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JP2738225B2 - 車両用左右駆動力調整装置 - Google Patents

車両用左右駆動力調整装置

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Publication number
JP2738225B2
JP2738225B2 JP4155427A JP15542792A JP2738225B2 JP 2738225 B2 JP2738225 B2 JP 2738225B2 JP 4155427 A JP4155427 A JP 4155427A JP 15542792 A JP15542792 A JP 15542792A JP 2738225 B2 JP2738225 B2 JP 2738225B2
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JP
Japan
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driving force
shaft
coupling
intermediate shaft
rotation
Prior art date
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Application number
JP4155427A
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English (en)
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薫 澤瀬
貴久 丹羽
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Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
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Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
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Priority to KR1019930010764A priority patent/KR950007151B1/ko
Priority to EP93304658A priority patent/EP0575151B1/en
Priority to DE69301434T priority patent/DE69301434T2/de
Priority to US08/076,788 priority patent/US5415598A/en
Publication of JPH05345535A publication Critical patent/JPH05345535A/ja
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
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    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of differential gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
    • F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/21—Elements
    • Y10T74/2186—Gear casings

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分に用
いて好適の、車両用左右駆動力調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。一方、自動車において、左右輪に伝
達されるトルク配分機構を広義にとらえると従来のノー
マルディファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ
（リミテッドスリップデフ）が考えられるが、これらは
トルク配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のト
ルクを自由自在に配分できるものではない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪間の
トルク配分調整装置と並んで、左右輪間のトルク配分を
調整できる装置の開発も期待されている。この場合、四
輪駆動車における左右の駆動輪間のみならず、二輪駆動
車における左右の駆動輪間のトルク配分調整も対象とな
る。
【０００４】さらに、かかる車両用左右駆動力調整装置
としては、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、トルク配分を行なえるものが望ましい。ま
た、装置をできるだけ小型で軽量なものにしたい。本発
明は、このような課題に鑑み創案されたもので、装置を
小型で軽量なものにしながら、大きなトルクロスやエネ
ルギロスを招来することなく、左右輪間でのトルク配分
を行なえるようにした、車両用左右駆動力調整装置を提
供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、車両におけ
る左輪回転軸と右輪回転軸との間に、エンジンからの駆
動力を入力される入力部と、上記の左右の回転軸間の差
動を許容しつつ上記の入力部から入力された駆動力を上
記の左右の各回転軸に伝達する差動機構と、上記の駆動
力の伝達状態を制御して上記の左右輪への駆動力配分を
調整しうる駆動力伝達制御機構とをそなえ、上記駆動力
伝達制御機構が、左輪回転軸と右輪回転軸との間に介装
されてこれらの回転軸のうちの一方の回転軸の回転速度
を増速して第１の中間軸に出力する増速機構と上記一方
の回転軸の回転速度を減速して第２の中間軸に出力する
減速機構とが一体化された増減速機構と、上記第１の中
間軸と上記の左右の回転軸のうちの他方の回転軸との間
に介装されて上記第１の中間軸と上記他方の回転軸との
間で駆動力の伝達を行ないうる第１の伝達トルク容量可
変型カップリングと、上記第２の中間軸と上記の左右の
回転軸のうちの他方の回転軸との間に介装されて上記第
２の中間軸と上記他方の回転軸との間で駆動力の伝達を
行ないうる第２の伝達トルク容量可変型カップリングと
から構成され、上記第１及び第２の伝達トルク容量可変
型カップリングが互いに隣接して一体化された一体型カ
ップリングとして構成されて、上記差動機構と上記増減
速機構と上記一体型カップリングとが同軸上に配置され
ていることを特徴としている。
【０００６】好ましくは、上記第１及び第２の伝達トル
ク容量可変型カップリングを、いずれも電子制御油圧式
多板クラッチにより構成し、これらの電子制御油圧式多
板クラッチを直列的に一体化された上記一体型カップリ
ングで構成する。好ましくは、上記一体型カップリング
を、上記の差動機構及び上記増減速機構と隔壁を介して
設ける。
【０００７】好ましくは、上記差動機構を遊星歯車式差
動機構により構成する。さらに好ましくは、上記遊星歯
車式差動機構について、リングギヤを上記入力部と一体
回転するように結合し、プラネタリキャリヤを上記一方
の回転軸と一体回転するように結合し、サンギヤを上記
他方の回転軸と一体回転するように結合して、上記一方
の回転軸と上記他方の回転軸とを上記遊星歯車式差動機
構の左側及び右側に互いに同軸的に配置して、上記増減
速機構を上記他方の回転軸側に設置し、上記一体型カッ
プリングを上記他方の回転軸側における上記増減速機構
よりも外側に配置する。
【０００８】さらに好ましくは、上記増減速機構を、プ
ラネタリキャリヤとこれに結合する第３の中間軸を介し
て上記一方の回転軸に接続して、その増速機構を上記第
３の中間軸と上記第１の中間軸との間に介装された歯車
機構から構成するとともに、その減速機構を上記第３の
中間軸と上記第２の中間軸との間に介装された歯車機構
から構成する。
【０００９】
【作用】上述の本発明（請求項１）の車両用左右駆動力
調整装置では、エンジンからの駆動力を入力部に入力さ
れると、この駆動力は、差動機構により左右の回転軸間
の差動を許容されつつ上記の入力部から上記の左右の各
回転軸に伝達され、この時、駆動力伝達制御機構によ
り、上記の駆動力の左右輪への伝達状態が制御される。
【００１０】つまり、駆動力伝達制御機構の第１の伝達
トルク容量可変型カップリングをトルク伝達状態にする
と、この第１の伝達トルク容量可変型カップリングで
は、左右輪の一方の回転軸の回転速度を増速されて比較
的高速回転する第１の中間軸から左右輪の他方の回転軸
へとトルク移動が行なわれる。また、第２の伝達トルク
容量可変型カップリングをトルク伝達状態にすると、こ
の第２の伝達トルク容量可変型カップリングでは、左右
輪の一方の回転軸の回転速度を減速されて比較的高速回
転する第２の中間軸に対して左右輪の他方の回転軸から
トルク移動が行なわれる。
【００１１】このようにして、左右輪間でのトルク移動
により、駆動力の左右輪への配分状態が制御される。
【００１２】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用左右駆動力調整装置について説明すると、図１
はその模式的な構成図、図２はその構成を具体的に示す
略水平な断面図、図３はその増減速機構の配置を示す略
鉛直な断面図、図４はその直進走行時の要部の速度関係
を示す速度線図、図５はその右旋回時の要部の速度関係
を示す速度線図、図６はその左旋回時の要部の速度関係
を示す速度線図である。
【００１３】この実施例の車両用左右駆動力調整装置
は、自動車のリヤデファレンシャル（リヤデフ）の部分
に装備され、自動車の後輪の左右駆動力移動を行なうも
のであって、ここでは特に四輪駆動車の後輪側にそなえ
られ、センターディファレンシャル（図示省略）を通じ
て後輪側へ出力された駆動力をプロペラシャフト（図示
省略）を介して入力軸１に受けて、この駆動力を左右に
配分できるようになっている。
【００１４】つまり、この装置は、図１，２に示すよう
に、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ配分された回
転駆動力を入力される入力軸（入力部）１と、入力軸１
から入力された駆動力を出力する左輪側出力軸（左輪側
回転軸）２及び右輪側出力軸（右輪側回転軸）３とを連
結するように設けられおり、左輪側出力軸２はその左端
を左輪の駆動系に連結され、右輪側出力軸３はその右端
を右輪の駆動系に連結されている。
【００１５】そして、この装置は、上記入力軸（入力
部）１と、差動機構（デファレンシャル）４と、駆動力
伝達制御機構５とから構成される。この装置の中心とな
るのが駆動力伝達制御機構５であり、この機構５は、増
減速機構６と、第１の伝達トルク容量可変型カップリン
グ７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリング８と
から構成される。そして、差動機構４と増減速機構６と
カップリング７，８とが同軸上に配置されている。
【００１６】なお、この実施例では、伝達容量可変制御
式トルク伝達機構として電子制御油圧式の多板クラッチ
機構７，８が設けられているが、伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構としては、伝達トルク容量が可変制御でき
るトルク伝達機構であればよく、この例の機構のほか
に、電磁式多板クラッチ機構等の他の多板クラッチ機構
や、これらの多板クラッチ機構の他に、油圧式又は電磁
式の摩擦クラッチや、油圧式又は電磁式の制御可能なＶ
ＣＵ（ビスカスカップリングユニット）や、油圧式又は
電磁式の制御可能なＨＣＵ（ハイドーリックカップリン
グユニット＝差動ポンプ式油圧カップリング）、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。
【００１７】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。また、このＶＣＵやＨＣＵ
には、従来型の動力伝達特性が一定のものも考えられる
が、動力伝達特性を調整できるようにしたものが適して
いる。そして、これらの係合力調整や動力伝達特性の調
整は、油圧による他に、電磁力等の他の駆動系を用いる
ことも考えられる。
【００１８】また、伝達トルク容量可変型カップリング
７，８を以下カップリング７，８と略す。以下、各部を
順に説明する。つまり、入力軸１は、デフキャリヤ９に
ベアリング１０を介して枢支されており、この入力軸１
の端部に、ピニオン１Ａが装着されている。このピニオ
ン１Ａは、デフケース１１に固定されたクラウンギヤ１
２に噛合しており、ピニオン１Ａの回転がデフケース１
１に伝えられるようになっている。
【００１９】このデフケース１１内に、遊星歯車式のリ
ヤデファレンシャル（リヤデフ）４が設けられている。
この遊星歯車式リヤデフ４は、ダブルピニオン式のもの
であり、デフケース１１内に形成されたリングギヤ４Ａ
と、左輪側出力軸２と一体回転するプラネタリキャリヤ
４Ｂと、このプラネタリキャリヤ４Ｂのプラネタリシャ
フト４Ｅに枢支されたプラネタリピニオン４Ｃ，４Ｃ
と、右輪側出力軸３と一体回転するサンギヤ４Ｄとから
構成される。なお、プラネタリピニオン４Ｃ，４Ｃは、
２つ１組のダブルピニオンである。
【００２０】これにより、デフケース１１が回転する
と、これと一体回転するリングギヤ４Ａにより、プラネ
タリピニオン４Ｃ，４Ｃが駆動される。このプラネタリ
ピニオン４Ｃ，４Ｃは、プラネタリシャフト４Ｅの回り
に自転しながらサンギヤ４Ｄの回りを公転して、公転に
応じてプラネタリキャリヤ４Ｂを通じて左輪側出力軸２
に回転力を伝え、この公転と自転との釣合いに応じてサ
ンギヤ４Ｄを通じて右輪側出力軸３に回転力を伝えるよ
うになっている。そして、このプラネタリピニオン４
Ｃ，４Ｃが公転と自転とのバランスを自由に換えられる
ことで差動機構が成立している。
【００２１】そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝
達制御機構５の増減速機構６が設けられている。この増
減速機構６は、左輪側出力軸２とキャリヤ４Ｂを介して
一体回転するように結合された中空の中間軸（第３の中
間軸）１３と、第１のカップリング７に接続された中空
の中間軸（第１の中間軸）１４と、第２のカップリング
８に接続された中空の中間軸（第２の中間軸）１５との
間に介装されている。
【００２２】なお、これらの中間軸１３，１４，１５は
いずれも中空軸であり、中間軸１３，１４は、右輪側出
力軸３の外周に相対回転できるように装備され、中間軸
１５は、中間軸１４のさらに外周にこれも相対回転でき
るように装備されている。つまり、中間軸１３は右輪側
出力軸３と仕切壁１６との間に枢支され、中間軸１４は
右輪側出力軸３と中間軸１５との間に枢支され、中間軸
１５は中間軸１４の外周に枢支されている。
【００２３】そして、これらの中間軸１３，１４，１５
は後述する複合遊星歯車機構を通じてそれぞれ軸支され
ている。なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及び、
中間軸１３と右輪側出力軸３との間には、それぞれオイ
ルシール１０Ｄが介装されており、リヤデフ４側と増減
速機構６及びカップリング７，８側とを互いに液密状態
に仕切っている。
【００２４】増減速機構６は、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速機構６Ｂ
とは、複合遊星歯車機構からなっている。つまり、右輪
側出力軸３の周囲には、図３に示すように、固定式プラ
ネタリシャフト６Ｃが、ハイポイドピニオン１Ａと位相
をずらして複数（ここでは３つ）設けられており、これ
らの各プラネタリシャフト６Ｃには、３種のギヤ１８
Ａ，１８Ｂ，１８Ｃをそなえた複合型プラネタリピニオ
ン６Ｄが枢支されている。
【００２５】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３にギヤ（サンギヤ）１３Ａが設けられ、中間軸１
４にギヤ（サンギヤ）１４Ａが設けられ、中間軸１５に
ギヤ（サンギヤ）１５Ａが設けられている。これらのギ
ヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ1 ，
Ｚ2 ，Ｚ3 とすると、Ｚ2 ＜Ｚ1 ＜Ｚ3 の関係に設定さ
れている。また、ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数を
それぞれＺ4 ，Ｚ5 ，Ｚ6 とすると、Ｚ6 ＜Ｚ4 ＜Ｚ5
の関係に設定されている。
【００２６】そして、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギヤ
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成されている。即ち、増速機構６Ａで
は、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１４Ａの経路で、中
間軸１３の回転が中間軸１４に伝達されると、これらの
歯数比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速で回転
するのである。また、減速機構６Ｂでは、ギヤ１３Ａ，
１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの経路で、中間軸１３の回転が
中間軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中間
軸１５は中間軸１３よりも低速で回転するのである。
【００２７】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。また、前述の各中間軸１３，１
４，１５は、固定式プラネタリシャフト６Ｃ，プラネタ
リピニオン６Ｄ及びサンギヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを
通じてそれぞれ軸支されている。
【００２８】電子制御油圧式多板クラッチ機構である第
１及び第２のカップリング７，８は、リヤデフ４と仕切
壁１６により仕切られたデフキャリヤ９内の空間内に一
体に設置されている。各カップリング７，８は、右輪側
出力軸３と一体回転するクラッチ板７Ａ，８Ａと、中間
軸１４及び１５と一体回転するクラッチ板７Ｂ，８Ｂ
と、これらのクラッチ板７Ａ，７Ｂ，８Ａ，８Ｂにクラ
ッチ圧を加える油圧ピストン７Ｃ，８Ｃとをそなえてお
り、図示しないコントローラの電子制御によって油圧ピ
ストン７Ｃ又は８Ｃの駆動油圧が油圧給排系７Ｄ，８Ｄ
を通じて調整されて、クラッチ板７Ａ，７Ｂ又は８Ａ，
８Ｂの係合状態、即ち、トルク伝達状態が調整されるよ
うになっている。なお、７Ｅ，８Ｅはリターンスプリン
グである。
【００２９】したがって、コントローラの制御によって
カップリング７が係合されると、急旋回でない通常走行
時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側出力軸３
側へと、つまり、左輪側出力軸２側から右輪側出力軸３
へと駆動力が移動して、左輪よりも右輪の駆動力の方が
大きくなる。逆に、コントローラの制御によってカップ
リング８が係合されると、急旋回でない通常走行時に
は、右輪側出力軸３側から低速回転する中間軸１５側へ
と、つまり、右輪側出力軸３側から左輪側出力軸２へと
駆動力が移動して、右輪よりも左輪の駆動力の方が大き
くなる。
【００３０】このように、本装置では、スリップクラッ
チ等での速度の速い側から遅い側へのみトルクを伝達す
るという原理を利用したものである。なお、図中、１０
Ｂはニードルベアリング、１０Ｃはころ軸受け、１０Ｄ
はオイルシールである。本発明の一実施例としての車両
用左右駆動力調整装置は、上述のように構成されている
ので、コントローラの制御によってカップリング７，８
を適宜作用させることで、左右輪の駆動力移動により、
例えば左右輪の駆動力を不均等にすることで旋回モーメ
ントを発生させて車両の旋回性能を向上させたり、逆
に、左右輪の駆動力が均衡するように制御を行なって車
両の直進性能を向上させたりすることができる。
【００３１】しかも、ブレーキ等のエネルギーロスを用
いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所
要量を他方に転送することによりトルク配分が調整され
るため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来するこ
となく、所望のトルク配分を得ることができる。そし
て、この装置では、カップリング７，８が中間軸１３〜
１５を介して設けられて、カップリング容量が少なくて
済むので、装置をコンパクト化できる。
【００３２】また、制御方向の切換スイッチが省略され
ており、増減速機構６から何れのカップリング７，８へ
も直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が大きく向
上する。さらに、リヤデフ４がダブルピニオンタイプの
遊星歯車式デフで構成されて、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとを一体化した増減速機構６が設けられているの
で、すべての機構を同軸上に設置でき、また、使用オイ
ルの異なるギヤ類と多板クラッチ部とを分離できるの
で、装置をコンパクト化できるとともに、オイル管理を
容易にできるようになる利点もある。
【００３３】さらに、増減速機構６として、複合遊星歯
車機構を使用しているので、歯車の自動調心効果によっ
て、中間軸１３，１４，１５の軸心が自動的に一致し
て、且つ歯車の噛み合い反力が相殺されて、安定した作
動を行なえる。また、カウンタシャフト利用の平行２軸
のものでは、十分な剛性のある軸受けか必要であるが、
複合遊星歯車機構では、これが不要となり、機構のコン
パクト化を更に進めることが出来る。
【００３４】なお、本装置では、増減速機構６として必
ずしも複合遊星歯車機構を用いなくてもよく、増減速機
構６を例えば上述のカウンタシャフト利用の平行２軸の
ものにしてもよい。なお、この装置では、入力部側の回
転速度と、右輪側出力と、左輪側出力との速度の関係
は、図４〜６に示すように表せる。図４は両方のカップ
リング７，８を完全にフリー（非係合）にした場合の各
速度を示し、図５は右旋回時における各速度を示し、図
６は左旋回時における各速度を示している。
【００３５】各図において、Ｔi はデフケース１０への
入力トルク、Ｔｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪へ
の配分トルク、Ｔｃｒは右輪側のカップリングを係合し
たときの右方向への伝達トルク、Ｔｃｌは左輪側のカッ
プリングを係合したときの左方向への伝達トルクであ
る。ＤＣはデフケース１０の回転速度、ＴＲは右輪側の
回転速度、ＴＬは左輪側の回転速度である。
【００３６】ここで、この車両用左右駆動力調整装置の
プラネタリギヤの設定，トルク配分関係式，エネルギロ
ス及びトルクロスについて考察する。 （１）プラネタリギヤを設定する。 左右差動変速比Ｓは、デフケース１０の回転速度をＶDC
（＝Ｖin：入力軸の回転速度）、右輪側出力軸３の回転
速度をＶr とすると、 Ｓ＝（Ｖr −ＶDC）／ＶDC である。
【００３７】臨界旋回時（増減速機構６の増減速作用が
保たれる範囲の旋回）における左右差動変速比をＳmax
（以下、Ｓm と略す）とすると、 Ｚ6 ／Ｚ3 ：Ｚ4 ／Ｚ1 ＝（１−Ｓm ）：（１＋Ｓm ） ∴（Ｚ3 ・Ｚ4 ）／（Ｚ1 ・Ｚ6 ）＝（１＋Ｓm ）／（１−Ｓm ） ・・・（１．１） Ｚ4 ／Ｚ1 ：Ｚ5 ／Ｚ2 ＝（１−Ｓm ）：（１＋Ｓm ） ∴（Ｚ1 ・Ｚ5 ）／（Ｚ2 ・Ｚ4 ）＝（１＋Ｓm ）／（１−Ｓm ） ・・・（１．２） また、上式（１・１），（１・２）より、 （Ｚ3 ・Ｚ4 ）／（Ｚ1 ・Ｚ6 ）＝（Ｚ1 ・Ｚ5 ）／（Ｚ2 ・Ｚ4 ） ・・・（１．３） よって、Ｚ1 ＝Ｚ4 とすれば簡単にでき、 Ｚ3 ／Ｚ6 ＝Ｚ5 ／Ｚ2 ＝（１＋Ｓm ）／（１−Ｓm ） ・・・（１．４） このようにして、プラネタリギヤの設定を行なえる。 （２）トルク配分関係式を導く。
【００３８】なお、以下において、Ｔi はデフケース１
０への入力トルク、Ｔｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右
側輪への配分トルク、Ｔｃｒは右輪側のカップリングを
係合したときの右方向への伝達トルク、Ｔｃｌは左輪側
のカップリングを係合したときの左方向への伝達トルク
である。 （ｉ）右側のカップリングＲ（実施例では７）の係合時 デフギヤの釣合い式より、 Ｔｉ＝（Ｔｌ＋（Ｚ5 ・Ｚ1 ／Ｚ2 ・Ｚ4 ）Ｔcr）＋（Ｔr −Ｔcr） Ｔｌ＋（Ｚ5 ・Ｚ1 ／Ｚ2 ・Ｚ4 ）Ｔcr＝（Ｔr −Ｔcr） ・・・（２．１） 式（１．２），（２．１）より左右輪のトルクは、 Ｔｌ＝０．５Ｔｉ−〔（１＋Ｓm ）／（１−Ｓm ）〕Ｔcr Ｔr ＝０．５Ｔｉ＋Ｔcr ・・・（２．２） トルク移動量（ΔＴ）は、 ΔＴ＝Ｔr −Ｔｌ＝〔２／（１−Ｓm ）〕Ｔcr ・・・（２．３） トルク移動量（ΔＴ）に必要なカップリングトルクＴcr
は、 Ｔcr＝〔（１−Ｓm ）／２〕ΔＴ ・・・（２．４） （ii）左側のカップリングＬ（実施例では８）の係合時 デフギヤの釣合い式より、 Ｔｉ＝（Ｔｌ−（Ｚ1 ・Ｚ6 ／Ｚ4 ・Ｚ3 ）Ｔcl）＋（Ｔr ＋Ｔcl） Ｔｌ−（Ｚ1 ・Ｚ6 ／Ｚ4 ・Ｚ3 ）Ｔcl＝（Ｔr ＋Ｔcl） ・・・（２．５） 式（１．２），（２．５）より左右輪のトルクは、 Ｔｌ＝０．５Ｔｉ；〔（１−Ｓm ）／（１＋Ｓm ）〕Ｔcl Ｔr ＝０．５Ｔｉ−Ｔcl ・・・（２．６） トルク移動量（ΔＴ）は、 ΔＴ＝Ｔr −Ｔｌ＝−〔２／（１＋Ｓm ）〕Ｔcl ・・・（２．７） トルク移動量（ΔＴ）に必要なカップリングトルクＴcr
は、 Ｔcl＝〔（１＋Ｓm ）／２〕（−ΔＴ） ・・・（２．８） 以上のようにして、トルク配分を算出できる。 （３）単位時間当たりのエネルギロス（つまり、クラッ
チの瞬間吸収エネルギ）ΔＥを求める。
【００３９】左右輪速度比Ｓが ｜Ｓ｜＜Ｓmax ・・・・（３．1 ） なる条件の場合のエネルギロスを考える。ただし、カッ
プリングＲのスリップ速度比をＳcr，カップリングＬの
スリップ速度比をとする。
【００４０】 （ｉ）右側のカップリングＲ（実施例では７）について Ｚ4 ／Ｚ1 : Ｚ5 ／Ｚ2 ＝（１−Ｓ）：ｘ ∴ｘ＝（Ｚ5 Ｚ1 ／Ｚ2 Ｚ4 ）・（１−Ｓ） ＝〔（１−Ｓm ）／（１＋Ｓm ）〕・（１−Ｓ） これより、 Ｓcr＝〔（１＋Ｓm ）／（１−Ｓm ）〕・（１−Ｓ）−（１＋Ｓ） ＝〔２／（１−Ｓm ）〕（Ｓm −Ｓ） ・・・・（３．２） よって、エネルギロスΔＥは、 ΔＥ＝Ｔcr・Ｓcr・ωDC ＝（Ｓm −Ｓ）・ΔＴ・ωDC ・・・・（３．３） ただし、ωDC：デフケースの回転数（rad ／s ） （ii）左側のカップリングＬ（実施例では８）について Ｚ4 ／Ｚ1 : Ｚ6 ／Ｚ3 ＝（１−Ｓ）：ｘ ∴ｘ＝（Ｚ6 Ｚ1 ／Ｚ3 Ｚ4 ）・（１−Ｓ） ＝〔（１＋Ｓm ）／（１- Ｓm ）〕・（１- Ｓ） よって、 Ｓcl＝（１＋Ｓ）−〔（１−Ｓm ）／（１＋Ｓm ）〕・（１−Ｓ） ＝〔２／（１＋Ｓm ）〕（Ｓm ＋Ｓ） ・・・・（３．４） よって、エネルギロスΔＥは、 ΔＥ＝Ｔcl・Ｓcl・ωDC ＝（Ｓm ＋Ｓ）・（−ΔＴ）・ωDC ・・・・（３．５） となる。 （４）トルクロスＴＬ（ＴＬ；入力トルクに対して出力
トルクが減少すること）を求める。
【００４１】（ｉ）右側のカップリングＲ（実施例では
７）の係合時 ＴＬ＝Ｔｉ−（Ｔｒ＋Ｔｌ） ＝〔（１＋Ｓm ）／（１- Ｓm ）−１〕Ｔcr ・・・・（４．１） （ii）左側のカップリングＬ（実施例では８）の係合時 ＴＬ＝Ｔｉ−（Ｔｒ＋Ｔｌ） ＝〔１−（１−Ｓm ）／（１＋Ｓm ）〕Ｔcl ・・・・（４．２） この装置の設定にあたり、例えば以上のようにしてその
特性を考察することができるのである。
【００４２】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸と
右輪回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力され
る入力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ
上記の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回
転軸に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を
制御して上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動
力伝達制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構
が、左輪回転軸と右輪回転軸との間に介装されてこれら
の回転軸のうちの一方の回転軸の回転速度を増速して第
１の中間軸に出力する増速機構と上記一方の回転軸の回
転速度を減速して第２の中間軸に出力する減速機構とが
一体化された増減速機構と、上記第１の中間軸と上記の
左右の回転軸のうちの他方の回転軸との間に介装されて
上記第１の中間軸と上記他方の回転軸との間で駆動力の
伝達を行ないうる第１の伝達トルク容量可変型カップリ
ングと、上記第２の中間軸と上記の左右の回転軸のうち
の他方の回転軸との間に介装されて上記第２の中間軸と
上記他方の回転軸との間で駆動力の伝達を行ないうる第
２の伝達トルク容量可変型カップリングとから構成さ
れ、上記第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリ
ングが互いに隣接して一体化された一体型カップリング
として構成されて、上記差動機構と上記増減速機構と上
記一体型カップリングとが同軸上に配置されるという構
成により、ブレーキ等のエネルギーロスを用いてトルク
配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要量を他方
に転送することによりトルク配分が調整されるため、大
きなトルクロスやエネルギロスを招来することなく、所
望のトルク配分を得ることができる。
【００４３】そして、特に、カップリングが中間軸を介
して設けられて、カップリング容量が少なくて済むの
で、装置をコンパクト化できる。また、増減速機構から
何れのカップリングへも直接駆動トルクが伝わるので、
制御応答性が大きく向上する。上記第１及び第２の伝達
トルク容量可変型カップリングを、いずれも電子制御油
圧式多板クラッチにより構成し、これらの電子制御油圧
式多板クラッチを直列的に一体化された上記一体型カッ
プリングで構成することで、制御性が良く確実に構成で
きる装置になる。
【００４４】上記一体型カップリングを、上記の差動機
構及び上記増減速機構と隔壁を介して設けることで、使
用オイルの異なるギヤ類と多板クラッチ部とを確実に分
離できるので、装置をコンパクト化できるとともに、オ
イル管理を容易にできるようになる利点もある。上記差
動機構を遊星歯車式差動機構により構成することで、装
置をよりコンパクト化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置を示す模式的な構成図である。
【図２】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の構成を具体的に示す略水平な断面図である。
【図３】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の増減速機構の配置を示す略鉛直な断面図であ
る。
【図４】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の直進走行時の要部の速度関係を示す速度線図で
ある。
【図５】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の右旋回時の要部の速度関係を示す速度線図であ
る。
【図６】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の左旋回時の要部の速度関係を示す速度線図であ
る。
【符号の説明】
１ 入力軸（入力） １Ａ ピニオン ２ 左輪側出力軸（左輪側回転軸） ３ 右輪側出力軸（右輪側回転軸） ４ 差動機構（デファレンシャル）としての遊星歯車式
リヤデフ ４Ａ リングギヤ ４Ｂ プラネタリキャリヤ ４Ｃ プラネタリピニオン ４Ｅ プラネタリシャフト ４Ｄ サンギヤ ５ 駆動力伝達制御機構 ６ 複合遊星歯車機構からなる増減速機構 ６Ａ 増速機構 ６Ｂ 減速機構 ６Ｃ 固定式プラネタリシャフト ６Ｄ 複合型プラネタリピニオン ７ 第１の伝達トルク容量可変型カップリングとしての
電磁式多板クラッチ機構 ８ 第２の伝達トルク容量可変型カップリングとしての
電磁式多板クラッチ機構 ７Ｃ，８Ｃ 油圧ピストン ７Ｄ，８Ｄ 油圧給排系 ７Ｅ，８Ｅ リターンスプリング ９ デフキャリヤ １０ ベアリング １０Ｂ ニードルベアリング １０Ｃ ころ軸受け １０Ｄ オイルシール １１ デフケース １２ クラウンギヤ １３ 第３の中間軸 １４ 第１の中間軸 １５ 第２の中間軸 １３Ａ，１４Ａ，１５Ａ ギヤ １６，１７ 仕切壁 １８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ ギヤ

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
    の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、
    上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部
    から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達す
    る差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御して上記
    の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機
    構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、左輪回転軸
    と右輪回転軸との間に介装されてこれらの回転軸のうち
    の一方の回転軸の回転速度を増速して第１の中間軸に出
    力する増速機構と上記一方の回転軸の回転速度を減速し
    て第２の中間軸に出力する減速機構とが一体化された増
    減速機構と、上記第１の中間軸と上記の左右の回転軸の
    うちの他方の回転軸との間に介装されて上記第１の中間
    軸と上記他方の回転軸との間で駆動力の伝達を行ないう
    る第１の伝達トルク容量可変型カップリングと、上記第
    ２の中間軸と上記の左右の回転軸のうちの他方の回転軸
    との間に介装されて上記第２の中間軸と上記他方の回転
    軸との間で駆動力の伝達を行ないうる第２の伝達トルク
    容量可変型カップリングとから構成され、上記第１及び
    第２の伝達トルク容量可変型カップリングが互いに隣接
    して一体化された一体型カップリングとして構成され
    て、上記差動機構と上記増減速機構と上記一体型カップ
    リングとが同軸上に配置されていることを特徴とする、
    車両用左右駆動力調整装置。
  2. 【請求項２】 上記第１及び第２の伝達トルク容量可変
    型カップリングが、いずれも電子制御油圧式多板クラッ
    チにより構成され、これらの電子制御油圧式多板クラッ
    チが直列的に一体化されて上記一体型カップリングが構
    成されていることを特徴とする、請求項１記載の車両用
    左右駆動力調整装置。
  3. 【請求項３】 上記一体型カップリングが、上記の差動
    機構及び上記増減速機構と隔壁を介して設けられている
    ことを特徴とする、請求項１記載の車両用左右駆動力調
    整装置。
  4. 【請求項４】 上記差動機構が遊星歯車式差動機構によ
    り構成されていることを特徴とする、請求項１及び請求
    項２記載の車両用左右駆動力調整装置。
  5. 【請求項５】 上記遊星歯車式差動機構が、リングギヤ
    を上記入力部と一体回転するように結合され、プラネタ
    リキャリヤを上記一方の回転軸と一体回転するように結
    合され、サンギヤを上記他方の回転軸と一体回転するよ
    うに結合されて、上記一方の回転軸と上記他方の回転軸
    とが上記遊星歯車式差動機構の左側及び右側に互いに同
    軸的に配置されて、上記増減速機構が上記他方の回転軸
    側に設置され、上記一体型カップリングが上記他方の回
    転軸側における上記増減速機構よりも外側に配置されて
    いることを特徴とする、請求項４記載の車両用左右駆動
    力調整装置。
  6. 【請求項６】 上記増減速機構が、プラネタリキャリヤ
    とこれに結合する第３の中間軸を介して上記一方の回転
    軸に接続され、その増速機構が上記第３の中間軸と上記
    第１の中間軸との間に介装された歯車機構から構成され
    るとともに、その減速機構が上記第３の中間軸と上記第
    ２の中間軸との間に介装された歯車機構から構成されて
    いることを特徴とする、請求項５記載の車両用左右駆動
    力調整装置。
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