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JP2642336B2 - 車両用駆動スリップ制御方法 - Google Patents

車両用駆動スリップ制御方法

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JP2642336B2
JP2642336B2 JP61249789A JP24978986A JP2642336B2 JP 2642336 B2 JP2642336 B2 JP 2642336B2 JP 61249789 A JP61249789 A JP 61249789A JP 24978986 A JP24978986 A JP 24978986A JP 2642336 B2 JP2642336 B2 JP 2642336B2
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wheel
speed
drive
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wheel speed
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、 少なくとも１つの非駆動輪の車輪速度を検出するステ
ップと、 駆動輪の車輪速度を検出するステップと、 駆動輪の空転傾向を検出するため、駆動輪の車輪速度
を少なくとも１つの非駆動輪の車輪速度から導出された
基準速度と比較するステップと、 空転傾向が発生した場合、前記駆動輪を制動し、およ
び／または車両の駆動トルクを制御するステップとから
なる車両用駆動スリップ制御方法に関する。
従来の技術 この形式の制御方法は、例えばドイツ連邦共和国特許
出願公開第3127302号公報から公知である。ここでは、
駆動輪の１つが空転傾向を示すとこの車輪が制動され、
付加的に両方の駆動輪で空転傾向が検出されると機関ト
ルクを低減するための制御信号を形成される。空転傾向
は、スリップ信号の形成とこれら信号を限界値と比較す
ることにより検出される。ここでスリップ信号を形成す
るためには、駆動輪と非駆動輪の車輪速度が車両のそれ
ぞれの側で比較される。択一的に、両非駆動輪の車輪速
度から平均速度信号を形成し、これを基準速度信号とし
て使用することもできる。
しかし車両が道路の凸凹やマンホール等の上を走行す
る場合、これらの衝撃ないし突然の摩擦係数の変化によ
って非駆動輪には、車両の通常の加速時および減速時に
は物理的に発生し得ない速度変化がセンサによって検出
されることとなる。しかしこのような物理的に発生し得
ない速度変化を含んだ速度信号を、基準信号の形成に使
用したのでは誤った駆動スリップ制御が行われてしま
う。
また車両が砂地や深い新雪地で発進走行する際には、
非駆動輪と駆動輪との速度差が大きいため、スリップ信
号が形成されて駆動輪が制動されたり、機関トルクが低
減されたりして十分なトラクションを得られないという
問題がある。しかしこのような不整地を発進走行する際
には多少のトラクションスリップを許容してでも駆動輪
を回転させた方が有利である。
発明が解決しようとする課題 本発明の課題は、上記のような不整地走行の際に生じ
る、通常の加速および減速時には物理的に発生し得ない
非駆動輪の速度変化を検出し、これが駆動スリップ制御
にそのまま使用されて誤った制御にならないように、冒
頭に述べた形式の駆動スリップ制御方法を改善すること
である。
本発明の別の課題は、車両が砂地や深い新雪地を発進
走行する際にさらに有利な駆動スリップ制御方法を提供
することである。
課題を解決するための手段 上記第１の課題は、少なくとも１つの非駆動輪の車輪
速度を、当該車輪速度が物理的に発生し得ない速度変化
を示すか否かについて監視し、 前記監視によって物理的に発生し得ない車輪速度変化
が検出された場合、前記基準速度を車輪速度に依存しな
いで所定の程度だけ変化させ、当該別の基準速度を空転
傾向の検出のために駆動スリップ制御装置に送出するよ
うに構成して解決される。
上記第２の課題は、少なくとも１つの非駆動輪の車輪
速度を、当該車輪速度信号が物理的に発生し得ない速度
変化を示すか否かについて監視し、 前記監視によって物理的に発生し得ない車輪速度変化
が検出された場合において、駆動スリップ制御が実行さ
れている間に車輪速度が減少する場合、非駆動輪速度信
号を所定の時間にわたって第１の程度で減少させ、 前記速度の減少が前記の所定時間を越えて持続する場
合、非駆動輪速度信号をさらに第２の程度で減少させ、 前記第１の程度は非常に小さく、かつ第２の程度より
も小さいように構成して解決される。
作用 本発明では、少なくとも１つの非駆動輪の速度信号を
この信号が物理的に発生し得ない速度変化を示すか否か
について監視し、そのような物理的に発生し得ない変化
を示す場合は、この速度信号を駆動スリップ制御には使
用せずに速度変化の度合いが小さい別の基準速度信号を
駆動スリップ制御に使用するのである。
どのようにして物理的に発生し得ない速度変化を監視
するのかは、特許請求の範囲第２項および第３項に記載
されている。また別の基準速度信号としてどのような信
号を使用するかは、特許請求の範囲第６項から第８項に
記載されている。
特許請求の範囲第９項および第10項では、第１発明に
対する付加的構成として、非駆動輪相互の速度差が所定
の値を越えた場合は物理的に発生し得ない速度変化を監
視するための限界値が低減される。
この構成により曲線走行の際には車両のそれぞれの側
の速度が異なることを利用して曲線走行状況が検出さ
れ、さらに安全な駆動スリップ制御を行うことができ
る。なぜなら、限界値を低減することによって物理的に
発生し得ない速度変化の監視がよりシビアになり、より
早期にこのような物理的に発生し得ない速度変化が検出
されて、特許請求の範囲第１項に記載の、物理的に発生
し得ない車輪速度変化が検出された場合に取るべき措置
を講じることができるからである。
特許請求の範囲第11項には、砂地および深雪地を走行
する際に有利な構成が示されている。このような路面を
走行する際には非駆動輪と地面との間に砂利や雪が挟み
込まれ、いわゆる楔作用によって、車両が減速すること
も生じる。このような状況では、ある程度までは駆動輪
のスリップを許容してトラクションを得ることが必要で
ある。なぜなら、駆動輪が多少スリップしてでも回転す
ることにより得られるトラクションを利用する方が走行
の上、有利だからである（とくにチェーンを装着してい
る場合）。と同時に、熟練していない運転者が不必要に
アクセルを踏み込んで駆動輪がさらにスリップし、轍を
掘ってしまうことを回避しなければならない。
このようなことになるとさらに脱出が困難となるで本
発明の第２発明では、駆動スリップ制御の実行時に車両
の減速が検出されると、非駆動輪速度信号を所定時間の
間、僅かな程度低減してトラックションを得るように
し、この時間を越えても車両速度が減少する場合にはさ
らに低減して駆動輪の空転を回避するのである。
実施例 本発明の実施例を図面を用いて説明する。
第１図において、１と２は駆動輪の車輪速度の測定値
センサ、３と４は非駆動輪の車輪速度の測定値センサで
ある。車輪速度に対するこれらセンサ１〜４の信号は評
価回路８に供給される。評価回路８はこれらの信号から
車両の各側ごとにスリップ信号を形成し、これらが所定
のスリップ閾値を越えた場合に、操作部材９、10を用い
て駆動輪のブレーキに対する制動圧を増減するための制
御信号を発生する、測定値センサ３、４と評価回路８と
の間に本発明の方法を実施するためのノイズ除去回路
５、６が接続されている。また曲線走行を識別し限界値
を低減するための回路７は、測定値センサ３と４に並列
に接続されている。回路７は非駆動輪相互の車輪速度差
が所定の値を越えると、ノイズ除去回路５と６に出力信
号を供給して、限界値を低減させる。
第２図は、ノイズ除去回路６と同一の構成を有するノ
イズ除去回路５を詳細に示す。測定値センサ３から到来
した非駆動輪の速度信号はコンパレータ20に供給され、
メモリ21に記憶されている基準値と比較される。この値
は先行する制御シーケンスで測定された速度値である。
この比較により、非駆動輪の速度信号が物理的に発生し
得ない速度変化を示すか否かの監視が行われる。２つの
値の差が、−0.3gの減速度および＋0.6gの加速度に対応
する限界値よりも小さい場合、コンパレータ20は線路20
aに信号を送出し、測定値センサ３から到来した速度信
号はゲート回路23およびOR回路24を介して評価回路８に
そのまま送出される。この値はまたメモリ21に記憶さ
れ、次の制御シーケンスでの基準値となる。
これに対し測定値センサ３からの速度信号が上記の限
界値を越えると線路20bに信号を送出される。このこと
は、この速度信号の所属する非駆動輪が通常の加速およ
び減速走行状態では物理的に発生し得ない速度変化を示
したことを意味し、したがってこの信号をそのまま駆動
スリップ制御に使用すべきでないこを意味する。線路20
bの信号により、メモリ21に記憶されている先行する制
御シーケンスでの測定値がゲート回路25を介して評価回
路８に供給される。この値はまたメモリ21にそのまま保
持される。
本発明において、物理的に発生し得ない速度変化を検
出するため、加速度と減速度の両方について監視するの
は、例えば非駆動輪が路面の大きさ突起などに衝突する
と非常に大きな減速度が生じ、これを通過すると再び車
両速度で回転を始めるので非常に大きな加速度が生じる
からである。
非駆動輪相互の速度差が所定の値を越えると、回路７
から信号がコンパレータ20に供給され、これにより比較
的に小さい限界値、例えば車輪加速度に対しては約＋0.
15gに切り替えられる。これにより曲線走行時には比較
的に厳しく物理的に発生し得ない変化に関する監視が行
われる。
第３図には第２図の変形実施例が示されている。第３
図には回路７からの線路は示されていないが、曲線走行
時に限界値を切り替えるならば、第２図と同様にコンパ
レータ30への信号によって実現することができる。測定
値センサ３からの速度信号が限界値を越えない場合は、
ゲート回路33とOR回路を介して評価回路８にそのまま供
給される。しかし限界値を越えると、線路30bを介して
時限素子36がセットされ、その時限素子36は、例えば30
0msの所定時間後にゲート回路37を導通させる。すなわ
ち、非駆動輪の速度信号は遅延されて評価回路８に供給
される。メモリ31への記憶は遅延なしで行われる。
第４図は第２図の別の変形実施例を示す。ここでも回
路７からの線路は示されていないが、曲線走行時に限界
値を切り替える構成にするならば、メモリ42への信号に
より第２図と同様に実現することができる。第４図で
は、センサ３から到来する速度信号が微分回路40で微分
され、微分された信号がコンパレータ41に供給される。
コンパレータ41は、車輪が制動されていない場合、加速
度および減速度に対する所定の限界値として±1gをメモ
リ42から受け取り、車輪が制動されている場合には、減
速度に対して−0.3gの限界値を受け取る。この限界値の
切り替えは評価回路８からの信号によって行われる。測
定された加速度ないし減速度がこれらの限界値を越えな
ければ、線路43を介してゲート回路44が導通され、得ら
れた車輪速度信号は評価回路８に供給される。これに対
しそれらの閾値を越えると、物理的に発生し得ない速度
変化が含まれていると仮定され、メモリ45に記憶されて
いる先行する制御シーケンスでの基準速度値が、増加低
減回路46で百分率的に増加または低減され（これは減速
度であるか加速度であるかによる）て送出される。
次に第２発明による駆動スリップ制御方法について説
明する。この発明は、砂地および深雪地を走行する際に
有利である。
第２発明の構成では非駆動車輪の速度信号を下方に修
正するが、通常の路面において駆動スリップ制御を行っ
ている際には車両の減速は生じないので、車両の減速を
検出したいときに短時間、非駆動輪の車輪速度を下方に
修正することは安全性に対して支障ない。つまり両者の
制御を組み合わせて適用することができる。
上記のような不整地を走行しているときに駆動スリッ
プ制御が実行され、かつ車両の減速が検出されると、非
駆動車輪の速度信号はまず非常に小さな減速度、例えば
−0.08gに相応するように低減される。これにより駆動
輪はスリップしていても回転によりある程度のトラクシ
ョンが得られ車両を前進させることができる。しかしこ
の手段によっても車両が減速を続ければ、非駆動輪の車
輪速度信号を比較的に大きく低減し（−0.34gの減速度
に相応する）、これにより駆動輪が空転を続けて轍を掘
ることが回避される。
この方法を実施するための実施例が第５図に示されて
いる。この回路は第１図のノイズ除去回路５、６と評価
回路８の間に接続することができる。しかし第５図では
簡単にするためセンサ３からの車輪速度信号が直接示さ
れている。センサ３により検出された速度信号は、駆動
スリップ制御が実行されている場合（その場合信号が端
子52に印加される）、AND回路53を介してコンパレータ5
0に供給され、メモリ51に記憶されている先行する制御
シーケンスの基準速度値と比較される。コンパレータが
センサ３からの比較すべき速度が減少していること（す
なわち車両の減速）を検出すると、信号を低減回路54お
よび時限素子55に送出する。低減回路54はこの信号に基
づき、メモリ51からの先行する制御シーケンスの基準速
度値を減速度の減少が例えば−0.08gに相応するように
低減して評価回路８に送出する。すなわち、評価回路８
は非常に小さな減速度しか検出せず、したがって機関ト
ルクを大きく減少するような制御は行わない。コンパレ
ータ50の出力信号が、例えば時限素子55の設定時間2.4s
より長く続くと、このこと車両が依然として加速してい
ないことを示す。この場合、低減回路54は時限素子55か
らの信号に基づき速度信号を例えば−0.34gの減速度に
相応するように低減して評価回路８に送出する。これに
より評価回路は例えば機関トルクを低減するような制御
を行う。
発明の効果 本発明の第１発明により、通常の車両の加速および減
速時には物理的に発生し得ない速度変化が検出され、こ
の速度変化が駆動スリップ制御に直接使用されて誤った
制御となるのが回避される。
また本発明の第２発明により、車両が砂地や深雪地を
走行する場合の有利な駆動スリップ制御方法が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の第１発明を実施するための駆動スリ
ップ制御装置のブロック回路図を示し、第２図は本発明
のノイズ除去回路の第１実施例の回路図を示し、第３図
および第４図は第２図の別の変形実施例の回路図を示
し、第５図は本発明の第２発明を実施するための装置の
回路図を示す。 １、２、３、４……測定値センサ、５、６……ノイズ除
去回路、７……車輪速度差検出回路、８……評価回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−154948（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−151160（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−128056（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−165554（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−157738（ＪＰ，Ａ)

Claims (11)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両用駆動スリップ制御方法であって、 少なくとも１つの非駆動輪の車輪速度を検出するステッ
    プと、 駆動輪の車輪速度を検出するステップと、 駆動輪の空転傾向を検出するため、駆動輪の車輪速度を
    少なくとも１つの非駆動輪の車輪速度から導出された基
    準速度と比較するステップと、 空転傾向が発生した場合、前記駆動輪を制動し、および
    ／または車両の駆動トルクを制御するステップと、 少なくとも１つの非駆動輪の車輪速度を、当該車輪速度
    が物理的に発生し得ない速度変化を示すか否かについて
    監視するステップと、 前記監視によって物理的に発生し得ない車輪速度変化が
    検出された場合、前記基準速度を車輪速度に依存しない
    で所定の程度だけ変化させ、当該別の基準速度を空転傾
    向の検出のために駆動スリップ制御装置に送出すること
    を特徴とする、車輪駆動スリップ制御方法。
  2. 【請求項２】非駆動輪の車輪速度信号が物理的に発生し
    得ない速度変化を示すか否かの監視を、少なくとも１つ
    の非駆動輪の時間的に順次連続する車輪速度を比較し、
    それら時間的に順次連続する車輪速度の差が所定の限界
    値を越えるか否かを検出することによって行う特許請求
    の範囲第１項記載の方法。
  3. 【請求項３】非駆動輪の車輪速度信号が物理的に発生し
    得ない速度変化を示すか否かの監視を、少なくとも１つ
    の非駆動輪の加速度および／または減速度が所定の限界
    値を越えるか否かを検出することによって行う特許請求
    の範囲第１項記載の方法。
  4. 【請求項４】前記所定の限界値として、非駆動輪が制動
    される場合の車輪加速度および車輪減速度に対して約±
    1gを設定する特許請求の範囲第３項記載の方法。
  5. 【請求項５】前記所定の限界値として、非駆動輪が制動
    されない場合の車輪減速度に対して約−0.3gを設定する
    特許請求の範囲第３項記載の方法。
  6. 【請求項６】物理的に発生し得ない変化を検出した場合
    に送出する別の基準速度として、当該検出の直前の非駆
    動輪速度信号をそのまま用いる特許請求の範囲第１項か
    ら第５項までのいずれか１項記載の方法。
  7. 【請求項７】物理的に発生し得ない変化を検出した場合
    に送出する別の基準速度として、当該検出の直前の非駆
    動輪速度信号を所定の程度に変化して用いる特許請求の
    範囲第１項から第５項までのいずれか１項記載の方法。
  8. 【請求項８】物理的に発生し得ない変化を検出した場
    合、所定時間の間、当該速度変化を駆動スリップ制御の
    ために導通するのを阻止する特許請求の範囲第１項から
    第５項までのいずれか１項記載の方法。
  9. 【請求項９】非駆動輪相互の車輪速度差が所定の値を越
    えたときから、前記所定の限界値を低減する特許請求の
    範囲第２項から第８項までのいずれか１項記載の方法。
  10. 【請求項１０】前記低減された限界値は、車輪加速度に
    対しては約0.15gである特許請求の範囲第９項記載の方
    法。
  11. 【請求項１１】車両用駆動スリップ制御方法であって、 少なくとも１つの非駆動軸の車輪速度を検出するステッ
    プと、 駆動輪の車輪速度を検出するステップと、 駆動輪の空転傾向を検出するため、駆動輪の車輪速度を
    少なくとも１つの非駆動輪の車輪速度から導出された基
    準速度と比較するステップと、 空転傾向が発生した場合、前記駆動輪を制動し、および
    ／または車両の駆動トルクを制御するステップと、 少なくとも１つの非駆動輪の車輪速度を、当該車輪速度
    信号が物理的に発生し得ない速度変化を示すか否かにつ
    いて監視するステップとからなり、 前記監視によって物理的に発生し得ない車輪速度変化が
    検出された場合においいて、駆動スリップ制御が実行さ
    れている間に車両速度が減少する場合、非駆動輪速度信
    号を所定の時間にわたって第１の程度で減少させ、 前記速度の減少が前記の所定時間を越えて持続する場
    合、非駆動輪速度信号をさらに第２の程度で減少させ、 前記第１の程度は非常に小さく、かつ第２の程度よりも
    小さいことを特徴とする、車両用駆動スリップ制御方
    法。
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