JP2595248B2 - 自動車変速機用電子制御装置 - Google Patents
自動車変速機用電子制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔概要〕 自動車の変速機を自動制御する装置において、ギヤが
中立位置にある時も車速センサの診断を行うようにした
ことにより、ギヤが中立位置にある間に車速センサが故
障したことによって生じる誤シフト動作を無くし、自動
車の安全走行を可能にしたものである。
中立位置にある時も車速センサの診断を行うようにした
ことにより、ギヤが中立位置にある間に車速センサが故
障したことによって生じる誤シフト動作を無くし、自動
車の安全走行を可能にしたものである。
本発明は、機械式変速機を備える一般的な自動車に適
用可能で、例えば車速やアクセルペダル踏込量等に基づ
いて上記変速機を自動制御する自動車変速機用電子制御
装置に関する。
用可能で、例えば車速やアクセルペダル踏込量等に基づ
いて上記変速機を自動制御する自動車変速機用電子制御
装置に関する。
第４図に、従来の自動車変速機用電子制御装置（以
下、電子制御装置と称す）１を組込んだ自動車内の概略
構成を示す。同図では、自動車本体の一般的な構成とし
て、エンジン２、クラッチ３、変速機４、デファレンシ
ャル５、タイヤ６、セレクタバー７、アクセル８等を備
えている。更に、インプットシャフトの回転数を検知す
るインプットシャフトセンサ９、車速を検知する車速セ
ンサ10、変速機４のギヤ位置を検知するギヤ位置センサ
11、アクセル８の踏込量を検知するアクセルセンサ12が
設けられ、これらの出力信号は電子制御装置１に入力さ
れる。また、クラッチ３および変速機４には、それぞれ
これらを機械的に駆動するためのクラッチアクチュエー
タ13および変速機アクチュエータ14が設けられており、
これらの制御は上述したセンサ９〜12およびセレクタバ
ー７の出力信号等に基づき電子制御装置１によって行わ
れる。
下、電子制御装置と称す）１を組込んだ自動車内の概略
構成を示す。同図では、自動車本体の一般的な構成とし
て、エンジン２、クラッチ３、変速機４、デファレンシ
ャル５、タイヤ６、セレクタバー７、アクセル８等を備
えている。更に、インプットシャフトの回転数を検知す
るインプットシャフトセンサ９、車速を検知する車速セ
ンサ10、変速機４のギヤ位置を検知するギヤ位置センサ
11、アクセル８の踏込量を検知するアクセルセンサ12が
設けられ、これらの出力信号は電子制御装置１に入力さ
れる。また、クラッチ３および変速機４には、それぞれ
これらを機械的に駆動するためのクラッチアクチュエー
タ13および変速機アクチュエータ14が設けられており、
これらの制御は上述したセンサ９〜12およびセレクタバ
ー７の出力信号等に基づき電子制御装置１によって行わ
れる。
第５図は、電子制御装置１の主要動作を説明するため
の機能ブロック図である。電子制御装置１では、まず車
速センサ10からの出力パルスをパルス入力部101でカウ
ントし、またアクセルセンサ12のアナログ出力をアナロ
グ入力部102でA/D変換する。次に演算部103が、上記パ
ルス入力部101で得られたカウント値を変数名「SPEED」
に代入すると共に、アナログ入力部102で得られたデジ
タル値を変数名「ACCEL」に代入し、このSPEEDおよびAC
CELにより所定の変速マップ（MAP）を検索して、最適な
ギヤ位置を決定する。演算部103は、このようにして決
定されたギヤ位置を出力部104に出力し、これによって
出力部104が変速機アクチュエータ14を動作させ、変速
を行う。
の機能ブロック図である。電子制御装置１では、まず車
速センサ10からの出力パルスをパルス入力部101でカウ
ントし、またアクセルセンサ12のアナログ出力をアナロ
グ入力部102でA/D変換する。次に演算部103が、上記パ
ルス入力部101で得られたカウント値を変数名「SPEED」
に代入すると共に、アナログ入力部102で得られたデジ
タル値を変数名「ACCEL」に代入し、このSPEEDおよびAC
CELにより所定の変速マップ（MAP）を検索して、最適な
ギヤ位置を決定する。演算部103は、このようにして決
定されたギヤ位置を出力部104に出力し、これによって
出力部104が変速機アクチュエータ14を動作させ、変速
を行う。
次に、上述した演算部103における具体的な処理動作
について、第６図（ａ）および（ｂ）を用いて説明す
る。なお、この処理に使用する変数名をまとめて第７図
に示した。
について、第６図（ａ）および（ｂ）を用いて説明す
る。なお、この処理に使用する変数名をまとめて第７図
に示した。
まず、第６図（ａ）のステップa1で現在のギヤ位置が
中立位置（ニュートラル）であるかどうかを判定し、ニ
ュートラル以外の時だけステップa2〜a4の車速センサ異
常検出処理に進む。この処理では、変数名SPD:REALが設
定値（ここでは、1.5Km/hとする）より小さいかどうか
を判定し（ステップa2）、1.5Km/hよりも小さければ車
速センサ異常とし（ステップa3）、1.5Km/h以上であれ
ば車速センサ正常とする（ステップa4）。
中立位置（ニュートラル）であるかどうかを判定し、ニ
ュートラル以外の時だけステップa2〜a4の車速センサ異
常検出処理に進む。この処理では、変数名SPD:REALが設
定値（ここでは、1.5Km/hとする）より小さいかどうか
を判定し（ステップa2）、1.5Km/hよりも小さければ車
速センサ異常とし（ステップa3）、1.5Km/h以上であれ
ば車速センサ正常とする（ステップa4）。
続いて、ステップa5に進み、上述した車速センサ異常
検出処理による検出結果を確認する。車速センサが正常
の時は、ステップa5によりSPD:REALからフィルタ処理を
行った後SPDに代入する。一方、車速センサが異常の時
は、更にステップa7でギヤ位置がニュートラルかどうか
を判定して、ニュートラルでない時だけステップa8に移
る。ステップa8では、SPD:REALを用いず、インプットシ
ャフト回転数とギヤ比から車速を計算して、これをSPD
に代入する。
検出処理による検出結果を確認する。車速センサが正常
の時は、ステップa5によりSPD:REALからフィルタ処理を
行った後SPDに代入する。一方、車速センサが異常の時
は、更にステップa7でギヤ位置がニュートラルかどうか
を判定して、ニュートラルでない時だけステップa8に移
る。ステップa8では、SPD:REALを用いず、インプットシ
ャフト回転数とギヤ比から車速を計算して、これをSPD
に代入する。
次にステップa9で、上記ステップa6もしくはa8で得ら
れたSPDを変数名SPEEDに代入する。なお、ステップa7に
おいてニュートラルの時は、ステップa9を経ることがな
いのでSPEEDは更新されずにそのまま保持される。ステ
ップa10では、SPEEDとACCELとから変速マップに基づき
ギヤ位置を決定して、このギヤ位置を変数名GEARに代入
する。ステップa11では、GEARの値を出力部104（第５
図）に与えることにより、変速機アクチュエータを動作
させる。
れたSPDを変数名SPEEDに代入する。なお、ステップa7に
おいてニュートラルの時は、ステップa9を経ることがな
いのでSPEEDは更新されずにそのまま保持される。ステ
ップa10では、SPEEDとACCELとから変速マップに基づき
ギヤ位置を決定して、このギヤ位置を変数名GEARに代入
する。ステップa11では、GEARの値を出力部104（第５
図）に与えることにより、変速機アクチュエータを動作
させる。
車速センサの故障時は、ギヤがニュートラルを除くい
ずれかの位置になる場合にのみギヤ比とインプットシャ
フト回転数とから車速を逆算する（ステップa8）ことが
可能であるということから、また自動車の全走行時間の
うちギヤがニュートラルにある時間的割合は極めて低い
という事実から、従来の電子制御装置では、ギヤがニュ
ートラルにある時の車速センサ異常の検出はなされてい
なかった（第６図（ａ）のステップa1〜a4）。
ずれかの位置になる場合にのみギヤ比とインプットシャ
フト回転数とから車速を逆算する（ステップa8）ことが
可能であるということから、また自動車の全走行時間の
うちギヤがニュートラルにある時間的割合は極めて低い
という事実から、従来の電子制御装置では、ギヤがニュ
ートラルにある時の車速センサ異常の検出はなされてい
なかった（第６図（ａ）のステップa1〜a4）。
ところが、走行中、ギヤニュートラル時に車速センサ
が故障した場合、上記従来の様な処理では、自動車の走
行に危険が生じる虞れのあることがわかった。このこと
について、第８図に基づき説明する。なお同図は、だ行
運転時における車速と時間の関係を示す図である。
が故障した場合、上記従来の様な処理では、自動車の走
行に危険が生じる虞れのあることがわかった。このこと
について、第８図に基づき説明する。なお同図は、だ行
運転時における車速と時間の関係を示す図である。
まず、時刻t0において運転車がセレクトレバーを操作
してギヤニュートラルにした後、時刻t10にて車速セン
サが壊れたとする。この場合、電子制御装置１内におけ
る処理は第６図のステップa1→ステップa5→ステップa6
と進む。しかし、車速センサが壊れると車速パルスが出
力されなくなるため、SPD:REALは０となっている。その
ため、ステップa5で得られるSPDは、第８図に一点鎖線
で示すように、フィルタ処理に基づく一定の傾きを持っ
てSPD:REAL（＝０）に近づいていき、やがて時刻t11で
０になる。すなわち、時刻t11において、実車速（実
線）が十分あるにもかかわらず、電子制御装置１内では
既に停止状態と判定される。
してギヤニュートラルにした後、時刻t10にて車速セン
サが壊れたとする。この場合、電子制御装置１内におけ
る処理は第６図のステップa1→ステップa5→ステップa6
と進む。しかし、車速センサが壊れると車速パルスが出
力されなくなるため、SPD:REALは０となっている。その
ため、ステップa5で得られるSPDは、第８図に一点鎖線
で示すように、フィルタ処理に基づく一定の傾きを持っ
てSPD:REAL（＝０）に近づいていき、やがて時刻t11で
０になる。すなわち、時刻t11において、実車速（実
線）が十分あるにもかかわらず、電子制御装置１内では
既に停止状態と判定される。
その後、時刻t2において、その時の実車速ａ〔km/h〕
が２速の適応範囲（ｂ〔km/h〕以下）を遥かに越えてい
るにもかかわらず、運転者がセレクトレバーを走行段に
操作した場合、２速に入れようとする。この場合、車速
センサが正常であればSPD＝ａ〔km/h〕となり、ギヤが
２速に入ることはないが、車速センサが異常であれば、
上述したようにSPD＝０〔km/h〕であり、これが２速の
適応範囲内にあるためにギヤは２速に入ってしまう。そ
の結果、変速機４が過回転してギヤの焼き付きを起こ
し、エンジンがオーバーランに至る可能性がある。エン
ジンオーバーランに至ると、安全走行はもとより、ドラ
イバーの人命にかかわる大問題となる。
が２速の適応範囲（ｂ〔km/h〕以下）を遥かに越えてい
るにもかかわらず、運転者がセレクトレバーを走行段に
操作した場合、２速に入れようとする。この場合、車速
センサが正常であればSPD＝ａ〔km/h〕となり、ギヤが
２速に入ることはないが、車速センサが異常であれば、
上述したようにSPD＝０〔km/h〕であり、これが２速の
適応範囲内にあるためにギヤは２速に入ってしまう。そ
の結果、変速機４が過回転してギヤの焼き付きを起こ
し、エンジンがオーバーランに至る可能性がある。エン
ジンオーバーランに至ると、安全走行はもとより、ドラ
イバーの人命にかかわる大問題となる。
本発明は、上記問題点に鑑み、ギヤニュートラル時に
車速センサ故障を起こした場合であっても、その後の安
全走行を可能にする自動車変速機用電子制御装置を提供
することを目的とする。
車速センサ故障を起こした場合であっても、その後の安
全走行を可能にする自動車変速機用電子制御装置を提供
することを目的とする。
本発明の自動車変速機用電子制御装置は、ギヤが中立
位置（ニュートラル）にある時に車速センサの異常を検
出する車速センサ異常検出手段と、この車速センサ異常
検出手段によって異常が検出された場合にその異常の検
出の直前に車速センサから得られた車速データを記憶保
持する記憶手段と、上記異常が検出された場合に、ギヤ
位置が中立位置から他の位置へ切換わった後の所定期間
は上記記憶手段に記憶された車速データとアクセルセン
サから得られるアクセルデータとに基づいてギヤ位置を
決定し、上記所定期間の経過後は通常動作によりギヤ位
置を決定するギヤ位置決定手段と、を備えたことを特徴
とするものである。
位置（ニュートラル）にある時に車速センサの異常を検
出する車速センサ異常検出手段と、この車速センサ異常
検出手段によって異常が検出された場合にその異常の検
出の直前に車速センサから得られた車速データを記憶保
持する記憶手段と、上記異常が検出された場合に、ギヤ
位置が中立位置から他の位置へ切換わった後の所定期間
は上記記憶手段に記憶された車速データとアクセルセン
サから得られるアクセルデータとに基づいてギヤ位置を
決定し、上記所定期間の経過後は通常動作によりギヤ位
置を決定するギヤ位置決定手段と、を備えたことを特徴
とするものである。
本発明では、自動車の走行中、ギヤ位置がニュートラ
ルの時に車速センサが壊れた場合、その異常が上記車速
センサ異常検出手段によって検出され、ギヤ位置が中立
位置から他の位置へ切換わった後の所定期間は上記異常
の検出される直前の車速データ（記憶手段に記憶された
車速データ）とアクセルデータとに基づいて適切なギヤ
位置が決定されるので、従来発生していたような誤シフ
ト動作が回避され、安全走行が可能になる。
ルの時に車速センサが壊れた場合、その異常が上記車速
センサ異常検出手段によって検出され、ギヤ位置が中立
位置から他の位置へ切換わった後の所定期間は上記異常
の検出される直前の車速データ（記憶手段に記憶された
車速データ）とアクセルデータとに基づいて適切なギヤ
位置が決定されるので、従来発生していたような誤シフ
ト動作が回避され、安全走行が可能になる。
以下、本発明の実施例について、図面を参照しながら
説明する。
説明する。
第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御装置20を
示す概略的な機能ブロック図である。なお、この電子制
御装置20は、第４図に示した従来の電子制御装置１と同
様にして自動車内に組込み可能である。
示す概略的な機能ブロック図である。なお、この電子制
御装置20は、第４図に示した従来の電子制御装置１と同
様にして自動車内に組込み可能である。
電子制御装置20では、車速センサ10からの出力パルス
をパルス入力部201でカウントし、またアクセルセンサ1
2のアナログ出力をアナログ入力部202でA/D変換する。
次に演算部203が、上記パルス入力部201で得られたカウ
ント値（SPD:REAL）をSPEEDに代入すると共に、アナロ
グ入力部202で得られたデジタル値をACCELに代入し、こ
のSPEED及びACCELにより所定の変速マップ（MAP）に基
づいて最適なギヤ位置を決定する。ただし、ギヤニュー
トラル時には、本実施例の最も特徴とする車速センサ異
常検出部203aによって車速センサの異常検出が行われ
る。ここでは、パルス入力部201の出力（SPD:REAL）
と、その直前に得られたSPEEDとの差に基づき、車速セ
ンサ10の出力パルス数の急激な変化が検出された時に車
速センサ異常と判定する。車速センサ異常と判定された
時はSPEEDの値をそのまま保持し、ギヤニュートラル中
およびその後の一定期間中はこの値を更新しない。演算
部203は、上記のようにして決定されたギヤ位置を出力
部204に出力し、これによって出力部204が変速機アクチ
ュエータ14を動作させ、変速を行う。
をパルス入力部201でカウントし、またアクセルセンサ1
2のアナログ出力をアナログ入力部202でA/D変換する。
次に演算部203が、上記パルス入力部201で得られたカウ
ント値（SPD:REAL）をSPEEDに代入すると共に、アナロ
グ入力部202で得られたデジタル値をACCELに代入し、こ
のSPEED及びACCELにより所定の変速マップ（MAP）に基
づいて最適なギヤ位置を決定する。ただし、ギヤニュー
トラル時には、本実施例の最も特徴とする車速センサ異
常検出部203aによって車速センサの異常検出が行われ
る。ここでは、パルス入力部201の出力（SPD:REAL）
と、その直前に得られたSPEEDとの差に基づき、車速セ
ンサ10の出力パルス数の急激な変化が検出された時に車
速センサ異常と判定する。車速センサ異常と判定された
時はSPEEDの値をそのまま保持し、ギヤニュートラル中
およびその後の一定期間中はこの値を更新しない。演算
部203は、上記のようにして決定されたギヤ位置を出力
部204に出力し、これによって出力部204が変速機アクチ
ュエータ14を動作させ、変速を行う。
次に、第２図（ａ）および（ｂ）に基づき、本実施例
における具体的な処理動作を説明する。なお、同図の処
理は、64msec周期で行われるものとする。
における具体的な処理動作を説明する。なお、同図の処
理は、64msec周期で行われるものとする。
第２図（ａ）において、ステップb1〜b8の処理は車速
センサ10の異常を検出する処理である。まずステップb1
で、現在のギヤ位置がニュートラルであるかどうかの判
定を行い、ニュートラルであればステップb2に進む。ス
テップb2では、SPEED（フィルタ処理された車速）からS
PD:REAL（フィルタ処理される以前の車速）を差し引
き、その値をＡに代入する。続いてステップb3で、Ａが
設定値（ここでは16〔km/h〕とする）を越えるかどうか
（すなわち，車速センサで検知される車速の時間的変化
が、16〔km/h〕/64msecを越える急激な変化かどうか）
を判定する。ここでＡ＞16〔km/h〕であれば、車速セン
サが異常であるとして、ステップb4でERRに１を代入す
る。上記ステップb1〜b4の処理により、ギヤ位置がニュ
ートラルの時における車速センサの異常を検出すること
ができる。
センサ10の異常を検出する処理である。まずステップb1
で、現在のギヤ位置がニュートラルであるかどうかの判
定を行い、ニュートラルであればステップb2に進む。ス
テップb2では、SPEED（フィルタ処理された車速）からS
PD:REAL（フィルタ処理される以前の車速）を差し引
き、その値をＡに代入する。続いてステップb3で、Ａが
設定値（ここでは16〔km/h〕とする）を越えるかどうか
（すなわち，車速センサで検知される車速の時間的変化
が、16〔km/h〕/64msecを越える急激な変化かどうか）
を判定する。ここでＡ＞16〔km/h〕であれば、車速セン
サが異常であるとして、ステップb4でERRに１を代入す
る。上記ステップb1〜b4の処理により、ギヤ位置がニュ
ートラルの時における車速センサの異常を検出すること
ができる。
一方、ステップb1においてギヤ位置がニュートラルで
なければ、ステップb5〜b7で従来の処理（第６図（ａ）
のステップa2〜a4）と同様な処理を行うことにより、車
速センサの異常を検出する。車速センサ正常のとき（ス
テップb7）は、ステップb8でERRに０を代入する。
なければ、ステップb5〜b7で従来の処理（第６図（ａ）
のステップa2〜a4）と同様な処理を行うことにより、車
速センサの異常を検出する。車速センサ正常のとき（ス
テップb7）は、ステップb8でERRに０を代入する。
次に、ステップb9〜b17の処理は、後述するギヤ位置
決定（ステップb19）の際に使用されるSPEEDの値を決定
するための処理である。
決定（ステップb19）の際に使用されるSPEEDの値を決定
するための処理である。
まずステップb9では、上述したステップb5〜b7による
車速センサ異常の検出結果を確認する。車速センサ正常
である場合はステップb10に進み、SPD:REALにフィルタ
処理を行ってからSPDに代入する。一方、車速センサ異
常である場合は、ステップb11でギヤ位置がニュートラ
ルかどうかを見る。ニュートラルでなければ、ステップ
b12でタイマを確認し、タイマが設定値αを越えている
時だけステップb13に進む。なお上記タイマは、ニュー
トラル解除後から64msec周期でインクリメントされるタ
イマである。ステップb13では、インプットシャフト回
転数とギヤ比から車速を計算し、これをSPDに代入す
る。従って上記ステップb9〜b13の処理により、車速セ
ンサ異常が検出された後においてギヤ位置がニュートラ
ルである期間及びニュートラル解除後の一定期間（α×
64msec）を除き、ニュートラル時以外に検出された車速
センサの正常、異常に応じて逐次求められた車速がSPD
に代入される。
車速センサ異常の検出結果を確認する。車速センサ正常
である場合はステップb10に進み、SPD:REALにフィルタ
処理を行ってからSPDに代入する。一方、車速センサ異
常である場合は、ステップb11でギヤ位置がニュートラ
ルかどうかを見る。ニュートラルでなければ、ステップ
b12でタイマを確認し、タイマが設定値αを越えている
時だけステップb13に進む。なお上記タイマは、ニュー
トラル解除後から64msec周期でインクリメントされるタ
イマである。ステップb13では、インプットシャフト回
転数とギヤ比から車速を計算し、これをSPDに代入す
る。従って上記ステップb9〜b13の処理により、車速セ
ンサ異常が検出された後においてギヤ位置がニュートラ
ルである期間及びニュートラル解除後の一定期間（α×
64msec）を除き、ニュートラル時以外に検出された車速
センサの正常、異常に応じて逐次求められた車速がSPD
に代入される。
続いて第２図（ｂ）のステップb14に進み、上記ステ
ップb4、b8で代入されたERRの値を確認する。ERR＝０
（ニュートラルで車速センサ正常）であればステップb
17に進み、上記ステップb10もしくはb13で得られたSPD
をSPEEDに代入する。一方、ステップb14においてERR≠
０（ニュートラルで車速センサ異常）であれば、ステッ
プb15およびb16によりギヤ位置がニュートラルでなくし
かもタイマがαを越えていると判定された時だけ、上記
ステップb17に進む。一方、ステップb15においてギヤ位
置がニュートラルと判定された時、およびステップb16
においてタイマがα以下と判定された時は、ステップb
17の処理を行わない。従って上記ステップb14〜b17の処
理により、ニュートラルで車速センサ異常が検出された
場合、その後のニュートラル期間中およびニュートラル
解除後の一定期間（α×64msec）については、SPEEDの
値は更新されることなくそのまま保持され、一方その他
の期間については上記ステップb10,b13で得られたSPDに
よってSPEEDの値は逐次更新される。
ップb4、b8で代入されたERRの値を確認する。ERR＝０
（ニュートラルで車速センサ正常）であればステップb
17に進み、上記ステップb10もしくはb13で得られたSPD
をSPEEDに代入する。一方、ステップb14においてERR≠
０（ニュートラルで車速センサ異常）であれば、ステッ
プb15およびb16によりギヤ位置がニュートラルでなくし
かもタイマがαを越えていると判定された時だけ、上記
ステップb17に進む。一方、ステップb15においてギヤ位
置がニュートラルと判定された時、およびステップb16
においてタイマがα以下と判定された時は、ステップb
17の処理を行わない。従って上記ステップb14〜b17の処
理により、ニュートラルで車速センサ異常が検出された
場合、その後のニュートラル期間中およびニュートラル
解除後の一定期間（α×64msec）については、SPEEDの
値は更新されることなくそのまま保持され、一方その他
の期間については上記ステップb10,b13で得られたSPDに
よってSPEEDの値は逐次更新される。
SPEEDが決まったら、ステップb18でギヤ位置がニュー
トラルかどうかを判定し、ニュートラルでなければステ
ップb19に進む。ステップ19では、ACCEL（アクセル踏込
量）と上記SPEED（車速）をパラメータとし、第３図に
示すような変速マップ（変速段決定マップ）に基づいて
最適なギヤ位置を決定し、GEARに代入する。続いてステ
ップb20に進み、GEARの値を出力部204（第１図）に与え
ることにより、変速機アクチュエータ14を動作させる。
一方、ステップb18においてギヤ位置がニュートラルで
あれば、ギヤ位置を変更することなく、ギヤシフトも行
わない。
トラルかどうかを判定し、ニュートラルでなければステ
ップb19に進む。ステップ19では、ACCEL（アクセル踏込
量）と上記SPEED（車速）をパラメータとし、第３図に
示すような変速マップ（変速段決定マップ）に基づいて
最適なギヤ位置を決定し、GEARに代入する。続いてステ
ップb20に進み、GEARの値を出力部204（第１図）に与え
ることにより、変速機アクチュエータ14を動作させる。
一方、ステップb18においてギヤ位置がニュートラルで
あれば、ギヤ位置を変更することなく、ギヤシフトも行
わない。
次に、本実施例の電子制御装置20を装備した自動車の
走行例について説明する。なお、ここでは第８図を参照
し、走行中に時刻t0において運転者がギヤをニュートラ
ルにし、時刻t10において車速センサが壊れたものとす
る。
走行例について説明する。なお、ここでは第８図を参照
し、走行中に時刻t0において運転者がギヤをニュートラ
ルにし、時刻t10において車速センサが壊れたものとす
る。
時刻t10において車速センサが壊れた場合、64msec当
たりの車速の変化量（SPEED−SPD:REAL）が16〔km/h〕
を越えることにより車速センサ異常が検出され（ステッ
プb1,b2,b3,b4〕、SPEEDがその直前の車速ｄ〔km/h〕に
保持される（ステップb9,b10,b14,b15,b18）。なおこの
時、SPD:REALが０になるので、SPDも０となり、SPDを確
認しただけでは車両停止状態になっている。
たりの車速の変化量（SPEED−SPD:REAL）が16〔km/h〕
を越えることにより車速センサ異常が検出され（ステッ
プb1,b2,b3,b4〕、SPEEDがその直前の車速ｄ〔km/h〕に
保持される（ステップb9,b10,b14,b15,b18）。なおこの
時、SPD:REALが０になるので、SPDも０となり、SPDを確
認しただけでは車両停止状態になっている。
やがて時刻t2において実車速がａ〔km/h〕まで低下
し、この時に運転者がセレクタバーを操作して走行位置
（例えばＤレンジ）にセットしたとする。すると、ステ
ップb19により、SPEEDとACCELからギヤ位置が決定され
る。この時に用いられる変速マップ（第３図）におけ
る、ACCELをＡとした場合のSPEEDの値ａ〜ｄが、第８図
における者速ａ〜ｄに対応しているとすれば、時刻t2で
はSPEEDがｄ〔km/h〕を保持していることにより、最適
ギヤ位置は６速（6TH）と決定される。６速は実車速ａ
〔km/h〕に対して十分に余裕のあるギヤ位置なので、変
速機の焼き付きおよびエンジンオーバーランは防止され
る。
し、この時に運転者がセレクタバーを操作して走行位置
（例えばＤレンジ）にセットしたとする。すると、ステ
ップb19により、SPEEDとACCELからギヤ位置が決定され
る。この時に用いられる変速マップ（第３図）におけ
る、ACCELをＡとした場合のSPEEDの値ａ〜ｄが、第８図
における者速ａ〜ｄに対応しているとすれば、時刻t2で
はSPEEDがｄ〔km/h〕を保持していることにより、最適
ギヤ位置は６速（6TH）と決定される。６速は実車速ａ
〔km/h〕に対して十分に余裕のあるギヤ位置なので、変
速機の焼き付きおよびエンジンオーバーランは防止され
る。
このようにしてギヤシフトされた後は、この時から一
定時間（α×64msec）経過後にギヤ比とインプットシャ
フト回転数によって車速がバックアップされて、SPEED
に代入される（ステップb1,b5,b6,b9,b11,b12,b13,b14,
b15,b16,b17）。このようにして得られたSPEEDが例えば
ａ〔km/h〕であり、ACCELがＡであるとすれば、変速マ
ップ（第３図）から３速（3RD）で走行可能なことがわ
かるため、最適ギヤ位置は３速と決定され（ステッ
プ19）、変速が行われる（ステップb20）。これ以後
は、バックアップされたSPEEDに基づいて変速指示が行
われる。
定時間（α×64msec）経過後にギヤ比とインプットシャ
フト回転数によって車速がバックアップされて、SPEED
に代入される（ステップb1,b5,b6,b9,b11,b12,b13,b14,
b15,b16,b17）。このようにして得られたSPEEDが例えば
ａ〔km/h〕であり、ACCELがＡであるとすれば、変速マ
ップ（第３図）から３速（3RD）で走行可能なことがわ
かるため、最適ギヤ位置は３速と決定され（ステッ
プ19）、変速が行われる（ステップb20）。これ以後
は、バックアップされたSPEEDに基づいて変速指示が行
われる。
以上のように本実施例では、自動車の走行中、ギヤが
ニュートラルにある時は車速センサ出力の急激な変化を
見ることによって車速センサ異常を検出することができ
るので、走行中であればどのギヤ位置で車速センサが壊
れても、その異常を検出することができる。更に、異常
の検出されたニュートラル期間中（およびニュートラル
解除後の一定期間中）は、SPEEDを更新しないようにし
たことにより、その後の危険な誤シフト動作を防止で
き、よって変速機内のギヤの焼き付き、クラッチディス
クの破壊、エンジンオーバーラン等の走行機能に致命的
な影響を与える障害をなくすことができる。しかも、そ
のための処理は、従来のバックアップ処理に影響を与え
ることなく、簡単なアルゴリズムで実現できる。
ニュートラルにある時は車速センサ出力の急激な変化を
見ることによって車速センサ異常を検出することができ
るので、走行中であればどのギヤ位置で車速センサが壊
れても、その異常を検出することができる。更に、異常
の検出されたニュートラル期間中（およびニュートラル
解除後の一定期間中）は、SPEEDを更新しないようにし
たことにより、その後の危険な誤シフト動作を防止で
き、よって変速機内のギヤの焼き付き、クラッチディス
クの破壊、エンジンオーバーラン等の走行機能に致命的
な影響を与える障害をなくすことができる。しかも、そ
のための処理は、従来のバックアップ処理に影響を与え
ることなく、簡単なアルゴリズムで実現できる。
なお、ギヤニュートラルでの車速センサ異常を検出す
る手段としては、前述したステップb1〜b4の処理に限定
されることはない。
る手段としては、前述したステップb1〜b4の処理に限定
されることはない。
本発明の自動車変速機用電子制御装置によれば、ギヤ
がニュートラルにある間に車速センサが故障した場合で
あっても、この故障を確実に検出して、危険のない適切
なギヤ位置を決定することができるので、その後のギヤ
シフト時に生じる危険な誤シフト動作が防止され、自動
車の安全走行が可能になる。
がニュートラルにある間に車速センサが故障した場合で
あっても、この故障を確実に検出して、危険のない適切
なギヤ位置を決定することができるので、その後のギヤ
シフト時に生じる危険な誤シフト動作が防止され、自動
車の安全走行が可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係る電子制御装置20を示す
概略的な機能ブロック図、 第２図（ａ）および（ｂ）は同実施例における処理の要
部を示すフローチャート、 第３図は第２図（ｂ）中のステップb19で使用される変
速マップの一例を示す図、 第４図は従来の電子制御装置を組込んだ自動車内を示す
概略構成図、 第５図は上記従来の電子制御装置の主要動作を説明する
ための機能ブロック図、 第６図（ａ）および（ｂ）は第５図中の演算部における
具体的な処理を示すフローチャート、 第７図は上記処理で使用する変数名とその内容を示す
図、 第８図は上記従来の電子制御装置を装備した自動車にお
ける、ギヤニュートラルで車速センサ故障時の車速と時
間との関係を示す図である。 ４……変速機、 ９……インプットシャフトセンサ、 10……車速センサ、 11……ギヤ位置センサ、 12……アクセルセンサ、 14……変速機アクチュエータ、 20……電子制御装置、 203a……車速センサ異常検出部．
概略的な機能ブロック図、 第２図（ａ）および（ｂ）は同実施例における処理の要
部を示すフローチャート、 第３図は第２図（ｂ）中のステップb19で使用される変
速マップの一例を示す図、 第４図は従来の電子制御装置を組込んだ自動車内を示す
概略構成図、 第５図は上記従来の電子制御装置の主要動作を説明する
ための機能ブロック図、 第６図（ａ）および（ｂ）は第５図中の演算部における
具体的な処理を示すフローチャート、 第７図は上記処理で使用する変数名とその内容を示す
図、 第８図は上記従来の電子制御装置を装備した自動車にお
ける、ギヤニュートラルで車速センサ故障時の車速と時
間との関係を示す図である。 ４……変速機、 ９……インプットシャフトセンサ、 10……車速センサ、 11……ギヤ位置センサ、 12……アクセルセンサ、 14……変速機アクチュエータ、 20……電子制御装置、 203a……車速センサ異常検出部．
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:44 59:46 59:70
Claims (2)
- 【請求項１】自動車の変速機（４）のギア位置を、少な
くとも、車速センサ（10）から得られる車速データとア
クセルセンサ（12）から得られるアクセルデータとに基
づいて自動制御する自動車変速機用電子制御装置におい
て、 前記ギヤ位置が中立位置である時に前記車速センサの異
常を検出する車速センサ異常検出手段（203a）と、 該車速センサ異常検出手段によって異常が検出された場
合に、該異常が検出される直前に前記車速センサから得
られた車速データを記憶保持する記憶手段と、 前記異常が検出された場合、ギヤ位置が中立位置から他
の位置へ切換わった後の所定期間は前記記憶手段に記憶
された車速データと前記アクセルセンサから得られるア
クセルデータとに基づいて前記ギヤ位置を決定し、前記
所定期間の経過後はインプットシャフト回転数とギヤ比
とから算出される実際の車速と前記アクセルデータとに
基づいて前記ギヤ位置を決定するギヤ位置決定手段と、 を備えたことを特徴とする自動車変速機用電子制御装
置。 - 【請求項２】前記車速センサ異常検出手段（203a）は、
前記車速センサ（10）から得られる車速データの時間変
化の大小に基づいて該車速センサ（10）の異常を検出す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車
変速機用電子制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62152430A JP2595248B2 (ja) | 1987-06-20 | 1987-06-20 | 自動車変速機用電子制御装置 |
| US07/208,671 US4843915A (en) | 1987-06-20 | 1988-06-20 | Electronic control system for automatic vehicle transmission with means for determining abnormal operation of vehicle speed sensor |
| EP88305594A EP0296775B1 (en) | 1987-06-20 | 1988-06-20 | Electronic control system for automatic vehicle transmission |
| DE8888305594T DE3879001T2 (de) | 1987-06-20 | 1988-06-20 | Elektronisches steuersystem fuer ein automatisches getriebe eines fahrzeugs. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62152430A JP2595248B2 (ja) | 1987-06-20 | 1987-06-20 | 自動車変速機用電子制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63318353A JPS63318353A (ja) | 1988-12-27 |
| JP2595248B2 true JP2595248B2 (ja) | 1997-04-02 |
Family
ID=15540355
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62152430A Expired - Fee Related JP2595248B2 (ja) | 1987-06-20 | 1987-06-20 | 自動車変速機用電子制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4843915A (ja) |
| EP (1) | EP0296775B1 (ja) |
| JP (1) | JP2595248B2 (ja) |
| DE (1) | DE3879001T2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02304262A (ja) * | 1989-05-19 | 1990-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JP3105121B2 (ja) * | 1993-03-23 | 2000-10-30 | 三菱電機株式会社 | 車両の自動変速制御装置 |
| US6026784A (en) | 1998-03-30 | 2000-02-22 | Detroit Diesel Corporation | Method and system for engine control to provide driver reward of increased allowable speed |
| DE19617567B4 (de) * | 1996-05-02 | 2005-08-04 | Luk Gs Verwaltungs Kg | Steuerung einer automatischen Kupplung |
| JP3596213B2 (ja) * | 1997-02-21 | 2004-12-02 | 日産自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
| US6481274B2 (en) * | 1999-06-25 | 2002-11-19 | Honda Of America Manufacturing, Inc. | Position sensor setting and testing method |
| KR100777510B1 (ko) * | 2001-12-19 | 2007-11-20 | 엘지노텔 주식회사 | Ｇｐｓ를 이용한 이동 통신 동기 클럭 발생 장치 및 그장치에서의 위성 수신률 개선 방법 |
| FR2834034B1 (fr) * | 2001-12-20 | 2005-04-22 | Renault | Procede de commande d'une transmission automatisee a rapports etages |
| US7107134B1 (en) | 2005-11-18 | 2006-09-12 | Delphi Technologies, Inc. | Method of determining a default transmission output speed |
| JP4864036B2 (ja) * | 2008-03-28 | 2012-01-25 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US8961246B1 (en) | 2012-05-02 | 2015-02-24 | Brunswick Corporation | Systems and methods for controlling shift in marine propulsion devices |
| US9014909B1 (en) | 2013-02-06 | 2015-04-21 | Brunswick Corporation | Systems and methods for diagnosing a fault state of a shift linkage in a marine propulsion device |
| US9043058B1 (en) | 2013-03-14 | 2015-05-26 | Brunswick Corporation | Systems and methods for facilitating shift changes in marine propulsion devices |
| US9422047B1 (en) | 2013-03-14 | 2016-08-23 | Brunswick Corporation | Systems and methods for facilitating shift changes in marine propulsion devices |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6010221B2 (ja) * | 1979-09-28 | 1985-03-15 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機用制御装置の異常処理装置 |
| JPS6011264B2 (ja) * | 1979-09-28 | 1985-03-25 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機用ライン圧制御装置の異常判断装置 |
| US4393732A (en) * | 1979-09-28 | 1983-07-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Abnormality treatment device for automatic transmission control device |
| JPS5773259A (en) * | 1980-09-24 | 1982-05-07 | Aisin Seiki Co Ltd | Safety circuit of automatic speed changer control system |
| SE420296B (sv) * | 1980-11-28 | 1981-09-28 | Saab Scania Ab | Forfarande for att forhindra felaktigt vexelval vid en fordonstransmission |
| JPS57173646A (en) * | 1981-04-21 | 1982-10-26 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic transmission control unit |
| JPS57177449A (en) * | 1981-04-21 | 1982-11-01 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic speed-change control device |
| JPS601449A (ja) * | 1983-06-16 | 1985-01-07 | Mitsubishi Electric Corp | 車輛用自動変速機の制御装置 |
| JPS6011765A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-22 | Fujitsu Ltd | 変速段の検出方式 |
| JPS6174946A (ja) * | 1984-09-17 | 1986-04-17 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動変速機の制御方法 |
| US4685051A (en) * | 1984-12-28 | 1987-08-04 | Isuzu Motors Limited | Revolution signal processing system for vehicular electronic controller |
| US4779490A (en) * | 1987-09-28 | 1988-10-25 | Saturn Corporation | Output speed sensor diagnostic control for a motor vehicle transmission |
-
1987
- 1987-06-20 JP JP62152430A patent/JP2595248B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-06-20 DE DE8888305594T patent/DE3879001T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-06-20 US US07/208,671 patent/US4843915A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-06-20 EP EP88305594A patent/EP0296775B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0296775B1 (en) | 1993-03-10 |
| US4843915A (en) | 1989-07-04 |
| JPS63318353A (ja) | 1988-12-27 |
| DE3879001T2 (de) | 1993-06-24 |
| DE3879001D1 (de) | 1993-04-15 |
| EP0296775A3 (en) | 1989-10-18 |
| EP0296775A2 (en) | 1988-12-28 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |