自動車のドアのラッチ組立体 - Google Patents

自動車のドアのラッチ組立体

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Publication number
JP2775044B2
JP2775044B2 JP19358488A JP19358488A JP2775044B2 JP 2775044 B2 JP2775044 B2 JP 2775044B2 JP 19358488 A JP19358488 A JP 19358488A JP 19358488 A JP19358488 A JP 19358488A JP 2775044 B2 JP2775044 B2 JP 2775044B2
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Japan
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locking
gear wheel
door
latch
shaft
Prior art date
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JP19358488A
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Inventor
エドワード フイツシヤー シドニー
Original Assignee
ロツクウエル オートモテイブ ボデイ コンポーネンツ（ユー ケイ）リミテツド
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ロツクウエル オートモテイブ ボデイ コンポーネンツ（ユー ケイ）リミテツド filed Critical ロツクウエル オートモテイブ ボデイ コンポーネンツ（ユー ケイ）リミテツド
Publication of JPH01127775A publication Critical patent/JPH01127775A/ja
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Publication of JP2775044B2 publication Critical patent/JP2775044B2/ja
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両が無人のまま放置されているとき無許
可の乗車から守り、及び／又は危険な状態にあるとき、
あるいは車両が使用中襲われたとき、乗員の最善の保護
のための車両用ドアーラッチ及びそれ等の関連するロッ
ク機構に関するものである。
発明が解決しようとする課題 車両の盗難あるいは車両からの盗難のような車両に関
連した犯罪数の増加及び車両とそれ等の装備の価値の上
昇と共に、より効果的な、不正手段で動かされないドア
ーロック機構に対して特定の要求を有している警察、他
の官庁、保険会社、及び車両所有者から安全性に対する
最大の要求が高まっており、したがって本発明の目的
は、経済的な、信頼性のある、且つ特に安全なロック機
構及びこのような機構に内蔵されているドアーラッチ組
立体の提供である。
更に他の目的は、同時にすべての車両ドアーを作動す
る車両ロック装置内に容易に内蔵されることができ、及
び／又は機械的にある電気に作動できるデッドロック装
置を有する安全なロック機構の提供である。
課題を解決するための手段 本発明は、使用中ドアーフレームのストライカー形状
と相互作用をし、且つラッチした位置においてドアーを
完全に閉じた位置に保つラッチボルトと、ラッチボルト
をラッチ位置に保持するためにラッチボルトと協働する
保持手段と、ドアーハンドルあるいは他の作動手段に連
結されており、ドアーを開けるためにラッチボルトを開
放する保持手段を作動するレリーズ手段とを含んでいる
種類の種々の形式の車両用ドアーラッチに適用されるこ
とができる。前記ラッチは以下に「前記の種類のラッ
チ」と呼ぶ。
現在製造中の前記の種類のラッチの大部分は、ストラ
イカー形状の円筒状部分が収容される口を有している回
転可能に設けられたフオークあるいは爪の形のラッチボ
ルトを有しており、そしてこの形式のラッチは以下に
「回転爪ラッチ」と呼ぶ。本発明は初めにこの後者のラ
ッチへのその適用の場合について説明しているが、例え
ば直線に滑るラッチボルトあるいは他の形状のラッチボ
ルトを有する前記の種類の他のラッチにも適用可能であ
ると理解されるべきである。
本発明の１見地によれば、回転爪ラッチあるいは前記
の種類の他のラッチと共に使用するロック機構は、選択
的にロックされた位置におかれたとき、少なくとも外部
ドアーハンドルあるいは他の外部作動手段の試みられた
作動によって保持手段の作動を防げるためにレリーズ手
段を使用不能にするキー制御手段あるいは他のロック手
段を含んでおり、本ロック手段は、ロック手段がロック
された状態にないロック解除位置に及びロック解除位置
から第１の軸の周りに角運動するための二股に分かれた
クランク要素と、第１の軸から間隔をへだてたクランク
要素上の第２の軸であって、クランク要素の該角運動に
よってロック機構を手動作動するためにブッシュ及び／
又はプツシュ／プルリンクケーブルに作動的に連結され
ている。例えば後者のクランク要素を使用中内部シルボ
タンに連結するピボット連結部と、リンケージが角運動
を行なうために使用できないように第１の軸及び第２の
軸を当該ケーブルの運動方向と実質的に一直線になるよ
うにクラン要素を選択的に位置づけするデッドロック手
段とを具備していることを特徴とする。
このロック機構は更に回転可能な被駆動ウオームシャ
フトと、それとねじ係合しているナットとを含むのが好
都合であり、後者のナットの長手方向の変位が、ロッキ
ングドッグをラッチ保持手段との駆動係合にまで運び、
且つその係合から外し、ロッキングドッグがドアーハン
ドルあるいは他の作動手段によって作動されるレリーズ
手段の１部分を形成しており、クランク要素は、ギヤと
駆動的に連結されていて、例えばギヤのピニオン部分に
噛合うアクチュエータギヤホイールの形をとっている。
このアクチュエータギヤホイールは電気的アクチュエ
ータモータによって選択的に駆動されることができる。
本ロック手段は更に、クランク要素の運動をロック解
除位置と、該要素がなおケーブルによって変位可能であ
るロック位置との間に制限するソレノイド作動ストップ
あるいは他の引っ込み可能なストップを含み、このスト
ップが移動されて、デッドロッキングが行なわれるべき
とき一直線状態に変位するようにクランク要素を解放す
る。
本発明は、更に車両のドライバー及び乗客のドアーの
ロック装置に関するものであり、各々の該ドアーに対し
て前記の種類のラッチを含み、そして各々が本発明の上
記説明の１つ又はそれ以上の説明によって規定された如
きロック機構を備えており、増客用ドアーに関連する少
なくとも各々の機構が、ロック手段、クランク要素をロ
ック位置あるいはデッドロック位置に選択的に移動する
電気的に駆動されるアクチュエータを含み、デッドロッ
ク状態への少なくともドライバーのドアーロック機構の
作動が他のドアーのロック機構を自動的にその状態に置
くことができるものである。
実施例 本発明の実施例及びそのいくつかの変形及び変更を添
付図面を参照して更に詳細に説明する。
初めに第１図乃至第３図を参照すると、この実施例で
は、車両の中央ロック装置の１部分として相互連結ロッ
ク手段にリモート電気的作動装置を含むラッチユニット
を示している。これ等の図面に示されている特定のパタ
ーンのユニットは車両の乗客ドアー用に意図されてい
る。
このユニットは、ユニットの上部を占めている全体的
に従来のデザインの回転爪ラッチを内蔵している。この
ユニットは回転爪ラッチ即ちラッチボルト13と、公知の
手段でそれと協働する歯止め16とを含む。歯止め16のテ
イル部分はペグ17を保持している。
正方形断面のクロスシャフト24は、ユニットの機構を
囲んでいるハウジングあるいはボディ状のボックス10を
横切って軸支されている。クロスシャフト24上を摺動す
るが非回転係合しているロッキングドッグ18は、横に突
出す形状、例えば、ロッキングドッグ18が第1A図に示さ
れた如くクロスシャフト24の左端の近くに位置づけされ
ているとき、クロスシャフト24を回転して歯止め16を動
かすためにペグ17と協働する突出部分を備えている。
この位置において、部分的にクロスシャフト24とロッ
キングドッグ18によって構成されているレリーズ手段、
即ちレリーズレバー20,22は、ドアの開放を許容するた
めに、歯止め16を移動してラッチボルト13との係合を外
すように作動できる。
クロスシャフト24は、公知の手段で中間ドッグを経
て、クロスシャフト24に保持されていて、そして駆動可
能に連結されており、且つ使用中それぞれ内部及び外部
ハンドルに連結されている外側及び内側のレリーズレバ
ー20,22によって回転可能である。
ユニットのロッキング手段は更に、ナット28とねじ係
合しているねじ付ウォーム部分26を有しており、クロス
シャフト24に平行に、且つクロスシャフト24の下方に軸
支されたウォームシャフト27と、ロッキングドッグ18上
の下方に延びているリブの各々の側に係合しているナッ
ト28上の二股になった突起とを含んでいる。ウォームシ
ャフト27の回転がナット28を長手方向に移動して、ロッ
キングドッグ18をペグ17と係合させ、あるいは係合を外
す。
該係合が外れているとき、レリーズレバー20,22は、
ドアーハンドルの作動がクロスシャフト24を回転するが
歯止め16を変位しないように使用不能にされる。
ウォームシャフト27のアクチュエータギャホイール29
は、車両の中央ドアーロッキング制御回路に作動的に接
続されている電気的アクチュエータモータ31のピニオン
30と噛合っており、電気的アクチュエータモータ31は、
ナット28及び関連するロッキングドッグ18をロック位置
とロック解除位置との間に駆動するように作動される。
ウォームシャフト27の右側に更に他のピニオン32（第
1A図）がボディ10の下部に軸支された大きな直径のデッ
ドロッキングギャホィール即ちクランク要素33と噛合っ
ている。
この後者のホイールは、その回転軸である第１の軸34
の周りに支持されており、且つその周辺の近くに第２の
軸35を保持しているクランク要素として機能する。使用
中、第２の軸35は、本実施例では、上方に延びており、
且つドアー内部の公知の種類のシルボタン（図示せず）
で終っているプッシュ／プルリンクケーブル38の端に対
するピボット連結部として役立っている。
引っ込み可能なストップ40はデッドロッキングギャホ
ィール33の周辺において切込みセグメント41と協働し
て、後者のデッドロッキングギャホィール33の角運動
を、シルボタンが完全に上方に引かれたときの第3A図に
示された位置と、ボタンが押されたときの第3B図に示さ
れた位置との間、即ちロックされていない位置とロック
された位置との間に制限し、該シルボタンの運動がデッ
ドロッキングギャホィール33を回転してウォームシャフ
ト27を回転せしめ、ロッキングドッグ18と第1A図及び第
２図に示された作動位置と第1B図に示された使用不能位
置との間に移動する。
ソレノイド42は、デッドロッキングギャホィール33が
第3B図に示されたロック位置を過ぎて、軸34及び35がプ
ッシュ／プルリンクケーブル38の運動の方向と実質的に
一直線になり、従ってシルボタンのプリング及びプッシ
ングがロッキングドッグ18をその使用不能状態から移動
するためのロック機構のギャ装置のいかなる運動をも生
じないようにプッシュ／プルリンクケーブル38を不作動
にするために、ストップ40を引込めるように選択的に作
動可能である。
ドアーをデッドロックするためにこの方法では、ギャ
ー列を駆動し、そして同時にソレノイド42を作動してデ
ッドロッキングギャホイール33が第3C図の位置まで駆動
されるようにストップ40を引込めるために電気信号が電
気的アクチュエータモータ31に送られる。これがロッキ
ングドッグ18を、それが第1C図に示された如くクロスシ
ャフト24上のソレノイド42に当接するまで、第１図に示
されたように更に右に移動される。この工程が逆にされ
るとデッドロックが外され、そしてラッチがシルボタン
の作動によってロックされ、且つロックが外されること
ができる状態にその機構を回復する。
乗客用ドアーあるいは少なくとも後部ドアーのラッチ
ユニットには、公知のチャイルドセーフテイロックを設
けることが出来る。
第４図及び第５図は手動操作のみに採用される上記ラ
ッチユニットの形状を示しているが、ロック装置のこの
実施例ではマスターユニットとして使用されており、こ
れにより上記の如き乗客用ドアーユニットは従属装置と
して制御されることができる。
第１図乃至第３図に示され、且つ説明されたのと実質
的に同じ形状及び機能を有する部分は、「ａ」を添え字
した同じ参照番号で示されており、更にこれ以上詳細に
説明されていない。
この形式のラッチユニットでは、デッドロッキングギ
ヤホイール33aあるいはストップ40aの電動機駆動あるい
はソレノイド作動はない。その代りに後者のストップ40
aは、ドライバーのドアーの外部のキー作動ロックシリ
ンダー（図示せず）に接続しているデッドロックプッシ
ュ／プルリンクケーブル50によって作動される。このド
アーキーシリンダーはまたデッドロッキングギャホイー
ル33aの第３の軸54のピボット点に連結されたロッキン
グプッシュ／プルリンクケーブル52を作動する。
ウォームシャフト27aによって作動されるナット28aの
下方部分は、１対のマイクロスイッチと協働し、且つそ
れ等を作動するために、細長くされており、且つノッチ
が付けられている。上記の１対のマイクロスイッチは、
第４図に示された如く左側のロッキング／ロック解除ス
イッチ、即ち第３の軸54と、その図の右側のデッドロッ
キングスイッチ56である。
本実施例では、それぞれ第4A図、第4B図、第4C図に示
された如きナット28aの位置に対応するそれぞれ第5A図
（ロック解除状態）、第5B図（ロック状態）及び第5C図
（デッドロック状態）に示されたそれぞれの角度位置に
デッドロッキングギャホィール33aをより確実に位置づ
けするために、ばねかけがね58がデッドロッキングギャ
ホィール33aのノッチの付いたハブ部分と協働してい
る。
ロックするためにキーを車両の外から回すと、あるい
はロックするためにシルボタンを車両の内部から押し下
げると、デッドロッキングギャホィール33aを5B図の位
置に回転してウォームシャフト27aの回転を生じナット2
8aを第4B図の位置に移動しラッチ歯止めとロッキングド
ッグ18aの連結を使用不能にする。この位置に移動する
と、ロック／ロック解除スイッチ即ち第３の軸54が作動
して、信号を乗客用ドアーの電気的アクチュエータモー
タ31に送るので、それ等のドアーもロック状態に置かれ
る。
更にそれ以上キーを操作することによってドライバー
のドアーをデッドロックすると、デッドロッキングギャ
ホィール33aは第5C図の位置に回転し、同時にストップ4
0aは引っ込む。この位置では、ラッチはシルボタンの使
用によってロックを解除することができない。実際に、
ボタンは引っ込めるように考えられているので、そのヘ
ッドがシルとほぼ同一平面、あるいはそれより下にある
と、そのボタンを押えようとするいかなる試みも困難に
なる。
デッドロックした位置では、ナット28aはその最も右
の位置（第4C図）に移動され、この位置ではナット28a
がデッドロッキングスイッチ56を作動すると同時にスイ
ッチ即ち第３の軸54をその作動状態に維持している。こ
の位置では、乗客用ドアーのラッチユニットにそれ等の
ソレノイド42の作動のためにそれ等のストップ40を引っ
込めるように信号を送り、そして同時にそれ等のデッド
ロッキングギャホィール33を前述のデッドロックした位
置に駆動する。かくして車両のすべてのドアーは、高度
の安全性を与えながら特に簡単な効果的な方法で同時に
デッドロックされる。
ドライバーのドアーキーによる本装置の操作は、好ま
しくはデッドロッキングを行なうためにキーの２つの確
実な運動が必要であるように配置されているので、これ
は、例えば、ロッキングを行なうためにキーをロックし
ていない位置から第１の角度を回すというように、あや
まって行なわれることなく、一方、キーを内方に押し、
そしてキーをデッドロッキングするために更にそれ以上
の角度を回すという２つの運動が必要である。
作動の他の形式が設けられると理解されるべきであ
る。例えば、中央ロック装置によるドライバーのドアー
ラッチユニットの電気的作動が上記の如き作動の補足に
使用され、あるいは作られることができ、また車両の他
のドアーは、ドライバーのドアー、例えば車両のいづれ
の側からもキー操作可能である前部乗客用ドアに使用さ
れるのと類似のユニットを設けることができると理解さ
れるべきである。類似のあるいは他のリモート作動ラッ
チユニットが、例えば運転手防護カバーあるいはガソリ
ン平蓋、ボンネット等をロッキングする設備にインター
ロックすることができる。
第４図及び第５図を参照して説明したユニットの更に
他の変更が第６図及び第７図に示されている。再び同じ
機能を有する部分は添え字「ｂ」を付いた参照番号で示
されている。この装置ではデッドロッキングギャホィー
ル33bに作用する引っ込みストップはなく、その代りに
３つの位置、即ちロックされていない（第6A図及び第7B
図）、ロックした（第6B図及び第7B図）、そしてデッド
ロックした（第6C図及び第7C図）位置間のその運動は、
ロッキングプッシュ／プルリンクケーブル52bの操作、
例えば上記のキー操作のみによって行なわれているの
で、機構を単純化する。
この装置ではロッキングプッシュ／プルリンクケーブ
ル52bはデッドロッキングギャホィール33bをロックして
いない状態に移動するために上方に押されなければなら
ないことに注目すべきである。これは、車両に出入りす
るために、ドアー内のケーブル走路を「探り」そしてロ
ックを外そうとしてそれを引っぱろうとするいかなる試
みも失敗するので、安全の観点から望ましい。
この実施例はまた、ナット28bのロックした状態及び
デッドロックした状態の双方の状態において作動状態に
維持されている単一のスイッチ即ち第３の軸54bのみを
内蔵している。
この方式に使用する装置では、スイッチ即ち第３の軸
54bは、乗客用ドアーの従属ラッチユニットを、たとえ
ば、ドライバーのドアーがロックされている及び／又は
デッドロックされているとき、乗客用ドアーの従属ラッ
チユニットを完全にデッドロック状態に移動するように
作動する。
第８図及び第９図は、変更した形式のウォームシャフ
トナットと共にドアーハンドルロッキングドッグ及びク
ロスシャフトの変更した装置を線図の形式で示してい
る。
これ等の装置は、一方又は双方のドアーハンドルと60
のナンバーを付したロッキングドッグとの間の駆動連結
の選択的使用不能のために設けられている。このドッグ
はラッチ歯止めとの係合及び係合を外すために横方向に
それ自身が移動せず、その代りにドアーハンドルとその
駆動連結部が嵌脱されることに注目すべきである。
初めに第8A図乃至第8C図を参照すると、内側のドアー
ハンドルレバー62が左に、そして外側のハンドルレバー
64が右に位置づけされている。
クロスシャフトは左部分66と右部分68とに分けられて
おり、これは互に嵌脱及び／又はハンドルレバー及び駆
動ドッグ60と嵌脱するように摺動できる。これ等の相対
的運動は、特殊形状のナット70によって行なわれ、この
ナット70は前述の方法でウォームシャフト（図示せず）
によって左右に移動することができる。第8A図におい
て、部分66及び68は互に係合し、そして駆動ドッグ60と
係合しており、且つまたハンドルレバー62,64と駆動係
合してクラッチされている。これは完全にロックが外れ
た状態であり、この状態ではラッチは内側のハンドル又
は外側のハンドルのいづれかの操作によって解放するこ
とができる。
第8B図において、右部分68は右に移動されており、右
部分68はナット70の二股部分に係合している突起によっ
ていかなるロストモーションもなくナット70に駆動連結
されている。そのように移動すると、右部分68の外方端
は外側のハンドルレバー64を通り、且つそれを越えて延
びるので、その外部端のドッグ部分は該レバーとの駆動
係合を外される。かくして外側のドアーハンドルは使用
不要となる、即ち内側のドアーハンドルがなおロック状
態にあって作動可能である。この状態は、例えば車両の
乗客がハイジャックあるいは襲われるおそれがある場合
のようないくつかの状況において望ましいことがある。
そして車両内の「パニックボタン」あるいは他の選択的
に操作可能な制御がすべてのドアーのラッチユニットを
同時にこの状態におくのに使用することができる。
第8C図に示されている第３の状態では、ナット70は、
それで右部分68を保持し乍ら更にそれ以上右に移動され
ているので、外部ハンドルの使用不能状態を維持し乍ら
同時に、ナット70と左部分66との間のロストモーション
連結がこれ等の要素の突出する突起の当接により効力を
生じて駆動ドッグ60を僅かな距離だけ右に移動する。こ
の運動が左部分66の左端を内側のハンドルレバー62との
駆動連結から引き離し、かくして両方のドアーハンドル
を使用不能にする。
上記の装置の変更された形式が第9A図、第9B図及び第
9C図に示されている。この場合、類似の機構が使用され
ているが、図で見るように外側のハンドルレバー64aを
左に、そして内側のハンドルレバー62aを右に記してい
る。この装置では、駆動ドッグ60に当接し及び当接から
離れるように移動され、且つナット70のロストモーショ
ン連結によって作動されるクロスシャフト部分が右に延
びていて内側のハンドルレバー62aと協働しており、そ
して右端においてナット70と確実な連結を有している右
部分68aは管状であり、駆動ドッグ60を囲んでおり、且
つ駆動ドッグ60を越えて左に延びている。従って右部分
68は左側で外側のハンドルレバー64aと嵌脱係合するよ
うに移動される。
種々の公知の形式のラッチ機構及び／又は中央操作あ
るいは制御ロック装置への本発明の適用のための他の変
更及び変形は当業者において明らかであろう。例えば、
スイッチ即ち第３の軸54及びデッドロッキングスイッチ
56は、ナット28の位置づけによって操作される代りに直
接キー作動シリンダー等の位置づけに応答して作動され
ることができる。
このロック手段及びラッチの全体の機構は簡単且つコ
ンパクトであり、そして公知のラッチユニットのハウジ
ングと実質的に同じ形状及び容積であるハウジング10内
のすべてを入れ、且つシールすることができる、従って
ドアープレス作業及び部品を変更する必要なく現存の車
両製造の品質向上を可能にする。本発明の使用は、経済
的且つ特に効果的な方法で実質的に車両の安全性を増
す。
【図面の簡単な説明】
第1A図は本発明に含まれているラッチユニットの１形式
の側部断面図である。 第1B図及び第Ｃ図は第１図に示された如き構成要素の図
であるが、第１図と異なる作動位置を示す図である。 第２図は第１図の２−２線の断面図である。 第3A図は第１図の３−３線断線図である。 第3B図及び第3C図は第3A図の如き構成要素の図である
が、第3A図とは異なる作動位置にある。第4A図はラッチ
ユニットの変更した形式の側面断面図である。 第4B図及び第4C図は第4a図に示された如き構成要素であ
るが、第4a図とは異なる作動位置を示す図である。 第5A図は第4A図の５−５線の断面図である。 第5B図及び第5C図は、第5A図に示された如き構成要素の
図であるが、第5A図とは異なる作動位置にある。 第6A図はラッチユニットの更に他の変更された形式の側
面断面図である。 第6B図及び第6C図は第6A図における如き構成要素を示し
ているが、第6A図とは異なる作動位置を示す図である。 第7A図は第6A図の７−７線の部分断面図である。 第7B図及び第7C図は第7A図における如き構成要素の図で
あるが、第7A図とは異なる作動位置にある。 第8A図、第8B図及び第Ｃ図は、自由選択的に上記の実施
例に内蔵される手動レリーズ機構の他の装置の線図であ
る。 第9A図、第9B図及び第9C図は後者の手動レリーズ機構の
他の形式の作動位置を示している図である。 13……ラッチボルト 16……歯止め 17……ペグ 18……ロッキングドッグ 24……クロスシャフト 27……ウォームシャフト 28……ナット 29……アクチュエータギャホィール 31……電気的アクチュエータモータ 34,35……軸 40……ストップ 42……ソレノイド 50……デッドロックプッシュ／プルリンクケーブル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) E05B 65/20

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ドアをラッチするラッチボルト（13）と、
    前記ラッチボルト（13）に係合してラッチ位置に固定す
    る歯止め（16）と、ドアハンドルに接続され、ドアのラ
    ッチを解除するために歯止めの係合を解除するレリーズ
    レバー（20,22）と、選択的にロック位置に設定されて
    少なくとも外側のドアハンドルのレリーズレバー（20）
    によるラッチ解除を不能とするロック手段で構成された
    自動車のドアのラッチ組立体であって、前記ロック手段
    は、中央の第一の軸（34）を中心にロック解除位置に向
    かって及びロック解除位置から離間する方向に回転変位
    するデッドロッキングギヤホィール（33）を有し、前記
    デッドロッキングギヤホィール（33）は、中央の第一の
    軸（34）に対して放射方向に変位した第二の軸（35）の
    位置において、前記デッドロッキングギヤホィール（3
    3）を回転させるために手動操作されるプッシュ／プル
    リンクケーブル（38）と回動可能に接続されており、デ
    ッドロッキングギヤホィール（33）に手動操作力の作用
    により回転を生起しない、かつデッドロッキングギヤホ
    ィール（33）を前記第二の軸（35）と中央の第一の軸
    （34）とプッシュ／プルリンクケーブル（38）とが平面
    でみたとき一直線上に整列される所定のデッドロック位
    置に向かって、デッドロッキングギヤホィール（33）を
    回動させる動力駆動式のデッドロック手段（31,40,42）
    を有していることを特徴とする自動車ドアのラッチ組立
    体。
  2. 【請求項２】前記レリーズレバー（20）と（22）とを連
    結し、かつ作動位置と、非作動位置間において変位可能
    なロッキングドッグ（18）を設けたことを特徴とする請
    求項１に記載の自動車のドアのラッチ組立体。
  3. 【請求項３】前記ロック手段は、さらに、デッドロッキ
    ングギヤホィール（33）の周面に形成した切込みセグメ
    ント（41）を有しており、ロック解除位置からロック位
    置の間にデッドロッキングギヤホィール（33）の変位を
    制限するストップ（40）を備えており、さらに該ストッ
    プ（40）は、ソレノイド（42）の作用によってひっこめ
    られることにより、デッドロッキングギヤホイール（3
    3）をロック位置からデッドロック位置までの回転を可
    能とすることを特徴とする請求項１に記載の自動車のド
    アのラッチ組立体。
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