JP5747808B2 - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動制御装置に関するものである。

自動車などの車両には、駆動源として、内燃機関や電動機などの原動機が搭載されている。また、車両には運転者の操作によって駆動位置（例えば前進走行位置や後進走行位置）や非駆動位置（例えば駐車位置やニュートラル位置）に切り替えられるシフト機構が設けられている。そして、このシフト機構が駆動位置に操作されているときには原動機から車輪に駆動力が伝達される一方、シフト機構が非駆動位置に操作されているときには原動機から車輪への駆動力の伝達が遮断される。

こうした車両において、原動機から出力される駆動力を低減させるための駆動力制限処理を、その実行態様をシフト機構の操作位置に基づき設定したうえで車両の操作状態に応じて実行することが提案されている。

特許文献１には、アクセル操作部材が操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に操作されたときに駆動力制限処理を実行する装置が開示されている。この装置では、アクセル操作部材の操作に伴い原動機の出力が大きくなった状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に操作された場合であっても、原動機から車輪に伝達される駆動力が小さく抑えられるために、駆動力の伝達に伴って運転者が違和感を覚えることが抑えられてドライバビリティの低下が抑えられる。

特開２０１０−１８１７４号公報

通常、シフト機構の操作位置を検出する場合には、シフト機構に取り付けられたシフトポジションセンサの出力信号をもとに同操作位置の検出が行われる。そのため、シフトポジションセンサに異常が生じたり同センサの出力信号を処理する装置に異常が生じたりするなど、シフト機構の操作位置を検出する位置検出装置に異常が生じると、同操作位置の検出を適正に行うことができなくなる。前述した装置において、そうした位置検出装置の異常が発生すると、駆動力制限処理を通じた駆動力の低減を適切に実行することができなくなるために、ドライバビリティの低下を招いてしまう。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、シフト機構の操作位置を検出する位置検出装置に異常が生じた場合であれ、駆動力制限処理を通じた駆動力の低減を適正に実行することのできる車両の駆動制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の装置は、原動機から出力される駆動力を車輪に伝達する駆動位置と原動機から車輪への駆動力の伝達を遮断する非駆動位置とのいずれか一方に選択的に切り替え操作されるシフト機構を備える。また、シフト機構に取り付けられたセンサの出力信号に基づき同シフト機構の操作位置を検出する位置検出装置を備える。そして、前記位置検出装置に異常が発生したと判断されていないときには、位置検出装置により検出されるシフト機構の操作位置に基づいて、駆動力を制限する駆動力制限処理の実行可否を設定し、アクセル操作部材のアクセル操作量が所定値以上であり、且つ前記操作位置に基づく前記実行可否が実行可に設定されていることを条件に、前記駆動力制限処理が実行される。これにより、位置検出装置に異常が生じたと判断されていないときには、同位置検出装置により検出される操作位置とアクセル操作量とに応じて駆動力制限処理を実行することができる。

また、駆動力制限処理が実行されていない状況で位置検出装置に異常が発生したと判断されたときには、同操作位置に基づく駆動力制限処理の実行可否の設定が禁止され、さらには前記アクセル操作量が所定値以上であることを条件に、駆動力制限処理が実行される。これにより、位置検出装置に異常が発生したと判断されたとき、すなわち同位置検出装置により検出される操作位置の信頼性が低下したときには、同操作位置に基づく実行可否の設定を禁止することができるため、好ましくないタイミングで駆動力制限処理の実行可否が変更されたり、同処理の実行が開始されたり、あるいは同処理の実行が停止されたりすることを抑えることができる。しかも、アクセル操作量に応じて駆動力制限処理が実行されるために、同駆動力制限処理の実行を通じたドライバビリティの低下抑制効果を見込むこともできる。

このように請求項１に記載の装置によれば、シフト機構の操作位置を検出する位置検出装置に異常が生じた場合であれ、駆動力制限処理を通じた駆動力の低減を適正に実行することができる。

請求項２に記載の装置では、原動機から出力される駆動力を車輪に伝達する駆動位置と原動機から車輪への駆動力の伝達を遮断する非駆動位置とのいずれか一方に選択的に切り替え操作されるシフト機構を備える。また、シフト機構に取り付けられたセンサの出力信号に基づき同シフト機構の操作位置を検出する位置検出装置を備える。そして、位置検出装置により検出されるシフト機構の操作位置に基づき、前記駆動力を制限する駆動力制限処理の実行可否を設定し、アクセル操作部材のアクセル操作量が所定値以上であり、且つ前記操作位置に基づく前記実行可否が実行可に設定されているときに前記駆動力制限処理が実行される。これにより、位置検出装置に異常が生じていると判断されていないときには、同位置検出装置により検出される操作位置と車両操作状態とに応じたかたちで駆動力制限処理を実行することができる。

また、駆動力制限処理が実行されている状況で位置検出装置に異常が発生したと判断されたときには、同異常の発生直前に設定されていた実行可否の設定が保持される。これにより、駆動力制限処理の実行中において位置検出装置に異常が発生していると判断されたときに、位置検出装置により検出された信頼性の低い操作位置に基づく実行可否の変更を禁止しつつ駆動力制限処理を実行することができるため、好ましくないタイミングでの駆動力制限処理の実行可否の変更や同処理の実行停止を抑えることができる。

このように請求項２に記載の装置によれば、シフト機構の操作位置を検出する位置検出装置に異常が生じた場合であれ、駆動力制限処理を通じた駆動力の低減を適正に実行することができる。

請求項３に記載の装置では、請求項２の車両の駆動制御装置において、前記アクセル操作量が所定値以上の状態で前記操作位置が非駆動位置から駆動位置に切り替えられたときに、前記実行可否が実行可に設定される。
車両の前進走行時においては通常、座席に着座している運転者の姿勢は自然なものになる。これに対して、車両の後進走行時においては、座席に着座した状態で体を捩って車両後方を見る姿勢になるなど、運転者が無理な姿勢になることが多い。そのため車両の後進走行時においては、前進走行時と比較して、アクセル操作部材の微妙な操作が難しく、原動機から出力されて車輪に伝達される駆動力の微妙な調節も難しい。したがって、このときには車両の挙動がぎくしゃくして不自然になるなど、ドライバビリティの低下を招き易いと云える。
請求項４に記載の装置では、請求項１〜３のいずれか一項の装置において、シフト機構の操作位置が後進走行位置であるときには駆動力制限処理を通じた駆動力の制限を実行し、同操作位置が前進走行位置であるときには駆動力制限処理を通じた駆動力の制限を実行しない、といったように前記実行可否が設定される。
同装置によれば、位置検出装置に異常が発生していないときであってアクセル操作部材の微妙な操作が可能な前進走行時には、駆動力が制限されないために、運転者による実際のアクセル操作部材の操作に応じたかたちで車両の駆動力を調整することができる。また、位置検出装置に異常が発生していないときであってアクセル操作部材の微妙な操作が困難な後進走行時においては、車両の駆動力が制限されるために、駆動力が小さい状態で車両を運転することができる。そのため、車両の挙動変化を緩やかにすることができ、その挙動が不自然になることを抑えることができる。
このように位置検出装置に異常が発生していないときには、原動機から出力される駆動力の制限を車両の進行方向に応じたかたちでそれぞれ適正に行うことができる。しかも、シフト機構の操作位置を検出する位置検出装置に異常が生じた場合であっても、駆動力制限処理を通じた駆動力の低減を適正に実行することができる。

請求項５に記載の装置は、原動機から出力される駆動力を車輪に伝達する駆動位置と前記原動機から前記車輪への駆動力の伝達を遮断する非駆動位置とのいずれか一方に選択的に切り替え操作されるシフト機構、および前記シフト機構に取り付けられたセンサの出力信号に基づき同シフト機構の操作位置を検出する位置検出装置を備え、前記位置検出装置により検出される前記操作位置に基づき、前記駆動力を制限する駆動力制限処理の制限度合いを設定し、アクセル操作部材のアクセル操作量が所定値以上であるときに、前記操作位置に基づいて設定された前記制限度合いで前記駆動力制限処理を実行する車両の駆動制御装置において、前記駆動力制限処理が実行されている状況で前記位置検出装置に異常が発生したと判断されたときには、前記異常の発生直前に設定されていた前記制限度合いを保持する。
請求項６に記載の装置は、請求項５に記載の車両の駆動制御装置において、当該装置は、前記アクセル操作量が所定値以上の状態で前記操作位置が前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替えられたときに前記駆動力制限処理を実行するものである。
車両の前進走行時においては通常、座席に着座している運転者の姿勢は自然なものになる。これに対して、車両の後進走行時においては、座席に着座した状態で体を捩って車両後方を見る姿勢になるなど、運転者が無理な姿勢になることが多い。そのため車両の後進走行時においては、前進走行時と比較して、アクセル操作部材の微妙な操作が難しく、原動機から出力されて車輪に伝達される駆動力の微妙な調節も難しい。したがって、このときには車両の挙動がぎくしゃくして不自然になるなど、ドライバビリティの低下を招き易いと云える。

請求項７に記載の装置では、請求項５または６に記載の車両の駆動制御装置において、シフト機構の操作位置が後進走行位置であるときに前進走行位置であるときと比較して駆動力制限処理を通じた駆動力の制限度合いを大きくする、といったように前記制限度合いが設定される。

同装置によれば、位置検出装置に異常が発生していないときであってアクセル操作部材の微妙な操作が可能な前進走行時には、駆動力の制限の度合いが小さくなるために、運転者による実際のアクセル操作部材の操作に近いかたちで、車両の駆動力を調整することができる。また、位置検出装置に異常が発生していないときであってアクセル操作部材の微妙な操作が困難な後進走行時においては、車両の駆動力の制限の度合いが大きくなるために、駆動力が小さい状態で車両を運転することができる。そのため、車両の挙動変化を緩やかにすることができ、その挙動が不自然になることを抑えることができる。

このように請求項７に記載の装置によれば、位置検出装置に異常が発生していないときには、原動機から出力される駆動力の制限を車両の進行方向に応じたかたちでそれぞれ適正に行うことができる。しかも、シフト機構の操作位置を検出する位置検出装置に異常が生じた場合であっても、駆動力制限処理を通じた駆動力の低減を適正に実行することができる。

本発明を具体化した第１実施形態にかかる車両の駆動制御装置の概略構成を示す略図。 第１実施形態にかかる駆動制限ルーチンの実行手順を示すフローチャート。 駆動力制限処理による駆動力の低減量と車両加速度との関係を示すグラフ。 同処理における車両加速度と車速と判定値との関係を示すグラフ。 本発明を具体化した第２実施形態にかかる駆動制限ルーチンの実行手順を示すフローチャート。 同駆動制限ルーチンの実行手順を示すフローチャート。 本発明を具体化した第３実施形態にかかる駆動制限ルーチンの実行手順を示すフローチャート。

（第１実施形態）
以下、本発明にかかる車両の駆動制御装置を具体化した第１実施形態を説明する。
図１に示すように、車両１には駆動源としての内燃機関２と変速操作を自動的に行う自動変速機３とが搭載されている。そして、内燃機関２から出力される駆動力が自動変速機３等を介して車輪４に伝達されることにより、同車輪４が回転して車両１が走行する。自動変速機３は複数のギヤを備えており、予め定められた複数の変速段のうちのいずれか一つを選択して形成するように、それら複数のギヤの組み合わせが変更可能となっている。また、自動変速機３は、内燃機関２から出力される駆動力を車輪４に伝達したり、その駆動力の伝達を遮断したりすることも可能となっている。

車両１には、自動変速機３の動作態様を切り替えるためのシフト機構５が取り付けられている。シフト機構５のセレクトレバー６は、自動変速機３（詳しくは、そのシフトフォーク）に連結されており、運転者によって駐車（パーキング）位置、後進走行（リバース）位置、ニュートラル位置、および前進走行（ドライブ）位置といった複数の操作位置のうちのいずれかに切り替え操作される。以下、セレクトレバー６の操作位置毎の自動変速機３の動作態様について列記する。

セレクトレバー６がパーキング位置に操作されると、自動変速機３におけるギヤの噛み合いにより車輪４の回転が禁止されるとともに、内燃機関２から出力される駆動力の車輪４への伝達が遮断された状態になる。セレクトレバー６がニュートラル位置に操作されると、上述した自動変速機３におけるギヤの噛み合いによる車輪４の回転禁止が解除されるとともに、内燃機関２から出力される駆動力の車輪４への伝達が遮断された状態になる。セレクトレバー６がドライブ位置に操作されると、内燃機関２から出力される駆動力が車輪４に対して正回転方向に伝達される。このとき車両１は前進走行可能な状態になる。セレクトレバー６がリバース位置に操作されると、内燃機関２から出力される駆動力が車輪４に対して逆回転方向に伝達される状態になり、このとき車両１が後進走行可能な状態になる。

車両１には、内燃機関２や自動変速機３等に関する各種制御を実行する電子制御装置７が搭載されている。また車両１には、各種センサが取り付けられている。それらセンサとしては、例えば車両１の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサ８や、アクセル操作部材９（アクセルペダルやアクセルレバーなど）の操作量（アクセル操作量ＡＣＣ）を検出するためのアクセルポジションセンサ１０が設けられている。その他、シフト機構５に取り付けられて同シフト機構５（詳しくはそのセレクトレバー６）の操作位置（シフト位置ＳＰ）を検出するためのシフトポジションセンサ１１なども設けられている。各種センサの出力信号は電子制御装置７に取り込まれている。電子制御装置７には、内燃機関２を駆動するための駆動回路、および、自動変速機３を駆動するための駆動回路等が接続されている。

電子制御装置７は、アクセル操作量ＡＣＣ等に応じて内燃機関２から出力される駆動力を調整する。また、電子制御装置７は、アクセル操作量ＡＣＣ、車速ＳＰＤ、および、シフト位置ＳＰに基づいて自動変速機３における変速段の切り替えを行う。

車両１の発進に際して運転者は、通常、セレクトレバー６の操作位置を非駆動位置（パーキング位置あるいはニュートラル位置）から駆動位置（ドライブ位置やリバース位置）に切り替えてから、オフ状態のアクセル操作部材９をオン状態に操作する。ただし、運転者が急いでいる場合には、セレクトレバー６の非駆動位置から駆動位置への切り替え操作よりもアクセル操作部材９のオフ状態からオン状態への操作（オン操作）が早くなることがある。この場合、運転者は上述した通常の操作を行っているつもりであっても、実際にはアクセル操作部材９をオン操作した状態でセレクトレバー６の非駆動位置から駆動位置への切り替えが行われるといった通常とは異なる操作が行われてしまう。

こうした通常と異なる操作を運転者が自覚せずに行った場合、運転者が想定している車両１の挙動と実際の挙動とが食い違うおそれがある。詳しくは、運転者はアクセル操作部材９をオン操作したときに車両１を発進させるつもりであるのに対し、実際には上記アクセル操作部材９のオン操作後にセレクトレバー６を非駆動位置から駆動位置に切り替えたときに内燃機関２の駆動力が車輪４に伝達されて車両１が発進するようになる。こうした車両１の挙動のずれは、運転者に違和感を覚えさせることとなるために、車両１のドライバビリティを低下させる一因になる。

また、車両１の前進走行時においては通常、座席に着座している運転者の姿勢は自然なものになる。これに対して、車両１の後進走行時においては、座席に着座した状態で体を捩って車両後方を見る姿勢になるなど、運転者が無理な姿勢になることが多い。そのため車両１の後進走行時においては、前進走行時と比較して、アクセル操作部材９の微妙な操作が難しく、内燃機関２から出力されて車輪４に伝達される駆動力の微妙な調節も難しい。したがって、車両１の後進走行時においては、運転者の想定している車両１の挙動と実際の挙動とのずれが生じやすいと云え、ドライバビリティの低下を招き易いと云える。

こうした実情をふまえて本実施形態では、アクセル操作部材９がオン操作された状態でセレクトレバー６が非駆動位置（パーキング位置またはニュートラル位置）からリバース位置に切り替え操作されたときに、そうでないときと比較して、内燃機関２から出力される駆動力を抑制する駆動力制限処理を実行するようにしている。なお本実施形態では、アクセル操作部材９がオン操作された状態でセレクトレバー６が非駆動位置からドライブ位置に切り替え操作されたときには、駆動力制限処理が実行されない。

本実施形態の装置では、運転者が急いで車両１を発進させようとするときなど、セレクトレバー６の操作位置が非駆動位置からリバース位置に切り替えられる前にアクセル操作部材９のオフ状態からのオン操作が行われてしまう状況になると、上記駆動力制限処理が実行される。これにより、運転者がアクセル操作部材９をオン操作した状態でセレクトレバー６を非駆動位置からリバース位置に切り替えた場合であっても、上記駆動力制限処理が実行されて内燃機関２から出力される駆動力が抑制される。そのため、同駆動力が車輪４に伝達されて車両１の走行が開始されることに伴って運転者が違和感を覚えることが抑制され、そうした違和感に起因する車両１のドライバビリティ低下が抑制される。

しかも、アクセル操作部材９の微妙な操作が可能な車両１の前進走行時には、駆動力制限処理を通じた駆動力の制限が行われないために、運転者による実際のアクセル操作部材９の操作に応じたかたちで車両１の駆動力が調整されるようになる。そして、アクセル操作部材９の微妙な操作が困難な後進走行時には、駆動力制限処理の実行を通じて駆動力が制限されるために、駆動力の小さい状態で車両１が運転されて同車両１の挙動変化が緩やかになってドライバビリティの低下が抑えられるようになる。このように本実施形態では、内燃機関２から出力される駆動力の制限が車両１の進行方向に応じたかたちで適正に行われる。

なお本実施形態では、駆動力制限処理の実行中において以下の［条件イ］および［条件ロ］のいずれかが満たされたときに、同駆動力制限処理の実行が停止される。
［条件イ］シフト機構５の操作位置がリバース位置以外の位置になったこと。
［条件ロ］例えば運転者によるアクセル操作部材９のオン操作が解除されてアクセル操作量ＡＣＣが「０」になるなどして、アクセル操作量ＡＣＣに応じて内燃機関２から出力されるべき駆動力であるシフト機構５が駆動力制限処理による抑制後の駆動力である制御駆動力未満になったこと。

ここで本実施形態では、シフト位置ＳＰの検出が、シフトポジションセンサ１１の出力信号に基づく電子制御装置７による演算処理を通じて行われる。そのため、シフトポジションセンサ１１、電子制御装置７、あるいはそれらシフトポジションセンサ１１と電子制御装置７とを繋ぐ配線に異常が生じるなど、シフト位置ＳＰを検出するための位置検出装置に異常が生じると、シフト位置ＳＰの検出を適正に行うことができなくなる。そして、その場合には駆動力制限処理を通じた駆動力の抑制を適切に実行することができなくなるために、ドライバビリティの低下を招いてしまう。

この点をふまえて本実施形態では、シフト位置ＳＰを検出するための位置検出装置に異常が発生したときに、駆動力制限処理の実行態様を設定（詳しくは、実行可否を判断）する設定パラメータとして、シフト位置ＳＰを用いないようにしている。そして、このとき車両１の運転状態（本実施形態では、電子制御装置７によって把握されている自動変速機３の変速段）に基づいて同車両１が前進走行しているか否かの判定（前進判定）を行うとともに、その判定結果を上記設定パラメータとして用いるようにしている。なお本実施形態では、電子制御装置７が自動変速機３の変速比を検出する変速比検出装置として機能する。また本実施形態において、シフト機構５の操作位置に基づき設定される駆動力制限処理の実行態様とは、同駆動力制限処理の実行の可否である。

本実施形態の装置では、車両１の前進走行に際して、同車両１の走行速度が高くなるほど自動変速機３の変速段が変速比の小さい高速側の変速段に変更される。一方、車両１の後進走行に際しては、前進走行時のように走行速度が高くなることを想定していないために、車両１の走行速度によることなく、自動変速機３の変速段として変速比の大きい最も低速側の変速段が設定される。こうしたことから車両１では、自動変速機３の変速段として最も低速側の変速段以外の変速段が設定されていることをもって、車両１が前進走行していることを精度良く判断することができる。本実施形態では、こうした考えのもとに、電子制御装置７が把握している自動変速機３の変速段に基づく前進判定が実行される。

本実施形態によれば、シフト位置ＳＰを検出するための位置検出装置に異常が生じた場合であれ、上記前進判定を通じて車両１が前進走行していることについてはこれを精度良く判定することができる。そのため、実際にはシフト機構５がドライブ位置に操作されているのにもかかわらずリバース位置に操作されていると誤って判断されることや、実際にはシフト機構５がリバース位置に操作されているのにもかかわらずドライブ位置に操作されていると誤って判断されることを抑えることができる。したがって、そうした誤った判断によって以下の［状況１］や［状況２］になることを抑えることができる。
［状況１］駆動力制限処理が実行されていない状況で実際にはドライブ位置に操作されているのにもかかわらずリバース位置に操作されたと誤って判断されることにより、駆動力制限処理の実行が開始されて内燃機関２から出力される駆動力が不要に低減されてしまうといった状況。
［状況２］駆動力制限処理が実行されている状況で実際にはリバース位置に操作されているのにもかかわらずドライブ位置に操作されたと誤って判断されることにより、駆動力制限処理の実行が停止されてしまうといった状況。

このように本実施形態によれば、位置検出装置に異常が発生したときに、駆動力制限処理の実行態様を設定する設定パラメータとして、同位置検出装置により検出された信頼性の低い操作位置（シフト位置ＳＰ）を用いることなく、比較的信頼性の高い自動変速機３の変速段に基づく前進判定の結果を用いることができる。そのため、位置検出装置に異常が生じた場合であれ、好ましくないタイミングで駆動力制限処理の実行が開始されたり同駆動力制限処理の実行が停止されたりすることを抑えることができ、駆動力制限処理を通じた駆動力の低減を適正に実行することができる。

以下、上記駆動力制限処理を含む駆動制限ルーチンの実行手順（作用）について、図２に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置７を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

図２に示すように、このルーチンでは先ず、位置検出装置に異常が発生したか否かが判断される（ステップＳ１０１）。ここでは、位置検出装置に異常が発生したことが、シフトポジションセンサ１１の異常や電子制御装置７の異常、それらシフトポジションセンサ１１と電子制御装置７とを繋ぐ配線の異常（断線や短絡）のいずれかが発生したと判定されたことをもって、判断される。

そして、位置検出装置に異常が発生したと判断されない場合には（ステップＳ１０１：ＮＯ）、シフト位置ＳＰが取り込まれる（ステップＳ１０２）。この場合には、以下の処理において駆動力制限処理の実行態様を設定する設定パラメータとして、シフト位置ＳＰにより把握されるシフト機構５の操作位置が用いられる。

一方、位置検出装置に異常が発生したと判断されるときには（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、自動変速機３の変速段が取り込まれるとともに同変速段に基づく前進判定が実行される（ステップＳ１０３）。そして、この前進判定の判定結果をもとに、このときのシフト機構５の操作位置が特定されて記憶される。詳しくは、前進判定において車両１が前進走行していると判定される場合には、このときのシフト機構５の操作位置としてドライブ位置が記憶される。また、前進判定において車両１が前進走行していると判定されない場合には、本処理の前回実行時において記憶された操作位置がこのときのシフト機構５の操作位置として記憶される。そして、このようにして記憶された操作位置が以下の処理における上記設定パラメータとして用いられる。

その後、実行フラグがオフ操作されているか否かが判断される（ステップＳ１０４）。この実行フラグは、駆動力制限処理（ステップＳ１０８）の実行が開始されるとオン操作される一方で、同駆動力制限処理の実行が停止されるとオフ操作されるフラグである。ステップＳ１０４の処理では、実行フラグの操作状態に基づいて、駆動力制限処理の実行が停止されているか否かが判断される。

そして、実行フラグがオフ操作されている場合には（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、このとき駆動力制限処理が実行されていないとして、同駆動力制限処理の実行を開始させるべき状況であるか否かが判断される（ステップＳ１０５およびステップＳ１０６）。ここでは、以下の［条件ハ］および［条件ニ］が共に満たされるときに、駆動力制限処理の実行を開始させるべき状況であると判断される。
［条件ハ］アクセル操作部材９がオン操作されていること。具体的には、アクセル操作量ＡＣＣが所定値より大きいこと。
［条件ニ］本ルーチンの前回実行時におけるシフト機構５の操作位置が非駆動位置であり、且つ本ルーチンの今回実行時におけるシフト機構５の操作位置がリバース位置であること。

これら［条件ハ］および［条件ニ］のうちの一方でも満たされないときには（ステップＳ１０５：ＮＯ、またはステップＳ１０６：ＮＯ）、駆動力制限処理の実行を開始させるべき状況ではないとして、以下の処理を実行することなく本ルーチンは一旦終了される。

一方、その後において本ルーチンが繰り返し実行されて、［条件ハ］および［条件ニ］が共に満たされると（ステップＳ１０５：ＹＥＳ、且つステップＳ１０６：ＹＥＳ）、実行フラグがオン操作されるとともに（ステップＳ１０７）、駆動力制限処理の実行が開始される（ステップＳ１０８）。この駆動力制限処理の実行手順については後に詳述する。その後においては上記実行フラグがオフ操作されない限り（ステップＳ１０４：ＮＯ）、この駆動力制限処理の実行が継続される。

そして、駆動力制限処理の実行中においては（ステップＳ１０４：ＮＯ、またはステップＳ１０６：ＹＥＳ）、同駆動力制限処理の終了に関係する処理（ステップＳ１０９〜Ｓ１１２の処理）が実行される。具体的には先ず、前記［条件イ］および［条件ロ］のいずれかが満たされるか否かが判断される。そして、前記［条件イ］および［条件ロ］が共に満たされない場合には（ステップＳ１０９：ＮＯ、且つステップＳ１１０：ＮＯ）、駆動力制限処理の実行が停止されずに継続される（ステップＳ１１１およびステップＳ１１２の処理がジャンプされる）。その後において同ルーチンの処理が繰り返し実行されて前記［条件イ］が満たされる場合や（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、前記［条件ロ］が満たされる場合には（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、駆動力制限処理の実行が停止されるとともに（ステップＳ１１１）、実行フラグがオフ操作された後（ステップＳ１１２）、本ルーチンは一旦終了される。これにより、以後においては内燃機関２から出力される駆動力の制限が停止されて、その駆動力がアクセル操作量ＡＣＣに基づいて上記要求駆動力と一致するように調整される。

このように本実施形態の駆動制限ルーチンでは、駆動力制限処理の実行可否を判断する処理（ステップＳ１０６、ステップＳ１０９）において、位置検出装置に異常が発生していないときにはシフト位置ＳＰから把握される操作位置が用いられ、位置検出装置に異常が発生しているときには自動変速機３の変速段から把握される操作位置が用いられる。そのため、位置検出装置に異常が生じた場合であれ、駆動力制限処理を通じた駆動力の低減を適正に実行することができる。

以下、上記駆動力制限処理（図２のステップＳ１０８の処理）における前記駆動力の制限態様について、図３および図４を参照して詳しく説明する。
駆動力制限処理において、内燃機関２から出力される駆動力の抑制は、その駆動力を低減量分だけ低減することによって実現される。したがって、上記低減量を大きくするほど、駆動力制限処理による上記駆動力の抑制度合いが大きくなる。ちなみに、そうした駆動力の抑制度合いは、車速センサ８の検出信号に基づき求められる車両１の進行方向における加速度（車両加速度Ｄ）に応じて変更される。例えば、車両加速度Ｄが大きいときほど上記低減量が大きくされて内燃機関２から出力される駆動力の抑制度合いが大きくされる。より具体的には、例えば図３に示すように、車両加速度Ｄが判定値ＨＡ未満であるときには、上記低減量が「０」とされて上記駆動力の抑制度合いが「０」とされる。一方、車両加速度Ｄが判定値ＨＡ以上であるときには、同車両加速度Ｄが判定値ＨＡよりも大きくなるほど、上記低減量が「０」よりも大きくされて内燃機関２から出力される駆動力の抑制度合いが「０」よりも大きくされる。

上述したように駆動力制限処理を実行することにより、内燃機関２から出力される駆動力の無駄な抑制を回避しつつ、運転者が違和感を覚えないように同駆動力を抑制することができる。また、車両１を泥濘路から脱出させるような状況のもとでは、運転者がセレクトレバー６を非駆動位置と駆動位置との間での切り替え操作を繰り返し行う場合があり、そのときにアクセル操作部材９がオン操作された状態でセレクトレバー６が非駆動位置からリバース位置に切り替えられることがある。このように車両１を泥濘路から脱出させようとするときには、アクセル操作部材９がオン操作された状態でセレクトレバー６が非駆動位置からリバース位置に切り替えられたとしても、車両加速度Ｄが大きくなりにくいことから、上記駆動力制限処理を通じた上記駆動力の抑制度合いが小さくなる。したがって、駆動力制限処理による上記駆動力の抑制が車両１の泥濘路からの脱出の妨げとなることを抑制でき、車両１を泥濘路から脱出させるとき等において車両１のドライバビリティを向上させることができる。

なお、駆動力制限処理で用いられる上記判定値ＨＡについては、車速ＳＰＤに応じて予め実験等により定められた最適値となるように可変設定することが好ましい。この判定値ＨＡは、例えば図４に実線で示すように車速ＳＰＤに応じて推移する。同図から分かるように、車速ＳＰＤが所定速度ＫＢ未満であるときには、判定値ＨＡは予め実験等により定められた最適値で一定とされる。また、車速ＳＰＤが所定速度ＫＢ以上であり且つ基準速度ＫＡ未満であるときには、判定値ＨＡが車速ＳＰＤの上昇に伴って徐々に小さくされる。さらに、車速ＳＰＤが基準速度ＫＡ以上であるとき、判定値ＨＡは「０」とされる。したがって、駆動力制限処理の実行に際して車速ＳＰＤが基準速度ＫＡ以上であるときには、車両加速度Ｄと判定値ＨＡとの大小関係によることなく内燃機関２から出力される駆動力の抑制度合いが車両加速度Ｄに応じて「０」よりも大きくされる。すなわち、内燃機関２から出力される駆動力の抑制度合いを上記のように「０」よりも大きくするべく、上記低減量が車両加速度Ｄに応じて「０」よりも大きい値とされる。この場合には、駆動力制限処理を実行するに当たり、車速ＳＰＤが基準速度ＫＡよりも大きいとき、すなわち運転者が違和感を覚えやすいときにおいて的確に上記駆動力を抑制して上記違和感を抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）位置検出装置に異常が発生したときに、駆動力制限処理の実行態様を設定する設定パラメータとして、シフト位置ＳＰを用いることに代えて、このとき電子制御装置７によって把握されている自動変速機３の変速段に基づき実行した前進判定の判定結果を用いるようにした。そのため、位置検出装置に異常が生じた場合であれ、好ましくないタイミングで駆動力制限処理の実行が開始されたり同駆動力制限処理の実行が停止されたりすることを抑えることができ、駆動力制限処理を通じた駆動力の低減を適正に実行することができる。

（２）シフト機構５の操作位置が非駆動位置からリバース位置に操作されたときには内燃機関２から出力される駆動力の制限を実行し、シフト機構５の操作位置が非駆動位置からドライブ位置に操作されたときには上記駆動力の制限を実行しない、といったように駆動力制限処理の実行態様を設定するようにした。そのため、位置検出装置に異常が発生していないときには、内燃機関２から出力される駆動力の制限を車両１の進行方向に応じたかたちで適正に行うことができる。しかも、位置検出装置に異常が発生した場合であっても、駆動力制限処理を通じた駆動力の低減を適正に実行することができる。

（第２実施形態）
以下、本発明にかかる車両の駆動制御装置を具体化した第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。なお以下では、第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付し、同構成についての詳細な説明は省略する。

本実施形態にかかる車両の駆動制御装置と第１実施形態にかかる車両の駆動制御装置とは、駆動制限ルーチンの実行態様が異なる。以下、本実施形態にかかる駆動制限ルーチンについて説明する。

第１実施形態の駆動制限ルーチン（図２）では、前記駆動力制限処理の実行態様を設定する設定パラメータとして、前記位置検出装置に異常が発生したと判断されないときには（ステップＳ１０１：ＮＯ）、位置検出装置により検出されるシフト位置ＳＰに基づき把握されるシフト機構５の操作位置が用いられる（ステップＳ１０２）。一方、前記位置検出装置に異常が発生したと判断されたときには（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、自動変速機３の変速段に基づき実行される前進判定の判定結果が上記設定パラメータとして用いられる（ステップＳ１０３）。

これに対して本実施形態の駆動制限ルーチンでは、位置検出装置に異常が発生したと判断されたときおよび同異常が発生したと判断されないときのいずれの場合にも、上記設定パラメータとして、シフト位置ＳＰにより把握されるシフト機構５の操作位置が用いられる。すなわち本実施形態では、第１実施形態にかかる駆動制限ルーチン（図２）のステップＳ１０１の処理とステップＳ１０３の処理とが実行されない。

そして本実施形態の駆動制限ルーチンでは、駆動力制限処理が実行されていない状況で位置検出装置に異常が発生したと判断されたときに、以後における駆動力制限処理の実行を禁止するようにしている。これにより、異常の発生した位置検出装置により検出された信頼性の低いシフト位置ＳＰに基づく判断（詳しくは、前記［条件ニ］）を通じて駆動力制限処理の実行が開始されてしまうといった状況になることが回避される。具体的には、駆動力制限処理が実行されていない状況でシフト機構５が実際にはドライブ位置に操作されているのにもかかわらずリバース位置に操作されたと誤って判断されることにより、上記［条件ニ］が誤って満たされて駆動力制限処理の実行が開始されることが回避される。そのため本実施形態によれば、駆動力制限処理の不要な実行を抑えることができ、内燃機関２から出力される駆動力が不要に低減されることによる車両１の走行性能の不要な低下を抑えることができる。また、位置検出装置に異常が生じたと判断されないときには、同位置検出装置により検出されるシフト位置ＳＰとアクセル操作量ＡＣＣとに応じて、具体的にはアクセル操作量ＡＣＣに基づく［条件ハ］とシフト位置ＳＰに基づく［条件ニ］とによる判断に応じて、駆動力制限処理の実行を適正なタイミングで開始することができる。

また本実施形態の駆動制限ルーチンでは、駆動力制限処理が実行されている状況で位置検出装置に異常が発生したと判断されたときに、駆動力制限処理の実行を停止させる状況になったことを判定すべく、シフト機構５の操作位置に基づく前記［条件イ］の判定を実行せず、内燃機関２の駆動力に基づく前記［条件ロ］の判定を実行するようにしている。

これにより、駆動力制限処理が実行されている状況で、位置検出装置により検出された信頼性の低いシフト位置ＳＰにより把握されるシフト機構５の操作位置がリバース位置以外の位置になる場合であっても、駆動力制限処理の実行が停止されずに継続されるようになる。言い換えれば、上記異常の発生直前においてシフト位置ＳＰに基づき設定された駆動力制限処理の実行態様が同異常が発生した後においても変更されることなく保持されるようになる。そのため、仮にシフト機構５が実際にはリバース位置に操作されているのにもかかわらずリバース位置以外の位置に操作されたと誤って判断されることによって前記［条件イ］が満たされる状況になったとしても、［条件イ］に基づく判断そのものが実行されないために、駆動力制限処理の実行が誤って停止されることが回避される。しかも、内燃機関２の駆動力に基づく［条件ロ］が満たされることをもって、駆動力制限処理の実行が適正なタイミングで停止されるようになる。なお本実施形態において、シフト機構５の操作位置に基づき設定される駆動力制限処理の実行態様とは、同駆動力制限処理の実行の可否である。

また、駆動力制限処理が実行されている状況で位置検出装置に異常が生じたと判断されていないときには、駆動力制限処理の実行を停止させる状況になったことを判定するべく、前記［条件イ］および［条件ロ］のいずれかが満たされるか否かが判断される。そのため、位置検出装置により検出されるシフト機構５のシフト位置ＳＰと内燃機関２の駆動力とに応じた適切なタイミングで駆動力制限処理の実行が停止されるようになる。

このように本実施形態によれば、シフト機構５の操作位置を検出する位置検出装置に異常が生じた場合であれ、駆動力制限処理を通じた駆動力の低減を適正に実行することができる。

以下、本実施形態にかかる駆動制限ルーチンの実行手順（作用）について図５および図６に示すフローチャートを参照して詳しく説明する。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置７を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

図５に示すように、このルーチンでは先ず、シフト位置ＳＰが取り込まれるとともに（ステップＳ１０２）、実行フラグがオフ操作されているか否かが判断される（ステップＳ１０４）。そして、実行フラグがオフ操作されている場合には（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、位置検出装置に異常が発生したか否かが判断される（ステップＳ２０１）。

ここで位置検出装置に異常が発生したと判断される場合には（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、駆動力制限処理の実行を禁止するべく、以下の処理を実行することなく本ルーチンは一旦終了される。

一方、位置検出装置に異常が発生したと判断されない場合には（ステップＳ２０１：ＮＯ）、駆動力制限処理の実行を開始させるべき状況であるか否かが判断される（ステップＳ１０５およびステップＳ１０６）。ここでは、前記［条件ハ］および前記［条件ニ］が共に満たされるときに、駆動力制限処理の実行を開始させるべき状況であると判断される。

これら［条件ハ］および［条件ニ］のうちの一方でも満たされないときには（ステップＳ１０５：ＮＯ、またはステップＳ１０６：ＮＯ）、駆動力制限処理の実行を開始させるべき状況ではないとして、以下の処理を実行することなく本ルーチンは一旦終了される。

一方、その後において本ルーチンが繰り返し実行されて、［条件ハ］および［条件ニ］が共に満たされると（ステップＳ１０５：ＹＥＳ、且つステップＳ１０６：ＹＥＳ）、実行フラグがオン操作されるとともに（ステップＳ１０７）、駆動力制限処理（図６のステップＳ１０８）の実行が開始される。その後においては上記実行フラグがオフ操作されない限り（図５のステップＳ１０４：ＮＯ）、この駆動力制限処理の実行が継続される。

そして、駆動力制限処理の実行中においては（ステップＳ１０４：ＮＯ、またはステップＳ１０６：ＹＥＳ）、同駆動力制限処理の終了に関係する処理（図６のステップＳ２０２の処理、およびステップＳ１０９〜Ｓ１１２の処理）が実行される。

具体的には先ず、シフト位置ＳＰを検出する位置検出装置に異常が発生したか否かが判断される（ステップＳ２０２）。ここで、位置検出装置に異常が発生したと判断される場合には（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、ステップＳ１０９の処理がジャンプされて、前記［条件ロ］が満たされるか否かが判断される（ステップＳ１１０）。そして、［条件ロ］が満たされない場合には（ステップＳ１１０：ＮＯ）、駆動力制限処理の実行が停止されずに継続される（ステップＳ１１１およびステップＳ１１２の処理がジャンプされる）。その後において同ルーチンの処理が繰り返し実行されて［条件ロ］が満たされると（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、駆動力制限処理の実行が停止されるとともに（ステップＳ１１１）、実行フラグがオフ操作された後（ステップＳ１１２）、本ルーチンは一旦終了される。

一方、位置検出装置に異常が発生していないと判断される場合には（ステップＳ２０２：ＮＯ）、前記［条件イ］および［条件ロ］のいずれかが満たされるか否かが判断される。そして、［条件イ］および［条件ロ］が共に満たされない場合には（ステップＳ１０９：ＮＯ、且つステップＳ１１０：ＮＯ）、駆動力制限処理の実行が停止されずに継続される（ステップＳ１１１およびステップＳ１１２の処理がジャンプされる）。その後において同ルーチンの処理が繰り返し実行されて前記［条件イ］が満たされる場合や（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、前記［条件ロ］が満たされる場合には（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、駆動力制限処理の実行が停止されるとともに（ステップＳ１１１）、実行フラグがオフ操作された後（ステップＳ１１２）、本ルーチンは一旦終了される。これにより、以後においては内燃機関２から出力される駆動力の制限が停止されて、その駆動力がアクセル操作量ＡＣＣに基づいて上記要求駆動力と一致するように調整される。

以上説明したように、本実施形態によれば、先の（２）に記載の効果に加えて、以下の（３）および（４）に記載する効果が得られるようになる。
（３）駆動力制限処理が実行されている状況で位置検出装置に異常が発生したと判断されたときに、異常発生直前においてシフト位置ＳＰに基づき設定された駆動力制限処理の実行態様を同異常が発生した後においても保持するようにした。そのため、位置検出装置に異常が発生したと判断されないときには、位置検出装置により検出されるシフト機構５のシフト位置ＳＰと内燃機関２の駆動力とに応じた適切なタイミングで駆動力制限処理の実行を停止させることができる。しかも、位置検出装置に異常が発生したと判断されるときには、内燃機関２の駆動力に基づく［条件ロ］が満たされることをもって、駆動力制限処理の実行を適正なタイミングで停止させることができる。

（４）駆動力制限処理が実行されていない状況で位置検出装置に異常が発生したと判断されたときに、以後における駆動力制限処理の実行を禁止するようにした。そのため、駆動力制限処理の不要な実行を抑えることができ、内燃機関２から出力される駆動力が不要に低減されることによる車両１の走行性能の不要な低下を抑えることができる。しかも、位置検出装置に異常が生じていると判断されないときには、同位置検出装置により検出されるシフト位置ＳＰとアクセル操作量ＡＣＣとに応じて駆動力制限処理の実行を適正なタイミングで開始することができる。

（第３実施形態）
以下、本発明にかかる車両の駆動制御装置を具体化した第３実施形態について、第１実施形態および第２実施形態との相違点を中心に説明する。なお以下では、第１実施形態および第２実施形態と同様の構成については同一の符号を付し、同構成についての詳細な説明は省略する。

本実施形態と第１実施形態および第２実施形態とは、駆動制限ルーチンの実行態様が異なる。以下、本実施形態にかかる駆動制限ルーチンについて説明する。
第１実施形態の駆動制限ルーチン（図２）では、前記駆動力制限処理の実行態様を設定する設定パラメータとして、前記位置検出装置に異常が発生したと判断されないときには（ステップＳ１０１：ＮＯ）、位置検出装置により検出されるシフト位置ＳＰに基づき把握されるシフト機構５の操作位置が用いられる（ステップＳ１０２）。一方、前記位置検出装置に異常が発生したと判断されたときには（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、自動変速機３の変速段に基づき実行される前進判定の判定結果が上記設定パラメータとして用いられる（ステップＳ１０３）。

これに対して本実施形態の駆動制限ルーチンでは、第２実施形態の駆動制限ルーチンと同様に、位置検出装置に異常が発生したと判断されたときおよび同異常が発生したと判断されないときのいずれの場合にも、上記設定パラメータとして、シフト位置ＳＰにより把握されるシフト機構５の操作位置が用いられる。すなわち本実施形態では、第１実施形態にかかる駆動制限ルーチン（図２）のステップＳ１０１の処理とステップＳ１０３の処理とが実行されない。

また第１実施形態および第２実施形態の駆動制限ルーチンでは、アクセル操作部材９がオン操作された状態でシフト機構５が非駆動位置からリバース位置に操作されたときに、駆動力制限処理が実行される。

これに対して本実施形態の駆動制限ルーチンでは、シフト機構５がリバース位置に操作された状態でアクセル操作部材９がオン操作されたときに、駆動力制限処理を実行するようにしている。すなわち、車両１の後進走行時において内燃機関２から出力される駆動力を制限するようにしている。なお車両１の前進走行時においては上記駆動力の制限は実行されない。

車両１の前進走行時においては運転者の姿勢が自然なものになるのに対して、車両１の後進走行時においては座席に着座した状態で体を捩って車両後方を見る姿勢になるなど、運転者が無理な姿勢になることが多い。そのため車両１の後進走行時においては、前進走行時と比較して、アクセル操作部材９の微妙な操作が難しく、内燃機関２から車輪４に伝達される駆動力の微妙な調節も難しい。したがって、このときには車両１の挙動がぎくしゃくして不自然になり易いと云える。

本実施形態の駆動制限ルーチンでは、シフト機構５がドライブ位置に操作されている車両１の前進走行時、すなわちアクセル操作部材９の微妙な操作が可能であるために車両１の挙動が不自然になり難いときには、駆動力制限処理が実行されない。そのため、運転者による実際のアクセル操作部材９の操作に即したかたちで、内燃機関２から出力される駆動力が不要に制限されることを抑えつつ、車両１の駆動力が調整されるようになる。

しかも、シフト機構５がリバース位置に操作されている車両１の後進走行時、すなわちアクセル操作部材９の微妙な操作が困難であるために車両１の挙動が不自然になり易いときには、駆動力制限処理が実行される。そのため、内燃機関２から出力される駆動力が比較的小さい状態で車両１が運転されるようになる。そのため、このとき車両１の挙動変化が緩やかになって、その挙動が不自然になることが抑えられる。

このように本実施形態によれば、内燃機関２から出力される駆動力の制限が車両１の走行方向に応じたかたちでそれぞれ適正に行われるようになる。そのため、車両１の前進走行時および後進走行時において共に運転者が違和感を覚える状況になることが抑えられて、ドライバビリティが向上するようになる。

また第１実施形態および第２実施形態の駆動制限ルーチンでは、上記駆動力制限処理の実行を停止させるべき状況であるか否かを判断するための条件として、シフト機構５の操作位置に基づく前記［条件イ］および内燃機関２の駆動力に基づく前記［条件ロ］が設定される。そして、それら［条件イ］および［条件ロ］の一方が満たされたときに、駆動力制限処理の実行が停止される。

これに対して本実施形態の駆動制限ルーチンでは、上記駆動力制限処理の実行を停止させるべき状況であるか否かを判断するための条件として、シフト機構５の操作位置に基づく前記［条件イ］は設定されず、内燃機関２の駆動力に基づく［条件ロ］のみが設定される。そして、この［条件ロ］が満たされたときに駆動力制限処理の実行が停止される。

そして、本実施形態の駆動制限ルーチンでは、上記駆動力制限処理が実行されていない状況で前記位置検出装置に異常が発生したと判断されたときに、シフト機構５の操作位置に基づく前記実行態様の設定（具体的には、シフト位置ＳＰに基づく駆動力制限処理の実行可否の設定）を禁止するとともに、アクセル操作量ＡＣＣに応じたかたちでの駆動力制限処理の実行を許可するようにしている。具体的には、上記駆動力制限処理が実行されていない状況で位置検出装置に異常が発生したと判断されたときに、シフト位置ＳＰをもとに把握されるシフト機構５の操作位置によることなく、アクセル操作部材９がオン操作されていることをもって駆動力制限処理の実行が開始される。なお本実施形態において、シフト機構５の操作位置に基づき設定される駆動力制限処理の実行態様とは、同駆動力制限処理の実行の可否である。

これにより、位置検出装置に異常が発生したと判断されたとき、すなわち同位置検出装置により検出されるシフト位置ＳＰの信頼性が低下したときには、同シフト位置ＳＰに基づく駆動力制限処理の実行開始が禁止される。そのため、シフト機構５がリバース位置に操作されている状態でアクセル操作部材９がオン操作されているために駆動力制限処理を実行するべき状況であるのにもかかわらず、ドライブ位置に操作されていると誤って判断されることによって駆動力制限処理の実行が開始されないといった状況になることが回避される。

位置検出装置に異常が発生していると判断されないときには、シフト機構５がリバース位置に操作された状態でアクセル操作部材９がオン操作されたことをもって駆動力制限処理の実行が開始される。言い換えれば、位置検出装置により検出される比較的信頼性の高いシフト位置ＳＰとアクセル操作量ＡＣＣとに応じた適正なタイミングで駆動力制限処理の実行が開始されるようになる。

このように本実施形態の装置によれば、シフト機構５の操作位置を検出する位置検出装置に異常が生じた場合であれ、駆動力制限処理を通じた駆動力の低減を適正に実行することができる。

以下、本実施形態にかかる駆動制限ルーチンの実行手順（作用）について図７に示すフローチャートを参照して詳しく説明する。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置７を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

図７に示すように、このルーチンでは先ず、シフト位置ＳＰが取り込まれるとともに（ステップＳ１０２）、実行フラグがオフ操作されているか否かが判断される（ステップＳ１０４）。

そして、実行フラグがオフ操作されている場合には（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、位置検出装置に異常が発生したか否かが判断される（ステップＳ３０１）。
ここで位置検出装置に異常が発生したと判断されない場合には（ステップＳ３０１：ＮＯ）、駆動力制限処理（ステップＳ１０８）の実行の可否を判断するべく、以下の［条件ホ］および前記［条件ハ］が共に満たされているか否かが判断される（ステップＳ３０２およびステップＳ１０５）。
［条件ホ］シフト機構５の操作位置がリバース位置であること。

そして、それら［条件ホ］および［条件ハ］のうちの一方が満たされないときには（ステップＳ３０２：ＮＯ、またはステップＳ１０５：ＮＯ）、駆動力制限処理の実行を開始させるべき状況ではないとして、以下の処理を実行することなく本処理は一旦終了される。それら［条件ホ］および［条件ハ］が共に満たされるときには（ステップＳ３０２：ＹＥＳ、且つステップＳ１０５：ＹＥＳ）、実行フラグがオン操作されるとともに（ステップＳ１０７）、駆動力制限処理の実行が開始される（ステップＳ１０８）。

一方、位置検出装置に異常が発生したと判断される場合には（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、ステップＳ３０２の処理がジャンプされ、駆動力制限処理の実行の可否を判断するべく前記［条件ハ］が満たされているか否かが判断される（ステップＳ１０５）。そして、［条件ハ］が満たされないときには（ステップＳ１０５：ＮＯ）、駆動力制限処理の実行を開始させるべき状況ではないとして、以下の処理を実行することなく本処理は一旦終了される。［条件ハ］が満たされるときには（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、実行フラグがオン操作されるとともに（ステップＳ１０７）、駆動力制限処理の実行が開始される（ステップＳ１０８）。

駆動力制限処理の実行が開始された後においては、上記実行フラグがオフ操作されない限り（ステップＳ１０４：ＮＯ）、この駆動力制限処理の実行が継続される（ステップＳ１１１およびステップＳ１１２の処理がジャンプされる）。そして、駆動力制限処理の実行中においては、同駆動力制限処理の終了に関係する処理（ステップＳ１１０〜Ｓ１１２の処理）が実行される。すなわち先ず、前記［条件イ］が満たされるか否かが判断される（ステップＳ１１０）。そして、［条件イ］が満たされていない場合には（ステップＳ１１０：ＮＯ）、駆動力制限処理の実行が停止されずに継続される。その後において同ルーチンの処理が繰り返し実行されて［条件イ］が満たされると（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、駆動力制限処理の実行が停止されるとともに（ステップＳ１１１）、実行フラグがオフ操作された後（ステップＳ１１２）、本処理は一旦終了される。以後においては、内燃機関２から出力される駆動力の制限が停止されて、その駆動力がアクセル操作量ＡＣＣに基づいて上記要求駆動力と一致するように調整される。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（５）駆動力制限処理が実行されていない状況で位置検出装置に異常が発生したと判断されたときに、シフト位置ＳＰに基づく駆動力制限処理の実行可否の判定を禁止するとともに、アクセル操作量ＡＣＣに応じたかたちでの駆動力制限処理の実行を許可するようにした。そのため、シフト機構５の操作位置を検出する位置検出装置に異常が生じた場合であれ、駆動力制限処理を通じた駆動力の低減を適正に実行することができる。

（６）シフト機構５の操作位置がリバース位置に操作されているときには内燃機関２から出力される駆動力の制限を実行し、シフト機構５の操作位置がドライブ位置に操作されているときには上記駆動力の制限を実行しない、といったように駆動力制限処理の実行態様を設定するようにした。そのため、位置検出装置に異常が発生していないときには、内燃機関２から出力される駆動力の制限を車両１の進行方向に応じたかたちで適正に行うことができる。しかも、位置検出装置に異常が発生した場合であっても、駆動力制限処理を通じた駆動力の低減を適正に実行することができる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・各実施形態において、内燃機関２から出力される駆動力を低減することができるのであれば、駆動力制限処理の実行態様は任意に変更することができる。例えば判定値ＨＡを車速ＳＰＤによることなく一定の値にしてもよい。その他、内燃機関２から出力される駆動力の制限の度合いを、車速ＳＰＤのみに応じて変更するようにしたりアクセル操作量ＡＣＣに応じて変更するようにしたりするなど、車両加速度Ｄ以外の車両１の運転状態に応じて変更することもできる。

・第１実施形態では、位置検出装置に異常が発生したと判断されたときに駆動力制限処理の実行態様を設定する設定パラメータとして、車両１が前進しているか否かを判定する前進判定の判定結果を用いるようにした。そうした前進判定の判定結果に代えて、車両１の運転状態（車輪４や車軸の回転方向、車速ＳＰＤ、舵角、ヨーレイトなど）に基づき推定されるシフト機構５の操作位置を上記設定パラメータとして用いることができる。こうした装置によれば、上記設定パラメータとして、異常の発生した位置検出装置により検出された信頼性の低いシフト位置ＳＰから把握される操作位置ではなく、車両１の運転状態に基づき推定した比較的信頼性の高い操作位置を用いることができる。そのため、位置検出装置に異常が発生した場合に、好ましくないタイミングで駆動力制限処理の実行態様が変更されたり、同処理の実行が開始されたり、あるいは同処理の実行が停止されたりすることを抑えることができる。

具体的には、上記前進判定を実行することに代えて、車両１の運転状態に基づいて同車両１が前進走行中であることや後進走行中であることを判定する前後進判定（以下の［判定１］や［判定２］）を実行し、その判定結果を上記設定パラメータとして用いるようにしてもよい。
［判定１］車輪４（あるいは車軸）の回転方向および回転速度を検出可能な回転センサを車両１に取り付けるとともに、同回転センサの検出信号に基づいて車両１の運転状態が前進走行状態、後進走行状態、および停止状態のいずれの状態であるかを判断する。
［判定２］舵角を検出するための舵角センサとヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサとを車両１に取り付け、それらセンサにより検出される舵角とヨーレイト（詳しくは、ヨー角の変化方向）との関係に基づいて車両１が前進走行中であることや、後進走行中であることを判断する。

こうした装置によれば、位置検出装置に異常が生じた場合であれ、前後進判定を通じて車両１が前進走行中であることや後進走行中であることについてはこれを精度良く判定することができる。そのため、シフト機構５の操作位置が非駆動位置からリバース位置になったか否かを判断する処理（図２のステップＳ１０６）やシフト機構５の操作位置がリバース位置以外の位置になったか否かを判断する処理（同ステップＳ１０９）を、誤った判断がなされることを抑えつつ実行することができる。

・第２実施形態において、駆動制限ルーチン（図５および図６）のステップＳ２０１の処理およびステップＳ２０２の処理のうちの一方を省略してもよい。
・各実施形態では、駆動力制限処理をシフト機構５の操作位置がドライブ位置であるときには実行せず、リバース位置であるときに実行するようにした。これに代えて、駆動力制限処理をドライブ位置であるときとリバース位置であるときとにおいて共に実行するとともに、同処理による駆動力の制限の度合いをドライブ位置であるときと比較してリバース位置であるときにおいて大きくするようにしてもよい。こうした装置によれば、アクセル操作部材９の微妙な操作が可能な前進走行時においては、車両１の駆動力の制限の度合いが小さくなるために、運転者による実際のアクセル操作部材９の操作に近いかたちで、車両１の駆動力を調整することができる。しかも、アクセル操作部材９の微妙な操作が困難な後進走行時においては、車両１の駆動力の制限の度合いが大きくなるために、駆動力が小さい状態で車両１を運転することができる。なお、こうした装置においてシフト機構５の操作位置に基づき設定される実行態様とは、駆動力制限処理の実行の可否および同駆動力制限処理による前記駆動力の制限の度合いである。

・第１実施形態にかかる装置や第２実施形態にかかる装置は、シフト機構５の操作位置が非駆動位置からリバース位置に操作されたときに駆動力制限処理を実行する装置に限らず、シフト機構５の操作位置が非駆動位置から駆動位置（ドライブ位置あるいはリバース位置）に操作されたときに駆動力制限処理を実行する装置にも適用することができる。具体的には、駆動制限ルーチンのステップＳ１０６の処理を「本ルーチンの前回実行時におけるシフト機構５の操作位置が非駆動位置であり、且つ本ルーチンの今回実行時におけるシフト機構５の操作位置が駆動位置であることといった条件が満たされるか否かを判断する処理」にし、ステップＳ１０９の処理を「シフト機構５の操作位置が非駆動位置になったか否かを判断する処理」にしてもよい。

・各実施形態では、シフト機構５の操作位置に基づき設定される実行態様（条件ニまたは条件ホ）とアクセル操作量ＡＣＣ（条件ハ）とに応じて駆動力制限処理が実行される。そうした装置に限らず、シフト機構５の操作位置に基づき設定される実行態様とアクセル操作量ＡＣＣ以外の車両操作状態（ステアリングホイールの操舵角など）とに応じて駆動力制限処理を実行する装置にも、各実施形態の装置は適用することができる。

・本発明は、複数の変速段を有する多段式の自動変速機が搭載された車両に限らず、変速比を無段階に変更する無段式の自動変速機が搭載された車両にも適用することができる。なお、そうした無段式の自動変速機が搭載された車両に実施形態１にかかる駆動制御装置を適用する場合には、電子制御装置７により把握されている自動変速機の変速比に基づいて前進判定を実行するようにすればよい。

・本発明は、駆動源として内燃機関が搭載された車両に限らず、駆動源として電動機が搭載された車両や内燃機関および電動機が駆動源として搭載された車両など、駆動源としての原動機が搭載された車両であれば適用することができる。

１…車両、２…内燃機関、３…自動変速機、４…車輪、５…シフト機構、６…セレクトレバー、７…電子制御装置、８…車速センサ、９…アクセル操作部材、１０…アクセルポジションセンサ、１１…シフトポジションセンサ。

Claims (7)

1. 原動機から出力される駆動力を車輪に伝達する駆動位置と前記原動機から前記車輪への駆動力の伝達を遮断する非駆動位置とのいずれか一方に選択的に切り替え操作されるシフト機構、および前記シフト機構に取り付けられたセンサの出力信号に基づき同シフト機構の操作位置を検出する位置検出装置を備え、
   前記位置検出装置に異常が発生したと判断されていないときには、前記位置検出装置により検出される前記操作位置に基づいて、駆動力を制限する駆動力制限処理の実行可否を設定し、アクセル操作部材のアクセル操作量が所定値以上であり、且つ前記操作位置に基づく前記実行可否が実行可に設定されていることを条件に、前記駆動力制限処理を実行し、
   前記駆動力制限処理が実行されていない状況で前記位置検出装置に異常が発生したと判断されたときには、前記操作位置に基づく前記実行可否の設定を禁止するとともに、前記アクセル操作量が所定値以上であることを条件に、前記駆動力制限処理を実行する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. 原動機から出力される駆動力を車輪に伝達する駆動位置と前記原動機から前記車輪への駆動力の伝達を遮断する非駆動位置とのいずれか一方に選択的に切り替え操作されるシフト機構、および前記シフト機構に取り付けられたセンサの出力信号に基づき同シフト機構の操作位置を検出する位置検出装置を備え、前記位置検出装置により検出される前記操作位置に基づき、前記駆動力を制限する駆動力制限処理の実行可否を設定し、アクセル操作部材のアクセル操作量が所定値以上であり、且つ前記操作位置に基づく前記実行可否が実行可に設定されているときに前記駆動力制限処理を実行する車両の駆動制御装置において、
   前記駆動力制限処理が実行されている状況で前記位置検出装置に異常が発生したと判断されたときには、前記異常の発生直前に設定されていた前記実行可否の設定を保持する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
3. 請求項２の車両の駆動制御装置において、
   当該装置は、前記アクセル操作量が所定値以上の状態で前記操作位置が前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替えられたときに、前記実行可否を実行可に設定する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置において、
   当該装置は、前記操作位置が後進走行位置であるときには前記駆動力の制限を実行し、前記操作位置が前進走行位置であるときには前記駆動力の制限を実行しない、といったように前記実行可否を設定する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
5. 原動機から出力される駆動力を車輪に伝達する駆動位置と前記原動機から前記車輪への駆動力の伝達を遮断する非駆動位置とのいずれか一方に選択的に切り替え操作されるシフト機構、および前記シフト機構に取り付けられたセンサの出力信号に基づき同シフト機構の操作位置を検出する位置検出装置を備え、前記位置検出装置により検出される前記操作位置に基づき、前記駆動力を制限する駆動力制限処理の制限度合いを設定し、アクセル操作部材のアクセル操作量が所定値以上であるときに、前記操作位置に基づいて設定された前記制限度合いで前記駆動力制限処理を実行する車両の駆動制御装置において、
   前記駆動力制限処理が実行されている状況で前記位置検出装置に異常が発生したと判断されたときには、前記異常の発生直前に設定されていた前記制限度合いを保持する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の駆動制御装置において、
   当該装置は、前記アクセル操作量が所定値以上の状態で前記操作位置が前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替えられたときに前記駆動力制限処理を実行するものである
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
7. 請求項５または６に記載の車両の駆動制御装置において、
   当該装置は、前記操作位置が後進走行位置であるときに前進走行位置であるときと比較して前記駆動力の制限度合いを大きくする、といったように前記制限度合いを設定する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。