JP2762171B2 - 圧力機器用圧力源 - Google Patents
圧力機器用圧力源Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ポンプと、該ポンプお
よび圧力機器に接続される圧力タンクと、前記圧力タン
クの圧力を検出する圧力検出手段と、前記圧力検出手段
の検出結果に基づいて前記ポンプの作動をオン・オフ制
御する制御装置とを備える圧力機器用圧力源に関する。
よび圧力機器に接続される圧力タンクと、前記圧力タン
クの圧力を検出する圧力検出手段と、前記圧力検出手段
の検出結果に基づいて前記ポンプの作動をオン・オフ制
御する制御装置とを備える圧力機器用圧力源に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる圧力機器用圧力源は、たと
えば特開平２−２７９４４９号公報で開示された車両用
制動油圧制御装置等で用いられており、アキュムレー
タの圧力を検出する単一の圧力検出手段の検出値によっ
てポンプの作動をオン・オフ制御したり、前記圧力検
出手段の検出値やモータの電流値および車輪速度等をマ
イクロコンピュータから成る処理回路で演算処理した結
果に基づいて前記ポンプの作動をオン・オフ制御したり
している。
えば特開平２−２７９４４９号公報で開示された車両用
制動油圧制御装置等で用いられており、アキュムレー
タの圧力を検出する単一の圧力検出手段の検出値によっ
てポンプの作動をオン・オフ制御したり、前記圧力検
出手段の検出値やモータの電流値および車輪速度等をマ
イクロコンピュータから成る処理回路で演算処理した結
果に基づいて前記ポンプの作動をオン・オフ制御したり
している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
のものは、故障診断をしたり、故障が生じたときに警
報を発したり、故障に応じてシステムを停止したりする
機能を有しないものであり、機能的に満足し得るもので
はなく、また上記のものでは処理回路の故障のおそれ
があり、適切なバックアップ対策を施す必要がある。し
かも上記およびのものでは、圧力検出手段が単一で
あるので、圧力検出手段が故障したときの対策も必要で
ある。
のものは、故障診断をしたり、故障が生じたときに警
報を発したり、故障に応じてシステムを停止したりする
機能を有しないものであり、機能的に満足し得るもので
はなく、また上記のものでは処理回路の故障のおそれ
があり、適切なバックアップ対策を施す必要がある。し
かも上記およびのものでは、圧力検出手段が単一で
あるので、圧力検出手段が故障したときの対策も必要で
ある。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、上記問題を解決した圧力機器用圧力源を提供
することを目的とする。
のであり、上記問題を解決した圧力機器用圧力源を提供
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の第１の特徴によれば、制御装置は、ポンプの
オン・オフ状態を定める信号を発生可能な第１及び第２
駆動信号発生回路と、内部に演算機能を有するとともに
少なくとも圧力検出手段が接続される処理回路とを備え
ていて、それら第１及び第２駆動信号発生回路の少なく
とも一方がオン信号を発生するとポンプをオン状態に
し、またその両回路が同時にオフ信号を発生するとポン
プをオフ状態にするようになっており、第１駆動信号発
生回路には処理回路が接続され、第２駆動信号発生回路
には圧力検出手段が接続される。
に本発明の第１の特徴によれば、制御装置は、ポンプの
オン・オフ状態を定める信号を発生可能な第１及び第２
駆動信号発生回路と、内部に演算機能を有するとともに
少なくとも圧力検出手段が接続される処理回路とを備え
ていて、それら第１及び第２駆動信号発生回路の少なく
とも一方がオン信号を発生するとポンプをオン状態に
し、またその両回路が同時にオフ信号を発生するとポン
プをオフ状態にするようになっており、第１駆動信号発
生回路には処理回路が接続され、第２駆動信号発生回路
には圧力検出手段が接続される。
【０００６】また本発明の第２の特徴によれば、上記第
１の特徴の構成に加えて、前記圧力検出手段は、第１低
圧力ならびに第１低圧力よりも高い第１高圧力を検出可
能な第１圧力検出器と、第１低圧力よりも低い第２低圧
力ならびに第２低圧力よりも高い第２高圧力を検出可能
な第２圧力検出器とを備え、第１圧力検出器が処理回路
に接続され、第２圧力検出器が第２駆動信号発生回路に
接続される。
１の特徴の構成に加えて、前記圧力検出手段は、第１低
圧力ならびに第１低圧力よりも高い第１高圧力を検出可
能な第１圧力検出器と、第１低圧力よりも低い第２低圧
力ならびに第２低圧力よりも高い第２高圧力を検出可能
な第２圧力検出器とを備え、第１圧力検出器が処理回路
に接続され、第２圧力検出器が第２駆動信号発生回路に
接続される。
【０００７】本発明の第３の特徴によれば、上記第１の
特徴の構成に加えて、前記圧力検出手段は、第１低圧力
ならびに第１低圧力よりも高い第１高圧力を検出可能な
第１圧力検出器と、第１低圧力よりも低い第２低圧力な
らびに第２低圧力よりも高い第２高圧力を検出可能な第
２圧力検出器とを備え、第１および第２圧力検出器が処
理回路に接続され、第２圧力検出器が第２駆動信号発生
回路に接続される。
特徴の構成に加えて、前記圧力検出手段は、第１低圧力
ならびに第１低圧力よりも高い第１高圧力を検出可能な
第１圧力検出器と、第１低圧力よりも低い第２低圧力な
らびに第２低圧力よりも高い第２高圧力を検出可能な第
２圧力検出器とを備え、第１および第２圧力検出器が処
理回路に接続され、第２圧力検出器が第２駆動信号発生
回路に接続される。
【０００８】本発明の第４の特徴によれば、上記第３の
特徴の構成に加えて、制御装置は、第１および第２駆動
信号発生回路の出力信号にかかわらず前記処理回路の出
力信号に応じてポンプの作動を停止するための断続器を
備える。
特徴の構成に加えて、制御装置は、第１および第２駆動
信号発生回路の出力信号にかかわらず前記処理回路の出
力信号に応じてポンプの作動を停止するための断続器を
備える。
【０００９】本発明の第５の特徴によれば、上記第３の
特徴の構成に加えて、処理回路は、両圧力検出器の故障
判断部を備えるとともに、両圧力検出器が正常であると
判断したときには第１圧力検出器の検出値に基づいて第
１駆動信号発生回路を制御し、両圧力検出器の一方が故
障していると判断したときには他方の圧力検出器の検出
値に基づいて第１駆動信号発生回路を制御すべく構成さ
れる。
特徴の構成に加えて、処理回路は、両圧力検出器の故障
判断部を備えるとともに、両圧力検出器が正常であると
判断したときには第１圧力検出器の検出値に基づいて第
１駆動信号発生回路を制御し、両圧力検出器の一方が故
障していると判断したときには他方の圧力検出器の検出
値に基づいて第１駆動信号発生回路を制御すべく構成さ
れる。
【００１０】本発明の第６の特徴によれば、上記第２の
特徴の構成に加えて、前記圧力機器は、車速の増大に応
じて大なる圧力エネルギを必要とするものとして車両に
搭載されるものであり、前記処理回路は、第１圧力検出
器が第１高圧力を検出してから所定時間後に第１駆動信
号発生回路からの駆動信号発生を停止すべく構成され、
前記所定時間は車速の増大に応じて長くなるべく設定さ
れる。
特徴の構成に加えて、前記圧力機器は、車速の増大に応
じて大なる圧力エネルギを必要とするものとして車両に
搭載されるものであり、前記処理回路は、第１圧力検出
器が第１高圧力を検出してから所定時間後に第１駆動信
号発生回路からの駆動信号発生を停止すべく構成され、
前記所定時間は車速の増大に応じて長くなるべく設定さ
れる。
【００１１】本発明の第７の特徴によれば、圧力機器
が、車輪ブレーキに付与する液圧力をブレーキペダルの
操作量に応じて倍力する車両用ブレーキ液圧倍力装置
と、前記液圧力を増減制御可能な調整装置とである圧力
機器用圧力源において、圧力検出手段は、第１低圧力な
らびに第１低圧力よりも高い第１高圧力を検出可能な第
１圧力検出器と、第１低圧力よりも低い第２低圧力なら
びに第２低圧力よりも高い第２高圧力を検出可能な第２
圧力検出器とを備えていて、第１低圧力が前記ブレーキ
液圧倍力装置および調整装置の機能を全て保証し得る圧
力に、また第２低圧力がブレーキ液圧倍力装置の機能を
保証し得る圧力にそれぞれ設定され、制御装置は、ポン
プのオン・オフ状態を定める信号を発生可能な第１およ
び第２駆動信号発生回路を備えていて、それら第１およ
び第２駆動信号発生回路の少なくとも一方がオン信号を
発生するとポンプをオン状態にし、またその両回路が同
時にオフ信号を発生するとポンプをオフ状態にするよう
になっており、第１駆動信号発生回路に第１圧力検出器
が接続され、第２駆動信号発生回路に第２圧力検出器が
接続され、更に制御装置は第２低圧力の検出時に前記調
整装置を不作動とするための信号を出力すべく構成され
る。
が、車輪ブレーキに付与する液圧力をブレーキペダルの
操作量に応じて倍力する車両用ブレーキ液圧倍力装置
と、前記液圧力を増減制御可能な調整装置とである圧力
機器用圧力源において、圧力検出手段は、第１低圧力な
らびに第１低圧力よりも高い第１高圧力を検出可能な第
１圧力検出器と、第１低圧力よりも低い第２低圧力なら
びに第２低圧力よりも高い第２高圧力を検出可能な第２
圧力検出器とを備えていて、第１低圧力が前記ブレーキ
液圧倍力装置および調整装置の機能を全て保証し得る圧
力に、また第２低圧力がブレーキ液圧倍力装置の機能を
保証し得る圧力にそれぞれ設定され、制御装置は、ポン
プのオン・オフ状態を定める信号を発生可能な第１およ
び第２駆動信号発生回路を備えていて、それら第１およ
び第２駆動信号発生回路の少なくとも一方がオン信号を
発生するとポンプをオン状態にし、またその両回路が同
時にオフ信号を発生するとポンプをオフ状態にするよう
になっており、第１駆動信号発生回路に第１圧力検出器
が接続され、第２駆動信号発生回路に第２圧力検出器が
接続され、更に制御装置は第２低圧力の検出時に前記調
整装置を不作動とするための信号を出力すべく構成され
る。
【００１２】上記第１の特徴によれば、処理回路での演
算処理により第１駆動信号発生回路の制御を任意に行な
うことができ、また処理回路の故障時には第２駆動信号
発生回路によりポンプのオン・オフ制御を実行可能であ
る。
算処理により第１駆動信号発生回路の制御を任意に行な
うことができ、また処理回路の故障時には第２駆動信号
発生回路によりポンプのオン・オフ制御を実行可能であ
る。
【００１３】また上記第２の特徴によれば、平時には処
理回路によって高圧側でアキュムレータの圧力を制御
し、処理回路および第１駆動信号発生回路の異常時に
は、第２圧力検出器により第２駆動信号発生回路を制御
するバックアップ制御により最低限必要な圧力を確保可
能である。
理回路によって高圧側でアキュムレータの圧力を制御
し、処理回路および第１駆動信号発生回路の異常時に
は、第２圧力検出器により第２駆動信号発生回路を制御
するバックアップ制御により最低限必要な圧力を確保可
能である。
【００１４】また上記第３の特徴によれば、処理回路に
おいて故障診断および警報等の処理が可能となる。
おいて故障診断および警報等の処理が可能となる。
【００１５】また上記第４の特徴によれば、断続器によ
り故障発生時にはポンプの作動を強制的に停止可能であ
る。
り故障発生時にはポンプの作動を強制的に停止可能であ
る。
【００１６】また上記第５の特徴によれば、両圧力検出
器のうち正常な方の出力信号に基づいて極力高い圧力を
確保できる。
器のうち正常な方の出力信号に基づいて極力高い圧力を
確保できる。
【００１７】また上記第６の特徴によれば、圧力機器の
作動に必要な圧力を車速に応じて過・不足なく適切に制
御可能となる。
作動に必要な圧力を車速に応じて過・不足なく適切に制
御可能となる。
【００１８】さらに上記第７の特徴によれば、第１及び
第２圧力検出器および第１及び第２ 駆動信号発生回路の
いずれか一方が故障したときに他方でポンプの作動を制
御することができる。また特に圧力機器としての車両用
ブレーキ液圧倍力装置およびブレーキ液圧力の調整装置
の各々の特性に関連させて第１及び第２低圧力が設定さ
れることにより、故障時には少なくともブレーキ液圧倍
力装置の作動を確保でき、しかも圧力低下状態では性能
変化が生じたり圧力消費の割合が増えてしまう調整装置
を不作動とすることで、より確実にブレーキ機能を確保
可能である。
第２圧力検出器および第１及び第２ 駆動信号発生回路の
いずれか一方が故障したときに他方でポンプの作動を制
御することができる。また特に圧力機器としての車両用
ブレーキ液圧倍力装置およびブレーキ液圧力の調整装置
の各々の特性に関連させて第１及び第２低圧力が設定さ
れることにより、故障時には少なくともブレーキ液圧倍
力装置の作動を確保でき、しかも圧力低下状態では性能
変化が生じたり圧力消費の割合が増えてしまう調整装置
を不作動とすることで、より確実にブレーキ機能を確保
可能である。
【００１９】
【実施例】以下、図面により本発明を自動車のブレーキ
装置用圧力源に適用したときの実施例について説明す
る。
装置用圧力源に適用したときの実施例について説明す
る。
【００２０】図１ないし図３は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は全体油圧回路図、図２は制御装置
の構成を示す回路図、図３は図１で示した圧力検出器の
検出範囲を示す図である。
すものであり、図１は全体油圧回路図、図２は制御装置
の構成を示す回路図、図３は図１で示した圧力検出器の
検出範囲を示す図である。
【００２１】先ず図１において、ブレーキペダル１はマ
スタシリンダＭＣに対して作動的に連結されており、マ
スタシリンダＭＣの出力油圧は圧力機器としての調整装
置２1 を介して車輪ブレーキＢに伝達される。
スタシリンダＭＣに対して作動的に連結されており、マ
スタシリンダＭＣの出力油圧は圧力機器としての調整装
置２1 を介して車輪ブレーキＢに伝達される。
【００２２】車輪ブレーキＢにおいて、制動油室５には
油路４が連通されており、油路４から制動油室５に油圧
が供給されることにより、ピストン６，７が相互に離反
する方向に作動して、ブレーキシュー８，９がそれぞれ
ブレーキドラム（図示せず）に接触して制動トルクを発
生する。
油路４が連通されており、油路４から制動油室５に油圧
が供給されることにより、ピストン６，７が相互に離反
する方向に作動して、ブレーキシュー８，９がそれぞれ
ブレーキドラム（図示せず）に接触して制動トルクを発
生する。
【００２３】制動油室５内の制動油圧が大き過ぎると、
各ブレーキシュー８，９とブレーキドラムとの間に発生
する制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロ
ック状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそ
うになると、調整装置２1 により制動油圧が減圧され、
それによって車輪がロック状態となることが回避され
る。
各ブレーキシュー８，９とブレーキドラムとの間に発生
する制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロ
ック状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそ
うになると、調整装置２1 により制動油圧が減圧され、
それによって車輪がロック状態となることが回避され
る。
【００２４】調整装置２1 は、両端が閉塞されるととも
に中間部が隔壁１０で仕切られたシリンダ体１１と、両
端部にそれぞれピストン１２，１３を有するとともに両
ピストン１２，１３間の部分で隔壁１０を軸方向に滑接
自在に貫通するロッド１４とを備える。隔壁１０と一方
のピストン１２との間に形成される一次制動油圧室１５
は、油路３を介してマスタシリンダＭＣに連通される。
また前記隔壁１０と他方のピストン１３との間に形成さ
れる二次制動油圧室１６は、油路４を介して前記制動油
室５に連通される。シリンダ体１１の一方の端壁と一方
のピストン１２との間にはアンチロック制御油圧室１７
が画成され、シリンダ体１１の他方の端壁と他方のピス
トン１３との間には解放油室１８が画成され、解放油室
１８はマスタシリンダＭＣのリザーバＲに連通される。
また二次制動油圧室１６にはピストン１３を隔壁１０か
ら離反する方向に付勢するばね１９が収納され、アンチ
ロック制御油圧室１７にはピストン１２を隔壁１０側に
向けて付勢するばね２０が収納される。
に中間部が隔壁１０で仕切られたシリンダ体１１と、両
端部にそれぞれピストン１２，１３を有するとともに両
ピストン１２，１３間の部分で隔壁１０を軸方向に滑接
自在に貫通するロッド１４とを備える。隔壁１０と一方
のピストン１２との間に形成される一次制動油圧室１５
は、油路３を介してマスタシリンダＭＣに連通される。
また前記隔壁１０と他方のピストン１３との間に形成さ
れる二次制動油圧室１６は、油路４を介して前記制動油
室５に連通される。シリンダ体１１の一方の端壁と一方
のピストン１２との間にはアンチロック制御油圧室１７
が画成され、シリンダ体１１の他方の端壁と他方のピス
トン１３との間には解放油室１８が画成され、解放油室
１８はマスタシリンダＭＣのリザーバＲに連通される。
また二次制動油圧室１６にはピストン１３を隔壁１０か
ら離反する方向に付勢するばね１９が収納され、アンチ
ロック制御油圧室１７にはピストン１２を隔壁１０側に
向けて付勢するばね２０が収納される。
【００２５】アンチロック制御油圧室１７には油路２１
が接続されており、この油路２１は常時閉のインレット
バルブＶI を介して圧力源２２に接続されるとともに、
常時開のアウトレットバルブＶO を介して液体タンクと
しての油タンクＴに接続される。
が接続されており、この油路２１は常時閉のインレット
バルブＶI を介して圧力源２２に接続されるとともに、
常時開のアウトレットバルブＶO を介して液体タンクと
しての油タンクＴに接続される。
【００２６】インレットバルブＶI およびアウトレット
バルブＶO はソレノイド弁であり、マイクロコンピュー
タから成るアンチロック制御用処理装置２３によってそ
の開閉作動を制御される。
バルブＶO はソレノイド弁であり、マイクロコンピュー
タから成るアンチロック制御用処理装置２３によってそ
の開閉作動を制御される。
【００２７】而してインレットバルブＶI が閉弁しかつ
アウトレットバルブＶO が開弁している状態では、アン
チロック制御油圧室１７は油タンクＴに開放されてお
り、ブレーキペダル１を踏んで一次制動油圧室１５にマ
スタシリンダＭＣからの油圧を供給すると、二次制動油
圧室１６の容積は減少し、車輪ブレーキＢの制動油室５
には、マスタシリンダＭＣからの油圧に応じた制動油圧
が供給される。したがって制動時のトルクは運転者の制
動操作に応じて自由に増大する。
アウトレットバルブＶO が開弁している状態では、アン
チロック制御油圧室１７は油タンクＴに開放されてお
り、ブレーキペダル１を踏んで一次制動油圧室１５にマ
スタシリンダＭＣからの油圧を供給すると、二次制動油
圧室１６の容積は減少し、車輪ブレーキＢの制動油室５
には、マスタシリンダＭＣからの油圧に応じた制動油圧
が供給される。したがって制動時のトルクは運転者の制
動操作に応じて自由に増大する。
【００２８】またインレットバルブＶI を開弁しかつア
ウトレットバルブＶO を閉弁すると、アンチロック制御
油圧室１７にアンチロック制御油圧が供給されるので、
マスタシリンダＭＣからの油圧が一次制動油圧室１５に
作用しているにもかかわらず、二次制動油圧室１６の容
積が増大し、車輪ブレーキＢにおける制動油室５の油圧
が減少し、制動トルクが弱められる。したがって車輪が
ロック状態に入ろうとするときに、インレットバルブＶ
I を開弁しかつアウトレットバルブＶO を閉弁すること
により、車輪がロック状態に入ることを回避することが
できる。
ウトレットバルブＶO を閉弁すると、アンチロック制御
油圧室１７にアンチロック制御油圧が供給されるので、
マスタシリンダＭＣからの油圧が一次制動油圧室１５に
作用しているにもかかわらず、二次制動油圧室１６の容
積が増大し、車輪ブレーキＢにおける制動油室５の油圧
が減少し、制動トルクが弱められる。したがって車輪が
ロック状態に入ろうとするときに、インレットバルブＶ
I を開弁しかつアウトレットバルブＶO を閉弁すること
により、車輪がロック状態に入ることを回避することが
できる。
【００２９】圧力源２２は、油タンクＴから作動油を汲
上げるポンプＰと、該ポンプＰおよび調整装置２1 に接
続される圧力タンクとしてのアキュムレータＡＣと、前
記アキュムレータＡＣの圧力を検出する圧力検出手段と
しての単一の圧力検出器Ｓ1と、圧力検出器Ｓ1 の検出
結果に応じて前記ポンプＰの作動をオン・オフ制御する
制御装置Ｃ1 とを備える。ポンプＰには直流モータＭが
連結されており、制御装置Ｃ1 は該モータＭの作動をオ
ン・オフ制御する。
上げるポンプＰと、該ポンプＰおよび調整装置２1 に接
続される圧力タンクとしてのアキュムレータＡＣと、前
記アキュムレータＡＣの圧力を検出する圧力検出手段と
しての単一の圧力検出器Ｓ1と、圧力検出器Ｓ1 の検出
結果に応じて前記ポンプＰの作動をオン・オフ制御する
制御装置Ｃ1 とを備える。ポンプＰには直流モータＭが
連結されており、制御装置Ｃ1 は該モータＭの作動をオ
ン・オフ制御する。
【００３０】図２において、車載バッテリが接続される
端子２４は、リレーコイルＲＣの励磁に応じた導通状態
と前記リレーコイルＲＣの消磁に応じた遮断状態とを切
換可能なリレースイッチＲＳを介してモータＭに接続さ
れており、リレーコイルＲＣの励磁および消磁すなわち
リレースイッチＲＳの導通および遮断が制御装置Ｃ1に
より制御される。
端子２４は、リレーコイルＲＣの励磁に応じた導通状態
と前記リレーコイルＲＣの消磁に応じた遮断状態とを切
換可能なリレースイッチＲＳを介してモータＭに接続さ
れており、リレーコイルＲＣの励磁および消磁すなわち
リレースイッチＲＳの導通および遮断が制御装置Ｃ1に
より制御される。
【００３１】この制御装置Ｃ1 は、リレーコイルＲＣに
並列に接続される第１駆動信号発生回路２５1 および第
２駆動信号発生回路２５2 と、内部に演算機能を有すべ
くマイクロコンピュータにより構成されるとともに圧力
検出器Ｓ1 が接続される処理回路２６とを備え、第１駆
動信号発生回路２５1 には処理回路２６が接続され、第
２駆動信号発生回路２５2 には圧力検出器Ｓ1 が接続さ
れる。
並列に接続される第１駆動信号発生回路２５1 および第
２駆動信号発生回路２５2 と、内部に演算機能を有すべ
くマイクロコンピュータにより構成されるとともに圧力
検出器Ｓ1 が接続される処理回路２６とを備え、第１駆
動信号発生回路２５1 には処理回路２６が接続され、第
２駆動信号発生回路２５2 には圧力検出器Ｓ1 が接続さ
れる。
【００３２】第１駆動信号発生回路２５1 は、リレーコ
イルＲＣに直列に接続されるＮＰＮトランジスタＴＲ1
と、該トランジスタＴＲ1 のベースおよび接地間に接続
される抵抗２７1 と、トランジスタＴＲ1 のベースに接
続される抵抗２８1 とを備え、第２駆動信号発生回路２
５2 は、前記トランジスタＴＲ1 と並列にしてリレーコ
イルＲＣに接続されるＮＰＮトランジスタＴＲ2 と、該
トランジスタＴＲ2 のベースおよび接地間に接続される
抵抗２７2 と、トランジスタＴＲ2 のベースに接続され
る抵抗２８2 とを備える。
イルＲＣに直列に接続されるＮＰＮトランジスタＴＲ1
と、該トランジスタＴＲ1 のベースおよび接地間に接続
される抵抗２７1 と、トランジスタＴＲ1 のベースに接
続される抵抗２８1 とを備え、第２駆動信号発生回路２
５2 は、前記トランジスタＴＲ1 と並列にしてリレーコ
イルＲＣに接続されるＮＰＮトランジスタＴＲ2 と、該
トランジスタＴＲ2 のベースおよび接地間に接続される
抵抗２７2 と、トランジスタＴＲ2 のベースに接続され
る抵抗２８2 とを備える。
【００３３】圧力検出器Ｓ1 は、図３で示すように、圧
力上昇時にはアキュムレータＡＣの圧力が予め定められ
た設定高圧力ＰH を超えたときに導通し、圧力下降時に
は前記圧力が前記設定高圧力ＰH よりも低く定められた
設定低圧力ＰL 以下となるのに応じて遮断するスイッチ
である。このように圧力検出器Ｓ1 の検出値にヒステリ
シスを持たせることにより、アキュムレータＡＣの圧力
制御にハンチングが生じることを回避することができる
ものであり、圧力検出器Ｓ1 の検出値にヒステリシスを
持たせるのに代えて、圧力検出器Ｓ1 の検出信号に基づ
く処理回路２６での演算処理に遅延時間を持たせるよう
にしてもよい。
力上昇時にはアキュムレータＡＣの圧力が予め定められ
た設定高圧力ＰH を超えたときに導通し、圧力下降時に
は前記圧力が前記設定高圧力ＰH よりも低く定められた
設定低圧力ＰL 以下となるのに応じて遮断するスイッチ
である。このように圧力検出器Ｓ1 の検出値にヒステリ
シスを持たせることにより、アキュムレータＡＣの圧力
制御にハンチングが生じることを回避することができる
ものであり、圧力検出器Ｓ1 の検出値にヒステリシスを
持たせるのに代えて、圧力検出器Ｓ1 の検出信号に基づ
く処理回路２６での演算処理に遅延時間を持たせるよう
にしてもよい。
【００３４】前記圧力検出器Ｓ1 は抵抗３０およびＰＮ
ＰトランジスタＴＲ3 を介して端子２４に接続される。
前記トランジスタＴＲ3 のベースは抵抗３１およびＮＰ
ＮトランジスタＴＲ4 を介して接地され、トランジスタ
ＴＲ3 のベースおよびエミッタ間は抵抗３２を介して接
続される。また前記トランジスタＴＲ4 のベースは抵抗
３３を介して接地されるとともに抵抗３４を介して入力
端子３５に接続される。而して入力端子３５は、イグニ
ッションキー（図示せず）に接続されるものであり、イ
グニッションキーＯＮ時にはトランジスタＴＲ4 が導通
するのに応じてトランジスタＴＲ3 も導通状態となり、
したがって圧力検出器Ｓ1 は端子２４に導通した状態と
なる。
ＰトランジスタＴＲ3 を介して端子２４に接続される。
前記トランジスタＴＲ3 のベースは抵抗３１およびＮＰ
ＮトランジスタＴＲ4 を介して接地され、トランジスタ
ＴＲ3 のベースおよびエミッタ間は抵抗３２を介して接
続される。また前記トランジスタＴＲ4 のベースは抵抗
３３を介して接地されるとともに抵抗３４を介して入力
端子３５に接続される。而して入力端子３５は、イグニ
ッションキー（図示せず）に接続されるものであり、イ
グニッションキーＯＮ時にはトランジスタＴＲ4 が導通
するのに応じてトランジスタＴＲ3 も導通状態となり、
したがって圧力検出器Ｓ1 は端子２４に導通した状態と
なる。
【００３５】圧力検出器Ｓ1 および抵抗３０間は、処理
回路２６の第１入力端子３６に接続されるとともに第２
駆動信号発生回路２５2 におけるトランジスタＴＲ2 の
ベースに抵抗２８2 を介して接続される。また処理回路
２６の第２入力端子３７は、抵抗３８を介して接地され
るとともに抵抗３９，４０を介して端子２４に接続さ
れ、さらに抵抗３９，４０間はリレースイッチＲＳおよ
びモータＭ間に接続される。したがって第１入力端子３
６には、圧力検出器Ｓ1 が遮断したときにハイレベルの
信号が入力され、第２入力端子３７には、リレースイッ
チＲＳが導通してモータＭが作動したときにハイレベル
の信号が入力されることになり、処理回路２６は、第１
および第２入力端子３６，３７から入力される信号の演
算処理を行なう。しかも処理回路２６の出力端子４１
は、第１駆動信号発生回路２５1 におけるトランジスタ
ＴＲ1 のベースに抵抗２８1 を介して接続されるもので
あり、処理回路２６は、前記演算結果に基づいて出力端
子４１から第１駆動信号発生回路２５1 を制御するため
の信号を出力する。
回路２６の第１入力端子３６に接続されるとともに第２
駆動信号発生回路２５2 におけるトランジスタＴＲ2 の
ベースに抵抗２８2 を介して接続される。また処理回路
２６の第２入力端子３７は、抵抗３８を介して接地され
るとともに抵抗３９，４０を介して端子２４に接続さ
れ、さらに抵抗３９，４０間はリレースイッチＲＳおよ
びモータＭ間に接続される。したがって第１入力端子３
６には、圧力検出器Ｓ1 が遮断したときにハイレベルの
信号が入力され、第２入力端子３７には、リレースイッ
チＲＳが導通してモータＭが作動したときにハイレベル
の信号が入力されることになり、処理回路２６は、第１
および第２入力端子３６，３７から入力される信号の演
算処理を行なう。しかも処理回路２６の出力端子４１
は、第１駆動信号発生回路２５1 におけるトランジスタ
ＴＲ1 のベースに抵抗２８1 を介して接続されるもので
あり、処理回路２６は、前記演算結果に基づいて出力端
子４１から第１駆動信号発生回路２５1 を制御するため
の信号を出力する。
【００３６】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、制御装置Ｃ1 において第１駆動信号発生回路２５
1 は、演算機能を有する処理回路２６により制御される
ものであり、処理回路２６は、アキュムレータＡＣの蓄
圧状態に応じた圧力検出器Ｓ1 の検出信号を図示しない
他のたとえば車速信号等に応じて補正する等の処理を予
め設定したプログラムに従って施した結果に応じて第１
駆動信号発生回路２５1 を制御することで、ポンプＰを
オン・オフ状態を定める信号を出力してモータＭ即ちポ
ンプＰの作動を制御することができる。したがって圧力
検出器Ｓ1 の検出状態に即応した制御に比べると機能を
拡大した制御を行なうことができる。
ると、制御装置Ｃ1 において第１駆動信号発生回路２５
1 は、演算機能を有する処理回路２６により制御される
ものであり、処理回路２６は、アキュムレータＡＣの蓄
圧状態に応じた圧力検出器Ｓ1 の検出信号を図示しない
他のたとえば車速信号等に応じて補正する等の処理を予
め設定したプログラムに従って施した結果に応じて第１
駆動信号発生回路２５1 を制御することで、ポンプＰを
オン・オフ状態を定める信号を出力してモータＭ即ちポ
ンプＰの作動を制御することができる。したがって圧力
検出器Ｓ1 の検出状態に即応した制御に比べると機能を
拡大した制御を行なうことができる。
【００３７】しかもアキュムレータＡＣ内に蓄圧された
圧力が設定低圧力ＰL 以下となって圧力検出器Ｓ1 が遮
断すると、第２駆動信号発生回路２５2 のトランジスタ
ＴＲ2 が導通してリレーコイルＲＣが励磁され、リレー
スイッチＲＳが導通することによりモータＭの作動すな
わちポンプＰの吐出作動が開始され、アキュムレータＡ
Ｃの圧力が設定高圧力ＰH を超えて圧力検出器Ｓ1 が導
通すると、前記トランジスタＴＲ2 が遮断してリレーコ
イルＲＣが消磁され、これによりモータＭすなわちポン
プＰの作動が停止するので、前記処理回路２６が故障し
たとしても第２駆動信号発生回路２５2 でバックアップ
して（即ち同回路２５ 2 がポンプＰをオ ン・オフ状態を
定める信号を出力することで）モータＭすなわちポンプ
Ｐの作動を制御可能であり、安全性を向上することがで
きる。
圧力が設定低圧力ＰL 以下となって圧力検出器Ｓ1 が遮
断すると、第２駆動信号発生回路２５2 のトランジスタ
ＴＲ2 が導通してリレーコイルＲＣが励磁され、リレー
スイッチＲＳが導通することによりモータＭの作動すな
わちポンプＰの吐出作動が開始され、アキュムレータＡ
Ｃの圧力が設定高圧力ＰH を超えて圧力検出器Ｓ1 が導
通すると、前記トランジスタＴＲ2 が遮断してリレーコ
イルＲＣが消磁され、これによりモータＭすなわちポン
プＰの作動が停止するので、前記処理回路２６が故障し
たとしても第２駆動信号発生回路２５2 でバックアップ
して（即ち同回路２５ 2 がポンプＰをオ ン・オフ状態を
定める信号を出力することで）モータＭすなわちポンプ
Ｐの作動を制御可能であり、安全性を向上することがで
きる。
【００３８】また処理回路２６の第２入力端子３７に
は、モータＭが作動状態にあるか否かを示す信号が入力
されているので、モータＭを作動させるべき状態にある
にもかかわらず、モータＭが作動していない場合には、
圧力検出器Ｓ1 、モータＭあるいはポンプＰに故障が生
じていると処理回路２６で判断することができ、そのよ
うな故障が生じた際には、処理回路２６から警報を出力
したり、システムの作動を停止させたりすることが可能
であり、これによっても機能の拡大を図ることができ
る。
は、モータＭが作動状態にあるか否かを示す信号が入力
されているので、モータＭを作動させるべき状態にある
にもかかわらず、モータＭが作動していない場合には、
圧力検出器Ｓ1 、モータＭあるいはポンプＰに故障が生
じていると処理回路２６で判断することができ、そのよ
うな故障が生じた際には、処理回路２６から警報を出力
したり、システムの作動を停止させたりすることが可能
であり、これによっても機能の拡大を図ることができ
る。
【００３９】さらに車両に搭載されるエンジンのイグニ
ッションキーがＯＦＦ状態にあるときには、モータＭの
作動制御は不要であり、この場合にはイグニッションキ
ーの遮断によりトランジスタＴＲ3 が遮断しているの
で、端子２４に接続されている車載バッテリの電力の無
駄な消費が防止される。
ッションキーがＯＦＦ状態にあるときには、モータＭの
作動制御は不要であり、この場合にはイグニッションキ
ーの遮断によりトランジスタＴＲ3 が遮断しているの
で、端子２４に接続されている車載バッテリの電力の無
駄な消費が防止される。
【００４０】図４および図５は本発明の第２実施例を示
すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一
の参照符号を付す。
すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一
の参照符号を付す。
【００４１】圧力検出手段Ｓ2 は第１圧力検出器Ｓ21お
よび第２圧力検出器Ｓ22を備える。また制御装置Ｃ2 に
おいて第１駆動信号発生回路２５1 は処理回路２６で制
御されるものであり、この処理回路２６には第１および
第２圧力検出器Ｓ21，Ｓ22が接続され、第２圧力検出器
Ｓ22が前記制御装置Ｃ2 における第２駆動信号発生回路
２５2 に接続される。
よび第２圧力検出器Ｓ22を備える。また制御装置Ｃ2 に
おいて第１駆動信号発生回路２５1 は処理回路２６で制
御されるものであり、この処理回路２６には第１および
第２圧力検出器Ｓ21，Ｓ22が接続され、第２圧力検出器
Ｓ22が前記制御装置Ｃ2 における第２駆動信号発生回路
２５2 に接続される。
【００４２】第１圧力検出器Ｓ21は、制御用圧力を検出
するスイッチであり、図４で示すように、圧力上昇時に
はアキュムレータＡＣの圧力が予め定められた第１高圧
力Ｐ1Hを超えたときに導通し、圧力下降時には前記圧力
が第１高圧力Ｐ1Hよりも低く定められている第１低圧力
Ｐ1L以下となるのに応じて遮断するものであり、第１高
圧力Ｐ1Hおよび第１低圧力Ｐ1Lは、図１で示した調整装
置２1 のアンチロック制御にあたって通常必要な圧力範
囲に設定されている。また第２圧力検出器Ｓ22は、警報
用圧力を検出するスイッチであり、図４で示すように、
圧力上昇時にはアキュムレータＡＣの圧力が第１高圧力
Ｐ1Hよりも低く定められた第２高圧力Ｐ2Hを超えたとき
に導通し、圧力下降時には前記圧力が第１低圧力Ｐ1Lお
よび第２高圧力Ｐ2Hよりも低く定められている第２低圧
力Ｐ2L以下となるのに応じて遮断するものであり、第２
高圧力Ｐ2Hおよび第２低圧力Ｐ2Lは、前記調整装置２1
におけるアンチロック制御にあたって最小限必要な圧力
範囲に設定されている。
するスイッチであり、図４で示すように、圧力上昇時に
はアキュムレータＡＣの圧力が予め定められた第１高圧
力Ｐ1Hを超えたときに導通し、圧力下降時には前記圧力
が第１高圧力Ｐ1Hよりも低く定められている第１低圧力
Ｐ1L以下となるのに応じて遮断するものであり、第１高
圧力Ｐ1Hおよび第１低圧力Ｐ1Lは、図１で示した調整装
置２1 のアンチロック制御にあたって通常必要な圧力範
囲に設定されている。また第２圧力検出器Ｓ22は、警報
用圧力を検出するスイッチであり、図４で示すように、
圧力上昇時にはアキュムレータＡＣの圧力が第１高圧力
Ｐ1Hよりも低く定められた第２高圧力Ｐ2Hを超えたとき
に導通し、圧力下降時には前記圧力が第１低圧力Ｐ1Lお
よび第２高圧力Ｐ2Hよりも低く定められている第２低圧
力Ｐ2L以下となるのに応じて遮断するものであり、第２
高圧力Ｐ2Hおよび第２低圧力Ｐ2Lは、前記調整装置２1
におけるアンチロック制御にあたって最小限必要な圧力
範囲に設定されている。
【００４３】しかも第１圧力検出器Ｓ21は抵抗３０1 を
介して端子２４に接続され、第１圧力検出器Ｓ21および
抵抗３０1 間が処理回路２６に接続される。第２圧力検
出器Ｓ22は抵抗３０2 を介して端子２４に接続され、第
２圧力検出器Ｓ22および抵抗３０2 間が処理回路２６に
接続されるとともに抵抗２８2 を介してトランジスタＴ
Ｒ2 のベースに接続される。
介して端子２４に接続され、第１圧力検出器Ｓ21および
抵抗３０1 間が処理回路２６に接続される。第２圧力検
出器Ｓ22は抵抗３０2 を介して端子２４に接続され、第
２圧力検出器Ｓ22および抵抗３０2 間が処理回路２６に
接続されるとともに抵抗２８2 を介してトランジスタＴ
Ｒ2 のベースに接続される。
【００４４】また処理回路２６は、両圧力検出器Ｓ21，
Ｓ22の故障判断部２６ａを備えるものであり、第１圧力
検出器Ｓ21が正常であると判断した時には第１圧力検出
器Ｓ21の検出値に基づいて第１駆動信号発生回路２５1
を制御し、第１圧力検出器Ｓ21が故障していると判断し
た時には第２圧力検出器Ｓ22の検出値に基づいて第１駆
動信号発生回路２５1 を制御すべく構成される。而して
故障判断部２６ａは、第１圧力検出器Ｓ21の出力信号が
変化すると想定されるパラメータ例えばアンチロック制
御信号やポンプＰの駆動信号と、第１圧力検出器Ｓ21，
Ｓ22の出力信号とを関連させて監視することにより故障
を判断すべく構成されるものであり、例えば前記アンチ
ロック制御信号が数回発生しても第１圧力検出器Ｓ21が
遮断しない時には第１圧力検出器Ｓ21が導通状態で故障
していると判断することができ、またポンプＰの駆動信
号が発生しても第１圧力検出器Ｓ21が導通しない時には
第１圧力検出器Ｓ21が遮断状態で故障していると判断す
ることができる。
Ｓ22の故障判断部２６ａを備えるものであり、第１圧力
検出器Ｓ21が正常であると判断した時には第１圧力検出
器Ｓ21の検出値に基づいて第１駆動信号発生回路２５1
を制御し、第１圧力検出器Ｓ21が故障していると判断し
た時には第２圧力検出器Ｓ22の検出値に基づいて第１駆
動信号発生回路２５1 を制御すべく構成される。而して
故障判断部２６ａは、第１圧力検出器Ｓ21の出力信号が
変化すると想定されるパラメータ例えばアンチロック制
御信号やポンプＰの駆動信号と、第１圧力検出器Ｓ21，
Ｓ22の出力信号とを関連させて監視することにより故障
を判断すべく構成されるものであり、例えば前記アンチ
ロック制御信号が数回発生しても第１圧力検出器Ｓ21が
遮断しない時には第１圧力検出器Ｓ21が導通状態で故障
していると判断することができ、またポンプＰの駆動信
号が発生しても第１圧力検出器Ｓ21が導通しない時には
第１圧力検出器Ｓ21が遮断状態で故障していると判断す
ることができる。
【００４５】さらに処理回路２６は、第１圧力検出器Ｓ
21が正常であると判断したときに、第１圧力検出器Ｓ21
が第１高圧力Ｐ1Hを検出してから所定時間後に第１駆動
信号発生回路２５1 からの駆動信号発生を停止すべく構
成され、前記所定時間は車速の増大に応じて長くなるよ
うに設定される。
21が正常であると判断したときに、第１圧力検出器Ｓ21
が第１高圧力Ｐ1Hを検出してから所定時間後に第１駆動
信号発生回路２５1 からの駆動信号発生を停止すべく構
成され、前記所定時間は車速の増大に応じて長くなるよ
うに設定される。
【００４６】この第２実施例によると、第１および第２
圧力検出器Ｓ21，Ｓ22の検出信号を処理回路２６に入力
することにより、処理回路２６は、アキュムレータＡＣ
の蓄圧状態に応じた両圧力検出器Ｓ21，Ｓ22の検出信号
に基づいて、第１駆動信号発生回路２５1 を制御してモ
ータＭすなわちポンプＰの作動を制御することができ
る。しかも処理回路２６は、第１圧力検出器Ｓ21が正常
であると判断したときに、第１圧力検出器Ｓ21が第１高
圧力Ｐ1Hを検出してから所定時間後に第１駆動信号発生
回路２５1 からの駆動信号発生を停止するものであり、
前記所定時間は車速の増大に応じて長くなるので、車速
の増大に応じて大なる圧力エネルギを必要とするものと
して車両に搭載される圧力機器、すなわち調整装置２1
やサスペンション装置等においては、調整装置２1 等の
圧力機器に、車速に応じた過、不足ない適正圧力を供給
することができる。
圧力検出器Ｓ21，Ｓ22の検出信号を処理回路２６に入力
することにより、処理回路２６は、アキュムレータＡＣ
の蓄圧状態に応じた両圧力検出器Ｓ21，Ｓ22の検出信号
に基づいて、第１駆動信号発生回路２５1 を制御してモ
ータＭすなわちポンプＰの作動を制御することができ
る。しかも処理回路２６は、第１圧力検出器Ｓ21が正常
であると判断したときに、第１圧力検出器Ｓ21が第１高
圧力Ｐ1Hを検出してから所定時間後に第１駆動信号発生
回路２５1 からの駆動信号発生を停止するものであり、
前記所定時間は車速の増大に応じて長くなるので、車速
の増大に応じて大なる圧力エネルギを必要とするものと
して車両に搭載される圧力機器、すなわち調整装置２1
やサスペンション装置等においては、調整装置２1 等の
圧力機器に、車速に応じた過、不足ない適正圧力を供給
することができる。
【００４７】さらに処理回路２６では第１および第２圧
力検出器Ｓ21，Ｓ22からの検出信号に基づいて故障判断
を行なうことができ、第１圧力検出Ｓ21が故障であると
判断したときには第２圧力検出器Ｓ22の検出信号に基づ
いてそれに所定の遅延時間を設定して第１駆動信号発生
回路２５1 を制御することにより極力高い圧力をアキュ
ムレータＡＣで確保することができる。
力検出器Ｓ21，Ｓ22からの検出信号に基づいて故障判断
を行なうことができ、第１圧力検出Ｓ21が故障であると
判断したときには第２圧力検出器Ｓ22の検出信号に基づ
いてそれに所定の遅延時間を設定して第１駆動信号発生
回路２５1 を制御することにより極力高い圧力をアキュ
ムレータＡＣで確保することができる。
【００４８】而して処理回路２６が故障したときには、
第２圧力検出器Ｓ22の検出信号により第２駆動信号発生
回路２５2 が制御されているので、最低限必要な圧力を
確保することが可能である。
第２圧力検出器Ｓ22の検出信号により第２駆動信号発生
回路２５2 が制御されているので、最低限必要な圧力を
確保することが可能である。
【００４９】図６は図４における第１および第２圧力検
出器Ｓ21，Ｓ22の圧力検出範囲変形例を示すものであ
り、制御用圧力を検出する第１圧力検出器Ｓ21は、圧力
上昇時に第１高圧力Ｐ1Hを超えたときに導通し、圧力下
降時には第１低圧力Ｐ1L以下となるのに応じて遮断し、
警報用圧力を検出する第２圧力検出器Ｓ22は、アキュム
レータＡＣの圧力がその圧力上昇時に第１高圧力Ｐ1Hよ
りも低くかつ第１低圧力Ｐ1Lよりも高く定められた第２
高圧力Ｐ2Hを超えたときに導通し、圧力下降時には前記
圧力が第１低圧力Ｐ1Lおよび第２高圧力Ｐ2Hよりも低く
定められている第２低圧力Ｐ2L以下となるのに応じて遮
断するように設定される。
出器Ｓ21，Ｓ22の圧力検出範囲変形例を示すものであ
り、制御用圧力を検出する第１圧力検出器Ｓ21は、圧力
上昇時に第１高圧力Ｐ1Hを超えたときに導通し、圧力下
降時には第１低圧力Ｐ1L以下となるのに応じて遮断し、
警報用圧力を検出する第２圧力検出器Ｓ22は、アキュム
レータＡＣの圧力がその圧力上昇時に第１高圧力Ｐ1Hよ
りも低くかつ第１低圧力Ｐ1Lよりも高く定められた第２
高圧力Ｐ2Hを超えたときに導通し、圧力下降時には前記
圧力が第１低圧力Ｐ1Lおよび第２高圧力Ｐ2Hよりも低く
定められている第２低圧力Ｐ2L以下となるのに応じて遮
断するように設定される。
【００５０】このように両圧力検出器Ｓ21，Ｓ22の圧力
検出範囲を設定しても、上記実施例と同様の効果を奏す
ることができる。
検出範囲を設定しても、上記実施例と同様の効果を奏す
ることができる。
【００５１】図７は本発明の第３実施例を示すものであ
り、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を
付す。
り、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を
付す。
【００５２】制御装置Ｃ3 において、イグニッションキ
ーＯＮ時に入力端子３５に入力される信号がハイレベル
となるのに応じて導通するトランジスタＴＲ3 に抵抗３
０1が直列に接続されるとともに、前記トランジスタＴ
Ｒ3 にＰＮＰトランジスタＴＲ5 および抵抗３０2 から
成る直列回路が直列に接続される。前記トランジスタＴ
Ｒ5 のベースは抵抗４１およびＮＰＮトランジスタＴＲ
6 を介して接地され、トランジスタＴＲ5 のベースおよ
びエミッタ間は抵抗４２を介して接続される。また前記
トランジスタＴＲ6 のベースは抵抗４３を介して接地さ
れるとともに抵抗４４を介して入力端子４５に接続され
る。而して入力端子４５には、車両に搭載されるエンジ
ンが作動状態にあるときにハイレベルの信号が入力され
るものであり、エンジン作動中にはトランジスタＴＲ6
が導通するのに応じてトランジスタＴＲ5 も導通状態と
なる。而して第１圧力検出器Ｓ21は抵抗３０1 およびト
ランジスタＴＲ3 から成る直列回路を介して端子２４に
接続され、第２圧力検出器Ｓ22は抵抗３０2 、トランジ
スタＴＲ5 およびトランジスタＴＲ3 から成る直列回路
を介して端子２４に接続され、抵抗３０1 および第１圧
力検出器Ｓ21間が処理回路２６に接続され、抵抗３０2
および第２圧力検出器Ｓ22間が処理回路２６に接続され
るとともに第２駆動信号発生回路２５2 に接続される。
ーＯＮ時に入力端子３５に入力される信号がハイレベル
となるのに応じて導通するトランジスタＴＲ3 に抵抗３
０1が直列に接続されるとともに、前記トランジスタＴ
Ｒ3 にＰＮＰトランジスタＴＲ5 および抵抗３０2 から
成る直列回路が直列に接続される。前記トランジスタＴ
Ｒ5 のベースは抵抗４１およびＮＰＮトランジスタＴＲ
6 を介して接地され、トランジスタＴＲ5 のベースおよ
びエミッタ間は抵抗４２を介して接続される。また前記
トランジスタＴＲ6 のベースは抵抗４３を介して接地さ
れるとともに抵抗４４を介して入力端子４５に接続され
る。而して入力端子４５には、車両に搭載されるエンジ
ンが作動状態にあるときにハイレベルの信号が入力され
るものであり、エンジン作動中にはトランジスタＴＲ6
が導通するのに応じてトランジスタＴＲ5 も導通状態と
なる。而して第１圧力検出器Ｓ21は抵抗３０1 およびト
ランジスタＴＲ3 から成る直列回路を介して端子２４に
接続され、第２圧力検出器Ｓ22は抵抗３０2 、トランジ
スタＴＲ5 およびトランジスタＴＲ3 から成る直列回路
を介して端子２４に接続され、抵抗３０1 および第１圧
力検出器Ｓ21間が処理回路２６に接続され、抵抗３０2
および第２圧力検出器Ｓ22間が処理回路２６に接続され
るとともに第２駆動信号発生回路２５2 に接続される。
【００５３】また第１および第２駆動信号発生回路２５
1 ，２５2 とリレーコイルＲＣとの間には断続器４６が
介設される。この断続器４６は、第１および第２駆動信
号発生回路２５1 ，２５2 の出力信号にかかわらず前記
処理回路２６の出力信号に応じてリレーコイルＲＣを消
磁してポンプＰの作動を停止するためのものであり、リ
レーコイルＲＣおよび両駆動信号発生回路２５1 ，２５
2 間に介設されるＮＰＮトランジスタＴＲ7 と、該トラ
ンジスタＴＲ7 および接地間に介設されるＮＰＮトラン
ジスタＴＲ8 とを備える。しかもトランジスタＴＲ7 の
ベースは、抵抗４７およびトランジスタＴＲ3 を介して
端子２４に接続されるとともに抵抗４８を介して接地さ
れ、トランジスタＴＲ8 のベースは、抵抗４９を介して
接地されるとともに抵抗５０および増幅回路５１を介し
て処理回路２６に接続される。
1 ，２５2 とリレーコイルＲＣとの間には断続器４６が
介設される。この断続器４６は、第１および第２駆動信
号発生回路２５1 ，２５2 の出力信号にかかわらず前記
処理回路２６の出力信号に応じてリレーコイルＲＣを消
磁してポンプＰの作動を停止するためのものであり、リ
レーコイルＲＣおよび両駆動信号発生回路２５1 ，２５
2 間に介設されるＮＰＮトランジスタＴＲ7 と、該トラ
ンジスタＴＲ7 および接地間に介設されるＮＰＮトラン
ジスタＴＲ8 とを備える。しかもトランジスタＴＲ7 の
ベースは、抵抗４７およびトランジスタＴＲ3 を介して
端子２４に接続されるとともに抵抗４８を介して接地さ
れ、トランジスタＴＲ8 のベースは、抵抗４９を介して
接地されるとともに抵抗５０および増幅回路５１を介し
て処理回路２６に接続される。
【００５４】このような断続器４６によれば、トランジ
スタＴＲ3 が導通状態にあるときにはトランジスタＴＲ
7 が導通状態にあり、またトランジスタＴＲ8 が遮断す
るとトランジスタＴＲ7 が遮断することになる。
スタＴＲ3 が導通状態にあるときにはトランジスタＴＲ
7 が導通状態にあり、またトランジスタＴＲ8 が遮断す
るとトランジスタＴＲ7 が遮断することになる。
【００５５】この第３実施例によれば、上記第２実施例
の効果に加えて、イグニッションキーＯＦＦ時の車載バ
ッテリの無駄な電力消費を防止することができるととも
に、エンジンストップ時にも第２圧力検出器Ｓ22を端子
２４から遮断して無駄な電力消費を防止することができ
る。しかもエンジンストップ時に第１圧力検出器Ｓ21に
よる制御を行なう必要がないときには抵抗３０1 を抵抗
３０2 とともにトランジスタＴＲ5 に並列に接続すれば
よく、それにより無駄な電力消費をより低減することが
で可能となる。
の効果に加えて、イグニッションキーＯＦＦ時の車載バ
ッテリの無駄な電力消費を防止することができるととも
に、エンジンストップ時にも第２圧力検出器Ｓ22を端子
２４から遮断して無駄な電力消費を防止することができ
る。しかもエンジンストップ時に第１圧力検出器Ｓ21に
よる制御を行なう必要がないときには抵抗３０1 を抵抗
３０2 とともにトランジスタＴＲ5 に並列に接続すれば
よく、それにより無駄な電力消費をより低減することが
で可能となる。
【００５６】また処理回路２６の出力信号により断続器
４６を制御することにより、第１および第２駆動信号発
生回路２５1 ，２５2 の出力信号にかかわらず、リレー
コイルＲＣを励磁してポンプＰの作動を停止することが
できるので、故障時にポンプＰの作動を強制的に停止す
ることができる。
４６を制御することにより、第１および第２駆動信号発
生回路２５1 ，２５2 の出力信号にかかわらず、リレー
コイルＲＣを励磁してポンプＰの作動を停止することが
できるので、故障時にポンプＰの作動を強制的に停止す
ることができる。
【００５７】本発明の他の実施例として、図４および図
７における処理回路２６に、両圧力検出器Ｓ21，Ｓ22の
うち第１圧力検出器Ｓ21のみを接続するようにしてもよ
い。そうすると、平時には第１圧力検出器Ｓ21の検出信
号に基づいて処理回路２６により第１駆動信号発生回路
２５1 を制御することにより、アキュムレータＡＣの圧
力を高圧側で制御することができ、処理回路２６に異常
が生じたときには、第２圧力検出器Ｓ22の検出信号によ
り第２駆動信号発生回路２５2 が制御されるので、アキ
ュムレータＡＣで最低限必要な圧力を確保することがで
きる。
７における処理回路２６に、両圧力検出器Ｓ21，Ｓ22の
うち第１圧力検出器Ｓ21のみを接続するようにしてもよ
い。そうすると、平時には第１圧力検出器Ｓ21の検出信
号に基づいて処理回路２６により第１駆動信号発生回路
２５1 を制御することにより、アキュムレータＡＣの圧
力を高圧側で制御することができ、処理回路２６に異常
が生じたときには、第２圧力検出器Ｓ22の検出信号によ
り第２駆動信号発生回路２５2 が制御されるので、アキ
ュムレータＡＣで最低限必要な圧力を確保することがで
きる。
【００５８】図８は本発明の第４実施例を示すものであ
り、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を
付す。
り、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を
付す。
【００５９】制御装置Ｃ4 における第１駆動信号発生回
路２５1 には第１圧力検出器Ｓ21が接続され、第２駆動
信号発生回路２５2 には第２圧力検出器Ｓ22が接続さ
れ、処理回路２６には、両圧力検出器Ｓ21，Ｓ22が接続
される。
路２５1 には第１圧力検出器Ｓ21が接続され、第２駆動
信号発生回路２５2 には第２圧力検出器Ｓ22が接続さ
れ、処理回路２６には、両圧力検出器Ｓ21，Ｓ22が接続
される。
【００６０】この第４実施例によれば、第１駆動信号発
生回路２５1 あるいは第１圧力検出器Ｓ21の故障時に
は、第２圧力検出器Ｓ22の出力信号によって第２駆動信
号発生回路２５2 が制御されることにより、調整装置２
1 （図１参照）において最低限必要な制御圧力を確保す
ることができる。
生回路２５1 あるいは第１圧力検出器Ｓ21の故障時に
は、第２圧力検出器Ｓ22の出力信号によって第２駆動信
号発生回路２５2 が制御されることにより、調整装置２
1 （図１参照）において最低限必要な制御圧力を確保す
ることができる。
【００６１】図９は本発明の第５実施例を示すものであ
り、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を
付す。
り、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を
付す。
【００６２】ブレーキペダル１は、圧力機器としてのブ
レーキ液圧倍力装置２2 を介してマスタシリンダＭＣに
連結されており、マスタシリンダＭＣの出力油圧は圧力
機器としての調整装置２1 を介して車輪ブレーキＢに伝
達される。
レーキ液圧倍力装置２2 を介してマスタシリンダＭＣに
連結されており、マスタシリンダＭＣの出力油圧は圧力
機器としての調整装置２1 を介して車輪ブレーキＢに伝
達される。
【００６３】ブレーキ液圧倍力装置２2 は圧力源２２′
に接続される従来周知のものであり、圧力源２２′の圧
力によりブレーキペダル１の踏込み操作時にマスタシリ
ンダＭＣを倍力作動させる油圧を発揮するものである。
而して圧力源２２′においてアキュムレータＡＣには、
第１および第２圧力検出器Ｓ21，Ｓ22から成る圧力検出
手段Ｓ2 が接続されており、ポンプＰに連なるモータＭ
は、図４で示した制御装置Ｃ2 、図７で示した制御装置
Ｃ3 あるいは図８で示した制御装置Ｃ4 で制御される。
しかも第１圧力検出器Ｓ21で検出する第１低圧力Ｐ1Lは
ブレーキ液圧倍力装置２2 ならびに調整装置２1 を全て
作動させるために必要な圧力および液量を供給可能な圧
力（たとえば乗用車で１５０ｋｇ／ｃｍ2 ）に設定さ
れ、第２圧力検出器Ｓ22で検出される第２低圧力Ｐ2Lは
ブレーキ液圧倍力装置２2 を作動させるために必要な圧
力および液量を供給可能な圧力（たとえば乗用車で１２
０ｋｇ／ｃｍ2 ）に設定される。
に接続される従来周知のものであり、圧力源２２′の圧
力によりブレーキペダル１の踏込み操作時にマスタシリ
ンダＭＣを倍力作動させる油圧を発揮するものである。
而して圧力源２２′においてアキュムレータＡＣには、
第１および第２圧力検出器Ｓ21，Ｓ22から成る圧力検出
手段Ｓ2 が接続されており、ポンプＰに連なるモータＭ
は、図４で示した制御装置Ｃ2 、図７で示した制御装置
Ｃ3 あるいは図８で示した制御装置Ｃ4 で制御される。
しかも第１圧力検出器Ｓ21で検出する第１低圧力Ｐ1Lは
ブレーキ液圧倍力装置２2 ならびに調整装置２1 を全て
作動させるために必要な圧力および液量を供給可能な圧
力（たとえば乗用車で１５０ｋｇ／ｃｍ2 ）に設定さ
れ、第２圧力検出器Ｓ22で検出される第２低圧力Ｐ2Lは
ブレーキ液圧倍力装置２2 を作動させるために必要な圧
力および液量を供給可能な圧力（たとえば乗用車で１２
０ｋｇ／ｃｍ2 ）に設定される。
【００６４】また制御装置Ｃ2 （あるいはＣ3 ，Ｃ4 ）
は、第２圧力検出器Ｓ22が第２低圧力Ｐ2Lを検出したと
きに、調整装置２1 の圧力増減作動を不作動とすべくア
ンチロック制御用処理装置２３に不作動信号を与えるべ
く構成されている。
は、第２圧力検出器Ｓ22が第２低圧力Ｐ2Lを検出したと
きに、調整装置２1 の圧力増減作動を不作動とすべくア
ンチロック制御用処理装置２３に不作動信号を与えるべ
く構成されている。
【００６５】このようにすると、第１圧力検出器Ｓ21あ
るいは第１駆動信号発生回路２５1の故障時に、第２圧
力検出器Ｓ22による第２駆動信号発生回路２５2 の制御
を行なってブレーキ液圧倍力装置２2 の作動を保証して
制動力を確実に得ることができる。
るいは第１駆動信号発生回路２５1の故障時に、第２圧
力検出器Ｓ22による第２駆動信号発生回路２５2 の制御
を行なってブレーキ液圧倍力装置２2 の作動を保証して
制動力を確実に得ることができる。
【００６６】本発明のさらに他の実施例として、上記図
８における調整装置２1 に代えて、アンチロック制御用
処理装置２３により開閉制御される常開型のソレノイド
弁をマスタシリンダＭＣおよび車輪ブレーキＢ間に介装
するとともに常開型ソレノイド弁および車輪ブレーキＢ
間に油路２１を接続した直接制御方式のものであっても
よく、またトラクション制御用処理装置を設けて３つの
ソレノイド弁の開閉作動を制御するようにしてもよい。
８における調整装置２1 に代えて、アンチロック制御用
処理装置２３により開閉制御される常開型のソレノイド
弁をマスタシリンダＭＣおよび車輪ブレーキＢ間に介装
するとともに常開型ソレノイド弁および車輪ブレーキＢ
間に油路２１を接続した直接制御方式のものであっても
よく、またトラクション制御用処理装置を設けて３つの
ソレノイド弁の開閉作動を制御するようにしてもよい。
【００６７】上記各実施例では圧力検出器Ｓ1 ，Ｓ21，
Ｓ22として圧力スイッチを用いたが、アキュムレータＡ
Ｃの圧力を検出する圧力センサを用いるようにしてもよ
い。
Ｓ22として圧力スイッチを用いたが、アキュムレータＡ
Ｃの圧力を検出する圧力センサを用いるようにしてもよ
い。
【００６８】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、ポンプと、該ポンプおよび圧力機器に接続される圧
力タンクと、前記圧力タンクの圧力を検出する圧力検出
手段と、前記圧力検出手段の検出結果に応じて前記ポン
プの作動をオン・オフ制御する制御装置とを備える圧力
機器用圧力源において、制御装置は、ポンプのオン・オ
フ状態を定める信号を発生可能な第１及び第２駆動信号
発生回路と、内部に演算機能を有するとともに少なくと
も圧力検出手段が接続される処理回路とを備えていて、
それら第１及び第２駆動信号発生回路の少なくとも一方
がオン信号を発生するとポンプをオン状態にし、またそ
の両回路が同時にオフ信号を発生するとポンプをオフ状
態にするようになっており、第１駆動信号発生回路には
処理回路が接続され、第２駆動信号発生回路には圧力検
出手段が接続されるので、処理回路での演算処理により
第１駆動信号発生回路の制御を任意に行なって機能の拡
大を図るとともに処理回路の故障時には第２駆動信号発
生回路によりポンプのオン・オフ制御を実行することが
できる。
ば、ポンプと、該ポンプおよび圧力機器に接続される圧
力タンクと、前記圧力タンクの圧力を検出する圧力検出
手段と、前記圧力検出手段の検出結果に応じて前記ポン
プの作動をオン・オフ制御する制御装置とを備える圧力
機器用圧力源において、制御装置は、ポンプのオン・オ
フ状態を定める信号を発生可能な第１及び第２駆動信号
発生回路と、内部に演算機能を有するとともに少なくと
も圧力検出手段が接続される処理回路とを備えていて、
それら第１及び第２駆動信号発生回路の少なくとも一方
がオン信号を発生するとポンプをオン状態にし、またそ
の両回路が同時にオフ信号を発生するとポンプをオフ状
態にするようになっており、第１駆動信号発生回路には
処理回路が接続され、第２駆動信号発生回路には圧力検
出手段が接続されるので、処理回路での演算処理により
第１駆動信号発生回路の制御を任意に行なって機能の拡
大を図るとともに処理回路の故障時には第２駆動信号発
生回路によりポンプのオン・オフ制御を実行することが
できる。
【００６９】また本発明の第２の特徴によれば、前記圧
力検出手段は、第１低圧力ならびに第１低圧力よりも高
い第１高圧力を検出可能な第１圧力検出器と、第１低圧
力よりも低い第２低圧力ならびに第２低圧力よりも高い
第２高圧力を検出可能な第２圧力検出器とを備え、第１
圧力検出器が処理回路に接続され、第２圧力検出器が第
２駆動信号発生回路に接続されるので、平時には処理回
路によって高圧側でアキュムレータの圧力を制御し、処
理回路および第１駆動信号発生回路の異常時には、第２
圧力検出器により第２駆動信号発生回路を制御するバッ
クアップ制御により最低限必要な圧力を確保することが
できる。
力検出手段は、第１低圧力ならびに第１低圧力よりも高
い第１高圧力を検出可能な第１圧力検出器と、第１低圧
力よりも低い第２低圧力ならびに第２低圧力よりも高い
第２高圧力を検出可能な第２圧力検出器とを備え、第１
圧力検出器が処理回路に接続され、第２圧力検出器が第
２駆動信号発生回路に接続されるので、平時には処理回
路によって高圧側でアキュムレータの圧力を制御し、処
理回路および第１駆動信号発生回路の異常時には、第２
圧力検出器により第２駆動信号発生回路を制御するバッ
クアップ制御により最低限必要な圧力を確保することが
できる。
【００７０】本発明の第３の特徴によれば、前記圧力検
出手段は、第１低圧力ならびに第１低圧力よりも高い第
１高圧力を検出可能な第１圧力検出器と、第１低圧力よ
りも低い第２低圧力ならびに第２低圧力よりも高い第２
高圧力を検出可能な第２圧力検出器とを備え、第１およ
び第２圧力検出器が処理回路に接続され、第２圧力検出
器が第２駆動信号発生回路に接続されるので、処理回路
において故障診断および警報等の処理を行なうことが可
能となる。
出手段は、第１低圧力ならびに第１低圧力よりも高い第
１高圧力を検出可能な第１圧力検出器と、第１低圧力よ
りも低い第２低圧力ならびに第２低圧力よりも高い第２
高圧力を検出可能な第２圧力検出器とを備え、第１およ
び第２圧力検出器が処理回路に接続され、第２圧力検出
器が第２駆動信号発生回路に接続されるので、処理回路
において故障診断および警報等の処理を行なうことが可
能となる。
【００７１】本発明の第４の特徴によれば、制御装置
は、第１および第２駆動信号発生回路の出力信号にかか
わらず前記処理回路の出力信号に応じてポンプの作動を
停止するための断続器を備えるので、故障発生時にポン
プの作動を強制的に停止することができる。
は、第１および第２駆動信号発生回路の出力信号にかか
わらず前記処理回路の出力信号に応じてポンプの作動を
停止するための断続器を備えるので、故障発生時にポン
プの作動を強制的に停止することができる。
【００７２】本発明の第５の特徴によれば、処理回路
は、両圧力検出器の故障判断部を備えるとともに、両圧
力検出器が正常であると判断したときには第１圧力検出
器の検出値に基づいて第１駆動信号発生回路を制御し、
両圧力検出器の一方が故障していると判断したときには
他方の圧力検出器の検出値に基づいて第１駆動信号発生
回路を制御すべく構成されるので、両圧力検出器のうち
正常な方の出力信号に基づいて極力高い圧力を確保する
ことができる。
は、両圧力検出器の故障判断部を備えるとともに、両圧
力検出器が正常であると判断したときには第１圧力検出
器の検出値に基づいて第１駆動信号発生回路を制御し、
両圧力検出器の一方が故障していると判断したときには
他方の圧力検出器の検出値に基づいて第１駆動信号発生
回路を制御すべく構成されるので、両圧力検出器のうち
正常な方の出力信号に基づいて極力高い圧力を確保する
ことができる。
【００７３】本発明の第６の特徴によれば、圧力機器
は、車速の増大に応じて大なる圧力エネルギを必要とす
るものとして車両に搭載されるものであり、前記処理回
路は、第１圧力検出器が第１高圧力を検出してから所定
時間後に第１駆動信号発生回路からの駆動信号発生を停
止すべく構成され、前記所定時間は車速の増大に応じて
長くなるべく設定されるので、圧力機器の作動に必要な
圧力を車速に応じて過・不足なく適切に制御可能とな
る。
は、車速の増大に応じて大なる圧力エネルギを必要とす
るものとして車両に搭載されるものであり、前記処理回
路は、第１圧力検出器が第１高圧力を検出してから所定
時間後に第１駆動信号発生回路からの駆動信号発生を停
止すべく構成され、前記所定時間は車速の増大に応じて
長くなるべく設定されるので、圧力機器の作動に必要な
圧力を車速に応じて過・不足なく適切に制御可能とな
る。
【００７４】本発明の第７の特徴によれば、圧力検出手
段は、第１低圧力ならびに第１低圧力よりも高い第１高
圧力を検出可能な第１圧力検出器と、第１低圧力よりも
低い第２低圧力ならびに第２低圧力よりも高い第２高圧
力を検出可能な第２圧力検出器とを備え、制御装置は、
ポンプのオン・オフ状態を定める信号を発生可能な第１
および第２駆動信号発生回路を備えていて、それら第１
及び第２駆動信号発生回路の少なくとも一方がオン信号
を発生するとポンプをオン状態にし、またその両回路が
同時にオフ信号を発生するとポンプをオフ状態にするよ
うになっており、第１駆動信号発生回路に第１圧力検出
器が接続され、第２駆動信号発生回路に第２圧力検出器
が接続されるので、両圧力検出器および両駆動信号発生
回路のいずれか一方が故障したときに他方でポンプの作
動を制御することができる。また特に圧力機器を構成す
る車両用ブレーキ液圧倍力装置と、車輪ブレーキに付与
する液圧力を増減制御可能な調整装置との各々の特性に
関連させて第１及び第２低圧力が設定されることによ
り、故障時には少なくともブレーキ液圧倍力装置の作動
を確保してブレーキ性能を高く保つことができ、しかも
圧力低下状態では性能変化が生じたり圧力消費の割合が
増えてしまう前記調整装置を不作動とすることで、より
確実にブレーキ機能を確保することができる。
段は、第１低圧力ならびに第１低圧力よりも高い第１高
圧力を検出可能な第１圧力検出器と、第１低圧力よりも
低い第２低圧力ならびに第２低圧力よりも高い第２高圧
力を検出可能な第２圧力検出器とを備え、制御装置は、
ポンプのオン・オフ状態を定める信号を発生可能な第１
および第２駆動信号発生回路を備えていて、それら第１
及び第２駆動信号発生回路の少なくとも一方がオン信号
を発生するとポンプをオン状態にし、またその両回路が
同時にオフ信号を発生するとポンプをオフ状態にするよ
うになっており、第１駆動信号発生回路に第１圧力検出
器が接続され、第２駆動信号発生回路に第２圧力検出器
が接続されるので、両圧力検出器および両駆動信号発生
回路のいずれか一方が故障したときに他方でポンプの作
動を制御することができる。また特に圧力機器を構成す
る車両用ブレーキ液圧倍力装置と、車輪ブレーキに付与
する液圧力を増減制御可能な調整装置との各々の特性に
関連させて第１及び第２低圧力が設定されることによ
り、故障時には少なくともブレーキ液圧倍力装置の作動
を確保してブレーキ性能を高く保つことができ、しかも
圧力低下状態では性能変化が生じたり圧力消費の割合が
増えてしまう前記調整装置を不作動とすることで、より
確実にブレーキ機能を確保することができる。
【図１】本発明の第１実施例の全体油圧回路図である。
【図２】制御装置の構成を示す回路図である。
【図３】図１で示した圧力検出器の検出範囲を示す図で
ある。
ある。
【図４】本発明の第２実施例の制御装置の図２に対応す
る回路図である。
る回路図である。
【図５】図４で示した圧力検出器の検出範囲を示す図で
ある。
ある。
【図６】図４で示した圧力検出器の検出範囲の変形例を
示す図である。
示す図である。
【図７】本発明の第３実施例の制御装置の図２に対応す
る回路図である。
る回路図である。
【図８】本発明の第４実施例の制御装置の図２に対応す
る回路図である。
る回路図である。
【図９】本発明の第５実施例の図１に対応する全体油圧
回路である。
回路である。
１ ブレーキペダル ２1 圧力機器としての調整装置 ２2 圧力機器としてのブレーキ
液圧倍力装置 ２２，２２′ 圧力源 ２５1 第１駆動信号発生回路 ２５2 第２駆動信号発生回路 ２６ 処理回路 ２６ａ 故障判断部 ４６ 断続器 ＡＣ 圧力タンクとしてのアキュ
ムレータ Ｂ 車輪ブレーキ Ｃ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ4 制御装置 Ｐ ポンプ Ｐ1H 第１高圧力 Ｐ1L 第１低圧力 Ｐ2H 第２高圧力 Ｐ2L 第２低圧力 Ｓ1 圧力検出手段としての圧力
検出器 Ｓ2 圧力検出手段 Ｓ21 第１圧力検出器 Ｓ22 第２圧力検出器 Ｔ 液体タンクとしての油タン
ク
液圧倍力装置 ２２，２２′ 圧力源 ２５1 第１駆動信号発生回路 ２５2 第２駆動信号発生回路 ２６ 処理回路 ２６ａ 故障判断部 ４６ 断続器 ＡＣ 圧力タンクとしてのアキュ
ムレータ Ｂ 車輪ブレーキ Ｃ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ4 制御装置 Ｐ ポンプ Ｐ1H 第１高圧力 Ｐ1L 第１低圧力 Ｐ2H 第２高圧力 Ｐ2L 第２低圧力 Ｓ1 圧力検出手段としての圧力
検出器 Ｓ2 圧力検出手段 Ｓ21 第１圧力検出器 Ｓ22 第２圧力検出器 Ｔ 液体タンクとしての油タン
ク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 稲川 伸一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭56−123020（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 17/00
Claims (7)
- 【請求項１】 ポンプ（Ｐ）と、該ポンプ（Ｐ）および
圧力機器（２1 ，２2 ）に接続される圧力タンク（Ａ
Ｃ）と、前記圧力タンク（ＡＣ）の圧力を検出する圧力
検出手段（Ｓ1 ，Ｓ2 ）と、前記圧力検出手段（Ｓ1 ，
Ｓ2 ）の検出結果に基づいて前記ポンプ（Ｐ）の作動を
オン・オフ制御する制御装置（Ｃ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ）とを
備える圧力機器用圧力源において、 制御装置（Ｃ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ）は、ポンプ（Ｐ）のオン
・オフ状態を定める信号を発生可能な第１および第２駆
動信号発生回路（２５1 ，２５2 ）と、内部に演算機能
を有するとともに少なくとも圧力検出手段（Ｓ1 ，
Ｓ2 ）が接続される処理回路（２６）とを備えていて、
それら第１および第２駆動信号発生回路（２５ 1 ，２５
2 ）の少なくとも一方がオン信号を発生するとポンプ
（Ｐ）をオン状態にし、またその両回路（２５ 1 ，２５
2 ）が同時にオフ信号を発生するとポンプ（Ｐ）をオフ
状態にするようになっており、 第１駆動信号発生回路（２５1 ）には処理回路（２６）
が接続され、第２駆動信号発生回路（２５2 ）には圧力
検出手段（Ｓ1 ，Ｓ2 ）が接続されることを特徴とする
圧力機器用圧力源。 - 【請求項２】 前記圧力検出手段（Ｓ2 ）は、第１低圧
力（Ｐ1L）ならびに第１低圧力（Ｐ1L）よりも高い第１
高圧力（Ｐ1H）を検出可能な第１圧力検出器（Ｓ21）
と、第１低圧力（Ｐ1L）よりも低い第２低圧力（Ｐ2L）
ならびに第２低圧力（Ｐ2L）よりも高い第２高圧力（Ｐ
2H）を検出可能な第２圧力検出器（Ｓ22）とを備え、第
１圧力検出器（Ｓ21）が処理回路（２６）に接続され、
第２圧力検出器（Ｓ22）が第２駆動信号発生回路（２５
2 ）に接続されることを特徴とする請求項１記載の圧力
機器用圧力源。 - 【請求項３】 前記圧力検出手段（Ｓ2 ）は、第１低圧
力（Ｐ1L）ならびに第１低圧力（Ｐ1L）よりも高い第１
高圧力（Ｐ1H）を検出可能な第１圧力検出器（Ｓ21）
と、第１低圧力（Ｐ1L）よりも低い第２低圧力（Ｐ2L）
ならびに第２低圧力（Ｐ2L）よりも高い第２高圧力（Ｐ
2H）を検出可能な第２圧力検出器（Ｓ22）とを備え、第
１および第２圧力検出器（Ｓ21，Ｓ22）が処理回路（２
６）に接続され、第２圧力検出器（Ｓ22）が第２駆動信
号発生回路（２５2 ）に接続されることを特徴とする請
求項１記載の圧力機器用圧力源。 - 【請求項４】 制御装置（Ｃ3 ）は、第１および第２駆
動信号発生回路（２５1 ，２５2 ）の出力信号にかかわ
らず前記処理回路（２６）の出力信号に応じてポンプ
（Ｐ）の作動を停止するための断続器（４６）を備える
ことを特徴とする請求項３記載の圧力機器用圧力源。 - 【請求項５】 処理回路（２６）は、両圧力検出器（Ｓ
21，Ｓ22）の故障判断部（２６ａ）を備えるとともに、
第１圧力検出器（Ｓ21）が正常であると判断したときに
は第１圧力検出器（Ｓ21）の検出値に基づいて第１駆動
信号発生回路（２５1 ）を制御し、第１圧力検出器（Ｓ
21）が故障していると判断したときには第２圧力検出器
（Ｓ22）の検出値に基づいて第１駆動信号発生回路（２
５1 ）を制御すべく構成されることを特徴とする請求項
３記載の圧力機器用圧力源。 - 【請求項６】 前記圧力機器（２1 ，２2 ）は、車速の
増大に応じて大なる圧力エネルギを必要とするものとし
て車両に搭載されるものであり、前記処理回路（２６）
は、第１圧力検出器（Ｓ21）が第１高圧力（Ｐ1H）を検
出してから所定時間後に第１駆動信号発生回路（２
５1 ）からの駆動信号発生を停止すべく構成され、前記
所定時間は車速の増大に応じて長くなるべく設定される
ことを特徴とする請求項２記載の圧力機器用圧力源。 - 【請求項７】 ポンプ（Ｐ）と、該ポンプ（Ｐ）および
圧力機器（２1 ，２2 ）に接続される圧力タンク（Ａ
Ｃ）と、前記圧力タンク（ＡＣ）の圧力を検出する圧力
検出手段（Ｓ2 ）と、前記圧力検出手段（Ｓ2 ）の検出
結果に基づいて前記ポンプ（Ｐ）の作動をオン・オフ制
御する制御装置（Ｃ4 ）とを備えてなり、前記圧力機器
が、車輪ブレーキ（Ｂ）に付与する液圧力をブレーキペ
ダル（１）の操作量に応じて倍力する車両用ブレーキ液
圧倍力装置（２ 2 ）と、前記液圧力を増減制御可能な調
整装置（２ 1 ）とである圧力機器用圧力源において、 圧力検出手段（Ｓ2 ）は、第１低圧力（Ｐ1L）ならびに
第１低圧力（Ｐ1L）よりも高い第１高圧力（Ｐ1H）を検
出可能な第１圧力検出器（Ｓ21）と、第１低圧力
（Ｐ1L）よりも低い第２低圧力（Ｐ2L）ならびに第２低
圧力（Ｐ2L）よりも高い第２高圧力（Ｐ2H）を検出可能
な第２圧力検出器（Ｓ22）とを備えていて、第１低圧力
（Ｐ 1L ）が前記ブレーキ液圧倍力装置（２ 2 ）および調
整装置（２ 1 ）の機能を全て保証し得る圧力に、また第
２低圧力（Ｐ 2L ）がブレーキ液圧倍力装置（２ 2 ）の機
能を保証し得る圧力にそれぞれ設定され、 制御装置（Ｃ4 ）は、ポンプ（Ｐ）のオン・オフ状態を
定める信号を発生可能な第１及び第２駆動信号発生回路
（２５1 ，２５2 ）を備えていて、それら第１及び第２
駆動信号発生回路（２５ 1 ，２５ 2 ）の少なくとも一方
がオン信号を発生するとポンプ（Ｐ）をオン状態にし、
またその両回路（２５ 1 ，２５ 2 ）が同時にオフ信号を
発生するとポンプ（Ｐ）をオフ状態にするようになって
おり、 第１駆動信号発生回路（２５1 ）に第１圧力検出器（Ｓ
21）が接続され、第２駆動信号発生回路（２５2 ）に第
２圧力検出器（Ｓ22）が接続され、 更に制御装置（Ｃ 2 ，Ｃ 3 ，Ｃ 4 ）は第２低圧力
（Ｐ 2L ）の検出時に前記調整装置（２ 1 ）を不作動とす
るための信号を出力すべく構成される ことを特徴とする
圧力機器用圧力源。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3001107A JP2762171B2 (ja) | 1991-01-09 | 1991-01-09 | 圧力機器用圧力源 |
| EP92100211A EP0494660B1 (en) | 1991-01-09 | 1992-01-08 | Pressure source for pressure device |
| DE69202576T DE69202576T2 (de) | 1991-01-09 | 1992-01-08 | Druckquelle für Druckeinrichtung. |
| US08/201,713 US5364173A (en) | 1991-01-09 | 1994-02-25 | Pressure source for pressure device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3001107A JP2762171B2 (ja) | 1991-01-09 | 1991-01-09 | 圧力機器用圧力源 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04238770A JPH04238770A (ja) | 1992-08-26 |
| JP2762171B2 true JP2762171B2 (ja) | 1998-06-04 |
Family
ID=11492255
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3001107A Expired - Lifetime JP2762171B2 (ja) | 1991-01-09 | 1991-01-09 | 圧力機器用圧力源 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5364173A (ja) |
| EP (1) | EP0494660B1 (ja) |
| JP (1) | JP2762171B2 (ja) |
| DE (1) | DE69202576T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| DE4317846A1 (de) * | 1993-05-28 | 1994-12-01 | Wabco Vermoegensverwaltung | Verfahren zur Einstellung eines Bremswertes auf einen Soll-Bremswert |
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| JP3914581B2 (ja) * | 1994-12-08 | 2007-05-16 | 住友電気工業株式会社 | 車両用液圧回路の制御装置 |
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| US20070122288A1 (en) * | 2005-11-28 | 2007-05-31 | Shun-Zhi Huang | Pressurizing water pump with control valve device |
| CN101879892B (zh) * | 2009-05-08 | 2013-10-02 | 比亚迪股份有限公司 | 一种车辆制动系统 |
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| ATE65058T1 (de) * | 1983-12-07 | 1991-07-15 | Bosch Gmbh Robert | Ueberwachungseinrichtung in einem mit einem antiblockierregelsystem versehenen fahrzeugbremssystem. |
| DE3444458C2 (de) * | 1984-12-06 | 1995-06-29 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung zur Überwachung und Steuerung des Druckes im Hilfsdruck-Versorgungssystem einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage |
| JPS61137979A (ja) * | 1984-12-10 | 1986-06-25 | スガツネ工業株式会社 | ヒンジ |
| DE3538120A1 (de) * | 1985-10-26 | 1987-04-30 | Teves Gmbh Alfred | Druckversorgungssystem, insbesondere fuer kraftfahrzeugbremsanlagen |
| DE3636263A1 (de) * | 1986-10-24 | 1988-04-28 | Teves Gmbh Alfred | Elektrische schaltvorrichtung |
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| DE3813174A1 (de) * | 1988-04-20 | 1989-11-02 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung |
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-
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- 1991-01-09 JP JP3001107A patent/JP2762171B2/ja not_active Expired - Lifetime
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- 1992-01-08 EP EP92100211A patent/EP0494660B1/en not_active Expired - Lifetime
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-
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- 1994-02-25 US US08/201,713 patent/US5364173A/en not_active Expired - Lifetime
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| EP0494660B1 (en) | 1995-05-24 |
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| EP0494660A1 (en) | 1992-07-15 |
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| US5364173A (en) | 1994-11-15 |
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