JP2693989B2 - 自動車の内燃機関の制御装置 - Google Patents
自動車の内燃機関の制御装置Info
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 従来の技術 本発明は、請求の範囲第１項の前文に記載された自動
車の内燃機関の制御装置に関する。
車の内燃機関の制御装置に関する。
本発明は、特に自動車の運転手によって操作される指
令部材の位置を示す信号及び（或は）内燃機関の制御装
置の調節部材の位置を示す信号を出力するセンサ装置に
関する。
令部材の位置を示す信号及び（或は）内燃機関の制御装
置の調節部材の位置を示す信号を出力するセンサ装置に
関する。
自動車の内燃機関を制御する場合、運転手によるアク
セルペダルのような指令部材の作動に従ってエンジンの
吸気管に配置された絞り弁で構成される調節部材を駆動
する必要がある。最初はこの目的の為に機械的な結合が
用いられ、後になってボーデンケーブルが使用されるよ
うになった。最近では電子制御が進み、調節部材を制御
するサーボ装置が設けられている。アクセルペダルの位
置を検出する第１のセンサはポテンショメータで構成さ
れており、目標位置を示す制御信号を出力する。調節部
材の実際位置を検出する第２のセンサもポテンショメー
タで構成され調節部材の実際位置を示すフィードバック
信号を出力する。これらの信号はコンパレータに導びか
れ、このコンパレータにより調節部材を駆動するサーボ
モータに入力される駆動信号が制御される。
セルペダルのような指令部材の作動に従ってエンジンの
吸気管に配置された絞り弁で構成される調節部材を駆動
する必要がある。最初はこの目的の為に機械的な結合が
用いられ、後になってボーデンケーブルが使用されるよ
うになった。最近では電子制御が進み、調節部材を制御
するサーボ装置が設けられている。アクセルペダルの位
置を検出する第１のセンサはポテンショメータで構成さ
れており、目標位置を示す制御信号を出力する。調節部
材の実際位置を検出する第２のセンサもポテンショメー
タで構成され調節部材の実際位置を示すフィードバック
信号を出力する。これらの信号はコンパレータに導びか
れ、このコンパレータにより調節部材を駆動するサーボ
モータに入力される駆動信号が制御される。
アクセルペダルと調節部材間に直接機械的な結合が設
けられていない場合には、「制御不能」状態、すなわち
調節部材の実際位置とアクセルペダルで定まる目標位置
間に顕著な不一致が発生した場合に発生する異常なエン
ジン回転数を防止する為に安全装置を設ける必要があ
る。このような不一致は、アクセルペダルがエンジンの
アイドリング位置にある時調節部材の開度が大きくなっ
た時に発生する。このためにアクセルペダルと調節部材
にスイッチ接点が設けられエンジン回転数減少装置を制
御している。アクセルペダルに設けられたスイッチ接点
は通常開放しており、アクセルペダルが所定量踏まれた
時に閉じ、一方調節部材に設けられたスイッチ接点は通
常閉じており、調節部材がエンジンアイドリング位置か
ら所定量移動した時に開放する。これらのスイッチ接点
は、並列に接続されておりエンジン回転数減少装置を制
御する。この減少装置は通常機能せず、機能する場合に
は、例えば燃料供給を遮断するか点火装置を遮断するこ
とにより実質上エンジンを停止させる。このような動作
をする装置が米国特許第4305359号に記載されている。
けられていない場合には、「制御不能」状態、すなわち
調節部材の実際位置とアクセルペダルで定まる目標位置
間に顕著な不一致が発生した場合に発生する異常なエン
ジン回転数を防止する為に安全装置を設ける必要があ
る。このような不一致は、アクセルペダルがエンジンの
アイドリング位置にある時調節部材の開度が大きくなっ
た時に発生する。このためにアクセルペダルと調節部材
にスイッチ接点が設けられエンジン回転数減少装置を制
御している。アクセルペダルに設けられたスイッチ接点
は通常開放しており、アクセルペダルが所定量踏まれた
時に閉じ、一方調節部材に設けられたスイッチ接点は通
常閉じており、調節部材がエンジンアイドリング位置か
ら所定量移動した時に開放する。これらのスイッチ接点
は、並列に接続されておりエンジン回転数減少装置を制
御する。この減少装置は通常機能せず、機能する場合に
は、例えば燃料供給を遮断するか点火装置を遮断するこ
とにより実質上エンジンを停止させる。このような動作
をする装置が米国特許第4305359号に記載されている。
通常エンジンが回転している間、エンジン回転数減少
装置が作動されている。アクセルペダルが離され、調節
部材がエンジンアイドリング位置にあるとき、エンジン
回転数減少装置に至る回路は調節部材に関連したスイッ
チ接点を介して形成される。一方アクセルペダルが所定
量以上踏まれると、アクセルペダルのスイッチ接点が閉
じ、エンジン回転数減少装置の回路が形成される。調節
部材がその移動中所定の点でエンジンアイドリング位置
から移動すると調節部材と関連したスイッチ接点が開く
ので、エンジン回転数減少装置の回路はアクセルペダル
のスイッチ接点を介してのみ得られる。理想的にはスイ
ッチ接点の一つが閉じていると、他方は開放するが、調
節部材がアクセルペダルと同期して動くという保証はな
く、時間的な遅れに対して許容差が設けられている。更
に調節部材並びにアクセルペダルがそれぞれ正確に対応
する位置をとった時に各スイッチ接点を作動できるよう
にセットすることは極めて困難であり、その妥協として
スイッチ接点が閉じる時点をオーバーラップさせてい
る。さらに欠点となるのは、アクセルペダルに関連した
ポテンショメータに故障が生じた場合、これに関連した
スイッチ接点に基づく制御が可能となるのは極めて限ら
れたものとなり、この制御は実質上オンオフの制御とな
る。
装置が作動されている。アクセルペダルが離され、調節
部材がエンジンアイドリング位置にあるとき、エンジン
回転数減少装置に至る回路は調節部材に関連したスイッ
チ接点を介して形成される。一方アクセルペダルが所定
量以上踏まれると、アクセルペダルのスイッチ接点が閉
じ、エンジン回転数減少装置の回路が形成される。調節
部材がその移動中所定の点でエンジンアイドリング位置
から移動すると調節部材と関連したスイッチ接点が開く
ので、エンジン回転数減少装置の回路はアクセルペダル
のスイッチ接点を介してのみ得られる。理想的にはスイ
ッチ接点の一つが閉じていると、他方は開放するが、調
節部材がアクセルペダルと同期して動くという保証はな
く、時間的な遅れに対して許容差が設けられている。更
に調節部材並びにアクセルペダルがそれぞれ正確に対応
する位置をとった時に各スイッチ接点を作動できるよう
にセットすることは極めて困難であり、その妥協として
スイッチ接点が閉じる時点をオーバーラップさせてい
る。さらに欠点となるのは、アクセルペダルに関連した
ポテンショメータに故障が生じた場合、これに関連した
スイッチ接点に基づく制御が可能となるのは極めて限ら
れたものとなり、この制御は実質上オンオフの制御とな
る。
本発明の利点 本発明の制御装置では、指令部材（アクセルペダル）
の位置を検出する２つのポテンショメータが設けられ、
一方のポテンショメータの示す信号に従って調節部材
（絞り弁）の位置が制御され、また他方のポテンショメ
ータの示す信号に従って目標位置と実際位置に不一致が
ある場合には回転数が減少されるとともに、上記一方の
ポテンショメータが故障したときには、上記他方のポテ
ンショメータを用いて調節部材の位置が制御されるよう
になる。従って、調節部材の実際位置とアクセルペダル
が示す目標位置間に顕著な不一致が発生した場合でも非
常運転を行なうことができるとともに、アクセルペダル
の位置を検出するポテンショメータが故障した場合で
も、運転を継続させる可能性を大きくすることができ
る、という効果が得られる。
の位置を検出する２つのポテンショメータが設けられ、
一方のポテンショメータの示す信号に従って調節部材
（絞り弁）の位置が制御され、また他方のポテンショメ
ータの示す信号に従って目標位置と実際位置に不一致が
ある場合には回転数が減少されるとともに、上記一方の
ポテンショメータが故障したときには、上記他方のポテ
ンショメータを用いて調節部材の位置が制御されるよう
になる。従って、調節部材の実際位置とアクセルペダル
が示す目標位置間に顕著な不一致が発生した場合でも非
常運転を行なうことができるとともに、アクセルペダル
の位置を検出するポテンショメータが故障した場合で
も、運転を継続させる可能性を大きくすることができ
る、という効果が得られる。
アクセルペダルに関連したスイッチ接点をポテンショ
メータと比較スイッチに置き換えることによりスイッチ
ング動作がおこるアクセルペダルの位置を制御および調
節することが可能になる。この位置を変化させたい時に
は、比較スイッチが動作する電圧を選ぶことにより機械
的ではなく電気的に行なうことが可能になる。これによ
りアクセルペダルに対して機械的にスイッチ接点を調節
することが不要になる。
メータと比較スイッチに置き換えることによりスイッチ
ング動作がおこるアクセルペダルの位置を制御および調
節することが可能になる。この位置を変化させたい時に
は、比較スイッチが動作する電圧を選ぶことにより機械
的ではなく電気的に行なうことが可能になる。これによ
りアクセルペダルに対して機械的にスイッチ接点を調節
することが不要になる。
請求の範囲第２項の特徴を用いることにより、アクセ
ルペダルに関連して得られた利点が調節部材に関しても
得られ、それによりそれぞれ比較スイッチの作動電圧並
びにアクセルペダルと調節部材の対応した位置をそれぞ
れ調節、維持できあるいは所望のように変化させること
ができる。
ルペダルに関連して得られた利点が調節部材に関しても
得られ、それによりそれぞれ比較スイッチの作動電圧並
びにアクセルペダルと調節部材の対応した位置をそれぞ
れ調節、維持できあるいは所望のように変化させること
ができる。
請求の範囲第４項及び第５項の特徴により極めて簡単
にポテンショメータのスライダを互いに同期させて移動
させることが可能になり、第３の或いは第４のポテンシ
ョメータのスライダにより得られた電圧信号は指令信号
並びにフィードバック信号として得られる第１と第２の
ポテンショメータのスライダから得られる電圧信号とか
なりの精度で対応させることが可能になる。
にポテンショメータのスライダを互いに同期させて移動
させることが可能になり、第３の或いは第４のポテンシ
ョメータのスライダにより得られた電圧信号は指令信号
並びにフィードバック信号として得られる第１と第２の
ポテンショメータのスライダから得られる電圧信号とか
なりの精度で対応させることが可能になる。
請求の範囲第１項及び第６項の特徴により第１及び
（或は）第２のポテンショメータが故障した場合非常動
作が行なわせることができる。というのは第３、第４の
ポテンショメータのスライダから得られる信号は第１と
第２のポテンショメータのスライダから得られる信号と
ほぼ対応し、それぞれ同じ目的に使用できるからであ
る。従って第１及び（或は）第２のポテンショメータが
故障した場合連続的に可変な非常制御が可能になる。
（或は）第２のポテンショメータが故障した場合非常動
作が行なわせることができる。というのは第３、第４の
ポテンショメータのスライダから得られる信号は第１と
第２のポテンショメータのスライダから得られる信号と
ほぼ対応し、それぞれ同じ目的に使用できるからであ
る。従って第１及び（或は）第２のポテンショメータが
故障した場合連続的に可変な非常制御が可能になる。
図面 以下、添付図面を参照して本発明を詳細に説明する。
第１図は本発明の一実施例になる自動車の内燃機関の
制御装置の一部を概略図示した図、第2a図、第2b図、第
2c図は第１図の比較スイッチの状態並びにアクセルペダ
ル或いは調節部材の位置に対するポテンショメータの供
給電圧に対するポテンショメータのスライダ電圧の比を
示したグラフ図である。
制御装置の一部を概略図示した図、第2a図、第2b図、第
2c図は第１図の比較スイッチの状態並びにアクセルペダ
ル或いは調節部材の位置に対するポテンショメータの供
給電圧に対するポテンショメータのスライダ電圧の比を
示したグラフ図である。
まず、第１図を参照すると、第１のポテンショメータ
11がアクセルペダル12に設けられており、そのスライダ
13がアクセルペダル（指令部材）12の動きに同期して軌
道上を移動する。スライダ13から得られる信号はライン
14を経てコンパレータ15の一方の入力端子に入力され
る。コンパレータ15はパワーアンプ16を経て内燃機関
（図示せず）の吸気管19に設けられた絞り弁（調節部
材）18を駆動するサーボモータ17に駆動信号を出力す
る。また第２のポテンショメータ20が絞り弁18に設けら
れており、そのスライダ21は絞り弁18の動きに同期して
軌道上を移動する。スライダ21から得られた信号はライ
ン22を経てフィードバック位置信号としてコンパレータ
15に入力される。動作を説明すると、運転手によりアク
セルペダル12が踏み込まれると、絞り弁18の目標位置が
示される。サーボモータ17は、ポテンショメータ20によ
って与えられるフィードバック信号が第１のポテンショ
メータ11により得られる信号と一致するまで駆動され
る。
11がアクセルペダル12に設けられており、そのスライダ
13がアクセルペダル（指令部材）12の動きに同期して軌
道上を移動する。スライダ13から得られる信号はライン
14を経てコンパレータ15の一方の入力端子に入力され
る。コンパレータ15はパワーアンプ16を経て内燃機関
（図示せず）の吸気管19に設けられた絞り弁（調節部
材）18を駆動するサーボモータ17に駆動信号を出力す
る。また第２のポテンショメータ20が絞り弁18に設けら
れており、そのスライダ21は絞り弁18の動きに同期して
軌道上を移動する。スライダ21から得られた信号はライ
ン22を経てフィードバック位置信号としてコンパレータ
15に入力される。動作を説明すると、運転手によりアク
セルペダル12が踏み込まれると、絞り弁18の目標位置が
示される。サーボモータ17は、ポテンショメータ20によ
って与えられるフィードバック信号が第１のポテンショ
メータ11により得られる信号と一致するまで駆動され
る。
アクセルペダル12と絞り弁18間に直接機械的な結合が
ない場合には、例えば絞り弁18が全開位置にもかかわら
ずアクセルペダル12が離れておりエンジンアイドリング
位置にある場合などに発生する「制御不能」状態が発生
するのを防止する安全装置を設けなければならない。こ
のために符号24で示したエンジン回転数減少装置が設け
らる。この装置は、通常動作時励磁される「フェールセ
ーフ」形式で動作する。消磁された時或いは動作されな
い時は、エンジンに供給される燃料をカットするか或い
は点火装置を遮断するか或はその他適当な方法でエンジ
ン回転数を減少させる。エンジン回転数減少装置24には
アクセルペダル12に設けられスライダ26を有する第３の
ポテンショメータ25が設けられる。スライダ26は第１の
ポテンショメータ11のスライダ13と同期して軌道上を移
動する。スライダ26からの信号はライン27を介して第１
の比較スイッチTS1に入力される。この比較スイッチTS1
はライン27の入力信号が所定の電圧V1と等しいかそれ以
上になった時にライン28に出力信号を発生する。
ない場合には、例えば絞り弁18が全開位置にもかかわら
ずアクセルペダル12が離れておりエンジンアイドリング
位置にある場合などに発生する「制御不能」状態が発生
するのを防止する安全装置を設けなければならない。こ
のために符号24で示したエンジン回転数減少装置が設け
らる。この装置は、通常動作時励磁される「フェールセ
ーフ」形式で動作する。消磁された時或いは動作されな
い時は、エンジンに供給される燃料をカットするか或い
は点火装置を遮断するか或はその他適当な方法でエンジ
ン回転数を減少させる。エンジン回転数減少装置24には
アクセルペダル12に設けられスライダ26を有する第３の
ポテンショメータ25が設けられる。スライダ26は第１の
ポテンショメータ11のスライダ13と同期して軌道上を移
動する。スライダ26からの信号はライン27を介して第１
の比較スイッチTS1に入力される。この比較スイッチTS1
はライン27の入力信号が所定の電圧V1と等しいかそれ以
上になった時にライン28に出力信号を発生する。
この状態が第2b図及び第2c図に図示されている。水平
軸はアクセルペダル或は絞り弁18の位置を示し、離され
た位置すなわちエンジンアイドリング位置が左側に、完
全に踏み込まれた位置すなわち全開位置が右側に示され
ている。第2c図で垂直軸はポテンショメータのスライダ
から得られる信号電圧VSを示しており、第2b図では垂直
軸は、第１の比較スイッチの状態を示している。ここで
０（ゼロ）はスイッチの開放位置であり、１は閉じた位
置を示す。アクセルペダル12が踏み込まれると、スライ
ダ電圧VSが増加し、その値がV1の値に達すると、比較ス
イッチTS1はその状態が変化してアクセルペダルが完全
に踏み込まれる位置に移動したときに発生する出力信号
を出力する。
軸はアクセルペダル或は絞り弁18の位置を示し、離され
た位置すなわちエンジンアイドリング位置が左側に、完
全に踏み込まれた位置すなわち全開位置が右側に示され
ている。第2c図で垂直軸はポテンショメータのスライダ
から得られる信号電圧VSを示しており、第2b図では垂直
軸は、第１の比較スイッチの状態を示している。ここで
０（ゼロ）はスイッチの開放位置であり、１は閉じた位
置を示す。アクセルペダル12が踏み込まれると、スライ
ダ電圧VSが増加し、その値がV1の値に達すると、比較ス
イッチTS1はその状態が変化してアクセルペダルが完全
に踏み込まれる位置に移動したときに発生する出力信号
を出力する。
また、第４のポテンショメータ29が絞り弁18に設けら
れており、そのスライダ30は第２のポテンショメータ20
のスライダ21に同期して軌道上を移動する。スライダ30
からの信号はライン31を介して第２の比較スイッチTS2
に入力される。このスイッチはライン31の入力信号が所
定の値V2に等しくなるか或はそれより以上になるまでラ
イン32に信号を発生し、その後は状態を変化させ信号を
出力しなくなる。この状態が図式的に第2a図及び第2c図
に図示されている。ライン28、32の出力信号はエンジン
回転数減少装置24に入力される。比較スイッチのいずれ
かから出力信号が得らる場合には、エンジン回転数減少
装置24は動作状態となっているが、絞り弁18の実際位置
とアクセルペダル12によって示される目標位置間に不一
致が生じ、比較スイッチのいずれも出力信号を出さなく
なった場合には、エンジン回転数減少装置24が消磁さ
れ、エンジンに供給される燃料を遮断するかあるいは点
火装置を遮断する。それによりエンジン回転数が減少し
「制御不能」状態になる危険性が回避される。
れており、そのスライダ30は第２のポテンショメータ20
のスライダ21に同期して軌道上を移動する。スライダ30
からの信号はライン31を介して第２の比較スイッチTS2
に入力される。このスイッチはライン31の入力信号が所
定の値V2に等しくなるか或はそれより以上になるまでラ
イン32に信号を発生し、その後は状態を変化させ信号を
出力しなくなる。この状態が図式的に第2a図及び第2c図
に図示されている。ライン28、32の出力信号はエンジン
回転数減少装置24に入力される。比較スイッチのいずれ
かから出力信号が得らる場合には、エンジン回転数減少
装置24は動作状態となっているが、絞り弁18の実際位置
とアクセルペダル12によって示される目標位置間に不一
致が生じ、比較スイッチのいずれも出力信号を出さなく
なった場合には、エンジン回転数減少装置24が消磁さ
れ、エンジンに供給される燃料を遮断するかあるいは点
火装置を遮断する。それによりエンジン回転数が減少し
「制御不能」状態になる危険性が回避される。
二つのポテンショメータ11、25並びに二つのポテンシ
ョメータ20、29を組み合わせ二つのスライダ13、26並び
に21、30を共通の軌道上を移動させ、二つのスライダが
両方ともほぼ互いに同期して移動させるようにすること
ができる。スライダ13、26は通常の動作中はほぼ等しい
信号を出力するために、非常時、例えばポテンショメー
タ11、13が故障した場合ポテンショメータ25のスライダ
26からの信号をコンパレータ15に入力される指令信号と
して用いることも可能である。このために非常切り換え
スイッチ33が設けられている。同様にポテンショメータ
20、29にも非常切り換えスイッチ34が設けられている。
ョメータ20、29を組み合わせ二つのスライダ13、26並び
に21、30を共通の軌道上を移動させ、二つのスライダが
両方ともほぼ互いに同期して移動させるようにすること
ができる。スライダ13、26は通常の動作中はほぼ等しい
信号を出力するために、非常時、例えばポテンショメー
タ11、13が故障した場合ポテンショメータ25のスライダ
26からの信号をコンパレータ15に入力される指令信号と
して用いることも可能である。このために非常切り換え
スイッチ33が設けられている。同様にポテンショメータ
20、29にも非常切り換えスイッチ34が設けられている。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−190441（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−159346（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−8435（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−275539（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−183249（ＪＰ，Ａ)
Claims (8)
- 【請求項１】特に、アクセルペダルのような指令部材の
運転者による作動に応答して内燃機関の吸気管に配置さ
れた絞り弁のような調節部材を駆動するための自動車の
内燃機関の制御装置であって、指令部材の位置に応答し
第１のポテンショメータで構成される第１のセンサによ
って目標位置を示す指令信号が出力され、また調節部材
の実際位置に応答し第２のポテンショメータで構成され
る第２のセンサによってその実際位置を示すフィードバ
ック信号が出力され、前記両信号に応答するコンパレー
タによって調節部材を制御する電磁サーボモータに入力
される駆動信号が制御され、指令部材で示される目標位
置と調節部材の実際位置間にかなり不一致がある場合安
全装置が応答して所定の状態でエンジン回転数を減少さ
せる自動車の内燃機関の制御装置において、 前記安全装置が、指令部材（12）の位置に応答する第３
のポテンショメータ（25）と、第３のポテンショメータ
（25）からの信号が所定の電圧（V1）かあるいはそれ以
上になったとき出力信号を発生する第１の比較スイッチ
（TS1）と、調節部材（18）の位置に応答し調節部材が
エンジンのアイドリング位置を含む所定の位置範囲内に
あるとき出力信号を発生するスイッチ手段と、前記比較
スイッチの出力信号並びにスイッチ手段の出力信号に応
答するエンジン回転数減少装置（24）とから構成され、 前記安全装置は、更に第１のポテンショメータ（11）の
故障時に第３のポテンショメータ（25）の出力信号を指
令信号として前記コンパレータ（15）に出力させる手段
（33）を有することを特徴とする自動車の内燃機関の制
御装置。 - 【請求項２】前記スイッチ手段が、調節部材（18）の位
置に応答する第４のポテンショメータ（29）と、第４の
ポテンショメータからの信号が所定電圧（V2）以下のと
き出力信号を発生する第２の比較スイッチ（TS2）から
構成されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の
制御装置。 - 【請求項３】第１の比較スイッチ（TS1）が応答する所
定の電圧（V1）は、調節部材（18）がエンジンアイドリ
ング位置から離れるときの調節部材の所定位置に対応す
ることを特徴とする請求の範囲第１項又は第２項に記載
の制御装置。 - 【請求項４】前記第１と第３のポテンショメータ（11、
25）のスライダ（13、26）が移動する軌道が同一である
ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の制御装置。 - 【請求項５】前記第２と第４のポテンショメータ（20、
29）のスライダ（21、30）が移動する軌道が同一である
ことを特徴とする請求の範囲第２項に記載の制御装置。 - 【請求項６】前記安全装置は、更に第２のポテンショメ
ータ（20）の故障時に第４のポテンショメータ（29）の
信号をフィードバック信号として前記コンパレータ（1
5）に出力させる手段（34）を有することを特徴とする
請求の範囲第１項に記載の制御装置。 - 【請求項７】エンジン回転数減少装置（24）によってエ
ンジンに供給される燃料が制御されることを特徴とする
請求の範囲第１項から第６項までのいずれか１項に記載
の制御装置。 - 【請求項８】エンジン回転数減少装置（24）によってエ
ンジンの点火装置が制御されることを特徴とする請求の
範囲第１項から第７項までのいずれか１項に記載の制御
装置。
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