JP2600962B2

JP2600962B2 - エンジン・自動変速機の総合制御装置

Info

Publication number: JP2600962B2
Application number: JP2076695A
Authority: JP
Inventors: 博司山口
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-03-28
Filing date: 1990-03-28
Publication date: 1997-04-16
Anticipated expiration: 2012-04-16
Also published as: JPH03279032A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両発進時にエンジンおよび自動変速機の総
合制御を行う装置に関するものである。

（従来の技術）従来、例えば複数の制御回路を具える電子制御装置に
おいては、各種センサからの入力信号に基づき複数のア
クチュエータを制御することにより、特定の制御目的を
達成するようにしている。

例えば自動変速機を搭載した車両の電子制御装置にお
いては、車両発進時にいわゆるＮ→Ｄセレクト操作、Ｎ
→Ｒセレクト操作を行うと、走行用クラッチが締結する
際にセレクトショック（Ｎ→Ｄセレクトショック、Ｎ→
Ｒセレクトショック）が生じ、特に自動変速機のＮレン
ジの選択中アクセルペダルを踏込んでいる空吹かし状態
から走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）に切換えた
場合（以下異常発進操作時と称す）には、非常に大きな
ショックが生じ運転者や同乗者に不快感を与えることか
ら、このようなセレクトショックを軽減する制御を種々
の手法により実施している。その手法としては、まず第
１に、特開昭61−135944,62−292534,60−4433号公報に
見られるように、エンジン回転数を何らかの手段によっ
て低下させてエンジン出力の低減を図り、このエンジン
出力の低減後にクラッチを締結するようにしてクラッチ
が吸収すべきエネルギーを減少させるエンジン出力低減
制御があり、この低減制御を実施すれば第９図に点線で
示すように自動変速機出力トルクを低減して上述したセ
レクトショックの軽減を図ることができる。

第２に、特開昭62−17130,63−173337号公報に開示さ
れているように、エンジン出力低減制御とともにクラッ
チ伝達トルク容量の低減制御をも実施するエンジン・自
動変速機の総合制御装置があり、このように構成する
と、第９図に１点鎖線で示すように、エンジン出力低減
制御のみを行うものに比べて、自動変速機出力トルクの
一層の低減を図ることができる。

第３に、本願出願人はこの出願の関連出願として、異
常発進操作時には上記エンジン出力低減制御およびクラ
ッチ伝達トルク容量低減制御とともに、自動変速機の変
速比を出力トルク減少方向に制御する変速比制御をも行
うエンジン・自動変速機の総合制御装置を提案してお
り、このようにすると第９図に２点鎖線で示すように所
望の自動変速機出力トルクの低減量が達成されることに
なり、異常発進操作時においても十分なショック軽減効
果を得ることができる。

（発明が解決しようとする課題）ところで上記第１〜第３の手法に共通しているのはエ
ンジン出力低減制御であり、このエンジン出力低減制御
が異常発進操作時のセレクトショック軽減対策としては
最も重要なものである。

ところが上記第１の手法は勿論、エンジン・自動変速
機の総合制御を行う第２および第３の手法においても、
エンジンおよび自動変速機の制御系から成る総合制御系
の１構成要素の故障、例えばセンサ故障または通信機能
故障が発生すると、セレクトショック対策として最も重
要なエンジン出力低減制御が作動しなくなるという不具
合が生じる。この対策として本願出願人は故障警報装置
を設けることを提案しているが、この故障警報装置では
故障検出および警報はできるものの、故障時に異常発進
操作による大きなショックを軽減することができない。

本発明は、エンジンおよび自動変速機の制御系から成
る総合制御系の１構成要素の故障（例えばセンサ故障ま
たは通信機能故障）発生時に異常発進操作がなされた場
合には、セレクトショック対策として最も重要なエンジ
ン出力低減制御を必ず作動させることにより、上述した
問題を解決することを目的とする。

（課題を解決するための手段）この目的のため、本発明は、自動変速機のセレクト操
作状態およびエンジンの運転状態に基づき異常発進操作
の有無を検出する第１の異常発進操作検出手段と、該第
１の異常発進操作検出手段からの信号を入力し、異常発
進操作時には、自動変速機と、該自動変速機の出力トル
クを低減させる方向に制御する自動変速機制御手段と、
該自動変速機制御手段と通信線を介して情報結合し、前
記自動変速機の出力トルクを低減させる方向への制御時
自動変速機制御手段から前記通信線を介してトルク低減
指令を受けてエンジンのトルク低減制御を行うエンジン
制御手段とを具えるエンジン・自動変速機の総合制御装
置であって、自動変速機のセレクト操作状態およびエン
ジンの運転状態に基づき異常発進操作の有無を検出する
第２の異常発進操作検出手段を前記第１の異常発進操作
検出手段とは独立して設けるとともに、前記第１の異常
発進操作検出手段を構成する一要素または前記通信線の
故障を検出する故障検出手段を設け、該故障検出手段に
より、前記第１の異常発進操作検出手段を構成する一要
素または前記通信線の故障が検出された場合には、前記
第２の異常発進操作検出手段からの信号を前記エンジン
制御手段に入力して、少なくともエンジンのトルク低減
制御の作動が確保されるようにしたことを特徴とするも
のである。

（作用）本発明によれば、自動変速機のセレクト操作状態およ
びエンジンの運転状態に基づき異常発進操作の有無を検
出する第１の異常発進操作検出手段からの信号を入力
し、異常発進操作時には自動変速機をその出力トルクを
低減させる方向に制御する自動変速機制御手段と、該自
動変速機制御手段と通信線を介して情報結合し、前記自
動変速機の出力トルクを低減させる方向への制御時自動
変速機制御手段から前記通信線を介してトルク低減指令
を受けてエンジンのトルク低減制御を行うエンジン制御
手段とを具えるエンジン・自動変速機の総合制御装置に
おいて、故障検出手段により前記第１の異常発進操作検
出手段を構成する一要素または前記通信線の故障が検出
された場合には、前記第１の異常発進操作検出手段とは
独立して設けられ自動変速機のセレクト操作状態および
エンジンの運転状態に基づき異常発進操作の有無を検出
する第２の異常発進操作検出手段からの信号を前記エン
ジン制御手段に入力して、少なくともエンジンのトルク
低減制御の作動を確保するようにしたため、所望の通り
異常発進操作時のセレクトショックを軽減することがで
きる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第１図は本発明のエンジン・自動変速機の総合制御装
置を搭載した車両のパワートレーン制御系を例示する線
図であり、１は電子制御燃料噴射エンジン、２は自動変
速機、３はディファレンシャルギヤ、４は駆動車輪であ
る。なお、この例におけるエンジン・自動変速機の総合
制御装置は、後述するエンジン制御用コンピュータ、変
速制御用コンピュータおよびそれらに接続されるセンサ
等によって構成されている。

エンジン１はエンジン制御用コンピュータ（ECCS）５
を具え、このコンピュータには、エンジン回転数N_Eを検
出するエンジン回転センサ６−１からの信号、車速Ｖを
検出する車速センサ７−１からの信号、エンジンスロッ
トル開度THを検出するスロットルセンサ８からの信号、
エンジン吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９か
らの信号、およびマニュアルセレクトレバー19のセレク
トレンジを表わすインヒビタスイッチ20−１からの信号
Ｓ等を入力する。コンピュータ５はこれら入力情報を基
に燃料噴射パルス幅T_Pを決定してこれをエンジン１に指
令したり、図示しない点火時期制御信号をエンジン１に
供給する。エンジン１は燃料噴射パルス幅T_Pに応じた量
の燃料を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時し
て燃焼させることにより運転する。なおコンピュータ５
は、後述するトルク低減要求信号T_dを受けて、エンジン
１の燃料を供給する気筒数を零または半分（３気筒）に
減少させる気筒数制御をも実行し（本例のエンジン１は
６気筒である）、さらに上記車速信号Ｖに基づき高車速
域において燃料カットを実行する。

自動変速機２はトルクコンバータ10および変速歯車機
構11をタンデムに具え、トルクコンバータ10を経てエン
ジン動力を入力軸12に入力する。軸12への変速機入力回
転は変速歯車機構11の選択変速段に応じ増減速されて出
力軸13に至り、この出力軸よりディファレンシャルギヤ
３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行させることが
できる。

変速歯車機構11は入力軸12から出力軸13への伝導経路
（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各種摩擦
要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要素をライ
ン圧P_Lにより選択的に油圧作動されて所定変速段を選択
するとともに、作動される摩擦要素の変更により他の変
速段への変速を行うものとする。

この変速制御のために変速制御用コンピュータ（ATC
U）14およびコントロールバルブ15を設ける。コンピュ
ータ14はコントロールバルブ15内の変速制御用シフトソ
レノイド15a,15bを選択的にONし、これらシフトソレノ
イドON,OFFの組合せにより対応した変速段が選択される
よう各種摩擦要素へ選択的にライン圧P_Lを供給して変速
制御を司どる。変速制御用コンピュータ14はさらに、コ
ントロールバルブ15内のライン圧制御用デューティソレ
ノイド16を駆動デューティＤによりデューティ制御して
コントロールバルブ15内のライン圧P_L（デューティＤの
増大につれてライン圧は上昇）を制御する際に、異常発
進操作時にはライン圧P_Lを低下させることによりクラッ
チ圧P_CLを低減するクラッチ伝達トルク容量低減制御お
よび、変速比を出力トルク減少方向に変更する変速比制
御をも司どるもとする。

上記変速制御、ライン圧制御、クラッチ伝達トルク容
量低減制御および変速比制御のため、変速制御用コンピ
ュータ14にはエンジン回転センサ６−２からの信号、車
速センサ７−２からの信号、スロットルセンサ８からの
信号、入力軸12の回転数N_Tを検出する入力回転センサ17
からの信号、出力軸13の回転数Noを検出する出力回転セ
ンサ18からの信号を夫々入力する他、マニュアルセレク
トレバー19のセレクトレンジを表わすインヒビタスイッ
チ20−２からの信号Ｓを入力する。

変速制御用コンピュータ14は図示しない公知の制御プ
ログラムを実行して変速制御およびライン圧制御を行う
とともに、第２図の制御プログラムを実行してクラッチ
伝達トルク容量低減制御および変速比制御を行い、さら
にエンジン制御用コンピュータ５による、後述するエン
ジン出力低減制御のための、トルク低減要求信号T_dをエ
ンジン制御用コンピュータ５に出力する（なお両コンピ
ュータ5,14間は通信線21で接続されており、この通信線
21によって相互に情報の伝達を行うことができる）。

次に所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される
第２図の制御プログラムについて説明すると、まずステ
ップ101において、変速制御用シフトソレノイド15a,15b
の故障診断を行う。この故障診断は、例えば第８図に示
すように、トランジスタ30のベースを変速制御用コンピ
ュータ14のディジタル出力ポート14Aに接続し、トラン
ジスタ30のコレクタをディジタル入力ポート14Bおよび
ソレノイド15a（15b）の一端に接続し、トランジスタ30
のエミッタおよびソレノイド15a（15b）の他端を接地
し、ソレノイド15a（15b）に直流電源31を接続して構成
した故障診断回路により行うものとし、コンピュータ14
のディジタル出力ポート14Aからの信号によってソレノ
イド15a（15b）を駆動したときのソレノイド電圧V_sをデ
ィジタル入力ポート14Bより読込んでソレノイド故障の
有無を判断する。すなわち、出力ポート14Aをハイレベ
ルにしたとき入力ポート14Bがローレベルになるととも
に、出力ポート14Aをローレベルにしたとき入力ポート1
4Bがハイレベルになったならばソレノイドは正常である
と判断でき、それ以外の場合にはソレノイド故障と判断
できる。特に出力ポート14Aをローレベルにしてもハイ
レベルにしても入力ポート14Bが常にローレベルになる
ときには、ソレノイドがハーネスのショート等により常
時ON状態になる故障が発生しているものと判断すること
ができ、その場合本例で用いている「日産RE4R01A型
自動変速機」では変速制御用シフトソレノイド15a,15b
が２本共この故障モードになった場合には変速段は１速
固定になる。この故障診断によって故障有りと判定され
た場合にはフラグFLAGHをFLAGH＝１とし、故障無しと判
定された場合にはFLAGH＝０とする。

次のステップ102では上記と同様にしてライン圧制御
用デューティソレノイド16の故障診断を行い、故障有り
と判定された場合にはフラグFLAGPをFLAGP＝１とし、故
障無しと判定された場合にはFLAGP＝０とし、次のステ
ップ103でコンピュータ5,14間の通信機能の故障診断を
行う（この通信機能の故障診断については、通信用ICの
マニュアル等を参照のこと）。ここで通信線21の断線等
により通信機能が故障した場合にはフラグFLAGEをFLAGE
＝１とし、故障していない場合にはFLAGE＝０とする。
さらに次のステップ104では異常発進操作の検出に用い
るセンサ、つまりエンジン回転センサ６−２およびイン
ヒビタスイッチチ20−２の故障診断を行い（この故障診
断については後に第３図〜第５図により詳述する）、故
障の場合フラグFLAGSをFLAGS＝１とし、故障していない
場合FLAGS＝０とする。

次のステップ105において異常発進操作の検出を行い
（このステップ105については後に詳述する）、ステッ
プ106で異常発進操作を表わすフラグFLAG1がFLAG1＝１
となるか否かにより異常発進操作の有無の判別を行う。
この判別においてNo、つまりFLAG1＝０となる通常発進
操作時ならば制御をそのまま終了し、Yes.つまりFLAG1
＝１となる異常発進操作時ならばステップ107以降にお
いて各フラグをチェックすることにより故障の有無およ
び種類に応じて制御を適宜使い分けする。

すなわちステップ107ではFLAGE＝１か否かの判別を行
い、この判別においてYes、つまりFLAGE＝１となる通信
機能故障時には、ステップ108で通常発進操作時に選択
される変速段（１速）よりも出力トルク減少方向の変速
段である２速が選択されるように変速比を変更して２速
への変速を行い、ステップ109でライン圧制御用デュー
ティソレノイド16の駆動デューティＤを調整してライン
圧P_Lを低下させることによりクラッチ圧P_CL（この場合
フォワードクラッチ圧であり、その詳細は「日産RE4R01
A型自動変速機整備要領書」を参照のこと）を低減す
る（なおこの場合には通信機能が故障しているため、後
述するトルク低減要求信号T_dをエンジン制御用コンピュ
ータ５に出力することはできない）。一方、ステップ10
7においてNo、つまりFLAGE＝０となる通信機能正常時に
は、ステップ110でFLAGP＝１か否かの判別を行い、Ye
s、つまりライン圧制御に基づくクラッチ圧P_CLの低減制
御が不可能な場合には、ステップ111でステップ108と同
様に２速への変速を行い、ステップ112でトルク低減要
求信号T_dをエンジン制御用コンピュータ５に出力する。
また、ステップ110の判別がNoとなるライン圧制御用ソ
レノイド16が故障していない場合には、ステップ113でF
LAGH＝１か否かの判別を行い、Yes、つまり変速制御用
シフトソレノイドが故障して変速比制御が不可能な場合
には、ステップ114でステップ109と同様にクラッチ圧低
減制御を行い、ステップ115でステップ112と同様にトル
ク低減要求信号T_dをコンピュータ５に出力する。さらに
ステップ113の判別がNoの場合、つまりソレノイド15a,1
5b,16および通信機能の全てが正常な場合には、ステッ
プ116,117,118で前述したクラッチ圧低減制御、２速へ
の変速、トルク低減要求信号T_d出力の全てを実施する。

次に第２図のステップ104の制御内容、つまりコンピ
ュータ14側において使用するセンサの故障診断について
第３図〜第５図のサブルーチンの制御プログラムにより
説明する。まずインヒビタスイッチの故障診断では、第
３図のステップ121で初回の処理、つまり電源投入時に
フラグF0およびF1をリセット（F0＝1,F1＝０）してお
き、次のステップ122でニュートラルレンジ（Ｎレン
ジ）か否かの判別を行う。ここで発進操作時であれば通
常Ｎレンジが選択された後にＤレンジが選択されること
から、制御はステップ122のYesからステップ123へ進ん
でフラグF0は１にセット（F0＝１）され、その後ステッ
プ122のNoからステップ124へ進み、そこでF0＝１か否か
の判別がなされる。この判別において前記ステップ123
が正しく実行されていれば、言い換えればインヒビタス
イッチ20−２が正常作動していればYesとなることか
ら、制御はステップ124のYes−122のNo−124のYesのル
ープを繰返すことになり、フラグF1はステップ121でリ
セットされたままの状態（F1＝０）を維持する。一方、
発進操作がなされたのにも拘らずステップ124の判別がN
oになるのはインヒビタスイッチ20−２の故障に他なら
ないから、その場合ステップ125でフラグF1を１にセッ
トする（F1＝１）。この間、割込処理により繰返し実行
される第４図の制御プログラムのステップ131でフラグF
1の状態をチェックしており、F1＝１ならばステップ132
でエンジン制御用コンピュータ５へセンサ故障情報を出
力する。またF1＝０ならばステップ133でコンピュータ
５へセンサ正常情報を出力する。

さらにエンジン回転センサの故障診断では、第５図の
ステップ141で車速センサ７−２から読込んだ車速Ｖが
所定値V₀（例えば60km/h）を超えたか否かの判別を行
い、Ｖ＞V₀となる高車速域ならばステップ142でエンジ
ン回転センサ６−２が読込んだエンジン回転数N_Eが零で
あるか否かのチェックを行う。ここでYes、つまり高車
速にも拘らずエンジン回転数N_Eの検出値が全く上昇しな
い故障時には、ステップ143でフラグF2を１にセットす
る（F2＝１）。ステップ141のNo、ステップ142のNoおよ
びステップ143の次のステップ144ではフラグF2の状態の
チェックを行い、F2＝１ならばステップ145でエンジン
制御用コンピュータ５へセンサ故障情報を出力し、F2＝
０ならばステップ146でコンピュータ５へセンサ正常情
報を出力する。なお上記ステップ143で一旦F2＝１にセ
ットされたフラグF2は、次回の発進操作時の判断に使用
するため（この第５図の制御プログラムでは車両60km/h
以上で走行しないとフラグF2が立たない）、図示しない
メモリ等に記憶して電源OFF時にバックアップしておく
ものとし、故障したエンジン回転センサを正規のものと
取替えた後に、フラグF2がリセットされるようにしてお
くものとする。

次に第２図のステップ105の制御内容、つまり異常発
進操作の検出について第６図のサブルーチンの制御プロ
グラムによって説明する。まずステップ151において自
動変速機側センサのセンサ故障の有無の判別を行う。こ
の判別は上述したフラグF1,F2の少なくとも一方が１に
なっていればセンサ故障であると判別するものであり、
センサ故障時にはステップ152において、エンジン制御
用コンピュータ５が行う、エンジン回転センサ６−１お
よびインヒビタスイッチ20−１より読込んだ情報に基づ
く異常発進操作の検出により得られる、異常発進であっ
たか否かの情報を用いて、後述するステップ153〜163と
同様にしてフラグFLAG1の操作を行う。

一方、センサ正常時にはステップ153で、マニュアル
セレクトレバー19のセレクトレンジを表わすインヒビタ
スイッチ20−２からの信号Ｓに基づき、Ｎレンジまたは
Ｐレンジであるか否かの判別を行う。ここで車両の発進
時ならば、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）またはパー
キングレンジ（Ｐレンジ）が選択されていることから、
ステップ153のYesの次のステップ154でフラグFLAGおよ
びFLAG1をリセットする（FLAG＝0,FLAG1＝０）。なおこ
こでフラグ FLAGは前回このサブルーチンの制御を実行
したときにＮレンジまたはＰレンジであったか否かを示
すフラグ（ＮレンジまたはＰレンジならばFLAG＝０）、
FLAG1は異常発進操作が行われたか否かを示すフラグ
（異常発進操作有りならばFLAG＝１）である。

このようにFLAG＝０となった停車状態から運転車が走
行レンジを選択した場合、ステップ153のNoの次のステ
ップ155でFLAG＝０か否かの判別を行う。ここでFLAG＝
０であれば発進操作（例えばＮ→Ｄセクト操作）が行わ
れた場合であるから、ステップ155のYesの次のステップ
156でフラグFLAGを１にセットし（FLAG＝１）、ステッ
プ157でエンジン回転センサ６からのエンジン回転数N_E
が3000RPMを超えたか否かの判別を行う。この判別にお
いてYes、すなわちN_E＞3000RPMならば、ステップ158で
異常発進操作を示すフラグFLAG1を１にセットし（FLAG1
＝１）、ステップ159でタイマTIMERをリセットする（TI
MER＝０）。なお前記ステップ155の判別において制御が
ステップ155のYesからステップ156へと進むのは発進操
作直後の１回のみであり、それ以降の制御周期における
ステップ155の判別は、上記ステップ156の実行によりFL
AG＝１にされていることから、必ずNoへ進むことにな
る。

前記ステップ155のNo、ステップ157のNoおよびステッ
プ159の次のステップであるステップ160ではFLAG1＝１
か否かの判別を行う。ここで制御がステップ155−156−
157−158−159と進む異常発進操作時にはFLAG1＝１にな
っていることから、制御をステップ160のYesからステッ
プ161へ進め、タイマTIMERをインクリメントする（TIME
R＝TIMER＋１）。このタイマのインクリメントはステッ
プ162の判別がYesになるまで、つまり所定期間Ｋが経過
するまで繰返され、所定期間Ｋが経過したらステップ16
3でフラグFLAG1をリセットする（FLAG1＝０）。なお制
御がステップ157のNoからステップ160へ進んだ場合に
は、フラグFLAG1はステップ154でリセットされたまま
（FLAG1＝０）なのでステップ160の判別はNoとなり、制
御をそのまま終了する。この第６図の制御によって、発
進操作時のエンジン回転数N_Eが所定回転数3000RPMを超
えた場合には所定期間ＫだけフラグFLAG1が１にセット
されることになる。

次にエンジン１の出力低減制御を第７図の制御プログ
ラムによって説明する。まずステップ171において前記
ステップ103と同様にしてコンピュータ5,14間の通信機
能の故障診断を行う。このステップ171においてセット
されたフラグFLAGEの状態を次のステップ172でチェック
し、FLAGE＝０の通信機能正常時にはステップ173で自動
変速機側センサ（エンジン回転センサ６−２、インヒビ
タスイッチ20−２）が故障か否かの判別を行い、N_oとな
る自動変速機側センサ正常時にはステップ174において
コンピュータ14からのトルク低減要求信号T_dの有無の判
別を行い、Yes、すなわちトルク低減要求信号有りの場
合には、ステップ175でエンジン回転数N_Eが2500RPMを超
えたか否かの判別を行う。この判別においてYesとなるN
_E＞2500RPMならば、ステップ176でエンジン１の全気筒
（６気筒）に対し燃料供給を停止して急激にエンジン出
力を低減し、NoとなるN_E≦2500RPMならばステップ177で
エンジン回転数N_Eが2200RPMを超えたか否かの判別を行
う。この判別においてYesとなるN_E＞2200RPMならば、ス
テップ178でエンジン１の半分の気筒（３気筒）に対し
燃料供給を停止してエンジン出力を低減し、NoとなるN_E
≦2200RPMならばステップ179で全気筒（６気筒）に対し
燃料を供給する。なお前記ステップ174の判別がNoとな
る通常発進操作時には、制御ステップを174のNoからス
テップ179へ進め、エンジン出力低減を行わずに従来通
り全気筒に対し燃料を供給する。

一方、上記ステップ172の判別がYesとなるFLAGE＝１
の通信機能故障時および、ステップ173の判別がYesとな
る自動変速機側センサ故障時には、変速制御用コンピュ
ータ14からトルク低減要求信号T_dを受けることができな
いためエンジン制御用コンピュータ自身で異常発進操作
時の処理を行わねばならず、ステップ180において、エ
ンジン回転センサ６−１およびインヒビタスイッチ20−
１より読込んだ情報に基づき異常発進操作の検出をステ
ップ105と同様に行い、ステップ181でFLAG＝１か否かに
より異常発進操作の有無の判別を行う。この判別がNoと
なるFLAG1＝０の通常発進操作時にはステップ179で全気
筒に対し燃料を供給し、YesとなるFLAG1＝１の異常発進
操作時にはステップ182でコンピュータ５へ異常発進操
作情報を出力した後、制御をステップ175以降へ進めて
上記と同様のエンジン出力低減制御を行う。

上記制御の作用について第９図を用いて詳細に説明す
る。まず第９図の瞬時t₁において発進操作（Ｎレンジま
たはＰレンジから走行レンジへの切換）が行われたと
き、この発進操作がエンジンの空吹かしによってエンジ
ン回転数N_Eが3000RPMを超える異常発進操作であったな
らば、自動変速機側においては自動変速機のセレクト操
作状態およびエンジンの運転状態に基づき異常発進操作
の有無を検出する第１の異常発進操作検出手段に対応す
る第６図のステップ153−154−153−155−156−157−15
8が実行されて、異常発進操作を表わすフラグFLAG1が１
にセットされる。このFLAG1＝１の状態はステップ159−
160−161−162−151−153−155−160のループが繰返さ
れることにより瞬時t₁から所定期間Ｋが経過するまで継
続し、この異常発進操作を表わすフラグFLAG1が１にセ
ットされている間、自動変速機をその出力トルクを低減
させる方向に制御する自動変速機制御手段に対応する第
２図のステップ108,109またはステップ111またはステッ
プ114またはステップ116,117の実行によりクラッチ圧低
減制御および変速比制御の少なくとも一方の制御が実施
される。一方、異常発進操作時、エンジン側において
は、故障検出手段に対応する第７図のステップ172,173
の実行より前記第１の異常発進操作検出手段を構成する
一要素または通信線21の故障が検出されない場合には、
前記自動変速機制御手段と通信線21を介して情報結合し
前記自動変速機の出力トルクを低減させる方向への制御
時自動変速機制御手段から通信線21を介してトルク低減
指令（トルク低減要求信号）T_dを受けてエンジンのトル
ク低減制御を行うエンジン制御手段に対応するステップ
171−172−173−174−175−176の実行により、エンジン
の全気筒に対し燃料の供給を停止するエンジン出力低減
制御（気筒数制御）がなされる。また、異常発進操作時
に前記故障検出手段により前記第１の異常発進操作検出
手段を構成する一要素または通信線21の故障が検出され
た場合（ステップ172のYesまたはステップ173がYesの場
合）には、自動変速機のセレクト操作状態およびエンジ
ンの運転状態に基づき異常発進操作の有無を検出する第
２の異常発進操作検出手段（前記第１の異常発進操作検
出手段とは独立して設けられている）に対応するステッ
プ180が実行されて異常発進操作を表わすフラグFLAG1が
１にセットされ、このフラグFLAG1＝１がステップ181の
実行により前記エンジン制御手段に出力されて、ステッ
プ182−175−176の実行によりエンジンの全気筒に対し
燃料の供給を停止するエンジン出力低減制御（気筒数制
御）がなされる。この間自動変速機出力トルクは第９図
に２点鎖線で示すように、同図に点線で示すエンジン出
力低減制御のみの場合や、同図に１点鎖線で示すエンジ
ン出力低減制御とクラッチ圧低減制御とを同時に実施す
る場合に比べて、より一層低減されることになる。これ
により所望の自動変速機出力トルクの低減量が達成され
ることになり、異常発進操作時においても十分なショッ
ク軽減効果を得ることができる。なお異常発進操作が行
われてから所定期間Ｋが経過するまでにアクセルからの
足離しによりエンジン回転数N_Eが低下したとき、フラグ
FLAG1は１に維持されるが、3000RPM＞N_E＞2500RPMの間
はステップ176の実行により全気筒の燃料供給停止、250
0RPM≧N_E＞2200RPMの間はステップ178の実行により半分
の気筒の燃料供給停止としてエンジン出力低減制御を２
段階に使い分けしているので、異常発進操作の程度に応
じた適正なエンジン出力低減制御がなされることにな
る。またエンジン回転数N_Eがさらに低下してN_E≦2200RP
Mとなった場合にはステップ179の実行により全気筒に燃
料供給を再開するから、クラッチ圧低減制御および変速
比制御のみが実施されることになり、低下した自動変速
機出力トルクが速やかに上昇に転じることになる。

ところで本発明においては、制御システムの１重故
障、つまりエンジン回転センサおよびインヒビタスイッ
チを２組用いて２重系にした異常発進検出系の自動変速
機側におけるセンサ１重故障、コンピュータ5,14間の通
信機能故障および、アクチュエータとしての変速制御用
シフトソレノイド15a,15bまたはライン圧制御用デュー
ティソレノイド16の１重故障の内の、何れか１つの故障
が発生した場合においても、異常発進操作時には上述し
たエンジン出力低減制御、クラッチ伝達トルク容量低減
制御および変速比制御の内の少なくとも１つの特定の制
御、言い換えれば異常発進操作に対する最も重要な制御
であるエンジン出力低減制御が必ず実施されることにな
り、また実際にはこのエンジン出力低減制御に加えて、
アクチュエータが故障していない方の制御、つまり変速
制御用シフトソレノイド15a,15bの故障時には変速比制
御が、ライン圧制御用デューティソレノイド16の故障時
にはクラッチ伝達トルク容量低減制御が実施されること
になり、所望の通り異常発進操作時のセレクトショック
を軽減することができる。

なお上記実施例ではエンジン・自動変速機の総合制御
装置について説明したが、これに限定されるものではな
く、他のシステムに適用可能であることは言うまでもな
い。

（発明の効果）かくして本発明のエンジン・自動変速機の総合制御装
置は上述の如く、エンジンおよび自動変速機の制御系か
ら成る総合制御系の１構成要素の故障（例えばセンサ故
障または通信機能故障）発生時に異常発進操作がなされ
た場合には、セレクトショック対策として最も重要なエ
ンジン出力低減制御を必ず作動させるから、所望の通り
異常発進操作時のセレクトショックを軽減することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジン・自動変速機の総合制御装置
を搭載した車両のパワートレーン制御系を例示する線
図、第２図〜第６図は同例における変速制御用コンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第７図は同例におけるエンジン制御用コンピュータの制
御プログラムを示すフローチャート、第８図は同例における故障診断回路を例示する回路図、第９図は同例の作用を説明するための図である。１……電子制御燃料噴射エンジン２……自動変速機３……ディファレンシャルギヤ４……駆動車輪５……エンジン制御用コンピュータ（ECCS）６−1,6−２……エンジン回転センサ７−1,7−２……車速センサ８……スロットルセンサ９……吸入空気量センサ 10……トルクコンバータ 11……変速歯車機構 14……変速制御用コンピュータ（ATCU） 15……コントロールバルブ 15a,15b……変速制御用シフトソレノイド 16……ライン圧制御用デューティソレノイド 19……セレクトレバー 20−1,20−２……インヒビタスイッチ 21……通信線

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機のセレクト操作状態およびエン
ジンの運転状態に基づき異常発進操作の有無を検出する
第１の異常発進操作検出手段と、該第１の異常発進操作
検出手段からの信号を入力し、異常発進操作時には、自
動変速機を、該自動変速機の出力トルクを低減させる方
向に制御する自動変速機制御手段と、該自動変速機制御
手段と通信線を介して情報結合し、前記自動変速機の出
力トルクを低減させる方向への制御時自動変速機制御手
段から前記通信線を介してトルク低減指令を受けてエン
ジンのトルク低減制御を行うエンジン制御手段とを具え
るエンジン・自動変速機の総合制御装置であって、自動変速機のセレクト操作状態およびエンジンの運転状
態に基づき異常発進操作の有無を検出する第２の異常発
進操作検出手段を前記第１の異常発進操作検出手段とは
独立して設けるとともに、前記第１の異常発進操作検出
手段を構成する一要素または前記通信線の故障を検出す
る故障検出手段を設け、該故障検出手段により、前記第
１の異常発進操作検出手段を構成する一要素または前記
通信線の故障が検出された場合には、前記第２の異常発
進操作検出手段からの信号を前記エンジン制御手段に入
力して、少なくともエンジンのトルク低減制御の作動が
確保されるようにしたことを特徴とする、エンジン・自
動変速機の総合制御装置。